CN102622794B - 电续驶里程计算器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电续驶里程计算器。具体地，提供了一种用于确定利用可再充电能量存储供应部进行操作的车辆的续驶里程的方法和装置。该方法包括基于有限数量的输入参数来执行计算，所述有限数量的输入参数包括：驾驶距离、平均速度、位置和当天时间。在所述计算中还可以用到例如使用消耗电池电力的气候控制系统的可能性之类的其他确定、以及电池容量与各个季节和位置的气候数据这样的因素。

Description

电续驶里程计算器
本申请要求2010年10月29日提交的美国临时申请No.61/408,152的提交日的权益。
技术领域
本发明一般涉及一种计算车辆续驶里程的方法和装置，更具体地，涉及计算这样一种车辆的续驶里程，所述车辆以推进系统的纯电动(即，消耗电量)模式进行操作，其中所述推进系统至少部分依赖基于电池的功率供应。
背景技术
混合动力和电动车辆通过对车辆的传统内燃发动机(ICE)进行补充(在混合动力的情况下)或者通过完全代替车辆的传统内燃发动机(ICE)(在电动车辆的情况下)来提供对车辆原动力的常规方式的替代。这种替代性车辆的一种形式已知为增程式电动车辆(EREV)。在一个EREV的具体实施方式中，主要的电驱动是通过电池或相关的可再充电能量存储系统(RESS)来实现，所述电池或可再充电的能量存储系统(RESS)用作给电动机的直流(DC)电压源，发电机或变速器继而又能够被用于提供所需能量以旋转一个或多个车轮。一旦来自RESS的电量已经被消耗，则备用功率可以来自内燃发动机，以提供辅助的车载发电。雪弗兰福特(ChevroletVolt)是由本发明受让人制造的EREV。
给EREV的原动力或相关功率由各种电池架构来提供，所述各种电池架构包括镍金属氢化物电池、铅酸电池、锂聚合物电池和锂离子电池。其中，锂离子电池显示出特别有希望用于RESS车辆应用。不论何种电池形式，都不方便车辆操作者将续驶距离与可用的电池电量相关联。进行这种关联的方法是可用的，但这些方法除了其他信息以外还需要关于特定操作者的驾驶行为和地理位置的详细信息，因此使得这种系统不实用。例如，建模仿真工具考虑到了与车辆能量相关的量度(包括加速度，燃料经济性，续驶距离等)的输出，但是这些建模仿真工具涉及复杂的方法，需要大规模培训工程师、研究人员、计算机程序员、或者相关的高度熟练的技术人员，以便成功使用这种模型。此外，这种模型需要大量的输入数据以便正确运行。这种输入数据的示例包括典型的驾驶周期(例如城市、高速公路、积极主动的，等等)、多丘陵(例如平路、不同度数的山坡坡度等)、环境温度和电池温度、轮胎压力和类型、货物或乘客重量、以及多个车辆配置(电池尺寸、发动机尺寸、变速器类型/调校、空气动力学、附件电负载、和空调/加热设置，等等)。另外，这种模型还需要高性能的计算机以运行复杂的软件。
发明内容
本发明的具体实施方式可以被用于计算EREV或其他基于RESS的车辆推进系统的续驶里程，而不需要采用例如上面讨论的那些复杂模型。更具体地，计算可以基于简单的驾驶参数输入，例如旅途距离、完成这样的旅途的典型时间、以及具体的地理位置、气候等。本发明的特征可以实现为这样的应用，该应用能够很容易与智能电话、全球定位系统设备(GPS)装置集成在一起，或者直接集成到车辆的驾驶者信息中心或相关的基于计算机的车载装置中。本发明的一个目的是能够提供精确到大约1.5英里内的电续驶距离的输出。
在本发明的一种形式中，一种经验方法可以被用于分析对续驶距离产生影响的简单的输入因素，从而作为简单且鲁棒的方法用来估计EREV和其他基于电力的车辆的续驶里程。在一种特定形式中，该经验方法可以是六西格马设计(DFSS)方法，其应用方差分析(ANOVA)手段对来自计算机模型和物理试验的数据提供统计检验；在一种典型形式中，ANOVA使用了多种类的模型。据此，生成预测算法并将其改进为一种减少了实现预测所必需的输入的数量的方式。这种对较少输入的依赖(也已知为简化的输入参数组或者简化的用户输入指令组)可以促进用户界面的简单化。