CN102371851A - 充气航空轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种充气航空轮胎。一种充气轮胎包括：胎面；胎面径向向内的胎冠增强件；一对胎圈芯；胎冠增强件径向向内并缠绕胎圈芯的胎体结构；胎体结构径向向内的内衬；以及介于胎体结构与内衬之间的阻挡层。阻挡层包括在充气轮胎的中心线的每一侧上各一块的两块织物片。每块织物片的一端都定位于靠近充气轮胎的中心线。每块织物片的另一端都包绕胎圈芯，并至少终止于胎圈芯径向最远的部分。

Description

充气航空轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，尤其地涉及一种具有阻挡层的充气航空轮胎。

背景技术

传统航空的胎体增强件通常包括几个纺织帘线帘布层，所述几个纺织帘线帘布层在每个胎圈中都锚固至至少一根单线胎圈芯。这些增强件从内到外缠绕在胎圈钢丝上，形成反包部（turn-ups），其各自的端部与轮胎的旋转轴线径向隔开。使用航空轮胎的苛刻条件使得胎圈的寿命变短，尤其是在胎体增强件的反包区域中。

性能的改善可通过将胎体增强件的帘布层分成两组获得。第一组可包括胎圈轴向向内的胎体增强件的帘布层，这些帘布层然后从轮胎的内部到外部缠绕每个胎圈中的胎圈钢丝。第二组可由胎圈区域中的至少一个轴向外侧帘布层形成，所述帘布层通常从轮胎的外部到内部缠绕胎圈钢丝。

因此，这些胎圈的耐久性可通过每个胎圈内缠绕胎圈钢丝并因此形成轴向外线股和轴向内线股的附加增强帘布层的存在而改善，增强帘布层是最靠近通常为三角形的并且在锚固胎圈钢丝的径向上方的填充或填实橡胶成型元件的层。

航空轮胎的胎圈的耐久性经受大的负载，该大的负载可能给予胎圈大约为其高度的50%及更大的挠曲。大量的胎体帘布层还形成大量的增强元件的自由端和层之间的界面，这导致较大的滞后损失以及因此较高的工作温度，所有这些都是有助于胎圈和轮胎的疲劳破坏和较短的使用寿命的因素。

一种传统的航空轮胎具有胎面、胎冠增强件和子午线胎体增强件。子午线胎体增强件包括多个大致径向取向(也就是说相对于周向方向形成80o至100o的角度)的纺织增强元件。该轮胎的胎体增强件的径向增强元件是复合缆，该复合缆通过将具有至少等于2000cN/tex的抗拉弹性模数的至少一根纱线与具有至多等于1500cN/tex的牵引时的弹性模数的至少一根纱线绞合形成。对于等于每根纱线的破坏负载的百分之十(10%)的张力，测量这些纱线的模数。类似地，胎冠增强件可使用这些复合缆。

传统的充气航空轮胎是至少两种原材料：弹性体和纤维的复合物。材料被结合以生产用作轮胎中的增强件的涂胶纤维。常见的纤维是聚酯、人造纤维、尼龙、芳香族聚酰胺和芳族聚酰胺，所有的都在并入弹性体之前形成为帘线。涂胶纤维给予轮胎其形状、尺寸、稳定性、承载能力、疲劳、抗机械损伤性能等。

纤维帘线用于轮胎的需要增强装置的所有不同区域：在胎体中作为用于整个胎体或在侧壁区域中的加强帘布层；在带束层或缓冲层结构中作为主加强帘布层或作为覆层或底层；在胎圈区域中作为包布或加强片帘布层。在轮胎不同的区域中，依赖于纤维帘线，以提供轮胎所述区域特有的特征。因此，对于轮胎的每个区域，可以许多方式处理或捆绑单种纤维，以提供不同的益处。

在并入弹性体之前，粘性地处理纤维帘线，以确保纤维到弹性体的结合。确定选择的粘合剂，以便与被使用的纤维相适应，并允许纤维在轮胎的固化和使用期间保持结合至弹性体。由于粘合剂与纤维不同的化学结构，所以选择与尼龙纤维一起使用的粘合剂与聚酯纤维不相适应。

在处理纤维中，存在要考虑的三个主变量：时间、温度和张力。取决与被处理的纤维帘线的类型，即尼龙相对人造纤维相对芳族聚酰胺，以及用于形成弹性体与纤维之间的结合的粘合剂，优化这些变量中的每个变量。时间必须足够允许粘合剂与纤维结合并凝固；温度必须足够活化粘合剂；张力必须足够确保粘合剂的渗透，允许纤维穿过处理单元，和形成必需的物理特征，诸如所需要的模数、收缩性和可延展性。

