CN102574582B - 旋翼飞机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种旋翼飞机，其具有发动机(18)、旋翼头(14)和用于将所述发动机(18)的转矩传递给旋翼头(14)的转矩传递装置。按照本发明，所述转矩传递装置具有气动离合器(28)。

Description

旋翼飞机

技术领域

本发明涉及一种如权利要求1前序部分所述的旋翼飞机。

背景技术

就像在所有的飞行器中那样，在旋翼飞机的情况下，目标也是将旋翼飞机设计得尽可能轻。在旋翼飞机的情况下需要以特别的程度做到这一点，因为所述旋翼飞机为了能够允许作为航空器不允许超过450kg的最大质量。因此存在的期望是，重量特别轻地设计转矩传递装置。但是在现有的旋翼飞机中存在下面的限制，即必须这样地设计转矩传递装置，使得其能够承受转矩峰值。这种转矩峰值例如在预旋转开始时出现，如果飞行员太早给油的话。

由US 5,544,844公开了一种旋翼飞机，其具有液压操控式离合器。在所述液压操控式离合器的情况下，通过杠杆建立油压，所述油压被引导至所述离合器并且在那里引起换挡过程。在该旋翼飞机的情况下也存在的问题是，飞行员会太快地放开离合器踏板，从而使得离合器后面的转矩传递装置过载。为了避免这一点，如上所述的那样，超尺寸地设计转矩传递装置。

由US 6,062,508公开了一种复合式飞机，其具有用于起飞和降落的主旋翼以及用于巡航的机翼。为了将发动机从主旋翼转换到螺旋桨上，设置一多片摩擦离合器。在这种组合式飞行器的情况下，必须将这样多的功率传递到主旋翼上，使得可产生足够高的升力，从而使得所述飞行器可起飞。这需要大功率的发动机和高能力的转矩传递装置。因此，所述印刷资料公开的对于飞行器的要求与对于旋翼飞机的要求没有可比性。特别是在组合式飞行器的情况下不存在必须超尺寸设计转矩传递装置的问题，因为在起飞时必须传递这样高的功率，使得在踩下离合器踏板时可在无另外的措施的情况下拦截功率峰值。

由US 7,448,571 B1公开了一种旋翼飞机，其中，主旋翼的旋翼叶片以一定角度定向，所述角度可自动地改变。在该印刷资料中没有进一步阐述离合器的精确构型。

由US 2,712,911公开了一种组合式飞行器，其不仅可作为固定翼飞机而且可作为直升飞机工作并且具有电磁离合器。已经证实，这种电磁离合器不适于在旋翼飞机中使用，因为为了产生必要的电流所需的发电机意味着大的附加重量。

由DE 10 2007 004 168 A1和DE 10 2007 032 488 A1公开了用于陆上交通工具的气动离合器。

US 6,077,041描述了一种旋翼飞机，其中，气动缸作用在皮带离合器的皮带轮上。如果操控所述气动缸，则所述皮带轮使皮带离合器的皮带张紧，从而传递功率。如果气动缸未被操控，则皮带打滑并且旋翼可自由旋转。这种系统的缺点是，皮带的采用并且特别是皮带在载荷情况下的打滑大大取决于当时的环境条件，因为静摩擦系数改变。

FR 724 461公开了一种旋翼飞机，其中，摩擦锥齿轮可气动地彼此压紧，以便同时地产生通往发电机的力流并且使驱动齿轮与固定在旋翼头上的齿轮啮合。

发明内容

本发明的任务在于，提供一种旋翼飞机，其中，避免转矩传递装置在预旋转时的过载并且同时该旋翼飞机具有小的重量。

本发明通过这种类型的旋翼飞机解决所述问题，在所述旋翼飞机中，转矩传递装置具有气动离合器。

在本发明的解决方案中有利的是，离合器可这样构成，使得在离合器接合时不超过最大转矩。出于该原因，驱动系可这样设计，使得其虽然可靠地传递预给定的最大转矩，但是不传递显著更大的转矩。但是因为转矩传递装置不必针对飞行员的可能的误操作设计，因此该转矩传递装置可以被设计得重量更轻。