另外，由于许多变量已经被包含在基于物理的模型中因而在该简化模型中不再需要，因此使用这种方法的预测算法的生成比较简单，并且需要最少的计算资源来运行。本发明使用经验方法来开发模型，其允许基于旅途距离和时间(用于计算平均速度)以及地理位置(关于外部温度以及加热、通风和空调(HVAC)需求)来计算EREV的电续驶里程。该模型用于开发图形用户界面(GUI)，其可以被车辆制造商、销售商和消费者使用，以便作为一种方式来确定驾驶习惯和位置是如何影响与RESS操作相关联的纯电动(即，消耗电量)里程。在一种形式中，GUI可以是基于闪存的计算器。另外，GUI可以结合在网站中，以方便获取和使用。易于使用的特征使得即使是没有经过培训的操作者也能计算电续驶里程，他们可以通过仅输入他们居住在哪里以及他们的驾驶距离和时间就可以获得所述电续驶里程。因而，这就不需要复杂的能量建模。
根据第一方面，一种用于确定电动车辆的续驶里程的方法，包括：从用户接收多个驾驶参数到续驶里程计算器中。如上所述，简化的输入参数组极大简单化了用户的任务、认知工作量以及由续驶里程计算器执行的计算的复杂性。这种简化的输入组包括：区段距离、平均速度、位置和当天时间。根据接收到的这种输入，计算一个或多个过程参数的值。这种过程参数被理解为是由续驶里程计算器使用的中间值，包括：基于区段距离和平均速度行进所需的能量，行驶通过所述区段距离的特定部分所需的驾驶时间，和行驶通过所述特定部分所需的能量。该方法还包括基于计算的过程参数值来确定是否可以完成所述区段距离，以及以适宜感官的形式输出所述续驶里程。
可任选地，该方法包括接收电池容量和气候数据中的一个或多个；该数据用作输入，以便调整在没有气候控制/HVAC系统时所需的相应计算距离的计算值，以及调整所计算的在所述区段/距离/旅途距离的增加的特定部分上由气候控制/HVAC系统使用的能量。在一种更具体的形式中，这意味着基于区段距离和平均速度行进所需要的能量包括当气候控制系统基本上未使用时所需要的能量。同样地，行驶通过特定部分所需的能量对应于在区段距离的特定部分上由气候控制/HVAC系统使用的能量。应当理解的是，由续驶里程计算器使用的其他信息，例如电池容量和气候或季节性数据，不被认为破坏了上面讨论的简化的输入参数组，这是因为这种信息或者由配置为读取这种参数的传感器提供，或者通过传统的存储数据装置来提供，例如查找表或相关装置。因此，这种其他信息没有增加驾驶者或其他用户的信息输入负担。如下面所提到的那样，这些其他信息中的一些可以直接被感测，然后自动送到本发明的指令或相关算法中，作为进一步简化用户输入需求的方式。同样地，在其中装置与合适的温度或位置指示装备(后者例如是基于GPS的装置)协作的配置中，涉及温度和位置的信息可以自动获取，由此简化(或消除)了从前面讨论的输入参数集中输入至少位置的需要。该方法还可包括基于计算值来反复确定是否能够完成区段距离。这样，关于特定部分的计算可以被参数化地改变(例如，每次反复操作都将特定部分的距离增加一英里)，以便查看这对于随后确定在给定的留在电池组内的剩余电力或电量的情况下是否能完成下一增加的英里将会具有怎样的影响。在一种特定形式中，通过GUI接收来自用户的输入。同样地，适宜感官的形式可以通过智能电话、GPS装置、个人数字助理或驾驶者信息中心来传递。
根据本发明的另一方面，公开了一种用于计算电动车辆的续驶里程的装置。该装置包括GUI，具有一个或多个处理器和非暂时性存储器的计算机，使得存储在存储器内的指令由一个或多个处理器执行。GUI可以接收用户输入，并且向用户显示输出。指令对输入进行操作，所述输入对应于许多驾驶参数，例如区段距离、平均速度、位置和当天时间。另外，指令包括可以被用于计算各种参数的算法，其能够被用于向用户提供关于计算的续驶里程的指示。这种指示可以包括剩余电池电力(或相关的能量指示)和剩余的旅途距离，等等。
可任选地，计算的续驶里程的指示包括以下两者中的至少一个：区段距离的估计剩余里程；和基于来自电池电源的剩余可用能量对是否能够完成区段距离的估计。这种用户信息优选通过输出以适宜感官的形式传送给用户，例如，GUI。指令可以被更特别地配置成确定以下各项中至少一项的值：(a)基于区段距离和平均速度行进所需要的能量；(b)行驶通过区段距离的特定部分所需要的驾驶时间；和(c)行驶通过特定部分所需要的能量。这样，这些确定的值随后被用来基于来自电池电源的剩余可用能量来确定是否能够完成该区段距离。