在为加强轮胎选择纤维帘线中，选择帘线特征，以获得所期望的目标。当期望不同的特性并且单一的纤维类型不能给轮胎提供所期望的特性时，可结合不同的材料。增强帘布层可使用交替类型的平行帘线。

还已知芯/鞘型长丝。在诸如由美国专利No.5,221,384(Takahashi)公开的传统芯/鞘型长丝中，鞘是具有90：10到10：90降至70：30到30：70的鞘/芯截面比的聚酰胺鞘和聚酯芯。在这样的帘线中，本领域的技术人员应意识到的是，真正的芯/鞘长丝以长丝的合成特性存在。例如，如果Takahashi长丝为10%的聚酰胺鞘和90%的聚酯芯，则合成特性通常遵循混合物规则，由此向90%的聚酯特性添加10%的聚酰胺特性。芯/鞘长丝通过高速纺纱形成，其中两种不同的材料通过喷丝头中的内嵌开孔纺纱，并利用喷丝孔膨胀使两种不同材料在长丝的取向期间接触和结合。

US 2005/10133137的发明涉及用于加强轮胎的共混纤维帘线和包括这样的帘线的充气轮胎。与优选的粘合剂结合的帘线获得高度的热稳定性，以允许这样的帘线在用于充气轮胎的各种加强帘布层中的使用，并允许这样的帘线在经受高温的轮胎的区域中或者在固化或工作中的优选使用。

本发明的目的是在满足严酷负载需要的强度性能和子午线航空轮胎设计的挠曲要求的同时，获得优良的帘线可延展性。

不同于美国公开2005/0133137的采用预期主要用于乘用泄气保用轮胎或农用轮胎的共混的芳族聚酰胺和聚酯帘线的轮胎，本发明采用独特的合并帘线，其如以下所描述地在航空轮胎中采用芳族聚酰胺或者芳香族聚酰胺纤维与尼龙或者脂肪族聚酰胺纤维。

发明内容

根据本发明的充气轮胎包括：胎面；胎面径向内侧的胎冠增强件；一对胎圈芯；胎冠增强件径向内侧并缠绕胎圈芯的胎体结构；胎体结构径向内侧的内衬；以及介于胎体结构与内衬之间的阻挡层。阻挡层包括两块织物片，在充气轮胎的中心线的每一侧上各一块。每块织物片的一端都靠近充气轮胎的中心线定位。每块织物片的另一端都包绕胎圈芯，并至少终止于胎圈芯径向最远的部分。

根据本发明的另一方面，每块织物片的另一端设置在充气轮胎的距中心线1/6到1/4的截面宽度之间。

根据本发明的又一方面，阻挡层由在750旦尼尔到1000旦尼尔之间的织物帘线加强。

根据本发明的又一方面，阻挡层由842旦尼尔的织物帘线加强。

根据本发明的又一方面，阻挡层具有在21经密（ends per inch，每英寸经纱数）到35经密之间的支数。

根据本发明的又一方面，阻挡层由尼龙帘线加强。

根据本发明的又一方面，阻挡层由相对于充气轮胎的径向方向成80度到90度之间的角度的帘线加强。

根据本发明的又一方面，帘线相对于径向方向具有86度的角度。

定义

以下的定义支配所公开的发明。

“三角胶芯(Apex)”意味着位于胎圈芯径向上方、并在帘布层与反包帘布层之间的弹性填料。

“环形的”意味着象环一样形成。

“纵横比”意味着其截面高度与其截面宽度的比。

“轴向的”和“轴向地”在此用于指平行于轮胎旋转轴线的线或方向。

“胎圈”意味着轮胎的包括环形抗拉构件的部分，其由帘布层帘线包绕并且成形为具有或不具有其他增强元件，诸如胎圈芯包布、加强片、三角胶芯、护趾胶和胎圈包布，以便配合设计轮辋。

“带束层结构”意味着平行帘线的至少两个环形层或帘布层，帘线经过编织或未经编织，位于胎面下方，非锚固至胎圈，并且具有相对于轮胎的赤道面倾斜的帘线。带束层结构还可包括以相对低的角度倾斜的平行帘线的层，以用作限制层。

