CN102695894A

CN102695894A - 作业车辆及作业车辆的控制方法

Info

Publication number: CN102695894A
Application number: CN2011800054190A
Authority: CN
Inventors: 新谷了; 中川智裕; 户田裕基; 中上博司; 久礼一树
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2010-10-26
Filing date: 2011-09-20
Publication date: 2012-09-26
Anticipated expiration: 2031-09-20
Also published as: JP5074571B2; CN102695894B; WO2012056830A1; US20120241235A1; US8662223B2; JP2012092691A

Abstract

本发明提供一种作业车辆及作业车辆的控制方法，作业车辆的控制部根据发动机转速设定风扇目标转速的上限值。另外，在锁止离合器是接合状态时，与锁止离合器是分离状态时相比，控制部降低风扇目标转速的上限值。

Description

作业车辆及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种作业车辆及作业车辆的控制方法。

背景技术

推土机等作业车辆具备用于冷却发动机的冷却液的冷却装置。该冷却装置具有冷却风扇和液压马达。液压马达通过从液压泵供给的液压而被驱动，由此使冷却风扇旋转。另外，作业车辆具备控制冷却风扇的转速的控制部。例如专利文献1所公开的，控制部基于冷却液的温度及变矩器油的温度等，设定冷却风扇的目标转速（以下称为“风扇目标转速”）。另外，控制部根据发动机转速设定风扇目标转速的上限值。

专利文献1：（日本）特开平2001－182535号公报

根据发动机转速，一致地确定上述风扇目标转速的上限值。由此，无论实际的车辆的热平衡如何，都设定风扇目标转速的上限值。因此，为了避免发生冷却能力不足的情况，希望将风扇目标转速的上限值设定得较高。例如，假设需要最高的冷却能力的状况，设定风扇目标转速的上限值，以使得即使在这样的状况下也能够发挥足够的冷却能力。

但是，实际的作业车辆的状况不仅限于如上所述的需要最高的冷却能力的状况。因此，存在冷却能力过剩的情况。该情况下，发动机的输出的一部分为了驱动冷却装置而被无谓地消耗。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够通过抑制冷却能力变得过剩而降低耗油量的作业车辆及作业车辆的控制方法。

本发明的第一方式的作业车辆具备发动机、行驶装置、动力传递装置、冷却风扇及控制部。行驶装置是用于使车辆行驶的装置。动力传递装置具有带有锁止离合器的变矩器和变速箱，将来自发动机的驱动力向行驶装置传递。冷却风扇冷却发动机的冷却液和变矩器的动力传递流体。控制部根据发动机转速设定风扇目标转速的上限值。另外，在锁止离合器是接合状态时，与锁止离合器是分离状态时相比，控制部降低风扇目标转速的上限值。

本发明的第二方式的作业车辆在第一方式的作业车辆的基础上，控制部存储第一信息和第二信息。第一信息是表示发动机转速与风扇目标转速的上限值的关系的信息。第二信息是表示发动机转速与风扇目标转速的上限值的关系且用于将风扇目标转速的上限值设定得比第一信息低的信息。在锁止离合器是分离状态时，控制部基于第一信息设定风扇目标转速的上限值。在锁止离合器是接合状态时，控制部基于第二信息设定风扇目标转速的上限值。

本发明的第三方式的作业车辆在第二方式的作业车辆的基础上，在变速箱的速度挡是比最低速度挡高的规定的速度挡时，即便锁止离合器是接合状态和分离状态中的任一状态，控制部都基于第二信息设定风扇目标转速的上限值。

本发明的第四方式的作业车辆的控制方法是具备发动机、行驶装置、动力传递装置及冷却风扇的作业车辆的控制方法。行驶装置是用于使车辆行驶的装置。动力传递装置具有带有锁止离合器的变矩器和变速箱，将来自发动机的驱动力向行驶装置传递。冷却风扇冷却发动机的冷却液和变矩器的动力传递流体。作业车辆的控制方法具备根据发动机转速设定风扇目标转速的上限值的处理。在设定风扇目标转速的上限值的处理中，在锁止离合器是接合状态时，与锁止离合器是分离状态时相比，降低风扇目标转速的上限值。

