CN102418626B - 一体化的排气再循环和充量冷却系统 - Google Patents

一体化的排气再循环和充量冷却系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一体化的排气再循环和充量冷却系统。用于内燃发动机的进气系统包括构造成将压缩进气充量输送通过进气充量管道到内燃发动机气缸的排气驱动涡轮增压器，压缩进气充量包括来自排气系统的排气和环境空气。进气充量冷却器与进气充量管道流体连通。独立于内燃发动机冷却系统的冷却系统，通过冷却系统管道与进气充量冷却器流体连通。冷却剂泵从冷却系统朝向并穿过进气充量冷却器输送低温冷却介质，以往那里传送来自于压缩进气充量的热量。低温冷却器接收经过冷却系统的热的冷却介质，以从此传送热量。

Description

一体化的排气再循环和充量冷却系统
本发明是根据由能源部授权的合同DE-FC26-07NT43271号在政府支持下完成的。政府对本发明拥有一定的权利。
技术领域
本发明的具体实施例涉及一种再循环排气和压缩进气充量冷却系统，尤其是涉及一种用于冷却再循环排气充量和压缩进气充量的一体化系统。
背景技术
再循环排气(“EGR”)对于柴油发动机和汽油发动机都是重要的元素，特别是利用进气充量增压的发动机(例如排气驱动涡轮增压器或者发动机驱动的增压器)，用于燃料消耗的改善和用于减小受限尾管排气的排放。
通常，由于排气温度与压缩进气充量之间存在显著差异，相对于压缩进气充量的冷却独立地实现EGR的冷却。EGR通常通过气-液充量冷却器冷却，该气-液充量冷却器利用来自发动机主冷却系统的冷却剂作为冷却介质。因此，在达到正常运行温度的发动机中，EGR的最低温度却由主冷却系统中的发动机冷却剂的温度限制(典型的冷却剂温度范围可由温度调节装置设定在90-100摄氏度)。压缩进气充量的冷却通常通过气-液或更有可能是气-气(例如环境空气)型热交换器完成。在现今的发动机应用中更普遍的是气-气压缩进气充量冷却。然而，使用气-液压缩进气充量冷却器具有改善系统瞬时响应的优点并且在减小尺寸方面受到越来越多的关注，增压内燃发动机被认为是提高燃料经济性和发动机排量的关键解决方案。
发明内容
在本发明的具体实施例中，用于内燃发动机的进气系统，内燃发动机包括主冷却系统，该进气系统包括被构造成将压缩进气充量输送通过进气充量管道到内燃发动机的进气充量压缩机，压缩进气充量包括来自排气系统的排气和环境空气。进气充量冷却器与进气充量管道流体连通并被构造成接收和输送通过其的压缩进气充量。独立于内燃发动机主冷却系统的辅助冷却系统，其与进气充量冷却器经由冷却系统管道流体连通。与低温冷却介质连通的低温冷却器被构造成接收通过辅助冷却系统的冷却介质，以从该处传送热量。
在另一具体实施例中，一种用于具有主冷却系统的内燃发动机的进气系统，该进气系统包括被构造成输送压缩进气充量通过气充量管道到内燃发动机的进气充量压缩机，该压缩进气充量包括来自排气系统的排气和环境空气。在内燃发动机的排气系统与进气充量压缩机的进口之间延伸有排气再循环管道，以往那里输送再循环的排气。排气再循环阀设置在排气再循环管道中，并被构造成调节到排气驱动涡轮增压器的排气的流量。排气冷却器与排气管道流体连通，并被构造成接收并传送通过其的排气。进气充量冷却器与进气充量管道流体连通，并被构造成接收并传送通过其的压缩进气充量。独立于内燃发动机主冷却系统的辅助冷却系统，其通过冷却系统管道与进气充量冷却器和排气冷却器流体连通。低温冷却器与低温冷却介质连通，被构造成通过冷却系统管道接收冷却介质。
本发明提供如下技术方案。
技术方案1：一种用于内燃发动机的进气系统，该内燃发动机包括主冷却系统，该进气系统包括：
进气充量压缩机，其被构造成传送压缩进气充量通过进气充量管道到所述内燃发动机，该压缩进气充量包括环境空气和来自排气系统的排气；
压缩进气充量冷却器，其与所述进气充量管道流体连通并构造成接收、冷却和传送通过其的压缩进气充量；
辅助冷却系统，其独立于所述主冷却系统，该辅助冷却系统通过在其中具有冷却介质的冷却系统管道与所述压缩进气充量冷却器流体连通；
低温冷却器，其与所述冷却介质接连通并构造成通过所述辅助冷却系统的所述冷却系统管道接收所述冷却介质。