另外的优点是，避免了由于误操作导致的驱动系中的损害。这提高了所述旋翼飞机的工作可靠性和可用性。

另外的优点是，旋翼飞机的离合性能与环境条件无关。在公知的包括皮带传动装置的离合器中，静摩擦系数和滑动摩擦系数随着空气湿度的增高而降低。但是特别是当皮带传动装置变湿润时会容易地导致打滑。因为通过离合器必须传递部分地有害的功率，因此在打滑时容易导致皮带的强烈磨损。与此相对地可将气动离合器设计为干式摩擦离合器，其基本上无需维护。

另外的优点是，所述离合器可这样布置，使得离合器的驱动部件和从动部件彼此相对并且相对于发动机的曲轴同轴心地延伸。在预旋转时，通过施加的转矩不会导致发动机相对于旋翼飞机机身的较大移位。出于该原因，用于发动机的发动机接收装置可不太刚性地构成，这附加地节省了重量。

由现有技术公开的是电动离合器，其通过磁场转换。但是电动离合器已被证实不太适合于旋翼飞机，特别是因为在较长时间地预旋转时必须传递约35牛顿米的有害转矩。这导致摩擦衬片的热膨胀并且要求提高移动路径，所述移动路径本身使得需要大电流来闭合离合器。尽管电动离合器由于控制方式简单而看起来有利，但是由于旋翼飞机的特殊性导致严重的缺点，这使得电动离合器的使用不吸引人。

在本说明书的范围内，发动机特别是缸式发动机。

对于旋翼头特别是应理解为旋翼飞机的下述单元，其将旋翼与刚性的机身铰接地连接。换言之，旋翼头是下述构件，旋翼固定在该构件上并且旋翼借助于该构件可相对于机身枢转。

对于转矩传递装置特别是应理解为由下述部件构成的整体，所述部件在转矩流中布置在发动机后面并且布置在旋翼头前面。如果旋翼头具有由小齿轮驱动的齿环，则转矩传递装置以该小齿轮结束。

根据一个优选的实施方式，所述离合器是干式摩擦离合器。这种干式摩擦离合器具有两个摩擦配对件，所述摩擦配对件可通过彼此相对调节而彼此配合以及脱离配合。在这两个摩擦配对件之间不存在液体，因此仅仅以小程度存在附着-滑动-效应。优选所述摩擦配对件通过壳体保护免受湿气的进入。

有利的是，所述两个摩擦配对件中的至少一个被开槽、特别是径向地开槽，从而使得可特别良好地将摩擦热排出。

在一个优选的实施方式中，所述气动离合器具有驱动轴、从动轴和气动缸，所述气动缸径向地包围所述从动轴和/或所述驱动轴。在此，对于气动缸应理解为由缸和活塞构成的整体构件。相反，对于缸应理解为缸形(圆柱形)的空腔，活塞在所述空腔中运行。这种结构的优点是，其特别节省空间。

优选所述气动缸具有环形的横截面。通过这种方式，所述气动离合器特别短且紧凑地构成并且具有少量的构件就足够。所述缸也可以被称为被轴向地钻空心孔的缸。

优选所述气动离合器具有接合轴承，所述接合轴承具有第一轴承环和第二轴承环，所述第一轴承环与所述气动缸无相对转动地连接，所述第二轴承环相对于所述气动缸可转动地布置。在此，第一轴承环优选与气动缸的活塞连接。接合轴承是滚动轴承，其被构造用于传递优选全部的轴向载荷，所述载荷是由所述气动缸产生的。

优选所述旋翼飞机包括驱动系以及从动系，其中，所述驱动轴是所述驱动系的一部分，所述从动轴是所述从动系的一部分。所述离合器优选具有分离弹簧，所述分离弹簧为了传递负载转矩在转矩流中布置在驱动系与从动系之间。对于分离弹簧特别是应理解为这样一种弹簧，其允许所述驱动系的至少一部分相对于所述从动系的至少一部分轴向运动。也就是所述分离弹簧允许将负载转矩从发动机传递给旋翼头并且同时允许驱动系或从动系的两个部分彼此相对运动。通过这种方式可在所述离合器的两个部件之间产生摩擦锁合。

特别优选的是，所述分离弹簧将所述气动缸预加载在其静止位置中。所述静止位置优选涉及的是气动缸的下述位置，在该位置中，气动缸具有最小的伸展或偏转。在该位置中，所述气动缸的活塞(所述活塞在缸中运行)通常靠置在端侧、即缸头上。出于安全原因通常规定，离合器在该位置中不传递转矩。也就是说，如果在飞行期间压力空气供给装置失灵也不会导致旋翼被制动。

