CN102619975A - 用于电磁泵的发动机启停应用 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于电磁泵的发动机启停应用，具体地，一种电磁泵和相关的液压回路意于使用在能够发动机启停（ESS）操作的自动变速器中。在第一实施例中，电磁泵将加压液压流体提供到双向止回阀的相应的输入。其它输入设置有来自变速器阀体的受控的液压流体。止回阀的输出设置到与第一档位相关联的液压操作的扭矩传递装置。电磁泵在变速器处于档位时且发动机停机时被激励以保持与第一档位相关联的那些致动器中的液压压力，从而可当发动机重新起动时快速且平稳地实现第一档位车辆起动。类似的第二实施例将液压流体提供到与倒档齿轮关联的致动器。第三实施例包括电磁泵和闩锁电磁阀，二者均连通到在可变输出电磁阀与自动变速器中的液压致动器之间的液压供应源，从而通过补偿液压部件的泄漏而保持离合器压力。在第四实施例中，电磁泵将加压液压流体提供到自动变速器中的一个或多个液压操作器的排放回充回路。

Description

用于电磁泵的发动机启停应用

技术领域

本公开涉及用于在发动机启停（ESS）操作的停止阶段期间保持自动变速器的液压系统中的压力的泵，且更具体地涉及用于在发动机启停（ESS）操作的停止阶段期间保持自动变速器的液压扭矩传递装置中的压力的电磁泵和液压回路。

背景技术

此部分中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息，并且可能构成现有技术或者可能不构成现有技术。

响应于日益强烈的消费者需求和联邦里程要求而进行广泛研究和开发的用于客车和轻型卡车的多种操作配置中的一种被称为发动机启停（ESS）。这种操作配置通常涉及：无论何时车辆在交通中停车，即，无论何时车辆处于档位中但静止长于一短的预定时间（例如在交通灯处发生），则关断汽油、柴油或灵活燃料发动机。

虽然这种操作配置对燃料消耗具有直接和积极的影响，特别是对在城市和市郊驾驶的车辆而言，但从工程角度而言其相当复杂。例如，由于发动机输出/变速器输入轴在停车阶段中不旋转，因而在操作上依赖于加压液压流体的自动变速器可能临时丧失压力以及对档位和离合器的选择和控制。不过，这种缺点可通过在液压控制回路中关键部位处集成液压蓄压器来克服。替代地，电驱动齿轮和叶轮泵可被集成在变速器的液压回路中，以在发动机关闭时提供所需的最小压力和流量。这两种方式均已成功应用。

然而，显然上述两种解决方案包括集成额外部件，这使得变速器和车辆驱动系的重量和成本均增大。因此，关于在ESS应用中在发动机停机时段期间在自动变速器中保持液压流量和压力的问题的改进都是所希望的和值得努力的。本发明源自于此。

发明内容

本发明提供用于在与发动机启停（ESS）驱动系相关的自动变速器中使用的电磁式电磁泵和相关的液压回路。在第一实施例中，电磁泵将加压的液压流体（变速器油）提供到一个或多个双向止回阀的相应的输入。其它输入设置有来自变速器阀体的受控液压流体。止回阀的输入被设置到相应的液压操作的扭矩传递装置，例如与第一档位相关的离合器或制动器。电磁泵在变速器处于档位时且发动机或原动机停机时被激励以保持扭矩传递装置上的液压压力，从而使处于第一档位的车辆启动在发动机重新起动时可快速和平稳地实现。

在第二实施例中，与第一实施例类似，电磁泵和一个或多个双向止回阀将来自于阀体或所述电磁泵的一个或多个输出的加压液压流体提供到与扭矩传递装置相关联的相应液压致动器从而实现或接合倒档齿轮。

第三实施例包括：电磁泵，压力传感器，和闩锁电磁阀，所有与可变输出电磁阀与液压致动器之间的液压回路连通，液压致动器与自动变速器中的扭矩传递装置相关联，在变速器处于档位时且发动机停机时通过补偿或克服液压部件的渗漏而保持致动器压力。