“斜交轮胎”(轮胎交叉帘布层)意味着一种轮胎，其中胎体帘布层中的加强帘线相对于轮胎的赤道面从胎圈到胎圈以大约25o-65o的角度对角地横跨轮胎延伸。如果存在多个帘布层，则帘布层帘线在交替的层中以相反角度延伸。

“缓冲层”意味着相对于轮胎的赤道面具有与胎体帘布层中的平行加强帘线相同的角度的平行增强帘线的至少两个环形层或帘布层。缓冲层通常与斜交轮胎相联系。

“线缆”意味着通过将两根或更多的合股线扭绞到一起形成的帘线。

“胎体”意味着除带束层结构、胎面、底胎面和帘布层上的侧壁橡胶之外、但包括胎圈的轮胎结构。

“外胎”意味着轮胎的除胎面和底胎面之外的胎体、带束层结构、胎圈、侧壁及所有其他部件，即，整个轮胎。

“加强片”指的是位于胎圈区中的织物或钢帘线的窄带，其功能是加强胎圈区并稳定侧壁径向最向内的部分。

“周向”意味着沿环形轮胎的平行于赤道面(EP)并垂直于轴向方向的表面的周长延伸的线或方向；它还指其半径限定胎面的轴向曲率的一组相邻圆形曲线的方向，如在断面图中所示。

“帘线”意味着组成轮胎的增强结构的增强线股中的一根增强线股。

“帘线角度”意味着由帘线相对于赤道面形成的在轮胎的平面图中的向左或向右的锐角。“帘线角度”在固化的但未充气的轮胎中测量。

“胎冠”意味着在轮胎胎面的宽度极限之内的轮胎部分。

“旦尼尔”意味着以每9000米的克数为单位的重量(表示线密度的单位)。分特意味着以每10,000米的克数为单位的重量。

“密度”意味着每单位长度的重量。

“弹性体”意味着在变形后能够恢复尺寸和形状的弹性材料。

“赤道面(EP)”意味着垂直于轮胎的旋转轴线并穿过轮胎的胎面中心的平面；或者该平面包含胎面的周向中心线。

“织物”意味着基本上单向延伸的帘线的网织品，其可被扭绞，进而由多个由高模量材料构成的众多长丝（也可被扭绞）组成。

“纤维”是形成长丝的基本元素的天然或人造的物质单元。其特征在于具有其直径或宽度的至少100倍的长度。

“长丝支数”意味着构成纱线的长丝的数量。示例：1000旦尼尔的聚酯具有大约190根长丝。

“包布”指的是为了强度围绕胎圈钢丝并将胎圈钢丝紧固在轮胎本体中的加强织物。

“规格尺寸”通常指的是测量，具体地指的是厚度测量。

“高抗拉强度钢(HT)”意味着在0.20mm的长丝直径时具有至少3400MPa的抗张强度的碳钢。

“内部”意味着朝轮胎的内部，而“外部”意味着朝轮胎的外部。

“内衬”意味着形成无内胎轮胎的内表面的弹性体或其它材料的一层或多层，其包含轮胎内的充气流体。

“LASE”是在规定伸长下的载荷。

“侧向”意味着轴向方向。

“捻距”意味着扭绞长丝或股线移动以绕另一长丝或股线进行360度旋转的距离。

“负载范围”意味着如由The Tire and Rim Association, Inc.中的表格所定义地对于在特定的使用类型中所使用的给定轮胎的负载和充气极限。

“兆抗拉强度钢(MT)”意味着在0.20mm的长丝直径时具有至少4500MPa的抗张强度的碳钢。

“标准负载”意味着对于轮胎的使用情况由合适的标准组织指定的特定设计充气压力和负载。

“标准抗拉强度钢(NT)”意味着在0.20mm的长丝直径时具有至少2800MPa的抗张强度的碳钢。

“帘布层”意味着涂有橡胶的径向展开或者以另外的方式平行的帘线的帘线加强层。

“径向的”和“径向地”用于表示径向朝着或离开轮胎的旋转轴线的方向。

“子午线帘布层结构”意味着一个或多个胎体帘布层，或者至少一个帘布层具有相对于轮胎的赤道面以在65o到90o之间的角度取向的加强帘线。

“子午线轮胎”意味着带束或周向限制的充气轮胎，其中，至少一个帘布层具有相对于轮胎的赤道面以在65o到90o之间的帘线角度布置的从胎圈延伸至胎圈的帘线。

“铆接（rivet）”是指层中帘线之间的空隙。

“断面高度”意味着在轮胎的赤道面处从轮胎的轮辋名义直径到外径的径向距离。

“断面宽度”意味着在标准压力下对轮胎充气24小时之时或之后，但并未承载的情况下，平行于轮胎轴线且在其侧壁的外部之间的最大线性距离，不包括由于标签、装饰或保护带引起的侧壁的升高。