优选所述气动离合器包括摩擦衬片和锚板，其中，所述分离弹簧这样构成，使得摩擦衬片和锚板当气动缸无压力时具有至少0.5mm的静止距离。这导致特别高的工作可靠性，因为保证了即使离合器的部件例如由于发动机热或太阳辐射引起的可能的热膨胀也不会导致离合器无意地闭合。

优选所述气动缸具有至少2mm的行程。这允许设置具有至少2mm厚度的摩擦衬片。在预旋转开始时，必须在必要时例如80kW的高功率的情况下传递例如35牛顿米的相对高的转矩。这特别是在滑转离合器的情况下在旋转开始时导致摩擦衬片上的高的热载荷并且从而导致高磨损。通过所述高的行程(该高的行程可通过使用气动缸实现)使得气动离合器具有高寿命。

优选所述气动缸以直接作用的方式布置。对此特别是应理解为：气动缸的活塞这样地布置，使得活塞以预给定行程的运动导致摩擦衬片与锚板之间的距离刚好以该行程改变。这节省了杠杆的使用并且导致特别稳固并且同时又轻型的气动离合器。

特别是在不熟练的飞行员的情况下会发生太快速地使离合器接合的情况。这导致发动机与旋翼头之间的驱动系中的转矩峰值，当驱动系没有足够稳定地设计时，所述转矩峰值会导致损害。为了可靠地俘获转矩峰值，在传统的旋翼飞机中需要较重的驱动系。根据本发明的一个优选实施方式，所述气动离合器包括一通往所述气动缸的压力空气供入管路，所述压力空气供入管路包括节流装置。优选所述压力空气供入管路包括节流进气阀，特别是止回-节流进气阀。

所述节流装置、即节流进气阀或止回-节流进气阀这样构成，使得标称压力向压力空气供入管路上的冲击式的施加导致从施加标称压力的时刻至将完全的转矩从驱动系传递至从动系的接合时间为至少100毫秒。优选接合时间最高为5秒。然后为了接合足够的是，打开进气阀、特别是节流进气阀。在所述接合时间段期间，所传递的转矩优选单调上升、特别是严格单调上升，从而使得旋翼得到其转速。通过以控制的方式进行接合避免了转矩峰值，从而使得驱动系或从动系的所有部件可重量轻地设计。

优选旋翼飞机具有用于装配所述离合器的装配装置，其中，所述气动缸与所述装配装置无相对转动地连接。这具有的优点是，可通过不必旋转的管路供入压力空气。

优选所述离合器具有滑转转矩，所述滑转转矩小于在转矩流中布置在该离合器后面的部件的最大可传递的转矩。如果例如由于飞行员误操作而导致太高的转矩从发动机作用在驱动侧上，则气动离合器在达到一个会导致从动系的部件损坏的转矩之前开始滑转(打滑)。这提高了所述旋翼飞机的工作可靠性和稳固性。

优选所述离合器相对于所述发动机的曲轴同轴心地布置。这具有的优点是，在预旋转时起作用的转矩仅仅以微小的程度导致发动机相对于机身移位。也就是说，发动机的发动机悬架不相对于机身扭曲并且因此可以较软并且从而重量更轻地设计。

优选所述旋翼飞机具有一在转矩流中布置在驱动轴与从动轴之间的补偿装置，所述补偿装置在轴向方向上具有补偿装置-刚性，特别是膨胀刚性和/或扭转刚性，所述补偿装置-刚性(特别是膨胀刚性和/或扭转刚性)最多具有转矩传递装置的其余部件的刚性的五分之一。特别是所述补偿装置这样布置和构造，使得驱动轴和/或从动轴的变热、例如变热到90°引起作用在驱动轴上的轴向力，所述轴向力小于预给定的例如可为100N的最大力。

根据一个优选的实施方式，所述旋翼飞机具有一在转矩流中布置在驱动轴与从动轴之间的补偿装置，所述补偿装置具有橡胶弹性的补偿元件。所述补偿元件这样布置，使得其在驱动轴和/或从动轴的补偿装置热胀冷缩时变形，从而使得限制作用在驱动轴的一个或多个轴承上的轴向力。

