CN102712299A - 用于改型翻新或生产驱动链的方法及液力减速器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于改型翻新或生产驱动链的方法，该驱动链为了接收永久性制动器而设置，当将驱动链设计为用于机动车辆的驱动链时，永久性制动器用于使布置在驱动链中的驱动轮减速，或者当将驱动链设计为固定系统的一部分时，该永久性制动器为了使以旋转安装的方式与一单元设计在一起的驱动链的轴减速；其中，当设计为用于机动车辆的驱动链时，该永久性制动器布置在驱动链的主支中位于传动装置与驱动轮之间，或者当位于传动输出侧上时位于传动装置与固定系统的待制动的单元之间，并驱动地连接至传动装置的传动输出轴或者能变动到该传动输出轴中。本发明的特征在于，该驱动链在永久性制动器的位置处设置有液力减速器，该液力减速器包括动力输出模块和液力部件，该液力部件具有装有叶片的转子和装有叶片的定子，该转子能通过输入轴驱动，该转子和定子共同界定环形的工作室，该工作室填充有或能填充工作介质，并能将工作介质从工作室中排出，以将扭矩通过液力从转子传输至定子。液力部件的输入轴与动力输出模块以这样的方式连接，即，使得液力部件与传动输出轴驱动地连接并形成驱动链的侧支，以在起动液力部件时间接地制动驱动轮或单元的轴。

Description

用于改型翻新或生产驱动链的方法及液力减速器

本发明涉及一种用于改型翻新（retrofit）或生产驱动链（drive train）的方法以及具有液力减速器的驱动链，该驱动链为了容纳用于使布置在驱动链中的驱动轮或单元减速的永久性制动器而设置。

驱动链特别是机动车辆驱动链中的无磨损永久性制动器早在几十年前就被人所熟知，这些永久性制动器用于缓解额外设置的车辆的常规行车制动器，常规行车制动器遭受磨损或固定安装，特别是在长期制动过程中，例如在车辆下山过程中。永久性制动器能布置成以水、油或水混合物为工作介质的液力减速器、空气减速器、涡流制动器、发动机制动器、特别是排气制动器、或者任何其他类型的将动能或势能转化为其他能源形式的同流换热器。

液力减速器包括出于以液力的方式将扭矩传输至固定的副叶轮（其因此也被称为定子）的目的而填充有或者能填充工作介质的工作室。代替该固定的副叶轮，也可以设置在与主叶轮的旋转方向相反的方向上旋转的副叶轮，以形成反方向旋转减速器。通过借助于待制动的轴（例如传动输出轴或以抗扭矩的方式与车辆的驱动轮间接地连接的轴（万向节轴））驱动该转子，将转子中的工作介质径向地加速至外部，并在径向地流动至内部时进入定子，在定子中工作介质减速。由于以这种方式形成的环流（circuitflow），将扭矩（在这种情况下被指定为减速器的制动扭矩）从转子传输至定子。主叶轮在该过程中减速，特别是以抗扭矩方式与转子连接的轴被制动。

关于驱动链中的永久性制动器的安装位置，已知很多种可能性。安装位置实质上取决于驱动链的空间位置、以及永久性制动器的动力和永久性制动器的尺寸。在机动车辆（例如卡车、公共汽车和铁路车辆）中，例如这种液力减速器通常布置在传动装置的主侧上，在传动装置（手动传动装置或自动传动装置）内，位于主支或侧支中，或者位于传动装置的传动输出侧（副侧）与车轮之间的驱动连接中，并且在这种情况中位于主支中。在固定安装中，设置成永久性制动器的液力减速器能布置在传动输出轴与随待驱动的单元一起旋转的轴之间，以当起动减速器时使所述轴减速。

这种液力减速器可在各种不同的市场上购得。虽然它们本质上遵循相同的液力作用原理，但就它们的动力以及因此它们的大小而言，各个制造商生产的液力减速器仍彼此不同。叶轮以及该叶轮所封装的工作室越大，这些永久性制动器的制动力就越大。除了安装位置以外，就它们与驱动链的机械连接而言，这些永久性制动器也彼此不同。当替换故障的永久性制动器时，由于通常受限制的驱动链中的特定状况而导致的所提供的安装位置，经常需要此外根据待替换的永久性制动器来调节永久性制动器的外部形状。