发明的效果

在本发明的第一方式的作业车辆中，在锁止离合器是接合状态时，与锁止离合器是分离状态时相比，降低风扇目标转速的上限值。在锁止离合器是分离状态时，来自发动机的驱动力在变矩器中经由变矩器的动力传递流体而被传递。因此，变矩器的动力传递流体的发热大。另一方面，在锁止离合器是接合状态时，变矩器的输入轴和输出轴经由锁止离合器直接连结。因此，变矩器的动力传递流体的发热小。因此，在锁止离合器是接合状态时，与锁止离合器是分离状态时相比，可以使用于冷却变矩器的动力传递流体的冷却能力小。因此，在锁止离合器是接合状态时，通过降低风扇目标转速的上限值，能够抑制冷却能力变得过剩，从而降低耗油量。

在本发明的第二方式的作业车辆中，在锁止离合器是分离状态时，基于第一信息设定风扇目标转速的上限值。因此，通过将风扇目标转速的上限值设定得较高，能够确保高的冷却能力。另一方面，在锁止离合器是接合状态时，基于第二信息设定风扇目标转速的上限值。因此，通过将风扇目标转速的上限值设定得较低，能够抑制冷却能力变得过剩，从而降低耗油量。

在本发明的第三方式的作业车辆中，在变速箱的速度挡是高速度挡时，即使锁止离合器是分离状态，也基于第二信息设定风扇目标转速的上限值。在变速箱的速度挡是高速度挡时，即使冷却风扇产生的冷却能力低，良好地保持作业车辆的热平衡也变得容易。因此，即使锁止离合器是分离状态，也能够抑制冷却能力不足。另外，通过抑制冷却风扇产生的冷却能力变得过剩，能够降低耗油量。

在本发明的第四方式的作业车辆中，在锁止离合器是接合状态时，与锁止离合器是分离状态时相比，降低风扇目标转速的上限值。在锁止离合器是分离状态时，来自发动机的驱动力在变矩器中经由变矩器的动力传递流体而被传递。因此，变矩器的动力传递流体的发热大。另一方面，在锁止离合器是接合状态时，变矩器的输入轴和输出轴经由锁止离合器直接连结。因此，变矩器的动力传递流体的发热小。因此，在锁止离合器是接合状态时，与锁止离合器是分离状态时相比，可以使用于冷却变矩器的动力传递流体的冷却能力小。因此，在锁止离合器是接合状态时，通过降低风扇目标转速的上限值，能够抑制冷却能力变得过剩，从而降低耗油量。

附图说明

图1是作业车辆的侧视图。

图2是表示作业车辆的内部结构的框图。

图3是控制部的功能框图。

图4是表示用于算出风扇目标转速的上限值的关系图的一个例子的图。

图5是表示用于算出风扇目标转速的上限值的关系图的选择处理的流程图。

附图标记的说明

1 作业车辆

5 发动机

2 行驶装置

6 动力传递装置

9 控制部

60 变矩器

61 变速箱

72 冷却风扇

LC 锁止离合器

具体实施方式

图1是表示本发明的一个实施方式的作业车辆1的外观结构的侧视图。该作业车辆1是推土机，具有左右的行驶体2、车辆主体3和工作装置4。

行驶装置2是用于使车辆行驶的装置，具有履带11。通过驱动履带11，使作业车辆1行驶。

车辆主体3配置在左右的行驶装置2之间，在车辆主体3的前部设置有发动机舱12。在发动机舱12中收纳有后述的发动机5及冷却装置7。另外，在发动机舱12的后方设置有驾驶室15。

工作装置4设置在发动机舱12的前方，并且具有能够沿上下方向摆动地设置的推土板13和驱动推土板13的液压缸14。

接着，图2是表示作业车辆1的内部结构的框图。作业车辆1具备发动机5、动力传递装置6、第一液压泵16、第二液压泵17、第三液压泵19、冷却装置7、操作装置8、各种传感器SN1－SN5及控制部9。

发动机5是柴油发动机，通过调整来自燃料喷射泵（未图示）的燃料的喷射量来控制发动机5的输出。燃料喷射量的调整是通过控制部9控制未图示的调速器而实施的。作为调速器，通常采用全速控制方式的调速器，根据负载调整发动机转速和燃料喷射量，以使实际的发动机转速成为通过控制部9设定的发动机转速的指令值。即，调速器增减燃料喷射量，以消除发动机转速的指令值和实际的发动机转速之间的差异。