所述补偿元件优选具有一扭转刚性，该扭转刚性小于转矩传递装置的所有其他部件的扭转刚性。例如，该扭转刚性最高为具有下一较小扭转刚性的部件的扭转刚性的五分之一。由此使得发动机(其通常为缸式发动机)的在时间上波动的转矩得到平息，这保护了旋翼头。也可以的是，补偿元件附加或替代地具有膨胀刚性，如上面所述的那样。

优选所述转矩传递装置包括锥齿轮传动装置，所述锥齿轮传动装置在转矩流中布置在所述离合器后面。

优选所述转矩传递装置包括万向节，所述万向节在转矩流中这样布置在所述锥齿轮传动装置后面，使得所述发动机的由于发动机的转矩输出导致的相对于机身的移位能够得到补偿。对此应理解为，承载发动机的接收装置或机身的部件(发动机固定在所述部件上)相对于所述转矩传递装置的其余部件的弹性变形通过所述万向节来补偿。由此可以将下述部件(借助于所述部件将发动机固定在机身上)不太刚性地设计，由此所述部件可以重量轻地制造。即，如果发动机在预旋转时将转矩施加到所述转矩传递装置上，则所述机身相对于该转矩传递元件仅仅直到所述万向节地扭曲。

所述万向节可这样构成，使得其补偿两个由所述万向节连接的轴之间的在时间上改变的角度。替代或附加地，所述万向节被构造用于顺着或逆着所述轴的纵轴线补偿所述轴的运动。

特别优选的是，所述万向节布置在螺旋桨旋转轴线的高度上。对此应理解为，所述万向节相对于所述螺旋桨旋转轴线最多具有小的间距，特别是低于40cm的间距。

附图说明

下面借助于示例性的实施例详细解释本发明。附图示出：

图1是本发明的旋翼飞机的侧视图；

图2是图1中的具有转矩传递装置的旋翼飞机的一个部件；

图3是所述转矩传递装置的气动离合器的从侧面观察的透视性解体图；

图4是所述气动离合器的从侧面观察的剖视解体图；

图5是从下面观察的剖视解体图；

图6是气动离合器的剖视图；

图7是用于本发明的旋翼飞机的气动离合器的第二实施方式的透视性解体图；

图8是图7中的离合器的剖视解体图。

具体实施方式

图1示出本发明的旋翼飞机10，其具有固定在旋翼头14上的旋翼12。所述旋翼头14由图1中未示出的发动机驱动，所述发动机还被设置用于驱动螺旋桨16。

图2示出缸发动机形式的发动机18，其通过两个接收装置20.1、20.2固定在机身23的承载结构22上。所述发动机18具有曲轴24，所述曲轴与气动离合器28的驱动轴26连接。所述气动离合器28的从动轴30与锥齿轮传动装置32连接。所述锥齿轮传动装置32具有输出轴34，所述输出轴通过万向节36与电杆轴38连接。

输出轴34与从动轴30之间的角度在80°至100°之间。在本例中所述角度为90°。电杆轴38在一与旋翼头14的齿环42相互作用的小齿轮40中结束。

螺旋桨16具有螺旋桨旋转轴线D并且所述万向节36在所述螺旋桨旋转轴线D的高度上延伸。也可以的是，将万向节D布置在螺旋桨旋转轴线D下方或其稍上方。

图3示出离合器28的透视解体图。气动离合器28包括用于装配在机身23(图2)上的磁装置44。所述磁装置44包括四个连接元件46.1、46.2、46.3、46.4，所述连接元件装配在基板48上并且与端板50连接。在连接元件46的径向内部设置一携动件52，所述携动件在安装位置中与所述曲轴24(图2)配合。所述携动件52包括锚板54，所述锚板是一摩擦连接的摩擦配对件，其中，另外的摩擦配对件通过摩擦衬片56构成。所述摩擦衬片56装配在摩擦衬片承载板58上。

如果发动机18(图2)工作，则携动件52旋转并且从而锚板54也旋转。通过球轴承59(参见图5)将一轴定心装置60支承在携动件52上，从动轴30配合到并且从而支承在所述轴定心装置中。

一具有缸64的缸壳体62(图5)固定在所述端板50上。一环形的并且具有圆盘形横截面的活塞66(图3)在缸64中运行。所述缸壳体62和活塞66是气动缸68的一部分。