此外，就例如填充和排放以及动力控制的各种功能而言，各个驱动链和各个制造商彼此不同，尤其是对于液力减速器。为了影响动力，形成在工作室中的环流能以各种方式经受压力，或者对工作介质的输入或输出控制能设置在工作室内以及工作室外。

即使在一些部件相似的情况下，对于传感器和致动器系统，每个制造商将使用不同的部件，为此所需的连接和线路将各不相同。不同制造商的循环轮廓通常也将各不相同。

然而这种高度多样性必然带来许多不利之处。由于不同的连接、机械连接以及以不同方式布置的功能，在不重新构造待使用的减速器的情况下，几乎不可能将特定制造商的减速器与另一个制造商的减速器进行替换。如果期望进行这种替换，那么这将导致特制的生产和单独的解决方案，在这些解决方案中，需要调整待插入的减速器以适应现有驱动链的状况。这种特定解决方案通常增加了部件的多样性和复杂性。除了已经考虑到的巨大多样性之外，由于为了安全地实现相对更弱或更强的驱动链的制动而需要设置的不同动力等级，也需要考虑这些特制的生产。

增加的部件的多样性在新研发中是尤其不利的，因为于是需要根据新技术来调整各个特制的解决方案，以确保即使根据现有技术水平这些特制的解决方案也能分别操作。另一方面这使得研发成本和生产成本增加。产品因此通常将变得更贵。

此外，担保请求可能导致需要将各种设计的产品保存多年以用于可能需要的替换的后果。

文献DE 44 45 178A1描述了一种安装在内燃机的控制轮壳体上的主减速器。文献DE 41 08 658A1公开了一种在副侧上结合在变速齿轮中的副减速器。

本发明因此基于如下目的，即，提供一种用于改型翻新或生产驱动的方法链以及具有液力减速器的驱动链，其较现有技术水平得以改进。

特别地，该液力减速器应能够容易地代替存在于现有驱动链中的各种构造的永久性制动器。与此同时，应减少部件的种类和生产成本的增涨。

根据本发明的目的通过根据独立权利要求的用于改型翻新或生产驱动链的方法以及具有液力减速器的驱动链来实现。从属权利要求尤其提供了本发明的有利且适当的实施例。

在根据本发明的用于改型翻新或生产驱动链的方法中，该驱动链为了容纳永久性制动器而设置，当将驱动链实现为用于机动车辆的驱动链，该永久性制动器用于使布置在驱动链中的驱动轮减速，或者当将驱动链实现为固定系统的一部分时，该永久性制动器用于使驱动链的以抗扭矩的方式与一单元布置在一起的轴减速。当实施为用于机动车辆的驱动链时，该永久性制动器布置在驱动链的主支中位于传动装置与驱动轮之间，或者在传动输出侧上位于传动装置与固定系统的待制动的单元之间，并驱动地连接至传动装置的传动输出轴或者能变动到该传动输出轴中。布置在驱动链的主支中意味着通过永久性制动器传输设置在驱动链中的驱动发动机的驱动力，这意味着该永久性制动器因此具有用于获得动力的输入和用于提供动力的输出。例如，布置成永久性制动器的液力减速器的转子能直接定位在传动输出轴上或者定位在恰好位于传动输出轴下游的轴（例如万向节轴）上。

根据本发明，该驱动链设置有代替永久性制动器的液力减速器，该液力减速器包括动力输出模块和液力部件，该液力部件具有装有叶片的转子和装有叶片的定子，该转子能通过输入轴驱动，该转子和定子共同界定环形的工作室，该工作室填充有或能填充工作介质并能排放工作介质，以将扭矩通过液力从转子传输至定子，液力部件的输入轴与动力输出模块以这样的方式连接，即，使得液力部件与传动输出轴驱动地连接并形成驱动链的侧支，以在起动液力部件时间接地制动该驱动轮或该单元的轴。

间接地制动意味着驱动轮或轴以及因此进一步的如与高动态减速器驱动地连接的机械单元（诸如联轴器）间接地共同减速。

通过根据本发明地改型翻新为了适应永久性制动器而设置的驱动链，能用根据本发明的液力减速器替代不同制造商的现有永久性制动器。这与待代替的永久性制动器关于其几何形状、安装位置和连接的布置不相关。由于根据本发明的减速器的液力部件优选地没有以叠合的方式安装在与最初设置的永久性制动器相同的位置处，液力部件不必一定直接适于待替换的永久性制动器的连接。因此，关于液力部件的构造，尤其是关于其几何形状和所需的动力，能使用标准实施例。对期望的动力进行调整以仿真该永久性制动器能容易地通过调整动力输出模块来实现，通过动力输出模块将驱动现在布置在驱动链的侧支中的液力部件。因此减少了液力部件的种类、研发成本、生产成本和仓储成本。