在第四实施例中，当变速器处于档位且发动机停机时，电磁泵将加压液压流体提供到自动变速器中的扭矩传递装置的一个或多个液压致动器的排放回充回路。

因而本发明的一个方面提供一种电磁泵，用于当发动机停机且变速器处于档位时保持用于发动机启停（ESS）应用中的自动变速器中的液压回路中的压力。

本发明的进一步的方面提供一种用于在发动机启停应用中采用的自动变速器的液压回路，具有电磁泵和一个或多个双向止回阀以将加压液压流体从电磁泵或变速器阀体供应到相应的液压致动器。

本发明的又一方面提供一种用于在发动机启停应用中采用的自动变速器的液压回路，具有电磁泵和一个或多个双向止回阀以将加压液压流体从电磁泵或变速器阀体供应到与第一档位相关联的相应的液压致动器。

本发明的又一方面提供一种用于在发动机启停应用中采用的自动变速器的液压回路，具有电磁泵和一个或多个双向止回阀以将加压液压流体从电磁泵或变速器阀体供应到与倒档齿轮相关联的相应的液压致动器。

本发明的又一方面提供一种用于在发动机启停应用中采用的自动变速器的液压回路，具有电磁泵和一个或多个双向止回阀以在变速器处于档位时在发动机关断时段期间将加压液压流体从电磁泵供应到相应的液压致动器。

本发明的又一方面提供一种用于在发动机启停应用中采用的自动变速器的液压回路，具有电磁泵和闩锁电磁阀，二者连通到在可变输出电磁阀与自动变速器中的液压致动器之间的液压供应源，以保持液压供应（源）压力。

本发明的又一方面提供一种用于在发动机启停应用中采用的自动变速器的液压回路，具有电磁泵，以将加压液压流体提供到自动变速器中的液压扭矩传递装置的一个或多个液压致动器的排放回充回路。

本发明的又一方面提供一种用于在发动机启停应用中采用的自动变速器的液压回路，具有电磁泵，以将加压液压流体提供到自动变速器中的离合器和制动器的一个或多个液压致动器的排放回充回路。