动力传递装置6是将来自发动机5的驱动力传递到上述行驶装置2的装置。动力传递装置6具备带锁止离合器LC的变矩器60、变速箱61、最终减速装置62及链轮63。发动机5的输出经由变矩器60、变速箱61、最终减速装置62及链轮63被传递到上述行驶装置2。

变矩器60经由PTO（动力输出装置）轴18与发动机5的输出轴连结。锁止离合器LC通过从第三液压泵19供给的工作油被切换成接合状态或分离状态。在锁止离合器LC为接合状态时，变矩器60的输入轴和输出轴直接连结。在锁止离合器LC为分离状态时，在变矩器60中，通过作为动力传递流体的变矩器油传递驱动力。变矩器油是从第三液压泵19向变矩器60供给的工作油。利用被来自控制部9的控制信号控制的锁止电磁阀LV控制向锁止离合器LC供给的工作油。

变速箱61具有前进用液压离合器（以下称为“F离合器”）C1及后退用液压离合器（以下称为“R离合器”）C2，通过选择F离合器C1和R离合器C2中的任意一个，实施前进行驶或后退行驶。F离合器C1及R离合器C2通过从第三液压泵19供给的工作油被切换成接合状态或分离状态。在F离合器C1为接合状态且R离合器C2为分离状态的情况下，实施前进行驶，在F离合器C1为分离状态且R离合器C2为接合状态的情况下，实施后退行驶。另外，在F离合器C1和R离合器C2两者都为分离状态的情况下，变为不传递来自发动机5的驱动力的中立状态。此外，利用前进用电磁阀V1控制向F离合器C1供给的工作油，利用后退用电磁阀V2控制向R离合器C2供给的工作油。另外，利用来自控制部9的控制信号控制上述电磁阀V1、V2。

另外，变速箱61具有第一挡用液压离合器（以下称为“第一离合器”）C3、第二挡用液压离合器（以下称为“第二离合器”）C4及第三挡用液压离合器（以下称为“第三离合器”）C5。通过选择上述变速用离合器C3－C5中的任意一个，实施变速箱61的速度挡的切换。第一离合器C3、第二离合器C4、第三离合器C5分别通过从第三液压泵19供给的工作油而被驱动，并且切换成接合状态或分离状态。利用第一挡用电磁阀V3控制向第一离合器C3供给的工作油，利用第二挡用电磁阀V4控制向第二离合器C4供给的工作油，利用第三挡用电磁阀V5控制向第三离合器C5供给的工作油。另外，利用来自控制部9的控制信号控制上述电磁阀V3－V5。

如上所述，发动机5的输出经由变矩器60、变速箱61及最终减速装置62被传递到链轮63，由此驱动链轮63旋转。在驱动链轮63旋转时，驱动卷绕于链轮63的履带11（参照图1），从而使作业车辆1行驶。由此，发动机5的一部分马力作为用于使作业车辆1行驶的行驶马力而被消耗。

第一液压泵16经由PTO轴18与发动机5的输出轴连结，通过来自发动机5的驱动力而被驱动。第一液压泵16排出用于驱动冷却装置7的工作油。第一液压泵16是可变容量型液压泵，通过斜盘驱动部21使斜盘的倾转角变化，由此，使泵容量变化。利用来自控制部9的控制信号控制斜盘驱动部21。

第二液压泵17经由PTO轴18与发动机5的输出轴连结，被发动机5驱动，并排出用于驱动工作装置4的液压缸14的工作油。第二液压泵17是可变容量型液压泵，通过斜盘驱动部29使斜盘的倾转角变化，由此，使泵容量变化。利用来自控制部9的控制信号控制斜盘驱动部29。在通过来自发动机5的驱动力驱动第二液压泵17时，工作油经由电磁切换阀23被供给到工作装置4的液压缸14。在工作油被供给到液压缸14时，通过液压缸14的伸缩驱动推土板13（参照图1）。这样，发动机5的一部分马力作为用于驱动工作装置4的作业马力而被消耗。

冷却装置7是通过从第一液压泵16供给的工作油而被驱动的冷却发动机5的装置。冷却装置7具有液压马达71、冷却风扇72、散热器73、第一油冷却器76和第二油冷却器74。