在附加的选项中，输入项的键入和续驶里程的计算被实现成计算机应用；这种应用可以与智能电话、GPS装置、个人数字助理集成，或者直接集成到车辆驾驶者信息中心或相关的基于计算机的装置中。因此，在一种具体形式中，执行各种续驶里程估计的步骤所需要的指令可以具体化为GPS装置或其他便携式通信装置的应用。例如，当具体化为与GPS系统协作(或者是GPS系统的一部分)时，该系统将知道所述装置位于哪里(即其地理位置)以及当天时间；在这种情况下，例如当前温度之类的信息可以被查找并加载到指令中。同样地，如果所述装置位于具有封闭空间的轿车内或相关车辆内，其可以与车辆外部空气温度计联系起来使用，并在其任何计算中将所述温度计的温度用作当前温度。存储器可以用于保存进行计算可能要用到的其他信息，但这些信息不需要作为来自用户的输入。这种其他信息可以是下述形式：电池容量(例如前面提到的千瓦时)和关于感兴趣的特定位置的每个季节的气候数据；该信息可以被用于基于气候控制/HVAC系统的使用来调整行进所需要的能量(例如，在区段距离上，或者在其一部分上)，以及可以被用于其与在没有这种气候控制系统存在或者气候控制系统不使用时的比较。行驶通过特定部分所需要的能量优选为这样的能量，所述能量对应于在区段距离的特定部分上由气候控制系统使用的能量。该指令可优选用于确定在区段距离的特定部分中的递增式增加，以及在经过了对应于区段距离的特定部分的距离中使用了多少能量。指令的至少一部分是基于DFSS方法。
本发明还包括以下解决方案：
方案1.一种用于确定电动车辆的续驶里程的方法，所述方法包括：
接收多个驾驶参数到续驶里程计算器中，所述多个驾驶参数选自实质上包括以下各项的组，所述各项为：区段距离、平均速度、位置、以及当天时间；
计算以下各项中至少一个的值，所述各项为：基于所述区段距离和平均速度行进所需的能量、行驶通过所述区段距离的特定部分所需的驾驶时间、以及行驶通过所述特定部分所需的能量；
基于所述计算值来确定是否能够完成所述区段距离；和
以适宜感官的形式输出所述续驶里程。
方案2.根据方案1所述的方法，进一步包括接收电池容量和气候数据中的至少一个，使得对所述计算值中的至少一个的确定考虑到由此产生的计算输入。
方案3.根据方案1所述的方法，其中，基于所述区段距离和平均速度行进所需的能量包括当气候控制系统基本上不使用时所需的能量。
方案4.根据方案3所述的方法，其中，行驶通过所述特定部分所需的能量对应于在所述区段距离的特定部分上由气候控制系统所使用的能量。
方案5.根据方案4所述的方法，进一步包括：基于所述计算值来反复确定是否能够完成所述区段距离，所述计算值基于所述区段距离的特定部分中的递增式增加。
方案6.根据方案1所述的方法，其中，通过图形用户界面来进行所述接收。
方案7.根据方案1所述的方法，其中，所述适宜感官的形式包括智能电话、GPS装置、个人数字助理、或者驾驶者信息中心。
方案8.根据方案1所述的方法，其中，所述经验方法包括DFSS方法。
方案9.一种用于计算电动车辆的续驶里程的装置，所述装置包括；
图形用户界面，其配置为接收用户输入，所述用户输入对应于多个驾驶参数，所述多个驾驶参数包括：区段距离、平均速度、位置和当天时间；
计算机，其包括非暂时性存储器和至少一个处理器，使得存储在所述存储器内的指令由所述至少一个处理器执行；
指令，其被加载入计算机的存储器中，以便基于所述输入来计算所述续驶里程；和
输出部，其配置成将计算的续驶里程的指示传送给用户。
方案10.根据方案9所述的装置，其中，所述计算的续驶里程的指示包括以下各项中的至少一个：所述区段距离的估计剩余里程；和基于来自电池电源的剩余可用能量对是否能够完成所述区段距离的估计。
方案11.根据方案10所述的装置，其中，所述指令配置为确定以下各项中至少一个的值：a)基于所述区段距离和平均速度行进所需的能量；b)行驶通过所述区段距离的特定部分所需的驾驶时间；和c)行驶通过所述特定部分所需的能量，从而使得所确定的值随后用来基于来自电池电源的剩余可用能量确定是否能够完成所述区段距离。
