CN102352907B

CN102352907B - 摩托车自动变阻尼后减震器

Info

Publication number: CN102352907B
Application number: CN 201110336185
Authority: CN
Inventors: 徐波; 刘嘉佳; 徐涌
Original assignee: CHONGQING RUIAO ELECTROMECHANICAL DEVICE Co Ltd
Current assignee: CHONGQING RUIAO ELECTROMECHANICAL DEVICE Co Ltd
Priority date: 2011-10-31
Filing date: 2011-10-31
Publication date: 2012-12-26
Anticipated expiration: 2031-10-31
Also published as: CN102352907A

Abstract

为尽可能保证摩托车驾驶的舒适性和安全性，准确设定自动变阻尼后减震器的节流槽的最大横截面积和节流槽横截面积变化率，本发明提出一种摩托车自动变阻尼后减震器。本发明摩托车自动变阻尼后减震器包括：活塞组件、内筒、单向阀、通流孔和活塞；在活塞组件的活塞上不设置节流孔，在内筒内壁的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽，并且，根据摩托车及载荷重量设定节流槽最大横截面积和节流槽横截面积变化率。本发明摩托车自动变阻尼后减震器的有益技术效果是准确设定自动变阻尼后减震器的节流槽的最大横截面积和节流槽横截面积变化率，最大程度的保证摩托车驾驶的舒适性和安全性。

Description

摩托车自动变阻尼后减震器

技术领域

本发明涉及到一种摩托车减震器，特别涉及到一种摩托车自动变阻尼后减震器。

背景技术

随着摩托车技术发展，对摩托车驾驶的舒适性、安全性的要求越来越高。目前，大多数摩托车均配置了前、后减震器，以减少路面不平引起的震动对摩托车及驾乘人员的影响。现有技术摩托车的减震器大都采用弹簧与液压阻尼相结合的方式，吸收和消耗摩托车行驶过程中的震动能量，以降低震动对摩托车和驾乘人员的影响。现有技术摩托车后减震器的基本工作原理是：在摩托车行驶过程中，如果遇到凸起的地面时，摩托车后轮压迫减震弹簧收缩，当驶过凸起的地面后，弹簧又复位，依此往复，吸收和消耗路面不平带来的震动能量。通常，减震弹簧具有较大的压缩强度，当减震弹簧被压缩后，不能让其自由复位，否则，减震弹簧的突然复位将造成二次震动，反而会引起更大的震动。为减缓减震弹簧的复位速度，现有技术的摩托车后减震器中均设置有阻尼机构。当摩托车后减震器的减震弹簧被压缩的同时，活塞组件带动活塞和单向阀一起相对于内筒向右轴向运动。单向阀打开，液压油经通流孔流进并充满液力阻尼腔。所述液力阻尼腔即为内筒的左部与活塞组件组成的空腔。当减震弹簧复位时，活塞组件将带动活塞和单向阀一起相对于内筒向左轴向运动，单向阀关闭，液力阻尼腔中的液压油只能从节流孔回流油缸，使得减震弹簧不能够立即复位，而是随着液力阻尼腔中液压油的逐渐回流而逐渐复位。显然，节流孔的孔径大小决定了液压油的回流速度，位于活塞上的节流孔的大小是在制造时就确定的，也即液压油的回流速度是固定的，不管减震弹簧受到多大的压力，被压缩了多少，减震弹簧的复位速度均是固定的。需要说明的是，所述液压油的回流速度不是指液压油流动的速度，而是指液压油从液力阻尼腔流回油缸的速度。而摩托车在实际行驶过程中所遇到的震动力量是千变万化的，减震弹簧被压缩的程度也是各不相同的。在减震弹簧被压缩的程度较小时，应当让减震弹簧以较快的速度复位以尽快恢复平稳行驶的状况；在减震弹簧被压缩的程度较大时，应当让减震弹簧以较慢的速度复位以避免造成二次震动。显然，现有技术摩托车后减震器不能够满足上述要求，减震器的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量自动调节，其减震效果是有限的，直接影响到摩托车驾驶的舒适性和安全性。