本发明还提供如下方案：

1. 一种用于自动变速器的液压回路，组合地包括：

变速器集槽，用于接纳液压流体；

至少一个液压致动器，其具有缸并与所述自动变速器中的扭矩传递装置相关联；

控制阀，用于选择性地将加压液压流体提供到所述致动器的所述缸；

电磁泵，其具有与所述集槽流体连通的入口并具有流体出口；和

阀，其具有：与所述控制阀流体连通的第一端口，和与所述电磁泵的所述流体出口流体连通的第二端口。

2. 如方案1所述的液压回路，其中，所述阀是双向止回阀。

3. 如方案1所述的液压回路，其中，所述液压致动器与提供第一档位相关联。

4. 如方案1所述的液压回路，其中，所述阀是压力致动的滑阀。

5. 如方案1所述的液压回路，其中，所述阀是两位置电动阀。

6. 如方案1所述的液压回路，其中，所述控制阀设置在阀体中。

7. 如方案1所述的液压回路，还包括与所述电磁泵的所述出口流体连通的压力传感器。

8. 一种用于自动变速器的液压回路，组合地包括：

电磁泵，其具有流体入口和流体出口；

至少一个液压致动器，其具有缸并与所述自动变速器中的扭矩传递装置相关联；

控制阀，用于选择性地将加压液压流体提供到所述致动器的所述缸；和

阀，其具有：与所述控制阀流体连通的第一端口，和与所述电磁泵的所述流体出口流体连通的第二端口。

9. 如方案8所述的用于自动变速器的液压回路，还包括与所述电磁泵的所述流体入口流体连通的集槽。

10. 如方案8所述的用于自动变速器的液压回路，其中，所述阀是双向止回阀。

11. 如方案8所述的用于自动变速器的液压回路，其中，所述液压致动器与提供第一档位相关联。

12. 如方案8所述的用于自动变速器的液压回路，其中，所述阀是压力致动的滑阀。

13. 如方案8所述的用于自动变速器的液压回路，其中，所述阀是两位置电动阀。

14. 如方案8所述的用于自动变速器的液压回路，还包括集槽，并且其中，所述电磁泵的所述流体入口与所述集槽流体连通。

15. 一种用于发动机启停自动变速器的液压组件，组合地包括：

电磁泵，其具有流体入口和流体出口；

液压致动器，其具有设置在缸内的活塞；

扭矩传递装置，其通过所述活塞而作用；

液压阀，用于选择性地提供液压流体；和

阀，其具有：与所述液压阀流体连通的第一端口，和与所述电磁泵的所述流体出口流体连通的第二端口。

16. 如方案15所述的用于发动机启停自动变速器的液压组件，其中，所述电磁泵的所述流体入口连接到集槽。

17. 如方案15所述的用于发动机启停自动变速器的液压组件，其中，所述阀是双向止回阀。

18. 如方案15所述的用于发动机启停自动变速器的液压组件，其中，所述扭矩传递装置是离合器和制动器中的一种。

19. 如方案15所述的用于发动机启停自动变速器的液压组件，其中，所述液压阀是开关电磁阀。

20. 如方案15所述的用于发动机启停自动变速器的液压组件，其中，所述扭矩传递装置是与接合第一档位相关联的离合器。

通过在此提供的描述，进一步的方面、优点和应用领域将变得明显。应理解，这些描述和具体示例仅用于例示目的，而非用于限制本公开的范围。

附图说明

在此描述的附图仅用于例示目的，而不是用于以任何方式限制本公开的范围。

图1是根据本发明的在自动变速器中使用的意于发动机启停操作的电磁泵在处于去激励（停歇）位置或状态时的整体截面图；

图2是根据本发明的用于自动变速器的第一液压回路的示意图，包括电磁泵、成对的止回阀、和成对的液压操作扭矩传递装置；

图3是根据本发明的用于自动变速器的第二液压回路的示意图，包括电磁泵、止回阀、和液压操作倒档扭矩传递装置；

图4是根据本发明的用于自动变速器的第三液压回路的示意图，包括电磁泵、压力传感器、和闩锁电磁阀；和

图5是根据本发明的用于自动变速器的第四液压回路的示意图，包括电磁泵、和在自动变速器排放回充回路中的控制阀。

具体实施方式

以下描述本质上仅为示例性的，而不是用于限制本发明、应用或使用。

参见图1，例示出并总体以附图标记10表示在本发明中使用的典型的和示例性的电磁泵。电磁泵10包括大致管状或（圆）筒状的壳体12，壳体12在两端通过圆形盘或板14封闭。壳体12接纳被卷绕在绝缘线轴（bobbin）22上的电磁线圈20。（多根）电导线24穿过壳体12中的适合的绝缘馈通孔26并将电能提供到电磁线圈20。

泵组件30同心地设置在线轴22内，泵组件30包括管状或筒状的泵主体32。筒状的泵主体32包括在一端处的入口端口36和在相反端处的对准的出口端口38。

管状或筒状的泵主体32限定细长中空的泵送腔40。在泵送腔40内设置有活塞组件50。活塞组件50包括含铁的（即磁性的）柱塞或电枢部分52，并可包括非磁性构件或主体部分54，其可为金属的或非金属的。柱塞或电枢部分52和构件或主体部分54限定直通的内部轴向通路60。管状或筒状的泵主体32在活塞组件50的下端处限定泵送腔64。第一簧片或止回阀72在活塞组件50的轴向通路60与泵送腔64之间并且紧固到非磁性构件或主体部分54的端部，第一簧片或止回阀72偏置抵靠非磁性构件或主体部分64的端部以封闭轴向通路60。第二簧片或止回阀76设置在泵送腔64内的圆形板或挡板78上，并偏置以封闭泵送腔64且防止来自出口端口38的流进入泵送腔64中。压缩弹簧80围绕活塞组件50同心地设置，接合柱塞或电枢部分52上的台肩82，且将活塞组件50朝向入口端口36向上偏置，如图1中所示。

电磁泵10的操作是简单的。假定电磁泵10被填充以诸如液压流体或变速器油之类的流体，当电磁线圈20被激励时，活塞组件50在图1中向下平移，从而通过入口端口36吸入流体并迫使泵送腔64中的流体穿过第二簧片或止回阀76并流出出口端口38。当电磁线圈20被去激励时，第一簧片或止回阀72开启，流体从轴向通路60流动穿过第一簧片或止回阀72并进入泵送腔64中。然后，随着电磁线圈20再次激励而重复所述泵送循环。