技术方案2：根据技术方案1的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
排气管道，其在所述内燃发动机的所述排气系统与所述进气充量压缩机的进口之间延伸，以向所述进口输送再循环的排气；和
排气冷却器，其与所述排气管道流体连通并构造成接收、冷却并传送通过其的再循环排气，其中所述辅助冷却系统通过所述冷却系统管道与所述排气冷却器流体连通，以从所述辅助冷却系统向所述排气冷却器和通过所述排气冷却器输送所述低温冷却介质。
技术方案3：根据技术方案1的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
排气再循环阀，其设置在所述排气管道中；和
控制器，其与所述内燃发动机和所述排气再循环阀信号通信，并构造成基于所述内燃发动机的运行工况改变输送到所述进气充量压缩机的排气的体积量。
技术方案4：根据技术方案1的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
控制器，其与所述内燃发动机和冷却剂泵信号通信，并构造成调节冷却剂泵以改变通过所述辅助冷却系统的所述低温冷却介质的流量。
技术方案5：根据技术方案4的用于内燃发动机的进气系统，其中所述冷却剂泵的流量基于所述进气充量管道内的所述压缩进气充量的温度而改变。
技术方案6：根据技术方案3的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
排气冷却介质管道支路，其在所述冷却系统管道与所述排气冷却器的冷却剂进口之间延伸；和
阀构件，其设置成与所述辅助冷却系统流体连通并构造成调节到所述排气冷却器的冷却介质的流量。
技术方案7：根据技术方案6的用于内燃发动机的进气系统，其中所述控制器与所述阀构件信号通信并构造成改变通过所述排气冷却器的低温冷却介质的流量。
技术方案8：根据技术方案3的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
阀构件，其设置在所述冷却系统管道和所述进气充量冷却器的冷却剂进口之间，并构造成调节到所述进气充量冷却器的冷却介质的流量。
技术方案9：根据技术方案8的用于内燃发动机的进气系统，其中所述控制器与所述阀构件信号通信，并构造成改变通过所述进气充量冷却器的低温冷却介质的流量。
技术方案10：根据技术方案1的用于内燃发动机的进气系统，其中所述进气充量压缩机为排气驱动涡轮增压器。
技术方案11：根据技术方案1的用于内燃发动机的进气系统，其中所述进气充量压缩机为发动机驱动增压器。
技术方案12：一种用于内燃发动机的进气系统，该内燃发动机包括主冷却系统，该进气系统包括：
进气充量压缩机，其构造成输送压缩进气充量通过进气充量管道到所述内燃发动机，该压缩进气充量包括环境空气和来自排气系统的排气；
排气管道，其构造成接收来自所述内燃发动机的排气并将所述排气输送到所述进气充量压缩机的进口；
排气再循环阀，其设置在所述排气管道中并构造成调节到所述进气充量压缩机的进口的排气流量；
排气冷却器，与所述排气管道流体连通并构造成接收、冷却和传送通过其的排气；
进气充量冷却器，与所述进气充量管道流体连通并构造成接收、冷却和传送通过其的压缩进气充量；
辅助冷却系统，其独立于所述主冷却系统，通过冷却系统管道与所述进气充量冷却器和所述排气冷却器流体连通；
低温冷却器，其与所述低温冷却介质连通并构造成接收通过所述辅助冷却系统的冷却介质。
技术方案13：根据技术方案12的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
控制器，其与所述内燃发动机和冷却剂泵信号通信并构造成调节所述冷却剂泵以改变通过所述辅助冷却系统的低温冷却介质的流量。
技术方案14：根据技术方案13的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
阀构件，其与所述控制器信号通信，所述阀构件设置在所述冷却系统管道与所述进气充量冷却器的冷却剂进口之间，所述控制器构造成调节所述阀构件和调节到所述进气充量冷却器的冷却介质的流量。
技术方案15：根据技术方案13的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