为解决摩托车后减震器的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量自动调节等问题，出现了一种在活塞组件的活塞上不设置节流孔，而在内筒内壁的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽。此类摩托车自动变阻尼后减震器的节流孔由节流槽和活塞组成，由于轴向设置的节流槽的横截面积逐渐变小，由节流槽和活塞组成的节流孔的横截面积也逐渐变小，当减震弹簧被压缩的程度较大，活塞移动的位置较大时，由节流槽和活塞组成的节流孔较小，减震弹簧复位时，液力阻尼腔中液压油的回流速度较小，即阻尼力较大；反之，则较小。因此，此类摩托车自动变阻尼后减震器的阻尼力能够随摩托车受到的震动力量自动调节。但是，摩托车后减震器活塞的移动除受震动力量的影响外，还与摩托车重量及载荷直接相关。摩托车重量及载荷越大，受到震动时减震弹簧被压缩的程度越大，减震弹簧复位时受到的阻尼力应当越大；反之亦然。因此，节流槽的最大横截面积，或者说节流孔的最大流量应当随着摩托车重量及载荷的不同而有所变化。另一方面，摩托车后减震器活塞的移动距离通常为0～65mm，在受到不同的震动力量时移动到不同的位置，为保证摩托车驾驶的舒适性和安全性要求活塞移动到不同的位置时都能够有合适阻尼力，因此，需要对节流槽横截面积变化率进行试验和研究，以保证摩托车驾驶的舒适性和安全性。

发明内容

为尽可能保证摩托车驾驶的舒适性和安全性，准确设定自动变阻尼后减震器的节流槽的最大横截面积和节流槽横截面积变化率，本发明提出一种摩托车自动变阻尼后减震器。本发明摩托车自动变阻尼后减震器包括：活塞组件、内筒、单向阀、通流孔和活塞；在活塞组件的活塞上不设置节流孔，在内筒内壁的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽，其中，采用以下方式设定节流槽最大横截面积和节流槽横截面积变化率：