优选地，就其制动力和/或热辐射动力而言，以这样的方式形成根据本发明的液力减速器的尺寸，即，使得该动力基本对应于所代替的永久性制动器的相应动力。因此确保根据本发明的液力减速器基本将供应与待代替或去除的永久性制动器相同的制动扭矩。

通过改变设置在动力输出模块中的一对齿轮的传动比和/或几何形状，能有利地进行将现在布置在驱动链的侧支中的液力减速器的动力调整成所代替的永久性制动器的动力或任何其他动力需求。

为了触发所代替的永久性制动器而设置的现有部件（尤其是气动的、液压的和/或电动的线路、阀和/或控制装置）能有利地用于供应和/或控制现在根据本发明而使用的位于驱动链的侧支中的液力减速器。

根据本发明的以模块构造的液力减速器包括液力模块，该液力模块包括具有装有叶片的转子和装有叶片的定子的液力部件，该转子和定子界定环形的工作室，该工作室能填充工作介质或排放工作介质，其特征在于，能形成液力环流，以将扭矩从转子传输至定子，并且该转子由液力部件的输入轴承载。液力部件的输入轴能同时代表液力模块的输入轴。

此外，动力输出模块和液力模块结合在减速器的共用壳体中，并且动力输出模块包括具有齿轮的动力输出装置输入和具有小齿轮的动力输出装置输出，并且该动力输出装置输出由液力部件的输入轴形成或者与该输入轴驱动地连接。

根据本发明，该动力输出装置输入布置成用于接收或者用于连接从传动装置突出的传动输出轴或后面的轴（尤其是位于传动装置的副侧上的万向节轴）的区域。位于传动装置的副侧上应意味着后面的轴相对于从驱动电机进入传动装置并通过传动输出轴从传动输出轴的下游离开所述传动装置的驱动力流而布置。

动力输出装置输入有利地由套筒形成，该套筒能与传动输出轴、后面的轴或尤其是万向节轴连接，并承载动力输出模块的齿轮或形成该齿轮。根据一尤其有利的实施例，套筒在传动输出轴上滑动，并进一步封装具有用于连接后面的轴（诸如万向节轴）的凸缘的中间轴，该中间轴连接至传动输出轴，并与所述传动输出轴对齐。

如果液力部件（尤其是液力模块）的输入轴承载动力输出模块的小齿轮或形成该小齿轮，这是有利的。

根据一个实施例，小齿轮具有比齿轮少的齿数，从而获得增速比，这意味着液力部件的转子比动力输出装置输入以更高的速度旋转。

如果动力输出装置输入或轴或形成所述输入的套筒和液力部件的输入轴彼此平行地延伸，这是有利的。

工作介质模块有利地与动力输出模块和液力模块一起结合在减速器的共用壳体中，这意味着不同的模块被共用壳体封装，其中，该壳体还能以具有各个局部壳体的几个部分来布置。工作介质模块包括用于工作介质的至少一个工作介质容器和/或用于消耗来自工作介质的热的热交换器。还可在工作介质模块中设置填充装置，以用于填充工作室并用于排放工作室，该填充装置包括相应的阀或其他致动器。

优选地，该液力减速器还包括具有至少一个控制装置的控制模块，以用于液力减速器的动力传输的开环或闭环控制。有利地，该控制装置独立地布置成单独的控制装置，该控制装置尤其与传动装置相关联。优选地，该控制模块能连接至为了触动待代替的永久性制动器而设置的控制线路，以调节或控制液力减速器。该控制线路例如可以是气动、液压和/或电动线路。

在根据本发明而布置的驱动链（尤其是机动车辆驱动链）中，以模块构造布置的液力减速器设置在除了传动装置壳体之外而布置的壳体中；该壳体封装动力输出模块和液力模块且尤其是所提到的其他模块，诸如工作介质模块。根据一个实施例，这不排除该额外的壳体安装在传动装置壳体上。以模块构造布置的减速器的壳体定位在传动装置壳体的外部位于传动装置壳体的副侧上，然而有利地位于从驱动电机至传动装置且进一步至下游单元或驱动轮的驱动力流的方向上。