一接合轴承70装配在所述活塞66上，所述接合轴承包括第一轴承环72(图5)和第二轴承环74。所述第一轴承环72无相对转动地与所述活塞66连接，相反，所述第二轴承环74无相对转动地安置在所述摩擦衬片承载板58上。

一分离弹簧76固定在所述轴定心装置60上，所述分离弹簧具有臂78.1、78.2、78.3(图3)。在所述臂78的端部上，分离弹簧76固定在、例如旋拧在摩擦衬片承载板58上。在图3中可看到摩擦衬片承载板58中的用于所述臂78.2和78.3的旋拧连接的孔。

在未接合状态中，发动机使携动件52并且从而使锚板54旋转。离合器28的所有其他的部件都不旋转。在图5的左侧，活塞66利用端侧80(图3)靠置在缸64中，所述端侧具有环绕的圆形的槽。

如果在缸64中压力升高，则活塞66从该静止位置抵抗分离弹簧76的力在图5中以行程H向右运动。由此接合轴承70和摩擦衬片承载板58也朝着锚板54运动，直到在摩擦衬片56与锚板54之间出现摩擦锁合为止。

通过所述摩擦锁合，摩擦衬片承载板58与所述接合轴承60的第二轴承环54一起旋转。相反，活塞66不旋转。因为所述臂78.1、78.2、78.3固定在摩擦衬片承载板58上，因此轴定心装置60并且从而与该轴定心装置60无相对转动地连接的从动轴30也旋转。如果缸64中的压力降低，则分离弹簧76将活塞66压回到其静止位置中并且摩擦衬片56与锚板54脱离配合。

图3、4和5可给人以下述印象，即，连接元件46与所述旋转的元件之一接触，但是这些连接元件仅仅与端板50连接并且例如摩擦衬片承载板58和锚板54在连接元件46的径向内部自由旋转。

摩擦衬片54具有多个槽82.1、82.2...。所述槽82径向朝外延伸并且完全透穿所述摩擦衬片54。由此，所述摩擦衬片54在离合器接合时通过由离心力导致的空气流冷却。所述锚板54被设孔，这改善了该锚板54的冷却。

气动缸68借助于示意性示出的节流进气阀84和压力空气接头86与未示出的例如8bar的压力空气供给装置连接。所述节流进气阀84可通过电动的或机械的操控装置从旋翼飞机的驾驶舱操作。

图7示出用于本发明的旋翼飞机的气动离合器的透视解体图。可以看出，离合器28具有补偿装置88，所述补偿装置在本例中在转矩流中布置在发动机后面并且布置在锚板54前面。所述补偿装置88被构造用于接收由于驱动轴的热膨胀导致的轴向力。由此避免了驱动轴的轴承过分地受载。

在图7的实施方式中，补偿装置88包括由橡胶弹性的材料、例如由橡胶制成的补偿元件90。原则上对于补偿元件任何适当的形状都是可以的，但是特别有利的是，所述补偿元件90如本例中那样具有凸起92.1、92.2...，它们一方面与第一耦合元件98的第一耦合凸起94.1、94.2...并且另一方面与第二耦合元件100的第二耦合凸起96.1...96.4相互作用。所述耦合元件98、100和补偿元件90这样构成，使得补偿元件90的相应凸起94布置在第一凸起94与第二凸起96之间。转矩流从相应的第一凸起94通过补偿元件90的齿92延伸到第二凸起96中。这引起由于缸发动机的点火而波动的转矩的阻尼。

此外，补偿元件90这样地布置在第一耦合元件98(第一凸起94构造在该第一耦合元件上)与第二耦合元件100(第二凸起96构造在该第二耦合元件上)之间，使得在轴向方向R上作用的轴向力镦压所述补偿元件90，从而使得作用在驱动轴的未示出的轴承上的轴向力即使在驱动轴热膨胀的情况下也被限制在最大允许的轴向力以下的值上。