方案12.根据方案9所述的装置，其中，所述指令与智能电话、GPS装置、个人数字助理和车辆驾驶者信息中心中的至少一个协作。
方案13.根据方案9所述的装置，进一步包括用于接收电池容量和气候数据中至少一个的存储器，所述电池容量和气候数据能够被用于调整基于所述区段距离和平均速度行进所需的能量和行驶通过所述特定部分所需的能量。
方案14.根据方案13所述的装置，其中，基于所述区段距离和平均速度行进所需的能量包括当气候控制系统基本上不使用时所需的能量。
方案15.根据方案14所述的装置，其中，行驶通过所述特定部分所需的能量对应于在所述区段距离的特定部分上由气候控制系统使用的能量。
方案16.根据方案15所述的装置，其中，所述指令被用于确定所述区段距离的特定部分中的递增式增加，以及用于确定在行进了与所述区段距离的特定部分对应的距离中使用了多少能量。
方案17.根据方案9所述的装置，其中，所述指令的至少一部分是基于DFSS方法的。
方案18.根据方案9所述的装置，其中，所述输出被显示在所述图形用户界面上。
附图说明
当结合附图阅读时，能够最好地理解下面对具体实施方式的详细描述，其中相同的机构通过相同的附图标记来指示，附图中：
图1是包括混合动力推进系统的车辆，所述混合动力推进系统包括RESS或相关的电池组以及传统的内燃发动机(ICE)；
图2表示了根据本发明一个方面的EREV续驶里程预测的流程图；
图3表示了可以被用于执行图2的流程图中的计算的基于通用计算机的控制器；
图4是表示了根据本发明的一个方面的具有输入参数和输出里程的代表性屏幕的示意图；
图5是图3中的代表性屏幕在操作者或用户输入之前并且各个输入域和输出域都留为空白的情形。
图中所示的具体实施方式本质上是示例性的，不是意图限制由权利要求限定的具体实施方式。而且，通过下面的详细描述，附图和具体实施方式的各个方面将更明显和容易理解。
具体实施方式
首先参见图1，车辆1包括以电池组10和传统ICE20形式的混合动力推进系统。如上面所述，这种车辆已知为EREV。电池组10使用了许多电池模块30，所述许多电池模块30通常以如图所示的重复阵列来布置。在一个典型示例中，电池组10可以包括大约200个单独的电池单元，然而本领域的技术人员应当理解，根据所需功率可需要额外的或更少的电池单元。本领域的技术人员还应当理解的是，车辆1可以不需要ICE20；在这种情况下，其不是EREV，而是EV；任一形式都等同地适合于本发明。车辆1被显示为具有仪表板40，仪表板40具有显示屏(或者更简单地，显示器)130作为提供信息输出的方式，如下面将更加详细地进行讨论的那样。
接下来参见图2，其示出了使用本发明的经验方法50的步骤。重要地，估计续驶里程所需的用户输入的数量非常少；具体地，只需要四个，包括：区段(或者驾驶，或者旅途)距离52、用于该区段的平均速度54、位置56(例如，各城市的地理位置)、以及进行该旅途的当天时间58。在一种形式中，平均速度54提供了对驾驶者行为的指示。如上面所述，在一种优选形式中，用户是车辆1的驾驶者或乘客。根据前两个输入，即距离52和平均速度54，计算行进所需距离60所需要的能量的大小。虽然计算的所需距离60被显示为千瓦小时每英里，但是应当理解的是，任何同等的单位都可以被使用。同样地，根据平均速度54，计算车辆1行进一个距离单位(例如，所示的一英里)所花费的时间62(例如，以分钟为单位)。如同计算的所需距离60那样，应当理解的是，任何等同的距离单位都可以被使用。计算的时间62结合位置56和当天时间58的输入，可以被用于计算在所述区段的特定部分X上由气候控制系统(未示出)使用的能量64的大小(例如，以千瓦小时为单位)。在一种优选形式中，气候控制系统至少包括加热部件和空调部件，这两者都可能会在电池组20上施加显著的负载。所储存的数据，例如关于每个位置56并且关于每个季节的气候数据72，被送至相应的计算60和64中。应当理解的是，除非上下文另有规定，否则所使用的术语“能量”被认为是与功率或者对这种能量的使用的其他评定(rate)可互换的。