下面将参照实施例和附图通过实例的方式对本发明进行更详细地阐述，其中：

图1a示出了根据现有技术的具有永久性制动器的驱动链；

图1b以示意图示出了根据本发明的驱动链；

图2示出了穿过具有液力减速器的根据本发明的驱动链的轴向截面图；

图3示出了根据本发明的以模块构造的液力减速器的部件的示意图；

图4a至图4d示出了根据本发明的液力减速器与驱动链的现有传动装置壳体的附接；

相同的参考标号将应用于附图中的相同元件。

图1示出了根据现有技术的驱动链。在该图示中，下列部件在从驱动发动机（其能布置成电动机或内燃机）开始的动力传输方向上一个接一个地转换：传动装置4、代表传动输出侧5的传动输出轴6、分割传动输出轴6的传动输出凸缘29、连接至传动输出凸缘29并通过不同于驱动轮32的轮轴传输驱动力的万向节轴31、以及在这种情况下以液力减速器的形式设置并布置在万向节轴31上的永久性制动器2。永久性制动器2因此布置在驱动链1的主支3中位于传动装置4与驱动轮32之间。换句话说，连接至万向节轴31或者经由传动输出凸缘29连接至传动输出轴6的现有液力减速器的零件（转子）以与传动输出轴6相同的速度旋转。当起动减速器时，减速器使万向节轴31以及因此驱动轮32减速。

代替将永久性制动器2定位在万向节轴3上，永久性制动器也可直接定位在传动输出轴6上或者定位在传动输出凸缘29附近。

图1b以示意图示出了在用根据本发明的液力减速器14代替在此布置成液力减速器的永久性制动器2之后的图1a的驱动链。该图示示出了液力减速器14形成驱动链1的动力输出装置8并与传动装置4无关地附接至传动装置壳体30。无关应意味着动力输出装置8没有布置在传动装置壳体30内，即没有布置在传动装置4自身中，而是布置在单独的减速器壳体（参见虚线）中。如果需要的话，这因此能防止，当将减速器14布置成油减速器或水减速器时，传动装置4的传动油和液力减速器14的工作介质将混合在一起。减速器壳体仍能支撑在传动装置壳体30上或者附接于传动装置壳体，以获得例如转子12的制动扭矩并将这些制动扭矩传输至传动装置壳体30。传动输出凸缘29能布置在减速器壳体中或者布置在减速器壳体与传动装置壳体30（除了所示出的之外）之间或者也邻近减速器壳体布置或者甚至布置在减速器壳体后面（如从传动装置4的观看方向所看到的）。

此外，承载根据本发明的液力减速器14的转子11的输入轴10经由动力输出装置8与传动输出轴6驱动地连接。在这种情况下，传动输出轴6和输入轴10相对于彼此平行地布置。

图2示出了根据本发明的液力减速器14的一优选实施例，该液力减速器布置在如图1所示的驱动链中。在本情况下，根据本发明的液力减速器14由单独的模块组装而成，这些模块是动力输出模块15、液力模块16以及工作介质模块18。这些单独的模块因此代表了所定义的液力减速器14的功能单元。

动力输出模块15包括套筒20，在这种情况下，当设置在传动输出侧5上时，该套筒在传动输出轴6的端部上滑动。套筒20在径向方向上包括突起，齿轮21支撑在该突起上。齿轮21在周向方向上封装套筒或突起。齿轮21也能与套筒20成一体地布置。传动输出轴6、套筒20和齿轮21因此以抗扭矩的方式关于彼此而布置，并用于将扭矩从传动装置4传输至动力输出装置8。

中间轴33被引入到管筒20的背向传动装置4的端部中。所述中间轴33与传动输出合轴6以抗扭矩的方式连接，例如通过螺纹连接。中间轴33包括一凸缘，该凸缘形成传动输出凸缘29，并且该凸缘还以抗扭矩的方式与另一轴（例如万向节轴31（虚线））连接。万向节轴31能与驱动轮或单元的轴驱动地连接。在根据图2的实施例中，传动输出凸缘29布置在具有单独的模块的液力减速器的壳体外部。