图8以剖视解体图示出图7中的离合器。

参考标号表

10 旋翼飞机

12 旋翼

14 旋翼头

16 螺旋桨

18 发动机

20 接收装置

22 承载结构

23 机身

24 曲轴

26 驱动轴

28 离合器

30 从动轴

32 锥齿轮传动装置

34 输出轴

36 万向节

38 电杆轴

40 小齿轮

42 齿环

44 装配装置

46 连接元件

48 基板

50 端板

52 携动件

54 锚板

56 摩擦衬片

58 摩擦衬片承载板

59 球轴承

60 轴定心装置

62 缸壳体

64 缸

66 活塞

68 气动缸

70 接合轴承

72 第一轴承环

74 第二轴承环

76 分离弹簧

78 臂

80 端侧

82 槽

84 节流进气阀

86 压力空气接头

88 补偿装置

90 补偿元件

92 凸起

94 第一耦合凸起

96 第二耦合凸起

98 第一耦合元件

100 第二耦合元件

D 螺旋状旋转轴线

H 行程

R 轴向方向

Claims (16)

1.旋翼飞机，其具有：

(a)发动机(18)，

(b)旋翼头(14)，

(c)用于将所述发动机(18)的转矩传递给旋翼头(14)的转矩传递装置，

其特征在于，

(d)所述转矩传递装置具有气动离合器(28)，所述气动离合器具有：

驱动轴(26)；

从动轴(30)；

气动缸(68)，所述气动缸径向地包围所述从动轴(30)和/或所述驱动轴(26)。

2.根据权利要求1的旋翼飞机，其特征在于，所述气动缸(68)具有圆环形的横截面。

3.根据以上权利要求中任一项的旋翼飞机，其特征在于，所述气动离合器(28)具有接合轴承(70)，所述接合轴承具有：

第一轴承环(72)，所述第一轴承环与所述气动缸(68)无相对转动地连接；

第二轴承环(74)，所述第二轴承环相对于所述气动缸(68)可转动地布置。

4.根据权利要求1和2中任一项的旋翼飞机，其特征在于，

驱动系，所述驱动系包括驱动轴(26)；

从动系，所述从动系包括从动轴(30)；

其中，所述离合器(28)包括分离弹簧(76)，所述分离弹簧为了传递负载转矩在转矩流中布置在驱动系与从动系之间。

5.根据权利要求4的旋翼飞机，其特征在于，所述分离弹簧(76)将所述气动缸(68)预加载在其静止位置中。

6.根据权利要求4的旋翼飞机，其特征在于，所述气动离合器(28)具有：

摩擦衬片(56)；

锚板(54)；

其中，所述分离弹簧(76)这样构成，使得所述摩擦衬片(56)和锚板(54)当气动缸(68)无压力时具有至少0.5毫米的静止距离。

7.根据权利要求2的旋翼飞机，其特征在于，所述气动缸(68)以直接作用的方式布置。

8.根据权利要求2的旋翼飞机，其特征在于，设置一通往所述气动缸(68)的压力空气供入管路，所述压力空气供入管路包括节流装置(84)。

9.根据权利要求2的旋翼飞机，其特征在于，

设置一用于装配所述离合器(28)的装配装置(44)，

其中，所述气动缸(68)与所述装配装置(44)无相对转动地连接。

10.根据权利要求2的旋翼飞机，其特征在于，所述离合器(28)相对于所述发动机(18)的曲轴(24)同轴心地布置。

11.根据权利要求2的旋翼飞机，其特征在于，设置一在转矩流中布置在驱动轴(26)与从动轴(28)之间的补偿装置(88)，所述补偿装置在轴向方向(R)上具有补偿装置-刚性，所述补偿装置-刚性最多具有所述转矩传递装置的其余部件的刚性的五分之一。

12.根据权利要求2的旋翼飞机，其特征在于，设置一在转矩流中布置在驱动轴(26)与从动轴(28)之间的补偿装置(88)，所述补偿装置具有橡胶弹性的补偿元件(90)。

13.根据权利要求2的旋翼飞机，其特征在于，所述转矩传递装置包括锥齿轮传动装置(32)。

14.根据权利要求13的旋翼飞机，其特征在于，所述转矩传递装置包括万向节(36)，所述万向节在转矩流中这样布置在所述锥齿轮传动装置(32)后面，使得所述发动机(18)的由于该发动机(18)的转矩输出导致的相对于机身的移位能够得到补偿。

15.根据权利要求14的旋翼飞机，其特征在于，

设置一能够由所述发动机(18)驱动的螺旋桨，所述螺旋桨具有螺旋桨旋转轴线(D)，

其中，所述万向节(36)布置在所述螺旋桨旋转轴线(D)的高度上。

16.根据权利要求11的旋翼飞机，其特征在于，所述补偿装置-刚性是膨胀刚性和/或扭转刚性。