摩托车及载荷重量为230～280k时，节流槽最大横截面积为：2.65～2.77mm²，节流槽横截面积变化率为0.0379～0.0396；

摩托车及载荷重量为281～330k时，节流槽最大横截面积为：2.60～2.72mm²，节流槽横截面积变化率为0.0371～0.0389；

摩托车及载荷重量为331~380kg时，节流槽最大横截面积为：2.56～2.68mm²，节流槽横截面积变化率为0.0366～0.0383；

所述节流槽最大横截面积是指设置在内筒内壁的轴向的节流槽的最大横截面积；所述节流槽横截面积变化率是指单位长度节流槽横截面积缩小的值，单位为mm²/mm。

本发明摩托车自动变阻尼后减震器的有益技术效果是准确设定自动变阻尼后减震器的节流槽的最大横截面积和节流槽横截面积变化率，最大程度的保证摩托车驾驶的舒适性和安全性。

附图说明

附图1是摩托车自动变阻尼后减震器结构示意图；

附图2是附图1的A-A剖视图，也即由节流槽和活塞组成的节流孔的示意图。

下面结合附图和具体实施方式对本发明摩托车自动变阻尼后减震器作进一步的说明。

具体实施方式

附图1是摩托车自动变阻尼后减震器结构示意图，附图2是附图1的A-A剖视图，也即由节流槽和活塞组成的节流孔的示意图。图中，1为活塞组件，2为内筒，3为单向阀，5为通流孔，6为节流槽， 7为活塞。由图可知，摩托车自动变阻尼后减震器没有在活塞7上设置节流孔，而是在内筒内壁的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽6。所述设置在内筒内壁轴向的横截面积逐渐变小的节流槽6实际上就是在内筒2的内壁轴向上沿轴线方向切去了一块，并且，切去的深度由左到右逐渐变浅，因此，从轴向看其被切去的横截面积逐渐变小。摩托车自动变阻尼后减震器的节流孔实际上由节流槽6和活塞7组成，随着节流槽6的横截面积由左到右逐渐变小，节流孔的大小也由左到右逐渐变小，即摩托车自动变阻尼后减震器的节流孔的大小是沿内筒2的轴向逐渐变化的。当减震弹簧被压缩的程度较大，活塞组件1带动活塞7移动到内筒2的右部位置时，由节流槽6和活塞7组成的节流孔较小，减震弹簧复位时，液力阻尼腔中液压油的回流速度较小，也即阻尼力较大，减震弹簧将缓慢的复位。反之，当减震弹簧被压缩的程度较小，活塞组件1将带动活塞7移动到内筒2的左中部时，由节流槽6和活塞7组成的节流孔较大，减震弹簧复位时，液力阻尼腔中液压油的回流速度较大，也即阻尼力较小，减震弹簧将较快的复位。因此，此类摩托车自动变阻尼后减震器的阻尼力能够随摩托车受到的震动力量自动调节。但是，摩托车后减震器活塞的移动除受震动力量的影响外，还与摩托车重量及载荷直接相关。摩托车重量及载荷越大，受到震动时减震弹簧被压缩的程度越大，减震弹簧复位时受到的阻尼力应当越大；反之亦然。因此，节流槽的最大横截面积，或者说节流孔的最大流量应当随着摩托车重量即载荷的不同而有所变化。另一方面，摩托车后减震器活塞的移动距离通常为0～65mm，在受到不同的震动力量时移动到不同的位置，为保证摩托车驾驶的舒适性和安全性要求活塞移动到不同的位置时都能够有合适阻尼力，因此，需要对节流槽横截面积变化率进行试验和研究，以保证摩托车驾驶的舒适性和安全性。

本发明摩托车自动变阻尼后减震器包括：活塞组件、内筒、单向阀、通流孔和活塞；在活塞组件的活塞上不设置节流孔，在内筒内壁的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽，其中，采用以下方式设定节流槽最大横截面积和节流槽横截面积变化率：

显然，当摩托车主要用于城市交通工具时，由于城市中路面较为平坦，摩托车受到的震动力较小，摩托车的振幅较小，节流槽最大横截面积可取较大值，而节流槽横截面积变化率可取较小值，此时，可以保证摩托车在受到震动后阻尼器有较小的回复阻力，并且，回复阻力随振幅的大小变化较小，减震弹簧将较快的复位，响应及时，保证摩托车驾驶的舒适性和安全性。当摩托车主要行驶于乡村公路时，由于乡村公路坑洼不平，摩托车受到的震动力较大，摩托车的振幅较大，节流槽最大横截面积可取较小值，而节流槽横截面积变化率可取较大值，此时，可以保证摩托车在受到震动后阻尼器有较大的回复阻力，并且，回复阻力随振幅的大小变化较大，减震弹簧将较慢的复位，保证摩托车驾驶的舒适性和安全性。