液压马达71是冷却风扇72用的液压马达。液压马达71通过从第一液压泵16排出的工作油而被驱动，并且驱动冷却风扇72旋转。在液压马达71与第一液压泵16之间设置有电磁切换阀75。电磁切换阀75是二位阀，能够通过来自控制部9的指令信号切换工作油的流动方向，由此能够控制液压马达71即冷却风扇72的旋转方向。另外，通过利用斜盘驱动部21控制第一液压泵16的泵容量，控制液压马达71的转速即冷却风扇72的转速。

由于通过液压马达71驱动冷却风扇72旋转，所以生成通过散热器73、第一油冷却器76和第二油冷却器74的空气流。

散热器73是冷却发动机5的冷却液的装置。散热器73接受由冷却风扇72生成的空气流并冷却发动机5的冷却液。

第一油冷却器76是冷却来自变矩器60的变矩器油的装置。第一油冷却器76接受由冷却风扇72生成的空气流，并冷却变矩器油。另外，在图2中虽然未图示，但用于将变矩器油供给至变矩器60的液压回路与用于将工作油供给至变速箱61的液压离合器C1-C5的液压回路局部共用。因此，第二油冷却器74也冷却来自变速箱61的液压离合器C1－C5的工作油。

第二油冷却器74是冷却向冷却装置7的液压马达71供给的工作油的装置。第二油冷却器74接受由冷却风扇72生成的空气流，来冷却来自液压马达71的工作油。来自液压马达71的工作油经由电磁切换阀75进入第二油冷却器74，在被第二油冷却器74冷却后返回工作油箱22。此外，在图2中虽然未图示，但来自工作装置4的液压缸14的工作油也同样地被第二油冷却器74冷却后返回工作油箱22。存留在工作油箱22中的工作油被第一液压泵16及第二液压泵17加压，分别向液压马达71及液压缸14供给。

此外，散热器73、第一油冷却器76及第二油冷却器74也可以分别分体地形成。或者，散热器73、第一油冷却器76及第二油冷却器74也可以全部或部分一体地形成。

在向第一液压马达71供给工作油时，驱动冷却风扇72旋转，生成通过散热器73、第一油冷却器76和第二油冷却器74的空气流。由此，在散热器73中流动的发动机5的冷却液、在第一油冷却器76中流动的变矩器油、在第二油冷却器74中流动的工作油被冷却。这样，发动机5的一部分马力作为用于驱动对发动机5的冷却液、变矩器油及工作油进行冷却的冷却装置7的风扇马力而被消耗。

操作装置8被内置于驾驶室15，通过被操作者操作而将操作信号发送至控制部9。操作装置8具有换挡开关81、行驶杆82等。

换挡开关81用于切换变速箱61的速度挡。在该作业车辆1中，能够进行第一挡至第三挡的速度挡的切换，操作者通过操作换挡开关81，能够手动地进行速度挡的切换。

行驶杆82具有前进后退杆部件84和旋转杆部件85。操作者通过操作前进后退杆部件84，能够将变速箱61切换到前进状态、后退状态、中立状态。另外，操作者通过操作旋转杆部件85，能够切换作业车辆1的旋转方向。

在各种传感器SN1－SN5中有第一油温传感器SN1、冷却液温度传感器SN2、第二油温传感器SN3、发动机转速传感器SN4、变速箱转速传感器SN5等。第一油温传感器SN1检测驱动冷却装置7的液压马达71及工作装置4的液压缸14的工作油的温度（以下称为“工作油温度”）。冷却液温度传感器SN2检测发动机5的冷却液的温度（以下称为“冷却液温度”）。第二油温传感器SN3检测用于驱动变速箱61的液压离合器C1－C5的工作油的温度。如上所述，用于将变矩器油供给至变矩器60的液压回路与用于供给使变速箱61的液压离合器C1－C5工作的工作油的液压回路局部共用。因此，来自液压离合器C1－C5的工作油的温度与变矩器油的温度（以下称为“变矩器油温”）一致。因此，第二油温传感器SN3检测变矩器油温。发动机转速传感器SN4检测发动机5的实际转速即发动机转速。变速箱转速传感器SN5检测变速箱61的输出轴的转速，从而检测作业车辆1的车速。将由上述传感器SN1－SN5检测到的各种信息作为检测信号输入控制部9。