阀构件，其与所述控制器信号通信，所述阀构件设置在所述冷却系统管道与所述排气冷却器的冷却剂进口之间，所述控制器构造成调节所述阀构件和调节到所述排气冷却器的冷却介质的流量。
技术方案16：根据技术方案12的用于内燃发动机的进气系统，其中所述进气充量压缩机为排气驱动涡轮增压器。
技术方案17：根据技术方案12的用于内燃发动机的进气系统，其中所述进气充量压缩机为发动机驱动增压器。
上述特点和优点，以及本发明的其他特点和优点从随后结合附图对实施本发明的最佳实施方式的详细描述中可很容易的看出。
附图说明
其他目的、特点、优点和细节通过实施例的方式从随后参照附图对实施例的详细描述中变得明显。
图1是内燃发动机系统的示意图，包括体现了本发明特征的排气再循环冷却系统和压缩进气充量冷却系统；
图2是内燃发动机系统的示意图，包括体现了本发明特征的图1的排气再循环冷却系统和压缩进气充量冷却系统的另一实施例；
图3是内燃发动机系统的示意图，包括体现了本发明特征的图1的排气再循环冷却系统和压缩进气充量冷却系统的另一实施例；和
图4是内燃发动机系统的示意图，包括体现了本发明特征的图1的排气再循环冷却系统和压缩进气充量冷却系统的另一实施例。
具体实施方式
随后的描述实际上仅仅是示范性的，并不是对本发明内容、应用或使用的限制。可以理解的是在附图中，相同的附图标记表示相同或相应的部件和特征。
参考附图1，具体实施例示出了内燃发动机10，在该情况下为直列4缸发动机，包括进气系统12、排气系统14和主冷却系统15，主冷却系统15使发动机冷却剂17循环通过发动机以除去过多的热。内燃发动机包括多个气缸16，可燃的空气和燃料的混合物被引入其中。可燃空气/燃料混合物燃烧，导致活塞(未示出)在气缸中往复运动。活塞的往复运动使曲轴(未示出)旋转以向车辆动力系(未示出)或者发电机或内燃发动机10不同应用中接收这种动力的其他固定接收者(未示出)输送动力。
内燃发动机10包括与气缸16流体连通的进气歧管18，其接收来自于进气系统12中的压缩机的压缩进气充量并向多个气缸16输送该充量。排气系统14包括同样与发动机气缸16流体连通的排气歧管22，其被构造成去除燃烧空气和燃料的已燃成分(例如排气24)并输送该已燃成分到位于与其流体连通的排气驱动涡轮增压器26。排气驱动涡轮增压器26包括排气涡轮(未示出)，其容纳在涡轮壳体28内。涡轮壳体包括进口30和出口32。出口32与排气系统14的剩余部分流体连通并输送排气24到排气管道34，用于传送到不同的排气后处理装置(未示出)，该排气后处理装置构造成在排气24排放到大气之前处理排气24的各种受限成分。
排气驱动涡轮增压器26还包括进气充量压缩机叶轮(未示出)，其容纳在压缩机壳体36内。压缩机壳体36包括进口38和出口40。出口40与进气系统12流体连通，并输送压缩进气充量20通过进气充量管道42到进气歧管18，以输送到内燃发动机10的气缸16，用于与燃料混合并在气缸16内燃烧。在一具体实施例中，在压缩机壳体出口40与进气歧管18之间串联设置有压缩进气充量冷却器44。压缩进气充量冷却器44接收来自于进气充量管道42的热的(由于压缩)压缩进气充量20，并在其中冷却压缩进气充量20，然后通过进气充量管道42随后的部分将该压缩进气充量输送到进气歧管18。进气充量冷却器44包括用于冷却介质50(如典型的乙二醇基的汽车冷却剂，或者其他能在热交换器内进行有效的热传递的适合介质)循环的进口46和出口48，冷却介质50由辅助冷却系统70供给。在已知的方式中，当压缩进气充量20通过进气充量冷却器44时，进气充量冷却器44从压缩进气充量20向冷却介质50输送热量，从而降低压缩进气充量20的温度。进气充量冷却器进口46接收来自辅助冷却系统70的低温冷却介质50，其温度明显低于来自内燃发动机10的主冷却系统15的发动机冷却剂17。低温冷却介质50通过冷却系统管道57供给，冷却系统管道57与辅助冷却系统70的低温冷却器或散热器52流体连通。低温冷却剂50在冷却介质泵54的压力之下。低温冷却器52由冷却介质贮存器56供给，以在内燃发动机10运行期间保持供给足够的冷却介质50循环通过辅助冷却系统70。