动力输出模块15被局部壳体23和24部分地封装。在本情况下，局部壳体23和24在液力减速器14的轴向和周向上封装齿轮21和小齿轮22。这也可以有所不同。在这种情况下，局部壳体23还以这样的方式安装在传动装置4的传动装置壳体30上，即，使得传动输出轴6以及因此套筒20以及齿轮21和小齿轮22相对于固定的局部壳体23和24旋转。密封件能设置在局部壳体23和24中，以防止工作介质和油的迁移，特别是从局部壳体23和24迁移至外部，尤其是迁移至传动装置4。

液力模块16包括具有输入轴10的液力部件9，该输入轴承载动力输出模块15的小齿轮22，小齿轮22与动力输出模块15的齿轮21相啮合。小齿轮22以抗扭矩且优选地成一体的方式和输入轴10布置在一起。小齿轮22也可以通过另一种抗扭矩的方式和输入轴10布置在一起。

输入轴10将转子11承载在其背离小齿轮22的端部附近。而且，设置与转子11形成环形的工作室13的定子12。当起动减速器14时，能在工作室13中产生工作介质的环流。这通过箭头17表示。该环流用于将驱动力从传动装置传送至液力部件9，如在动力传输方向上所看到的，从传动输出轴6开始，经由套筒20、齿轮21、输入轴10传输到转子11上，并由此开始经由环流传输到定子12上，或者从驱动链1的主驱动支中分叉出来，当起动减速器14时，由此使转子10和以抗扭矩的方式与转子布置在一起的轴减速。

转子11和定子12在此形成液力部件9。由于液力减速器14在起动时从主驱动支（即传动输出轴6）获得驱动力，而没有将所述驱动力往回传送或引入到主支中，因此液力减速器14与动力输出模块15和液力模块16或液力部件9一起形成驱动链1的侧支。

如所表示的，液力部件9的转子11能以未支撑的方式安装在输入轴10上，该输入轴通过一个相应的轴承安装在小齿轮22的两侧上，在这种情况下，相应的轴承是滚动轴承。小齿轮22的两侧上的轴承支撑在液力减速器14的壳体中，尤其是支撑在两个内壳体元件34中，这两个内壳体元件被引入到局部壳体23和24中。在本情况下，液力部件9的定子12由另一内壳体部件34形成，该内壳体部件在其一部分上被另一局部壳体25封装。

液力部件9至少一部分地在液力减速器14的轴向和/或周向上被另一局部壳体25封装。局部壳体25与局部壳体23和24以及内壳体元件34一起形成液力减速器14的整个壳体，并包括单独的模块，即动力输出模块15、液力模块16和工作介质模块18。其将单独的模块结合成单个减速器模块7，该减速器模块的特征在于，将该减速器模块与传动装置4无关地独立构造在单独的减速器壳体中，该减速器壳体尤其完全适应所有的模块。

在此部分地示出的工作介质模块18能包括工作介质容器19或者额外地或可替代地包括用于消耗来自工作介质的热的热交换器。工作介质模块18因此可以用来在适当的温度下提供足量的工作介质以在工作室13中形成环流，并用来接收从工作室13排放出的工作介质并可选地冷却该工作介质。减速器模块7或减速器14因此包括与工作介质模块18一起的自主工作介质供应，这种工作介质供应为与传动装置4的传输油循环无关地操作减速器14提供了工作介质。

如下面将更详细地说明的，工作介质模块18能自身以模块的方式布置，尤其包括工作介质容器模块和热交换器模块，以在提供由库存的标准部件组成且适于各个安装位置的适当的减速器方面提供最高可能的灵活性。

优选地，与模块15、16、18以及可选地所示内壳体元件34相关联的局部壳体23、24、25可拆卸地相互连接。

为了防止液力减速器14的空转运行中的动力损失，能设置如图2所示的用于转子11相对于定子12的相对减弱的装置（参见在此安装在输入轴10与转子11之间的弹簧）。

为了将根据本发明的液力减速器14插入到例如如图1a所示的现有驱动链中，传动装置4与现有的永久性制动器2之间的驱动连接将断开。这例如通过中断传动输出轴6与万向节轴31之间的驱动连接，可选地通过将传动输出凸缘29与传动输出轴6分开而出现。然后将永久性制动器2从驱动链1上移除。