控制部9是以微型计算机、数值运算处理器等运算处理装置为主体构成的，具有存储控制数据等的存储部90。控制部9基于来自操作装置8的操作信号、来自传感器SN1－SN5的检测信号、存储于存储部90的控制数据等，进行发动机5、动力传递装置6、冷却装置7、工作装置4等的控制。例如，在存储部90中存储表示发动机转速与发动机转矩的关系的发动机功率曲线，控制部9基于发动机功率曲线控制发动机5。另外，控制部9基于车速、发动机转速自动地或根据换挡开关81、行驶杆82的操作进行变矩器60的锁止离合器LC的切换，以及变速箱61的F离合器C1、R离合器C2、变速用离合器C3－C5的切换。

以下，基于图3详细说明控制部9进行的作业车辆1的控制中的冷却装置7的控制。图3是表示控制部9的处理功能的框图。控制部9基于冷却液温度、工作油温度、变矩器油温及发动机转速控制冷却风扇72的转速。具体来说，控制部9具有第一目标转速运算部31、第二目标转速运算部32、第三目标转速运算部33、最大值选择部34、上限值运算部35、最小值选择部36、倾转角运算部37及控制电流运算部38。

第一目标转速运算部31参照存储在存储部90中的关系图，从由冷却液温度传感器SN2检测到的冷却液温度运算风扇目标转速。在关系图中，设定风扇目标转速随着冷却液温度的上升而上升的冷却液温度与风扇目标转速的关系。

第二目标转速运算部32参照存储在存储部90中的关系图，从由第一油温传感器SN1检测到的工作油的温度运算冷却风扇72的风扇目标转速。在存储部90的关系图中，设定风扇目标转速随着工作油温度的上升而上升的工作油温度与风扇目标转速的关系。

第三目标转速运算部33参照存储在存储部90中的关系图，从由第二油温传感器SN3检测到的变矩器油温度运算冷却风扇72的风扇目标转速。在存储部90的关系图中，设定风扇目标转速随着变矩器油温度的上升而上升的变矩器油温和风扇目标转速的关系。

最大值选择部34选择由第一目标转速运算部31计算的风扇目标转速、由第二目标转速运算部32计算的风扇目标转速、由第三目标转速运算部33计算的风扇目标转速中的最高的转速。

上限值运算部35参照存储在存储部90中的关系图，从由发动机转速传感器SN4检测到的发动机转速运算风扇目标转速的上限值。在存储部90的关系图中，设定风扇目标转速的上限值随着发动机转速的上升而上升的发动机转速与风扇目标转速的上限值的关系。因此，控制部9根据发动机转速设定风扇目标转速的上限值。

最小值选择部36选择由最大值选择部34选择的风扇目标转速和由上限值运算部35计算的风扇目标转速的上限值中小的转速。因此，在最小值选择部36中，修正风扇目标转速，以使由最大值选择部34选择的风扇目标转速不超过由上限值运算部35计算的风扇目标转速的上限值。在后面对上限值运算部35进行的风扇目标转速的上限值的运算进行详细的说明。

倾转角运算部37从由发动机转速传感器SN4检测到的发动机转速和由最小值选择部36选择的风扇目标转速来运算用于获得该风扇目标转速的第一液压泵16的目标倾转角。

在此，基于液压马达71的转速确定冷却风扇72的转速。通过供给至液压马达71的工作油的流量确定液压马达71的转速。供给至液压马达71的工作油的流量与第一液压泵16的排出流量对应。通过第一液压泵16的倾转角和转速决定第一液压泵16的排出流量。通过发动机5的转速决定第一液压泵16的转速。因此，只要知道了发动机转速，就能够计算用于获得风扇目标转速的第一液压泵16的目标倾转角。

控制电流运算部38运算为了获得由倾转角运算部37计算的目标倾转角的向斜盘驱动部21发出的指令信号值即目标控制电流值。控制部9将与如上所述地求出的目标控制电流值相应的控制电流输出到斜盘驱动部21。