在附图1示出的实施例中的，定位成与排气系统14流体连通的是排气再循环(“EGR”)管道59。在所示的具体实施例中，EGR管道59位于涡轮壳体出口32的下游，与排气管道34流体连通。EGR管道59构造成在排气管道34与进气系统12之间延伸并将一部分排气24从排气管道34转向，通过排气驱动涡轮增压器26的压缩机壳体进口38使其返回或将其再循环到进气系统12。EGR阀58与控制模块如发动机控制器60信号通信，基于在任意给定时间的具体发动机运行工况调节被转到进气系统12的排气24的体积量。发动机控制器60收集来自于传感器61a-61n的关于内燃发动机10运行工况的信息，如温度(进气系统、排气系统、发动机冷却剂，环境等等)、压力、排气系统工况、驾驶员请求以及由温度传感器64提供的压缩进气充量的温度，结果是，可调节通过EGR阀58进入到压缩进气充量20的排气24的流量。因此，压缩进气充量20可包括新鲜空气72与再循环排气24的连续可变组合，这取决于控制器60指令的再循环排气量。
在压缩机壳体进口38的上游，与EGR管道59串联设置的是排气冷却器62。排气冷却器62接收来自于EGR管道59的热的排气24，并在其中冷却排气24之后，将冷却的排气24输送通过EGR管道59到压缩机壳体进口38。排气冷却器62包括用于冷却介质50循环通过其的进口66和出口68。在已知的方式中，当排气24通过冷却器62时，排气冷却器62从排气24向冷却介质50传送热量，从而降低排气24的温度。
在具体实施例中，进气充量冷却器出口48与冷却剂进口66流体连通，以从进气充量冷却器44向排气冷却器62输送冷却介质50。在通过排气冷却器62后，冷却介质50经过出口68从排气冷却器排出并返回到冷却剂贮存器56和/或低温冷却器或散热器52，以在被再循环通过冷却系统70之前除去热量。另外，依赖于不同的运行工况，控制器还可以调节冷却介质泵54的运行，使得通过冷却系统70的冷却介质50的流量是变化的，以调节再循环排气24和压缩进气充量20在输送到内燃发动机10的进气歧管18之前将经历的冷却程度。
与内燃发动机10的主冷却系统15分离且独立的冷却系统70和冷却介质50的应用，显著地增加了在再循环排气24被引入排气驱动涡轮增压器26的压缩机进口38之前冷却再循环排气24的能力，也增加了全部压缩进气充量20进入内燃发动机10的进气歧管18之前冷却压缩进气充量20的能力，这是因为在EGR管道59处大约650摄氏度的EGR气体温度与在EGR冷却器出口处25-130摄氏度的EGR气体温度之间可实现明显更大的温差。这种冷却效率有助于增加压缩进气充量20的密度，从而提升了内燃发动机10的动力效率。增加更多且更冷的EGR量，会降低燃烧事件的温度，由此从活塞吸取更多的功，导致必须由内燃发动机10的主冷却系统15除去的废热/能减少。
现在参考附图2，在另一个具体实施例中，阀构件80分离排气冷却介质管道支路82，支路82在冷却系统管道57和排气冷却剂进口66之间延伸。阀构件80与发动机控制器60信号通信，在某些预定的运行工况期间，阀构件80可被调节以允许冷却介质50流向排气冷却器62(如本文所述)，或可替换地，由控制器60调节阀构件80以引导冷却介质50通过冷却系统管道57的旁通部分84并返回到冷却贮存器56或低温冷却器52。在这一实施例中，控制器60具有改变经EGR阀58被转移到排气驱动涡轮增压器26的压缩机壳体进口38的排气24的冷却的选项。
现在参考附图3，在另一实施例中，冷却系统70还包括第二阀构件90，其设置在冷却系统管道57与进气充量冷却器44之间(例如，管道57与进气充量冷却器进口46之间)。第二阀构件90与发动机控制器60信号通信，在某些预定的运行工况期间，阀构件90可以被调节以允许冷却介质50流向进气充量冷却器(如在这里描述的)，或可替换地，由控制器60调节阀构件90以引导冷却介质50流过进气充量冷却器44并通过冷却系统管道57到达冷却贮存器56或低温冷却器52。另外，在具体实施例中，阀构件80分离排气冷却介质管道支路82，支路82在冷却系统管道57和排气冷却剂进口66之间延伸。阀构件80与发动机控制器60信号通信，在某些预定的运行工况期间，阀构件80可被调节以允许冷却介质50流向排气冷却器62(如本文所述)，或可替换地，由控制器60调节阀构件80以引导冷却介质50流过冷却系统管道57的旁通部分84并返回到冷却贮存器56或低温冷却器52。在这一实施例中，控制器具有改变通过EGR阀58输送到排气驱动涡轮增压器26的压缩机壳体进口38的排气24的冷却的选项，以及当压缩进气充量穿过进气充量冷却器44时改变压缩进气充量20的冷却的选项，或者两者的组合。可设想在至此已经描述的实施例中，阀构件80和90可以是全开或全关的3通阀，或可以是可变阀，其就通过排气冷却器62和进气充量冷却器44的低温冷却介质50的流量为控制器60提供更好的分析能力。