来自关于气候控制系统所用能量大小的计算64的输出然后可以用在决策点80中，其中这种输出被添加到推进车辆一英里所需的能量60中，以便确定是否能够完成特定部分X。如果来自决策点80的输出满足标准，则进行步骤66，从总的可用能量(以计算的剩余能量形式)中减去来自计算64的关于部分X的能量，之后进行关于下一个特定部分X+1的计算64。由气候控制系统使用的能量大小的计算64可以反复进行，从而使得在进行了关于特定部分X以及接着的特定部分X+1的计算后，其可以被重复以便用于剩余的更新部分X+2、X+3等等。如果来自决策点80的输出不满足标准，则向用户显示的输出指示了与先前部分X-1对应的里程90是直到来自电池组20的功率被耗尽时可用的全部里程。如上面讨论的那样，这种输出可以以可视输出的形式实现在图1和图3中所示的显示屏130上。
接下来结合图2参见图3，为执行图2中用于确定车辆1的预期续驶里程的一个或多个步骤(包括计算)，公式或相关的算法可以被具体实现在诸如计算机100之类的计算装置中，或者具体实现在相关的数据处理设备中。如图2中特别示出的那样以及如上所述，除了区段距离52、用于所述区段的平均速度54、位置56和当天时间58这四个用户输入外，电池容量74和气候数据72也被认为是存储的数据，而计算的所需距离60、计算的时间62、计算的能量64和计算的剩余能量66被认为是过程步骤，决策点80被认为是决策，对续驶里程距离90的显示则被认为是输出显示。计算机100(不管是否配置为独立设备(例如智能电话或相关的个人数字助理(PDA))、工作站，大型机(mainframe)、或者其他形式)优选包括：中央处理单元(CPU)110(其可以是一个或多个微处理器的形式)，光盘加载器120A或者USB端口120B，显示器130，存储器140、和计算机可读的程序代码工具(未示出)，以处理所接收到的与续驶里程相关的信息的至少一部分。如本领域的技术人员所理解的那样，存储器140可以采用随机存取存储器(RAM)140A和存储指令的存储器140B的形式，随机存取存储器(RAM)140A也称为大容量存储器，其可以被用于数据的临时存储，存储指令的存储器140B则采用了只读存储器(ROM)的形式。除了未示出的其他输入形式(例如，通过互联网或者通过到外部数据源的相关连接)之外，光盘加载器120A或者USB端口120B可以用作从一种计算机可用介质(例如CD-ROM，闪存驱动器等)向其他计算机可用介质(例如存储器140)加载数据或程序指令的途径。存储器140和外部装置(例如那些配置为通过光盘加载器120A、USB端口120B或者其他类似的装置与计算机100交换信息的装置)中的任一个或者两者全部都可以用于容纳来自图2的存储数据72和74。
如本领域的技术人员所理解的那样，计算机100可以作为独立(即，单机)单元存在，或者可以是更大网络的一部分，例如在云计算中遇到的那些计算机，其中各种计算、软件、数据访问和存储服务可以位于完全不同的物理位置中。这种计算资源的分离无损于将这种系统分类为计算机。因此，虽然在图中象征性地表示为单独的台式机，但是本领域的技术人员应当理解，取决于集成到车辆1的特定环境中的需要，计算机100可以以许多其他结构形式存在；这些其他形式可以包括各种部件以被认为最适合车辆制造商或者车辆操作者需要的方式而分离放置。
在一种特定形式中，计算机100可以被配置为控制器，使得其可以感测被控制的系统的一个或多个参数，然后基于由感测信号指示的一些偏差来促进系统操作内的改变。根据需要，这种计算机100可以包括一个或多个模块来执行所指示的功能，其中，模块可以是指专用集成电路(ASIC)等(其与前述的处理器和存储器协作)、以及一种或多种软件或固件程序、组合逻辑电路或其他合适部件。程序模块包括例程、程序、对象、部件、数据结构、和/或执行特定任务或实现特定的抽象数据类型的其他元件，所述程序模块可以被加载到控制器100中，或者以另外的方式与控制器100协作。在特定于本发明的一种形式中，计算机100可以被配置为包含预定数据(例如，所述预定数据与测量的或感测的温度值相关，或者所述预定数据与配置为执行某种计算的公式或算法相关)；该信息可以以公式或查找表的形式被存储在存储器内，其中后者是常用数据的静态数组或相关数据结构，其可以以比通过运行时间的计算更快的方式来获取。
