CN102358329A - 高速铁路防追尾办法（充要条件） - Google Patents
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Abstract
1、本发明涉及一种高速铁路防追尾办法，高铁前后列车司控人员间直接联络不得中断，按规定通报列车运行状况：列车运行即时速度、方向和位置等，确保同一闭塞区间上行驶的列车不多于一列，且两车间距大于最小安全行驶距离，避免发生后车追尾。2、同线高速列车非正常行驶时，应首先通知到前、后运行之列车，未果，则采取紧急措施，避免发生追尾事故。3、向全体乘员显示本车及前、后相关列车运行状况，明示所处安全状态，以便更多人员及时采取措施，避免追尾事故。4、车载和非车载线上速度监视控制系统，远距离、特殊地形的雷达及卫星监视手段等，都是必要的保障设施。5、安装高铁线路信号灯实况监视系统。6、前后车司控人员的通报，具有优先权和决定权。
Description
技术领域
高速铁路防追尾控制系统。
背景技术
高铁列车运行速度之快，后车驶过两车间距离所用时间之短，留给机组司控人员和其他乘员处理防追尾事故的时间极其有限，须分秒必争，客观上决定了只能采取人控为主机控为辅的控制系统设计原则，任何高新技术都必须服务于人控（机组司控）；前后列车控制人员对列车运行实况通报及其结果，是第一位的，具有优先权、决定权和否决权，不可缺失。现行高速铁路防追尾控制系统是以机控为主人控为辅，高铁列车遇紧急情况或突发事件时，因列车高速、惯性大，司控人员处置权受限或缺失，恶性追尾事故将难以避免。
发明内容
在线运行高铁（含运行速度160公里/小时及以上动车组，以下同）列车，前后列车行驶控制人员间直接联络（呼应）应保持时刻畅通，不得中断，并按规定和要求随时通报列车即时运行状况：列车运行即时速度、方向和位置等；后车未得到来自前车即时运行状况通报，或得到的前车通报、其它指令、前方信号、屏幕显示和其它通报（关于前车和路况的）不一致，或前车处于非正常运行通报时，不得驶入两车间闭塞段（最小安全行驶间隔区），并做好减速及停车准备，及时采取有效措施，确保同一闭塞区间上行驶的列车不多于一列；发生后车与前车驶入同一闭塞区间的意外情况时，后车应紧急制动、减速停车，前车应紧急同向加速，尽快使后车行驶速度小于前车的同向行驶速度，必要时应切断相关闭塞区间列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。
在线高速列车发生非正常行驶情况时，应首先通知到同线上前、后运行的高速列车，如未通知到，应采取紧急措施（减速停车等），必要时应切断相关闭塞区间的高速列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。
为防止突发事件（系统遭黑客袭击和恐怖事件等）和高速列车达到更高防追尾能力，在线运行的高速列车应向全体乘员显示本车和前后相关列车的即时运行状况，并且明示是否处于安全状态，以动员更多人员（全体乘员）及时采取措施，应对突发事件和避免恶性追尾事故、避免人员伤亡。
高铁同线运行列车防相撞系统的灵魂，是对在线列车运行速度的监控以及前后车运行速度差值的分析。监视行驶速度和速度差值分析，是为了调控列车运行的速度和方向，确保相邻两列车之间距离永远大于零，这样追尾事故就不会发生；车载和非车载线上速度监视控制系统，远距离、特殊地形的雷达及卫星监视手段等，都是必要的保障设施。
高铁线路上要安装信号灯实况监视系统。控制台上路网信号灯状态显示系统与该信号灯实况监视显示系统应是相互独立的两个系统，它们对某一信号点显示不一致时，可确定该点信号出现了问题，应采取措施解决；上述两个系统缺一不可，且须独立并行运行；调度、控制室和列车上均应有所显示；调度、控制室内均应在明显位置安装一个信号灯点和相应信号灯实况监测点，以便直接观察两系统运行情况。
高铁列车运行速度之快，后车驶过两车间距离所用时间之短，留给机组司控人员和其他乘员处理防追尾事故的时间极其有限，须分秒必争，客观上决定了只能采取人控为主机控为辅的控制系统设计原则，任何高新技术都必须服务于人控（机组司控）；前后列车控制人员对列车运行实况通报及其结果，是第一位的，具有优先权、决定权和否决权，不可缺失。因此，上述办法是防止高铁发生恶性追尾事故的充要条件（前三条是重中之重和底线）；如不能满足，高铁列车遇紧急情况时，因高速、惯性大，恶性追尾事故将难以避免；如满足，两车间距离可保持大于零，这类事故就不会发生。