现在参考附图4，在具体实施例中，内燃发动机10包括与气缸16流体连通的进气歧管18，气缸16接收来自进气系统12中的压缩机的压缩进气充量。排气系统14包括同样与气缸16流体连通的排气歧管22，其构造成除去燃烧空气和燃料的已燃成分(如排气24)并将其输送到排气管道34。排气管道与排气系统14的剩余部分流体连通，并在排气24排放到大气之前将排气24传送到不同的排气后处理装置(未示出)，该排气后处理装置构造成处理排气24的受限成分。
进气系统12还包括进气充量压缩机或具有壳体102的发动机驱动增压器100，该壳体102包括进口104和出口106。出口106与进气系统12流体连通，并将压缩进气充量20输送经过进气充量管道42到进气歧管18，以输送到内燃发动机10的气缸16，用于与燃料混合并在其中燃烧。在具体实施例中，在压缩机壳体出口106与进气歧管18之间串联设置的是压缩进气充量冷却器44。压缩进气充量冷却器44接收来自进气充量管道42的热的(由于进气充量的压缩和附加的热EGR)压缩进气充量20，并在其中冷却压缩进气充量20之后，经过进气充量管道42的随后的部分将其输送到进气歧管18。进气充量冷却器44包括用于冷却介质50(如典型的乙二醇基的汽车冷却剂，或着其他能在热交换器内进行有效的热传递的适合介质)循环通过的入口46和出口48，并如在此已描述过的那样运行。
定位成与排气系统12的排气管道34流体连通的是排气再循环(“EGR“)管道59。EGR管道59构造成从排气管道34转移一部分排气24，并通过发动机驱动增压器100的入口104使其返回到或者再循环到内燃发动机10的进气系统12。与控制模块如控制器60信号通信的EGR阀58，基于在任意给定时间的特定发动机运行工况，调节输送到进气系统12的排气24的体积量。发动机控制器60从传感器61a-61n收集关于内燃发动机10运行的信息，如温度(进气系统、排气系统、发动机冷却剂，环境等等)、压力、排气系统工况、驾驶员请求以及由温度传感器64提供的压缩进气充量的温度，结果是，可调节通过EGR阀58进入到压缩进气充量20的排气24的流量。因此，压缩进气充量20可包括新鲜空气72与再循环排气24的连续可变组合，取决于控制器60指示的EGR流的程度。
虽然参考具体实施例描述了本发明，本领域技术人员能理解的是可进行各种变形和以及可用等同件部件进行替换而不脱离本发明的范围。另外，根据本发明的教导可产生很多变形以适应特殊的情况或材料，而不脱离本发明的范围。因此，本发明不局限于作为实施本发明最优模式而公开的典型实施例，但本发明包括所有落入本发明范围的实施例。

Claims (16)

1. 一种用于内燃发动机的进气系统，该内燃发动机包括主冷却系统，该进气系统包括：
进气充量压缩机，其被构造成传送压缩进气充量通过进气充量管道到所述内燃发动机，该压缩进气充量包括环境空气和来自排气系统的排气；
压缩进气充量冷却器，其与所述进气充量管道流体连通并构造成接收、冷却和传送通过其的压缩进气充量；
辅助冷却系统，其独立于所述主冷却系统，该辅助冷却系统在其中具有冷却介质并通过冷却系统管道与所述压缩进气充量冷却器流体连通；
低温冷却器，其与所述冷却介质接连通并构造成通过所述辅助冷却系统的所述冷却系统管道接收所述冷却介质；
排气管道，其在所述内燃发动机的所述排气系统与所述进气充量压缩机的进口之间延伸，以向所述进口输送再循环的排气；和
排气冷却器，其与所述排气管道流体连通并构造成接收、冷却并传送通过其的再循环排气，其中所述辅助冷却系统通过所述冷却系统管道与所述排气冷却器流体连通，以从所述辅助冷却系统向所述排气冷却器和通过所述排气冷却器输送所述低温冷却介质。
2. 根据权利要求1的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