“侧壁”意味着轮胎的胎面与胎圈之间的部分。

“刚度比”意味着当带束层结构刚度的值由固定三点弯曲试验确定时，控制带束层结构刚度的值除以另一带束层结构刚度的值，在该固定三点弯曲试验中，帘线的两端被这些固定端之间中心定位的一负载支撑和弯曲。

“超高抗拉强度钢(ST)”意味着在0.20mm的长丝直径时具有至少3650MPa的抗张强度的碳钢。

“韧性”是表示为未应变的样品每单位线密度的力的应力(gm/特或gm/旦尼尔)。韧性主要用于纺织品。

“张力”是以力/横截面积为单位表示的应力。以psi为单位的强度=12,800乘比重乘以克/旦尼尔为单位的韧性。

“护趾胶”指的是轮胎的每个胎圈轴向向内的周向展开的弹性轮辋接触部分。

“胎面”意味着当结合至外胎时包括轮胎的一部分的模制橡胶部件，该部分在轮胎正常充气并在标准负载下时与路接触。

“胎面宽度”意味着胎面表面的在包括轮胎的旋转轴线的平面中的弧长。

“反包端”意味着胎体帘布层的从帘布层包绕的胎圈向上(即径向向外)翻折的部分。

“特高抗拉强度钢(UT)”意味着在0.20mm的长丝直径时具有至少4000MPa的抗张强度的碳钢。

“纱线”是用于纺织纤维或长丝的连续线股的专业术语。纱线出现于以下形式：1)扭绞到一起的许多纤维；2)无扭绞地布置到一起的许多长丝；3)以一定程度的扭绞布置到一起的许多长丝；4)有或者没有扭绞的单根长丝(单丝)；5)有或者没有扭绞的窄材料条带。

附图说明

将作为示例并参考附图描述本发明，其中：

图1是根据本发明的示例充气轮胎的横截面视图。

图2是图1的示例轮胎的胎圈区的横截面视图。

图3是图2的胎圈区的另一视图。

具体实施方式

以下的语言是实施本发明的当前设想最佳的一种或多种方式的示例。该说明是为了说明本发明的普通原理，并且不应被理解成限制意义的。本发明的范围参考所附权利要求最佳地确定。

图1图示根据本发明的示例性充气航空轮胎100。示例轮胎100具有胎面12，该胎面12带有连接至胎面12的侧棱并从侧棱延伸的侧壁部9。在每个侧壁9的径向内端处是胎圈部30。每个胎圈部30在其中具有胎圈芯33、从胎圈芯33径向向外延伸的三角胶芯40，并且可具有用帘线61加强的至少一个加强胎圈包布层60以降低充气轮胎100的轮辋磨损。胎体加强帘布层结构20从一个胎圈部30延伸至相对的胎圈部，带有反包部。

参考图2和3，胎体结构20由径向纺织帘线21的六个帘布层2A至2F形成。在这六个帘布层当中，四个轴向内帘布层2A、2B、2C和2D缠绕每个圆形胎圈芯33。这四个帘布层从示例轮胎100的内部向外部延伸，以便形成反包部20A、20B、20C和20D。胎体结构20设置在示例轮胎100的不透气的内衬22的径向外侧。

胎圈芯33的外侧是弹性材料制成的条带或填料三角胶芯40，其具有延伸至距轮胎100的旋转轴线径向最远并位于距基准线XX'距离D处的终端A的大致三角形状。如图1所示，基准线XX'同样平行于轮胎100的旋转轴线，并延伸通过每个胎圈芯33的横截面的几何中心O。

如从基准线YY'测量地，可由与胎体结构20的帘线21类似的纺织帘线51形成的（胎圈芯）包布50定位以具有稍高于胎圈芯33的径向外部高度B_h的内端L_I，并且还示出稍高于胎圈芯33的外端L_E。端部L_I、L_E可满足如从标称胎圈直径N_BD测量的B_h＜L_I和L_E＜0.7D的关系。为了使由包布50占用的空间最小，帘线51可由小于帘布层帘线21的直径制成。