结合图1和图3来参见图4和图5，上面讨论的分离布置的一个示例包括显示器130，其可以被用于向驾驶者提供可视输出，以及(在显示器130被用作触摸屏的配置中)用于允许由驾驶者键入驾驶参数或相关输入。如上所述，显示器130一般可以被放置在车辆的客厢中，并且特别地，放置在仪表板40上，以便为驾驶者提供容易看到的可视指示。另外，显示器130除了其可视输出外，还可以包括输入功能；在这种情况下，图1和图3的显示器130可以被配置为图4和图5的GUI230，使得驾驶者可以容易地输入续驶里程请求或者其他信息请求。应当理解的是，在图1和图3的显示器130包括例如图4所示的交互特征的情况下，显示器130的输出功能将被认为与GUI230的输出功能类似，后者还包括各种用于键入驾驶参数的各个输入域230A-230I。这些参数包括：旅途距离230A(以英里表示)，旅途时间230B(以分钟表示)，一天的大致部分230C(例如，早晨、正午、或者晚上)和地理位置230D(例如，示出了美国大陆内各地理位置的城市表示)。在一个具体实施方式内，可以以预设的形式包括某些值，而其他值则可以被预设成具有用户修改选项。同样地，这样的值可以特定于车辆的市场(例如，美国)，或者可以调整为供全球使用；这两种型式都在本发明的范围内。还可以包括各种控制按钮，例如帮助按钮230E，运行按钮230F和清除按钮230G。对所显示的输出是通过更概括的显示器130还是通过更具体的GUI230的讨论从上下文中是显而易见的；否则，对于到显示器的输出的参考将被认为是在本发明范围内并且可以被应用于任一配置。
GUI230的下部示出了关于计算的续驶里程230I和计算的估计每加仑平均英里数(MPG)230H的输出的表格。如上面所指示的那样，GUI230优选位于方便驾驶者或者其他用户的位置，例如图1中所示的仪表板40；然而，在用户不是驾驶者的情况下(而是例如，设计师、销售员等)，GUI230还可以被显示在设计师的台式机屏幕上，在轿车销售员的计算机屏幕上，或者在上面所讨论过的智能电话或任何个人数字装置上。图5表示清除了驾驶参数和计算数据的图4中的GUI230。
还可以包括额外的操作(未示出)；这样的操作可以允许读取测量的冷却剂温度、RESS电流、RESS组的电阻、和冷却剂质量流量。根据该信息，可以确定计算的热功率。该功率值是被请求以将RESS温度驱至期望目标值的功率值。一旦被计算，则该热功率然后被添加到RESS发热功率。这就调整了高电压装置的功率需求，以确保RESS被合适地调节。对于RESS热操作而言，可以执行相似的操作。如上面所阐述的那样，该算法可以采用能够被加载到个人数字装置(例如，智能电话和个人数字助理(PDA)，等等)中的应用的形式。
本领域的技术人员应当理解的是，一般的经验方法，尤其DFSS，是一种用于有效和快速开发鲁棒性产品的过程，其有效地传达了客户的需求。而且，这种方法可以用于最大化或者改进已经变得过时或者以前不存在的过程。DFSS可以使用多个相关的工具，例如运筹学、田口方法(Taguchimethods)、实验设计(DOE)、前面提到的ANOVA、全面质量管理(TQM)，等等。尤其是，可以以下面的方式来使用DFSS。首先，本发明的发明人使用DOE提出了温度、多丘陵、驾驶主动性、车辆质量和轮胎压力的各种组合的许多个统一建模语言(UML)的运行。UML的输出预测了所有这些运行的EREV续驶里程。根据这些续驶里程预测，在不考虑多丘陵、车辆质量和轮胎压力因素的情况下，发明人然后使用ANOVA来评价重要因素。据此，发明者开发出一种简单的曲线拟合函数，其通过只使用区段距离、平均速度、地理位置和旅途当天的时间来准确地计算EREV续驶里程，其中地理位置和当天时间合起来提供温度。最后，作为确认有效性的一部分，发明人通过一些采用了各种速度、距离和时间的EREV“现实世界”驾驶来确认该曲线拟合函数。
因而，DFSS可以认为是一种这样的过程，其中每一个步骤都要经历例如上面提到的各种工具。优选地，这允许对重要关系的有效识别，例如用于确定区段距离的特定部分中的递增式增加的那些关系，以及用于确定在经过了与这样的特定部分对应的距离时使用了多少能量的那些关系。因而，DFSS可以是一种用于帮助实现这些关系之间的新确认的方法。