然后使第一局部壳体23从传动输出轴6上滑过并安装在传动装置壳体30上。然后使带有齿轮21的套筒20在传动输出轴6上滑动并以抗扭矩的方式与之连接。然后，使另一局部壳体24从套筒20上滑过并固定于局部壳体23。

然后能将液力部件9与输入轴10、小齿轮22、轴承以及内壳体元件34安装在一起。为此，将它们插入到局部壳体23和24中，以使输入轴10的小齿轮22与齿轮21相啮合。然后，使另一局部壳体25从液力部件9上滑过并固定于局部壳体23和24中的至少一个。然后将工作介质模块18附接于局部壳体25。

最后，建立传动输出轴6与万向节轴31之间的驱动连接。为此，将中间轴33一方面与套筒20安装在一起且另一方面与万向节轴31安装在一起。根据液力减速器14在传动系统1中的安装位置，所述安装步骤的其他顺序是可行的。

在所示实施例中，内壳体元件34承载用于输入轴10的轴承并形成液力部件9的定子12。如所表示的，承载用于输入轴10的轴承的两个内壳体元件34为此例如被夹持在位于一侧上的局部壳体23和24与位于另一侧上的局部壳体25之间。形成定子12的内壳体元件34以互锁的方式夹持在面对轴承并承载轴承的内壳体元件34与局部壳体25之间并有利地与局部壳体25一起形成用于工作介质的通道。

优选地，齿轮21和小齿轮22代表加速器（booster），即增速比与传动输出轴6的速度有关。由于相应的齿轮小齿轮配对，输入轴10和转子11的不同速度值以及扭矩值能由售货商来设置。这意味着因此能设置液力减速器14的制动功率，因为其取决于回转叶轮的速度，在这种情况下，回转叶轮是转子11。当减速器布置成反方向旋转的减速器时，代替定子而设置的反方向旋转的转子的速度也对制动功率有影响。

这种设置允许，就可获得的制动力而言，与根据现有技术的没有设置相应数量的不同液力部件9的传统制动器相比，更精确地构造液力减速器14是可能的。这以如下方式实现，即，使得转子11能简单地以“更快”或“更慢”的方式通过相应的传动比来操作。因此，即使是关于其公称速度通常具有相对低的动力构造的液力减速器也能提供更高的制动扭矩或者反之亦然。因此，能提供在其制动力方向允许精确的分级的液力减速器14。

图3示出了根据用于在示意性图示的基础上以模块的方式布置的减速器14的模块原理的根据本发明的生产方法的一实施例。因此，对于动力输出模块15、局部壳体23和24以及套筒20和带有传动输出凸缘29和齿轮21的中间轴23能提供不同的尺寸，以对于特定应用将适当的安装尺寸分别使用和运用于各个部件。

当对于液力部件9仅使用相同的轴距离和/或相同的循环部件时，与轴承相适应的动力输出模块15的内壳体元件34能以不同的尺寸保存在仓库中或者有利地仅以与不同应用相匹配的一种尺寸保存在仓库中，下面将对此做出更详细的解释。

根据一实施例，对于动力输出模块15，以不同尺寸提供的两个变型相对于彼此尤其以镜像倒置的方式布置，以实现将减速器14选择性地定位在传动输出轴6或万向节轴31的两侧中的一侧上。

对于液力部件9，如果需要，局部壳体25、转子11、定子12和输入轴10能以标准尺寸保存在仓库中。另一方面，小齿轮22将有利地以不同尺寸保存在仓库中，在本情况下，小齿轮22显然与动力输出模块15相关联。

工作介质容器模块26或热交换器模块27或两者能以仅一种或几种尺寸选择性地连接至基本或完全标准的液力部件9，可选地通过插入连接部件（interface component）35来连接。工作介质容器模块26和热交换器模块27都代表之前描述的工作介质模块18，其中工作介质容器模块26包括适当的工作介质容器19，并且热交换器模块27包括适当的热交换器，在不同的实施例中这两者都尤其保存在仓库中。通过以模块布置进行标准连接，尽管能将不同尺寸和/或几何图形的工作介质容器19或热交换器保存在仓库中。