Claims (6)
1.高铁前后列车行驶控制人员间直接联络不得中断，并按规定和要求随时通报列车即时运行状况：列车运行即时速度、方向和位置等；后车未得到来自前车即时运行状况通报，或得到的前车通报、其它指令、前方信号、屏幕显示和其它通报（关于前车和路况的）不一致，或前车处于非正常运行通报时，不得驶入两车间闭塞段（最小安全行驶间隔区），并做好减速及停车准备，及时采取有效措施，确保同一闭塞区间上行驶的列车不多于一列；发生后车与前车驶入同一闭塞区间意外情况时，必须尽最大努力采取措施，如后车紧急制动、减速停车，前车应紧急同向加速，尽快使后车行驶速度小于前车的同向行驶速度，必要时应切断相关闭塞区间列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。
2.在线高速列车发生非正常行驶情况时，应首先通知到同线上前、后运行的高速列车，如未通知到，应采取紧急措施（减速停车等），必要时应切断相关闭塞区间的高速列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。
3.为防止突发事件（系统遭黑客袭击和恐怖事件等）和高速列车达到更高防追尾能力，在线运行的高速列车应向全体乘员显示本车和前后相关列车的即时运行状况，并且明示是否处于安全状态，以动员更多人员（全体乘员）及时采取措施，应对突发事件和避免恶性追尾事故、避免人员伤亡。
4.高铁同线运行列车防相撞系统的灵魂，是对在线列车运行速度的监控以及前后车运行速度差值的分析；监视行驶速度和速度差值分析，是为了调控列车运行的速度和方向，确保相邻两列车之间距离永远大于零，这样追尾事故就不会发生；车载和非车载线上速度监视控制系统，远距离、特殊地形的雷达及卫星监视手段等，都是必要的保障设施。
5.高铁线路上要安装信号灯实况监视系统；控制台上路网信号灯状态显示系统与该信号灯实况监视显示系统应是相互独立的两个系统，它们对某一信号点显示不一致时，可确定该点信号出现了问题，应采取措施解决；上述两个系统缺一不可，且须独立并行运行；调度、控制室和列车上均应有所显示；调度、控制室内均应在明显位置安装一个信号灯点和相应信号灯实况监测点，以便直接观察两系统运行情况。
6.高铁列车运行速度之快，后车驶过两车间距离所用时间之短，留给机组司控人员和其他乘员处理防追尾事故的时间极其有限，须分秒必争，客观上决定了只能采取人控为主机控为辅的控制系统设计原则，任何高新技术都必须服务于人控（机组司控）；前后列车控制人员对列车运行实况通报及其结果，是第一位的，具有优先权、决定权和否决权，不可缺失。
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|---|---|
| CN (1) | CN102358329A (zh) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102602431A (zh) * | 2012-03-29 | 2012-07-25 | 王大伟 | 交通运输（轨道、公路机动车辆）防追尾、防碰撞办法 |
| CN103400511A (zh) * | 2013-08-13 | 2013-11-20 | 北海和思科技有限公司 | 一种防止车辆追尾的智能交通监控系统 |
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| CN1534553A (zh) * | 2004-05-10 | 2004-10-06 | 中国科学院计算技术研究所 | 利用无线自组织网络技术实现高速公路上的汽车防撞方法 |
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2011
- 2011-09-01 CN CN2011102561651A patent/CN102358329A/zh active Pending
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Application publication date: 20120222 |