接着，对上限值运算部35进行的风扇目标转速的上限值的运算进行详细的说明。如上所述，上限值运算部35从发动机转速计算风扇目标转速的上限值。此时，上限值运算部35参照存储在存储部90中的关系图。存储部90如图4所示地存储有用于进行风扇目标转速的上限值的运算的第一关系图L1和第二关系图L2。第一关系图L1和第二关系图L2都表示发动机转速与风扇目标转速的上限值的关系。

更具体来说，在第一关系图L1中，在发动机转速为零至Ne1的范围内，风扇目标转速的上限值恒定为Nf1。在发动机转速为Ne1至Ne2的范围内，风扇目标转速的上限值随着发动机转速的增大而逐渐增大。在发动机转速为Ne2以上的范围内，风扇目标转速的上限值恒定为Nf3。

相对于此，在第二关系图L2中，在发动机转速为零至Ne1的范围内，与第一关系图L1同样地，风扇目标转速的上限值恒定为Nf1。在发动机转速为Ne1至Ne3的范围内，风扇目标转速的上限值随着发动机转速的增大而逐渐增大。但是，Ne3比Ne2大。在发动机转速为Ne3以上的范围内，风扇目标转速的上限值恒定为Nf2。但是，Nf2比Nf3小。因此，在发动机转速比Ne1大的范围内，第二关系图L2被限制成，如果发动机转速相同，与第一关系图L1相比，风扇目标转速的上限值设定得较低。另外，在发动机转速为Ne1至Ne2的范围内，发动机转速越大，第一关系图L1的风扇目标转速的上限值与第二关系图L2的风扇目标转速的上限值之间的差越大。

上限值运算部35根据图5所示的流程，选择第一关系图L1和第二关系图L2中的任意一个作为用于运算风扇目标转速的上限值的关系图。首先，在步骤S1中，判定变速箱61的速度挡是否是第一速或第二速。在变速箱61的速度挡不是第一挡或第二挡时，即，在变速箱61的速度挡为第三挡时，进入步骤S4，选择第二关系图L2。在步骤S1中，在变速箱61的速度挡是第一挡或第二挡时，进入步骤S2。在步骤S2中，判定锁止离合器LC是否是分离状态。在锁止离合器LC是分离状态时，进入步骤S3，选择第一关系图L1。在步骤S2中，在锁止离合器LC不是分离状态时，即，在锁止离合器LC是接合状态时，进入步骤S4，选择第二关系图L2。

如上所述，在变速箱61的速度挡是第三挡时，即使锁止离合器LC是接合状态和分离状态中的任一状态，上限值运算部35都基于第二关系图L2设定风扇目标转速的上限值。变速箱61的速度挡是第一挡或第二挡，并且，锁止离合器LC是接合状态时，上限值运算部35也基于第二关系图L2设定风扇目标转速的上限值。但是，变速箱61的速度挡是第一挡或第二挡，并且，锁止离合器LC是分离状态时，上限值运算部35基于第一关系图L1设定风扇目标转速的上限值。第二关系图L2被设定为，如果发动机转速相同，风扇目标转速的上限值比第一关系图L1的小。因此，在变速箱61的速度挡是第一挡或第二挡时，上限值运算部35使锁止离合器LC是接合状态时的风扇目标转速的上限值比锁止离合器LC是分离状态时的风扇目标转速的上限值小。

本实施方式的作业车辆1及作业车辆1的控制方法具有以下的特征。

在锁止离合器LC是接合状态时，与锁止离合器LC是分离状态时相比，风扇目标转速的上限值降低。在锁止离合器LC是分离状态时，来自发动机5的驱动力在变矩器60中经由变矩器油而被传递。因此，变矩器油的发热大。另一方面，在锁止离合器LC是接合状态时，变矩器60的输入轴和输出轴经由锁止离合器LC直接连结。因此，变矩器油的发热小。因此，在锁止离合器LC是接合状态时，与锁止离合器LC是分离状态时相比，可以使用于冷却变矩器油的冷却能力变小。因此，在锁止离合器LC是接合状态时，通过降低风扇目标转速的上限值，能够抑制冷却能力变得过剩，从而降低耗油量。