尽管为了例示本发明已经示出了代表性具体实施方式和细节，但是对于本领域中的技术人员而言显而易见的是，在不偏离本发明范围的情况下可以进行各种改变，本发明的范围由所附权利要求限定。

Claims (15)

1.一种用于确定电动车辆的续驶里程的方法，所述方法包括：
接收区段距离、平均速度、位置、以及当天时间到续驶里程计算器中；
计算以下的值，包括：基于所述区段距离和平均速度计算行进所需的能量，计算行驶通过所述区段距离的特定部分所需的驾驶时间，并基于计算的驾驶时间、位置和当天时间计算行驶通过所述特定部分由气候控制系统所使用的能量；
基于计算的所述行进所需的能量和行驶通过所述特定部分由气候控制系统所使用的能量来确定是否能够完成所述区段距离；和
以适宜感官的形式输出所述续驶里程。
2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括接收电池容量和气候数据中的至少一个，使得对计算的值中的至少一个的确定考虑到由此产生的计算输入。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，基于所述区段距离和平均速度行进所需的能量包括当气候控制系统基本上不使用时所需的能量。
4.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：基于计算的值来反复确定是否能够完成所述区段距离，所述计算的值基于所述区段距离的特定部分中的递增式增加。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，通过图形用户界面来进行所述接收。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述适宜感官的形式包括智能电话、GPS装置、个人数字助理、或者驾驶者信息中心。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，经验方法包括DFSS方法。
8.一种用于计算电动车辆的续驶里程的装置，所述装置包括；
图形用户界面，其配置为接收用户输入，所述用户输入对应于区段距离、平均速度、位置和当天时间；
计算机，其包括非暂时性存储器和至少一个处理器，使得存储在所述存储器内的指令由所述至少一个处理器执行，所述指令配置为：
　　　基于所述区段距离和平均速度计算行进所需的能量；
　　　计算行驶通过所述区段距离的特定部分所需的驾驶时间；
　　　基于计算的驾驶时间、位置和当天时间，计算行驶通过所述特定部分由气候控制系统所使用的能量；并
　　　基于计算的所述行进所需的能量和行驶通过所述特定部分由气候控制系统所使用的能量来确定是否能够完成所述区段距离；和
输出部，其配置成将计算的续驶里程的指示传送给用户。
9.根据权利要求8所述的装置，其中，所述计算的续驶里程的指示包括以下各项中的至少一个：所述区段距离的估计剩余里程；和基于来自电池电源的剩余可用能量对是否能够完成所述区段距离的估计。
10.根据权利要求8所述的装置，其中，所述指令与智能电话、GPS装置、个人数字助理和车辆驾驶者信息中心中的至少一个协作。
11.根据权利要求8所述的装置，进一步包括用于接收电池容量和气候数据中至少一个的存储器，所述电池容量和气候数据能够被用于调整基于所述区段距离和平均速度行进所需的能量和行驶通过所述特定部分所需的能量。
12.根据权利要求11所述的装置，其中，基于所述区段距离和平均速度行进所需的能量包括当气候控制系统基本上不使用时所需的能量。
13.根据权利要求8所述的装置，其中，所述指令被用于确定所述区段距离的特定部分中的递增式增加，以及用于确定在行进了与所述区段距离的特定部分对应的距离中使用了多少能量。
14.根据权利要求8所述的装置，其中，所述指令的至少一部分是基于DFSS方法的。
15.根据权利要求8所述的装置，其中，输出被显示在所述图形用户界面上。
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