现在参见图2，例示出例示出并总体以附图标记100表示自动变速器102的液压控制回路的第一实施例。液压控制回路100设置在自动变速器102内并为自动变速器102的一部分，自动变速器102典型地包括多个行星齿轮组件，所述行星齿轮组件协同布置并通过多个刚性构件、离合器和制动器（均未示出）互连。自动变速器102包括集槽104，液压流体（变速器油）收集在集槽104中。集槽104典型地且优选地位于自动变速器102的底部。入口或吸收线路106从集槽104中吸取液压流体并与前述的电磁泵10的入口端口36连通。出口线路112连接到电磁泵10的出口端口54并与减压阀114、第一双向止回阀或球阀116的第一入口端口116A和第二双向止回阀或球阀118的第一入口端口118A连通。减压阀114包括压缩弹簧122和球或提升阀构件124，球或提升阀构件124在出口线路112中的压力超过预定值例如50至60 psi时开启以释放该压力。第一双向止回阀或球阀116包括止回球126，而第二双向止回阀或球阀118包括止回球128。

自动变速器102还包括阀体130，阀体130包括各种滑阀和控制阀（未示出），所述滑阀和控制阀操作和协作以选择性地将加压的液压流体提供到自动变速器102内的各种扭矩传递装置，例如离合器和制动器。在液压线路132中阀体130的第一输出与第一双向止回阀或球阀116的第二入口端口116B连通，而在液压线路134中第二输出与第二双向止回阀或球阀118的第二入口端口118B连通。第一双向止回阀或球阀116还包括出口端口116C和与第一液压致动器138的缸连通的第一液压出口线路136。第一液压致动器138关联和操作两个扭矩传递装置例如离合器或制动器组件中的必须在自动变速器102中被启动或接合以实现和保持第一档位的一个扭矩传递装置。第二双向止回阀或球阀118还包括出口端口118C和与第二液压致动器144的缸连通的第二液压线路142。第二液压致动器144关联和操作两个扭矩传递装置例如离合器或制动器组件中的必须在自动变速器102中被启动或接合以实现和保持第一档位的另一个扭矩传递装置。

在操作中，当发动机或原动机在运行时，通过发动机或原动机驱动的来自主液压泵（未示出）的加压的液压流体被供应到阀体130，并根据需要引导和供应到各种液压致动器，例如液压致动器138和144，以通过自动变速器102的可用齿轮提供序列换档。在这种操作模式中，电磁泵10不操作，并且止回球126和128移动到图2中的左方并且阻塞或封闭第一入口端口116A和118A。减压阀114根据需要释放压力以确保封闭入口端口116A和118A。当原动机停机且自动变速器102处于档位（齿轮接合状态），例如当车辆在交通灯处停车时发生，变速器中的主液压泵不再旋转，并且传输的液压压力因而降低。不过，如前所述，非常希望的是，将与第一档位关联的变速器离合器和/或制动器保持在启动（冲程运动）或接合状态以在车辆操作者命令且原动机重新起动时提供平稳且快速的起动。因此，当原动机关断时，电磁泵10被激励，加压的液压流体提供到第一和第二止回阀116和118的第一入口端口116A和118A。止回球126和128因而移动到右方并且阻塞或封闭第二入口端口116B和118B。加压的液压流体因而提供到第一和第二液压致动器138和144，由此使与第一档位相关联的制动器或离合器组件保持起动待命接合。

应认识和理解，虽然例示出仅两个止回阀116和118以及两个液压致动器138和144，这是在典型和示例性自动变速器中接合或实现第一档位所必要的离合器或制动器的数量，但是，这仅为图示和例示。如果特定自动变速器具有实现第一档位所必要的更多或更少的离合器或制动器以及相关联的致动器，则止回阀和液压线路的数量可方便且容易地增加或减少以适应这样的其它自动变速器构造。

现在参见图3，例示出第二类似的发动机启停电磁泵应用和实施例200。设想有时驾驶者可在原动机交通停机时从驱动档换档至倒档，从而例如倒退以避开正前方停止或熄火的车辆。第二实施例200包括：自动变速器102，集槽104，吸收线路106，电磁泵10，出口线路112，减压阀114，阀体130，以及具有第一入口端口216A和第二入口端口216B的双向止回阀或球阀216。双向止回阀216的第一入口端口216A与出口线路112连通，第二入口端口216B与阀体130的输出连通。双向止回阀或球阀216还包括：第一出口216C，和与倒档液压致动器220的缸相连通的第一液压出口线路218。倒档液压致动器220关联和操作实现或接合倒档齿轮的扭矩传递装置，例如离合器或制动器。应理解，如果两个或更多个离合器必须接合以实现倒档，且如果这些倒档离合器之一在驱动中也处于启动，则对于离合器中的每一个将需要分立的电磁泵10以在驱动和倒车时均具有发动机启停。