图3示出了以盒子构造的那些部件，这些部件因此能以一种或几种标准形式保存在仓库中并能通过选择适当的动力输出模块15连接至传动装置4以用于形成不同的动力等级。

图4a至4d在位于传动装置4的传动输出侧上的传动输出轴6的正视图中示出了用于将根据本发明的液力减速器附接至现有传动装置壳体30的不同可能性。图4a示出了靠近传动输出轴6布置在左边的液力模块16，该液力模块包括带有装有叶片的转子和装有叶片的定子的液力部件。工作介质容器模块26设置在液力模块16下方，该工作介质容器模块包括相应的工作介质容器（未表示），后面是包括相应的热交换器（未示出）的热交换器模块27。在本情况下，工作介质模块18由两个（子）模块形成，其中一个用于接收工作介质且特别是油，且另一个用于消耗来自工作介质的热。

同样应用于根据图4b的实施例，不同之处仅在于，在这种情况下，包括工作介质容器模块26和热交换器模块27的工作介质模块18在液力模块16下方布置在传动输出轴6的右侧上，该液力模块16也布置在右侧上。

根据图4c，工作介质容器模块26在液力模块16下方邻近传动输出轴6定位在左边，并且热交换器模块27在传动输出轴6下方邻近工作介质容器模块26而定位。

根据图4d的实施例，工作介质容器模块26从在液力模块16下方邻近传动输出轴6定位在左边而布置的区域一直延伸至在传动输出轴6下方定位在右边的区域。热交换器模块27设置在传动输出轴6的右边，从工作介质容器模块26向上延伸到邻近传动输出轴6的区域中。

由于以下特征中的一个或几个所导致的不同动力等级，本发明允许补偿各种差异：

-动力输出模块15中的不同的速度级别，尤其是当齿轮与小齿轮之间的轴向距离恒定时；

-以不同的尺寸形成的热交换器模块26；

-不同的触发参数，尤其是施加于工作室13中的工作介质的可变控制压力；

-对于流入到工作室13中或者从该工作室中流出的工作介质的入口控制或出口控制，不同的节流或节流尺寸；

-用离线的减速器（侧支中的减速器）代替在线的减速器（驱动链的主支中的减速器）。

参考标号列表

1驱动链

2永久性制动器

3主支

4传动装置

5传动输出侧

6传动输出轴

7减速器模块

8动力输出装置

9液力部件

10输入轴

11转子

12定子

13工作室

14液力减速器

15动力输出模块

16液力模块

17环流

18作介质模块

19作介质容器

20套筒

21齿轮

22小齿轮

23、24、25局部壳体

26工作介质容器模块

27热交换器模块

28驱动发动机

29传动输出凸缘

30传动装置壳体

31万向节轴

32驱动轮

33中间轴

34内壳体元件

35连接部件

Claims (11)

1.一种用于改型翻新或生产驱动链（1）的方法，所述驱动链为了容纳永久性制动器（2）而设置，当将所述驱动链（1）实现为用于机动车辆的驱动链时，所述永久性制动器用于使布置在所述驱动链（1）中的驱动轮减速，或者当将所述驱动链（1）实现为固定系统的一部分时，所述永久性制动器用于使所述驱动链（1）的以抗扭矩的方式与一单元布置在一起的一轴减速；

并且当实施为用于机动车辆的驱动链时，所述永久性制动器（2）布置在所述驱动链（1）的主支（3）中位于传动装置（4）与所述驱动轮之间，或者当位于传动输出侧（5）上时位于所述传动装置（4）与所述固定系统的待制动的所述单元之间，并驱动地连接至所述传动装置（4）的传动输出轴（6）或者能变动到所述传动输出轴中，其特征在于，

所述驱动链（1）设置有代替所述永久性制动器（2）的液力减速器（14），所述液力减速器包括动力输出模块（15）和液力部件（9），所述液力部件具有装有叶片的转子（11）和装有叶片的定子（12），所述转子能通过输入轴（10）驱动，所述转子和所述定子共同界定环形的工作室（13），所述工作室填充有或能填充工作介质并排放所述工作介质，以将扭矩通过液力从所述转子（11）传输至所述定子（12）；

并且所述液力部件（9）的所述输入轴（10）以这样的方式连接至所述动力输出模块（15），即，使得所述液力部件（9）与所述传动输出轴（6）驱动地连接并形成所述驱动链（1）的侧支，以在起动所述液力部件（9）时间接地制动所述驱动轮或所述单元的所述轴。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述液力减速器（14）在其功能上代替所述永久性制动器（2），并且尤其是使得将所述永久性制动器（2）从所述驱动链（1）中去除。