具体实施例1

某型号摩托车自重约为110kg，容许乘坐二人，此时，摩托车及载荷重量约为250kg，且主要行驶于城市公路。取节流槽最大横截面积2.77mm²，节流槽横截面积变化率为0.0379mm²/mm。当摩托车受到震动后减震器活塞移动20mm后，节流孔的横截面积为2.012mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度较大，也即阻尼力较小，减震弹簧将较快复位；当摩托车受到震动后减震器活塞移动40mm后，节流孔的横截面积为1.254 mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度较小，也即阻尼力较大，减震弹簧将较慢复位；当摩托车受到震动后减震器活塞移动60mm后，节流孔的横截面积为0.496mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度更小，也即阻尼力更大，减震弹簧将以更慢的速度复位。需要说明的是，本发明摩托车自动变阻尼后减震器的节流槽横截面积（即节流孔的大小）是连续变化的，液力阻尼腔中液压油的回流速度也是连续变化的，当摩托车受到震动后减震器活塞移动60mm后，开始的节流孔的横截面积为0.496mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度较小，减震弹簧将以较慢的速度复位；当活塞移动20mm后，节流孔的横截面积将变为1.254mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度将增大，减震弹簧将以较快的速度复位；当活塞再移动20mm后，节流孔的横截面积将变为2.012mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度将更大，减震弹簧将以更快的速度复位。可见，本发明摩托车自动变阻尼后减震器具有良好的减震性能，其减振阻尼力能够根据减震器受到的震动力连续变化，大大提高了摩托车驾驶的舒适性和安全性。

具体实施例2

某型号摩托车自重约为200kg，容许乘坐二人，此时，摩托车及载荷重量约为340kg，且主要行驶于乡村公路。取节流槽最大横截面积2.56mm²，节流槽横截面积变化率为0.0383mm²/mm。当摩托车受到震动后减震器活塞移动20mm后，节流孔的横截面积为1.794 mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度较大，也即阻尼力较小，减震弹簧将较快复位；当摩托车受到震动后减震器活塞移动40mm后，节流孔的横截面积为1.028 mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度较小，也即阻尼力较大，减震弹簧将较慢复位；当摩托车受到震动后减震器活塞移动60mm后，节流孔的横截面积为0.262 mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度更小，也即阻尼力更大，减震弹簧将以更慢的速度复位。需要说明的是，本发明摩托车自动变阻尼后减震器的节流槽横截面积（即节流孔的大小）是连续变化的，液力阻尼腔中液压油的回流速度也是连续变化的，当摩托车受到震动后减震器活塞移动60mm后，开始的节流孔的横截面积为0.262 mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度较小，减震弹簧将以较慢的速度复位；当活塞移动20mm后，节流孔的横截面积将变为1.028 mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度将增大，减震弹簧将以较快的速度复位；当活塞再移动20mm后，节流孔的横截面积将变为1.794 mm²，液力阻尼腔中液压油的回流速度将更大，减震弹簧将以更快的速度复位。

将具体实施例1与具体实施例2进行比较可以发现，具体实施例2的节流槽横截面积变化率略大，因此，节流孔横截面积的变化率较大，液力阻尼腔中液压油回流速度的变化率较大，充分考虑了摩托车及载荷重量较大而引起的较大惯性，以及乡村公路震动较大等问题，保证了摩托车驾驶的舒适性和安全性。

本发明摩托车自动变阻尼后减震器节流槽最大横截面积根据摩托车及载荷重量确定，充分考虑了摩托车及载荷重量在受到不同的震动力量时，对减震弹簧的压缩程度以及减震弹簧的回复力量。而节流槽横截面积变化率则在充分考虑摩托车重量及载荷基础上，结合减震器活塞的移动距离以及减震器活塞移动到不同位置时都能够有合适阻尼力等因素确定的，因此，本发明摩托车自动变阻尼后减震器能够准确设定自动变阻尼后减震器的节流槽的最大横截面积和节流槽横截面积变化率，最大程度的保证了摩托车驾驶的舒适性和安全性。

Claims

1.一种摩托车自动变阻尼后减震器，包括：活塞组件、内筒、单向阀、通流孔和活塞；在活塞组件带动的活塞上不设置节流孔，在内筒内壁的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽，其特征在于：采用以下方式设定节流槽最大横截面积和节流槽横截面积变化率：

摩托车及载荷重量为230～280kg时，节流槽最大横截面积为：2.65～2.77mm²，节流槽横截面积变化率为0.0379～0.0396；

摩托车及载荷重量为281～330kg时，节流槽最大横截面积为：2.60～2.72mm²，节流槽横截面积变化率为0.0371～0.0389；