同样地，在操作中，当原动机操作时，倒档液压致动器220的常规控制通过阀体130并通过双向止回阀216、减压阀114实现，从而确保压力在液压出口线路112中得到释放，使得止回阀216能够正确和完全地关闭。当原动机静止并选择倒档齿轮时，电磁泵10激励且出口线路218和倒档液压致动器220开始被填充和加压和冲程运动，使得当原动机重新起动时倒档齿轮将完全或基本完全接合。

应认识到，图2和3的实施例可一起用于一个自动变速器102中，在这种情况下，典型地将仅采用一个电磁泵10。

现在参见图4，例示出用于发动机启停应用的自动变速器102中的电磁泵10的第三应用和实施例300。在发动机启停应用中不太重要的操作问题涉及采用闩锁电磁阀的液压回路中的压力损失，当原动机停机且变速器处于档位时闩锁电磁阀封闭或隔离回路以保持回路中的液压压力达一时间段。虽然闩锁电磁阀可提供积极和完全的回路封闭和隔离，但是液压回路中的在互连处和在液压致动器内的少量但有限的渗漏可总计多达5ml/分钟。在甚至相对短的时段中，这样的渗漏可导致回路中压力的减小或整体损失，因而不利于车辆起动和操作，直到恢复全压力。

第三实施例300包括闩锁电磁阀302，闩锁电磁阀302可设置在阀体130内，阀体130具有如前所述的其他滑阀或控制阀332和334。来自滑阀或控制阀332和334的控制供应线路336连通闩锁电磁阀302的入口端口302A并供应加压的液压流体至闩锁电磁阀302的入口端口302A。当闩锁电磁阀302去激励时，这样的加压液压流体被提供到液压线路338和出口端口302B。当闩锁电磁阀302被激励时，其切断流向出口端口302B的加压液压流体流。如前所述，抽吸来自集槽104的液压流体的电磁泵10也与液压线路338流体连通。在压力降低时闭合而在压力升高时打开的闩锁电磁压力开关340，在液压线路338中的压力降至低于预定值时接收来自所述回路的电力以激励闩锁电磁阀302和选择性地通过电导体342将电力提供到电磁泵10。液压线路338终止于与扭矩传递装置例如离合器或制动器关联的液压致动器350的缸348，所述离合器或制动器在变速器处于档位的情况下在原动机停止操作的周期期间必须或应当保持在加压（或冲程运动）状态，以确保平稳、快速和可接受的车辆起动。

现在参见图5，例示出用于发动机启停应用的自动变速器102中的电磁泵10的第四实施例400。在此，电磁泵10应用在排放回充液压回路中。将加压的液压流体流提供到多个致动器还涉及将这样的流通过控制阀和返回线路排放到变速器102的集槽104。为了实现可预测的和可重复的操作，已知的是，这样的排放或返回回路不应被允许操作或返回到环境压力，而应保持在5 psi量级的特定最小压力下，这允许液压回路被充以液压流体。再次，在发动机启停应用中，保持该所希望的最小排放回充压力可能是不可行的，因为，驱动主变速器液压泵的原动机如前所述在变速器仍然处于档位时通常不操作。在发动机启停操作期间，希望较高压力以抵御相应的回复弹簧而使离合器活塞进行冲程运动，这需要在发动机或原动机并因此变速器泵关断时的更新的泵送源。

在图5中，可见阀体130包括第一可变力电磁（VFS）阀402和第二可变力电磁（VFS）阀404。应认识到，例示出两个可变力电磁阀仅用于描述和示例的目的，在本发明中可采用仅一个或多于两个的可变力电磁阀。而且，不同的电磁阀构造或类型（不同于可变力）可用于本发明。每个可变力电磁阀402和404包括至少一个入口端口：第一可变力电磁阀402包括入口端口402A，而第二可变力电磁阀404包括入口端口404A，其中，这两个入口端口均从加压液压供应线路406馈送。第一可变力电磁阀402还包括受控的出口端口402B，该出口端口402B通过液压线路408与第一液压致动器410连通，第一液压致动器410关联到与第一档位通常关联的扭矩传递装置例如离合器或制动器中的一个。第二可变力电磁阀404还包括受控的出口端口404B，该出口端口404B通过液压线路418与第二液压致动器420连通，第二液压致动器420关联到与第一档位通常关联的离合器或制动器中的另一个。