胎体结构20还具有以下称为外帘布层的两个胎体帘布层2E、2F。这些外帘布层2E、2F覆盖内帘布层2A-2D的反包部20A-20D。外帘布层2E、2F在圆弧的从每个胎圈芯33的横截面中心至少径向向内的部分上缠绕每个胎圈芯33。帘布层端20E、20F因此在胎圈芯33最低部分的径向(或侧向)向内。帘布层端20E、20F因此被有效地夹紧在每个胎圈芯33与轮辋座之间，从而帮助可靠地锚固这些外帘布层2E、2F。

胎圈区30可具有包绕帘布层端20E、20F的纺织帘线61的外加强片60，以在安装期间保护胎体帘布层2A-2F免受损伤。通常，径向低于加强片60的可以是具有在0.04英寸(1.0mm)至大约0.16英寸(4.1mm)的范围内的橡胶规格尺寸的胎圈包布11。

胎圈包布11和帘布层20E、20F轴向向外的是弹性材料的细长条带8，其从与胎圈包布相邻的胎圈芯33径向向内延伸至位于或稍高于反包部20B但低于反包部20D的径向位置。该条带8可介于侧壁橡胶9与外帘布层20F之间。在几乎等于终端A的径向高度D的位置处，条带8可具有最大厚度t。在该示例中，最大厚度t为0.3英寸(7.6mm)。

胎体结构20的外侧是带束层结构10(图1)。带束层结构10具有至少两个帘线1的帘布层，帘线以在5到35度之间的角度倾斜。每个帘布层中的帘线1彼此平行，并相对于相邻层中的帘线交叉。

根据本发明，低旦尼尔、高支数织物的阻挡层101可设置在最里面的帘布层2A与内衬22之间，以防止内衬化合物迁移到帘布层化合物中，并进一步提高外胎的强度。该阻挡层101可由在轮胎100的中心线CL的每一侧上各一块的两块织物片组成。在横截面(图1)中，每块织物片的一端都可靠近在轮胎的胎冠部中的轮胎100的中心线CL定位。这些端部可设置在距中心线CL从1/6到1/4的轮胎截面宽度W_h之间。

阻挡层101的片的相对两端可包绕胎圈芯33，并至少终止于胎圈芯的顶部。阻挡层101可由低旦尼尔的帘线织物加强，诸如在750旦尼尔到1000旦尼尔之间或尤其地842旦尼尔。阻挡层101可具有在21经密(epi)到35epi之间的支数。帘线可以是尼龙或其他合适的材料，并相对于径向方向成80度到90度之间、或者尤其地86度的角度。

当生轮胎在胎体成型鼓上成形为带束组件时，相对低的角度的阻挡织物可在低粘附性内衬化合物与帘布层化合物之间提供隔离。该保护传统地提供有厚的内衬化合物层。锚固的织物阻挡层101可允许减小内衬规格尺寸，这可导致较轻的重量和较低成本的轮胎。

子午线航空轮胎、尤其是具有高的吹胀比(模具OD/胎圈ID)的轮胎可尤其受益于这样的阻挡层101。传统的斜交航空轮胎采用端部终止在胎圈芯上方(没有包绕)的一个整体织物阻挡层。由于这样的传统层没有锚固至胎圈芯，所以该层没有充分地有助于外胎的强度，并且该阻挡层也不帮助控制轮胎100的充气截面宽度W_h。然而，本发明的锚固阻挡层101增加外胎强度，提高爆胎值，并有助于截面宽度W_h控制。

如上所述，根据本发明的阻挡层101产生极好的强度改善，并减轻内衬材料迁移。因此，即使充气轮胎的结构和行为的复杂性使得没有提出完整的令人满意的理论，该阻挡层101也提高了轮胎100的性能。Temple, Mechanics of Pneumatic Tires(2005)。尽管在充气轮胎力学中容易了解经典的复合理论的基本原理，但由充气轮胎的许多结构部件引入的附加复杂性容易使预测轮胎性能的问题复杂化。Mayni, Composite Effects on Tire Mechanics(2005)。另外，由于聚合物和橡胶的非线性的时间、频率和温度特性，充气轮胎的分析设计是现今工业中最有挑战性的且未受到充分认识的工程挑战之一。Mayni。

充气轮胎具有某些基本的结构元件。美国运输部，Mechanics of Pneumatic Tires，第207-208页(1981)。重要的结构元件是胎体帘布层，其通常由许多柔性的高模数天然纺织品、合成聚合物、玻璃纤维或精硬拉钢的帘线嵌入并结合至低模数聚合材料（通常为天然或合成橡胶）的基体构成。同上地，在207至208页。