3.根据权利要求1或2中的一项所述的方法，其特征在于，就所述液力减速器的制动力和/或热辐射动力而言，以这样的方式形成所述液力减速器（4）的尺寸，即，使得该动力基本对应于所代替的永久性制动器（2）的相应动力。

4.根据权利要求1至3中的一项所述的方法，其特征在于，通过改变设置在所述动力输出模块（15）中的齿轮对（21、22）的传动比和/或几何形状来进行将所述液力减速器（14）的动力调整为所代替的永久性制动器（2）的动力或任何其他动力需求。

5.根据权利要求1至4中的一项所述的方法，其特征在于，将为了触发所代替的永久性制动器（2）而设置的尤其是气动的、液压的和/或电动的线路、阀和/或控制装置的现有部件用于供应和/或控制所述液力减速器（14）。

6.一种驱动链，尤其是用于机动车辆的驱动链，包括驱动发动机（28）以及在下游连接至所述驱动发动机（28）的传动装置（4），其中所述传动装置（4）在其传动输出侧（5）上包括传动输出轴（6）以用于将所述驱动发动机（28）的驱动力传输至驱动轮（32）或一下游单元，并且所述传动输出轴（6）从封装所述传动装置（4）的传动装置壳体（30）突出，

其特征在于，

所述传动装置壳体（30）的外部布置有以模块构造的液力减速器（14），所述液力减速器包括具有液力部件（9）的液力模块（16），所述液力部件包括装有叶片的转子（11）和装有叶片的定子（12），所述转子和所述定子界定环形的工作室（13），所述工作室能填充工作介质并排放所述工作介质，在所述工作室中能形成液力环流（17），以将扭矩从所述转子（11）传输至所述定子（12），并且所述转子（11）由所述液力部件（9）的输入轴（10）承载；

并且动力输出模块（15）与所述液力模块（16）一起结合在一共用壳体中，并且所述动力输出模块（15）包括具有齿轮（21）的动力输出装置输入以及具有小齿轮（22）的动力输出装置输出，并且所述动力输出装置输出由所述液力部件（9）的所述输入轴（10）形成或者与所述输入轴驱动地连接，

所述动力输出装置输入以抗扭矩的方式连接至所述传动输出轴（6）或位于所述传动输出轴（6）下游的尤其是万向节轴（31）的一轴。

7.根据权利要求6所述的驱动链，其特征在于，所述动力输出装置输入由套筒（20）形成，所述套筒与所述传动装置（4）的所述传动输出轴（6）连接并承载所述齿轮（21）或形成所述齿轮，并且所述液力部件（9）的所述输入轴（10）承载所述小齿轮（22）或形成所述小齿轮，所述小齿轮与所述套筒（20）的所述齿轮（21）相啮合，并且所述齿轮（21）和所述小齿轮（22）的尺寸尤其以这样的方式形成，即，使得获得增速比。

8.根据权利要求6或7中的一项所述的驱动链，其特征在于，所述动力输出装置输入和所述液力部件（9）的所述输入轴（10）彼此平行地延伸。

9.根据权利要求6至8中的一项所述的驱动链，其特征在于，具有工作介质容器（19）和/或用于消耗来自所述工作介质的热的热交换器的另一工作介质模块（18）与所述动力输出模块（15）和所述液力模块（16）一起结合在所述液力减速器的所述共用壳体中，所述工作介质模块（18）尤其由包括所述工作介质容器（19）的工作介质容器模块（26）和包括所述热交换器的热交换器模块（27）组成。

10.根据权利要求6至9中的一项所述的驱动链，其特征在于，每个模块（15、16、18、26、27）或者几个模块（15、16、18、26、27）共同分别包括局部壳体（23、24、25），并且所述局部壳体（23、24、25）中的每个均至少封装相应的模块（15、16、18、26、27）的一部分，尤其是在所述液力减速器（14）的轴向和/或周向方向上进行封装，并且在所述液力减速器（14）的组装状态中，各个局部壳体（23、24、25）共同形成所述液力减速器（14）的壳体。

11.根据权利要求10所述的驱动链，其特征在于，与所述模块（15、16、18、26、27）相关联的所述局部壳体（23、24、25）彼此可拆卸地连接。

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