每个可变力电磁阀402和404包括至少一个排放端口：第一可变力电磁阀402包括排放端口402C，第二可变力电磁阀40包括排放端口404C。排放端口402C和404C均与排放回充液压线路424连通。排放回充液压线路424终止于控制阀430的出口端口430B。控制阀430包括：滑阀432，与如前所述与电磁泵10的输出连通的入口端口430A，与液压供应线路406流体连通的控制端口430C，和使液压流体返回到集槽104的排放端口430D。

当线路406中的液压压力降至低于预定值时，通常由于原动机停机，并且变速器处于档位，电磁泵10被激励，且由压缩弹簧434偏置的滑阀432向上移动，从而封闭排放端口430D并在入口端口430A与出口端口430B之间提供流体连通，由此将加压的液压流体从电磁泵10提供到排放回充液压线路424，以在排放回充线路424中保持所希望的和最小的必要的液压压力，从而确保适合、平稳和可重复的车辆起动。当原动机重新起动且主变速器液压泵再次开始操作时，在线路406中的压力使滑阀432向下平移，从而封闭入口端口430A并且提供在出口端口430B与排放端口430D之间的连通。当线路406中的液压压力处于或高于预定系统阈值压力值时，可变力电磁阀402和404可再次被激励以控制液压致动器410和420的接合。

再次，应认识到，虽然以上仅描述两个电磁控制阀（即，可变力电磁阀402和404），不过，自动变速器102的排放回充回路中的电磁泵10的设置可关联于仅一个电磁阀或多于两个电磁阀。而且，在自动变速器102的排放回充回路中的电磁泵10的设置，相对于其它实施例100、200和300，可如上所述包括额外的电磁泵10。

以上对本发明的描述实际上仅为图示和例示，而未背离本发明要旨的变例意于在本发明的范围内。这样的变例将被认为未背离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1. 一种用于自动变速器的液压回路，组合地包括：

变速器集槽，用于接纳液压流体；

至少一个液压致动器，其具有缸并与所述自动变速器中的扭矩传递装置相关联；

控制阀，用于选择性地将加压液压流体提供到所述致动器的所述缸；

电磁泵，其具有与所述集槽流体连通的入口并具有流体出口；和

阀，其具有：与所述控制阀流体连通的第一端口，和与所述电磁泵的所述流体出口流体连通的第二端口。

2. 如权利要求1所述的液压回路，其中，所述阀是双向止回阀。

3. 如权利要求1所述的液压回路，其中，所述液压致动器与提供第一档位相关联。

4. 如权利要求1所述的液压回路，其中，所述阀是压力致动的滑阀。

5. 如权利要求1所述的液压回路，其中，所述阀是两位置电动阀。

6. 如权利要求1所述的液压回路，其中，所述控制阀设置在阀体中。

7. 如权利要求1所述的液压回路，还包括与所述电磁泵的所述出口流体连通的压力传感器。

8. 一种用于自动变速器的液压回路，组合地包括：

电磁泵，其具有流体入口和流体出口；

至少一个液压致动器，其具有缸并与所述自动变速器中的扭矩传递装置相关联；

控制阀，用于选择性地将加压液压流体提供到所述致动器的所述缸；和

阀，其具有：与所述控制阀流体连通的第一端口，和与所述电磁泵的所述流体出口流体连通的第二端口。

9. 如权利要求8所述的用于自动变速器的液压回路，还包括与所述电磁泵的所述流体入口流体连通的集槽。

10. 一种用于发动机启停自动变速器的液压组件，组合地包括：

电磁泵，其具有流体入口和流体出口；

液压致动器，其具有设置在缸内的活塞；

扭矩传递装置，其通过所述活塞而作用；

液压阀，用于选择性地提供液压流体；和

阀，其具有：与所述液压阀流体连通的第一端口，和与所述电磁泵的所述流体出口流体连通的第二端口。

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