柔性的高模数帘线通常设置成单层。同上地，在208页。整个工业界的轮胎厂商不能赞同或预测充气轮胎中胎体帘布层帘线不同的扭绞对噪声特性、操控性、耐用性、舒适性等的影响，Mechanics of pneumatic tires，第80至85页。

这些复杂性由轮胎性能与轮胎部件之间的相互关系的以下表格表明。

内衬

胎体帘布层

三角胶芯

带束层

OV’LY

胎面

模具

胎面磨损

X

X

X

噪声

X

X

X

X

X

X

操控

X

X

X

X

X

X

牵引

X

X

耐用性

X

X

X

X

X

X

X

滚动阻力

X

X

X

X

X

乘坐舒适性

X

X

X

X

高速

X

X

X

X

X

X

气密性

X

质量

X

X

X

X

X

X

X

如表格中所看到地，胎体和内衬特性影响充气轮胎的其他部件(即胎体和内衬影响三角胶芯、带束层、覆层等)，导致许多部件相互联系并相互作用，使得影响一组功能特性(噪声、操控、耐用性、舒适性、高速和质量)，从而导致完全不可预测并且复杂的复合物。因此，改变即使一个部件也可直接导致使多至上述十种功能特性改善或劣化，以及改变所述一个部件与多至六个其他结构部件之间的相互作用。从而所述六种相互作用中的每种相互作用可间接地使所述十种功能特性改善或劣化。这些功能特性中的每一个是否改善、劣化或不受影响，以及以什么样的量改善、劣化或不受影响，在没有由发明人进行试验和测试的情况下毫无疑问的是不可预测的。由于阻挡层101设置在胎体21与内衬22之间，所以胎体和内衬两者都被改变。

因此，例如当更改胎体和/或内衬的结构(即扭绞、帘线结构等)以意图改善充气轮胎的一个功能特性时，许多其他的功能特性可能不能接受地劣化。此外，胎体和内衬与三角胶芯、带束层和胎面之间的相互作用也不能接受地影响充气轮胎的功能特性。胎体和/或内衬的更改由于这些复杂的相互关系而甚至可能不能改善该一个功能特性。

因此，如上所述，多个部件的相互关系的复杂性使得不可能从无限可能的结果预测或预见根据本发明的胎体和/或内衬的更改的实际结果。只有通过大量的试验才表明本发明的阻挡层101是用于充气轮胎的极好的、出乎意外的并且不可预测的选择。

先前的描述性语言是实施本发明的当前设想最佳的一种或多种方式。该说明是为了说明本发明的普通原理的示例，并且不应被解释成限制本发明。本发明的范围参考所附权利要求最佳地确定。如在示意图中描绘的附图标记与在说明书中引用的附图标记相同。对本申请来说，在附图中图示的各种示例分别将相同的附图标记用于相似的部件。示例结构可采用在位置或数量方面具有变化的相似部件，从而产生根据本发明的替代性结构。

可以根据在此所提供的描述对本发明做出各种变化。尽管为说明本发明的目的示出了某些代表性实施例和细节，但是本领域的技术人员应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，可在其中作出各种变化和变型。因此，应理解的是，可在所描述的特定实施例中作出变化，所述变化将在如所附权利要求所限定的本发明的全部想要的范围内。

Claims (8)

1.一种充气轮胎，其特征在于包括：

胎面；

所述胎面径向内侧的胎冠增强件；

一对胎圈芯；

所述胎冠增强件径向内侧并缠绕所述胎圈芯的胎体结构；

所述胎体结构径向内侧的内衬；以及

介于所述胎体结构与所述内衬之间的阻挡层，所述阻挡层包括在所述充气轮胎的中心线的每一侧上各一个的两个织物片，所述每个织物片的一端都定位于靠近所述充气轮胎的所述中心线，所述每个织物片的另一端包绕所述胎圈芯并至少终止于所述胎圈芯径向最远的部分。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述每个织物片的所述另一端设置在距所述中心线1/6到1/4的充气轮胎的截面宽度之间。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述阻挡层由在750旦尼尔到1000旦尼尔之间的织物帘线加强。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，所述阻挡层由842旦尼尔的织物帘线加强。

5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述阻挡层具有在21经密到35经密之间的支数。

6.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述阻挡层由尼龙帘线加强。

7.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述阻挡层由相对于所述充气轮胎的径向方向成80度到90度之间的角度的帘线加强。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其特征在于，所述帘线相对于所述径向方向具有86度的角度。

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