另外，在锁止离合器LC是分离状态时，基于第一关系图L1设定风扇目标转速的上限值。在使用第一关系图L1时，与使用第二关系图L2相比，风扇目标转速的上限值设定得较高。因此，能够确保高的冷却能力。另一方面，在锁止离合器LC是接合状态时，基于第二关系图L2设定风扇目标转速的上限值。因此，通过将风扇目标转速的上限值设定得较低，能够抑制冷却能力变得过剩，从而降低燃油量。

另外，在变速箱61的速度挡是最高速度挡即第三速时，即使锁止离合器LC是分离状态，也基于第二关系图L2设定风扇目标转速的上限值。在变速箱61的速度挡是高速的速度挡时，即使冷却风扇72产生的冷却能力低，也容易良好地保持作业车辆1的热平衡。因此，即使锁止离合器LC是分离状态，也能够抑制冷却能力不足。另外，能够抑制冷却风扇72产生的冷却能力变得过剩，从而降低耗油量。

以上，对本发明的一个实施方式进行了说明，但是本发明不限于上述实施方式，在不脱离发明的主旨的范围内能够进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，例举推土机作为作业车辆1，但是本发明也可以适用于其他作业车辆。

在上述实施方式中，采用关系图作为表示发动机转速与风扇目标转速的上限值的关系的信息，但是信息的形式不限于关系图。例如，也可以使用表格或计算式等作为表示发动机转速与风扇目标转速的上限值的关系的信息。

在上述实施方式中，从第一关系图L1和第二关系图L2中选择用于计算风扇目标转速的上限值的关系图，但是也可以从三个以上的关系图中选择。

在上述实施方式中，在变速箱61的速度挡是第三挡时，无论锁止离合器LC的状态如何，都选择第二关系图L2。但是，在变速箱61的速度挡不限于第三挡，也可以是在比最低速度挡高的规定的高速度挡时，无论锁止离合器LC的状态如何，都选择第二关系图L2。例如，可以是在变速箱61的速度挡是第二挡时，无论锁止离合器LC的状态如何，都选择第二关系图L2。另外，变速箱61的最高速度挡不限于第三挡，也可以是第四挡以上。因此，可以是在变速箱61的速度挡是第四挡时，或者在变速箱61的速度挡是第三挡或第四挡时，无论锁止离合器LC的状态如何，都选择第二关系图L2。

工业实用性

本发明具有通过抑制冷却能力变得过剩而能够降低耗油量的效果。因此，本发明作为作业车辆及作业车辆的控制方法是有用的。

Claims

1.一种作业车辆，其特征在于，具有：

发动机；

行驶装置，其用于使车辆行驶；

动力传递装置，其具有带锁止离合器的变矩器、变速箱，将来自所述发动机的驱动力向所述行驶装置传递；

冷却风扇，其冷却所述发动机的冷却液和所述变矩器的动力传递流体；

控制部，其根据发动机转速设定所述冷却风扇的目标转速的上限值；

在所述锁止离合器是接合状态时，与所述锁止离合器是分离状态时相比，所述控制部降低所述目标转速的上限值。

2.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部存储有：第一信息，其表示所述发动机转速与所述目标转速的上限值的关系；第二信息，其表示所述发动机转速与所述目标转速的上限值的关系，并用于将所述目标转速的上限值设定得比所述第一信息低，

在所述锁止离合器是分离状态时，所述控制部基于所述第一信息设定所述目标转速的上限值，在所述锁止离合器是接合状态时，所述控制部基于所述第二信息设定所述目标转速的上限值。

3.如权利要求2所述的作业车辆，其特征在于，在所述变速箱的速度挡是比最低速度挡高的规定的高速度挡时，即使所述锁止离合器是接合状态和分离状态中的任一状态，所述控制部都基于所述第二信息设定所述目标转速的上限值。

4.一种作业车辆的控制方法，所述作业车辆具有：发动机；用于使车辆行驶的行驶装置；动力传递装置，其具有带锁止离合器的变矩器和变速箱，并将来自所述发动机的驱动力向所述行驶装置传递；冷却风扇，其用于冷却所述发动机的冷却液和所述变矩器的动力传递流体；所述作业车辆的控制方法的特征在于，

具备根据发动机转速设定所述冷却风扇的目标转速的上限值的处理，

在设定所述目标转速的上限值的处理中，在所述锁止离合器是接合状态时，与所述锁止离合器是分离状态时相比，降低所述目标转速的上限值。