排气再循环阀，其设置在所述排气管道中；和
控制器，其与所述内燃发动机和所述排气再循环阀信号通信，并构造成基于所述内燃发动机的运行工况改变输送到所述进气充量压缩机的排气的体积量。
3. 根据权利要求1的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
控制器，其与所述内燃发动机和冷却剂泵信号通信，并构造成调节冷却剂泵以改变通过所述辅助冷却系统的所述低温冷却介质的流量。
4. 根据权利要求3的用于内燃发动机的进气系统，其中所述冷却剂泵的流量基于所述进气充量管道内的所述压缩进气充量的温度而改变。
5. 根据权利要求2的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
排气冷却介质管道支路，其在所述冷却系统管道与所述排气冷却器的冷却剂进口之间延伸；和
阀构件，其设置成与所述辅助冷却系统流体连通并构造成调节到所述排气冷却器的冷却介质的流量。
6. 根据权利要求5的用于内燃发动机的进气系统，其中所述控制器与所述阀构件信号通信并构造成改变通过所述排气冷却器的低温冷却介质的流量。
7. 根据权利要求2的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
阀构件，其设置在所述冷却系统管道和所述进气充量冷却器的冷却剂进口之间，并构造成调节到所述进气充量冷却器的冷却介质的流量。
8. 根据权利要求7的用于内燃发动机的进气系统，其中所述控制器与所述阀构件信号通信，并构造成改变通过所述进气充量冷却器的低温冷却介质的流量。
9. 根据权利要求1的用于内燃发动机的进气系统，其中所述进气充量压缩机为排气驱动涡轮增压器。
10. 根据权利要求1的用于内燃发动机的进气系统，其中所述进气充量压缩机为发动机驱动增压器。
11. 一种用于内燃发动机的进气系统，该内燃发动机包括主冷却系统，该进气系统包括：
进气充量压缩机，其构造成输送压缩进气充量通过进气充量管道到所述内燃发动机，该压缩进气充量包括环境空气和来自排气系统的排气；
排气管道，其构造成接收来自所述内燃发动机的排气并将所述排气输送到所述进气充量压缩机的进口；
排气再循环阀，其设置在所述排气管道中并构造成调节到所述进气充量压缩机的进口的排气流量；
排气冷却器，与所述排气管道流体连通并构造成接收、冷却和传送通过其的排气；
进气充量冷却器，与所述进气充量管道流体连通并构造成接收、冷却和传送通过其的压缩进气充量；
辅助冷却系统，其独立于所述主冷却系统并在其中具有低温冷却介质，通过冷却系统管道与所述进气充量冷却器和所述排气冷却器流体连通，其中所述辅助冷却系统通过所述冷却系统管道与所述排气冷却器流体连通，以从所述辅助冷却系统向所述排气冷却器和通过所述排气冷却器输送所述低温冷却介质；和
低温冷却器，其与所述低温冷却介质连通并构造成接收通过所述辅助冷却系统的冷却介质。
12. 根据权利要求11的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
控制器，其与所述内燃发动机和冷却剂泵信号通信并构造成调节所述冷却剂泵以改变通过所述辅助冷却系统的低温冷却介质的流量。
13. 根据权利要求12的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
阀构件，其与所述控制器信号通信，所述阀构件设置在所述冷却系统管道与所述进气充量冷却器的冷却剂进口之间，所述控制器构造成调节所述阀构件和调节到所述进气充量冷却器的冷却介质的流量。
14. 根据权利要求12的用于内燃发动机的进气系统，还包括：
阀构件，其与所述控制器信号通信，所述阀构件设置在所述冷却系统管道与所述排气冷却器的冷却剂进口之间，所述控制器构造成调节所述阀构件和调节到所述排气冷却器的冷却介质的流量。
15. 根据权利要求11的用于内燃发动机的进气系统，其中所述进气充量压缩机为排气驱动涡轮增压器。
16. 根据权利要求11的用于内燃发动机的进气系统，其中所述进气充量压缩机为发动机驱动增压器。
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