CN102341296B - 车辆外装材料用叠层体及其制造方法、以及车辆外装材料 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆外装材料用叠层体，其能够获得即使经过加热成形，表面也基本不会产生褶皱，表面平滑性优异，并且即使受到飞石等的冲撞也不会产生破损的车辆外装材料。本发明的车辆外装材料用叠层体A中，在由无机纤维、熔点为200℃以上的耐热性有机纤维、及用于粘结上述无机纤维和上述耐热性有机纤维的粘结树脂纤维混合而成的纤维垫(1)的至少一侧表面上，叠层含有能够粘结上述无机纤维和上述耐热性有机纤维的粘结树脂的合成树脂膜(2)，使上述粘结树脂纤维及上述合成树脂膜中含有的粘结树脂熔融，使熔融的粘结树脂从上述合成树脂膜浸渗于纤维垫内，以使上述无机纤维和上述耐热性有机纤维粘结。

Description

车辆外装材料用叠层体及其制造方法、以及车辆外装材料

技术领域

本发明涉及车辆外装材料用叠层体及其制造方法、以及车辆外装材料。

背景技术

为了达到覆盖车辆底面的凹凸形状以减小空气阻力、防止来自车外的噪音、防止飞石对车体底面的损伤的目的，在汽车等的车辆底面安装有车辆底罩(under cover)，要求该底罩具有轻质性。

然而，现有的车辆底罩是通过注塑成形制造的，因此存在较重且吸音性差的问题。

为此，作为通过注塑成形制造的车辆底罩的替代品，例如在专利文献1中提出了由下述芯材和在该芯材的一面或两面上的增强层经叠层一体化而得到的吸音型底罩，其中，所述芯材由玻璃纤维等增强材料和烯烃树脂混合而成，所述增强层由烯烃树脂等构成。

然而，与注塑成形制造的车辆底罩相比，吸音型底罩存在下述问题：在车辆行驶中遇到飞石冲撞时，吸音型底罩的表面容易破损。

此外，就车辆底罩而言，要设计与车体底面相符合的凹凸形状。然而，由于吸音型底罩中要将平板状材料加热成形为凹凸形状，因此存在进行加热成形时会导致凹凸表面、凹凸形状的底部(基部)产生褶皱的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-240408号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明提供车辆外装材料用叠层体及其制造方法、以及车辆外装材料，其中，所述车辆外装材料用叠层体能够获得即使经过加热成形，表面也基本不会产生褶皱，并且即使受到飞石等的冲撞也不易产生破损的车辆外装材料。

解决问题的方法

本发明的车辆外装材料用叠层体中，在纤维垫(fiber mat)1的至少一侧表面上叠层一体化有合成树脂膜2，并使上述合成树脂膜2的一部分熔融并浸渗于纤维垫内，所述纤维垫1通过用熔融的粘结树脂纤维将无机纤维和熔点为200℃以上的耐热性有机纤维粘结而得到。需要说明的是，图1示出了在纤维垫的两面叠层一体化有合成树脂膜2的车辆外装材料用叠层体A。

作为构成纤维垫1的无机纤维，可以列举例如：玻璃纤维、石棉(rockwool)、金属纤维、碳纤维等。从便于操作的观点来看，无机纤维优选玻璃纤维、石棉，进一步优选玻璃纤维。需要说明的是，无机纤维可以单独使用一种，也可以两种以上组合使用。

无机纤维的长度优选5～250mm，进一步优选30～150mm。无机纤维的粗度优选3～30μm，进一步优选5～20μm，进一步优选6～15μm。

由于能够获得轻质且具有足够的机械强度的车辆外装材料，纤维垫1中无机纤维的含量优选为15～60重量％。

此外，作为构成纤维垫1的耐热性有机纤维，只要在制造工序中不发生熔融、能够保持形态即可，具体而言，熔点需要在200℃以上。作为用于耐热有机纤维的树脂，可以列举例如：聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、聚对苯二甲酸丁二醇酯纤维、聚酰胺纤维、芳族聚酰胺纤维、聚氨酯纤维等合成树脂纤维，棉、麻、洋麻、羊毛等天然纤维。需要说明的是，耐热性有机纤维的熔点，是指根据JIS K 7121标准测定的熔点。耐热性有机纤维可以单独使用一种，也可以两种以上组合使用。

耐热性有机纤维的长度优选为5～250mm，进一步优选为30～150mm。由于能够赋予纤维垫以充分的强度，耐热性有机纤维中长度为30～150mm的耐热性有机纤维的含量优选25重量％以上，进一步优选26～100重量％。由于能够使纤维能够均匀地混合分散，耐热性有机纤维的纤度优选为2～50dtex，进一步优选为5～30dtex。

纤维垫1中的耐热性有机纤维的含量优选为5～60重量％，进一步优选为10～40重量％。如果耐热性有机纤维的含量少，则可能导致车辆外装材料的耐冲击性下降。如果耐热性有机纤维的含量多，则可能导致车辆外装材料的机械强度降低。

纤维垫1中含有粘结树脂纤维，通过该粘结树脂纤维将无机纤维和熔点在200℃以上的耐热性有机纤维粘结。作为构成粘结树脂纤维的合成树脂，可以列举例如：聚乙烯类树脂、聚丙烯类树脂等聚烯烃类树脂。

作为粘结树脂纤维的形态，除了由单一的合成树脂形成的纤维以外，还可以是皮芯结构的纤维。粘结树脂纤维为皮芯结构的纤维的情况下，通过构成纤维表面的合成树脂将无机纤维和熔点为200℃以上的耐热性有机纤维粘结。

由单一的合成树脂形成的纤维的熔点和构成皮芯结构纤维表面的合成树脂的熔点低时，耐热性有时降低，其熔点高时，可能导致无机纤维和熔点为200℃以上的耐热性有机纤维的粘结变得不充分，车辆外装材料的强度降低，因此优选其熔点为70～170℃。需要说明的是，本发明中的合成树脂的熔点，是指根据JIS K 7121标准测定的熔点。

粘结树脂纤维的长度优选为5～250mm，进一步优选为30～150mm。由于能够使纤维容易达到均匀分散、便于操作，粘结树脂纤维的纤度优选为2～50dtex，进一步优选为5～30dtex。

纤维垫1中的粘结树脂纤维的含量优选10～40重量％。通过调节粘结树脂纤维的含量，可以充分实现车辆外装材料的机械强度。

由于易于同时满足轻质化和机械强度，纤维垫1的单位面积重量(目付)优选为100～1500g/m²，进一步优选为300～1000g/m²。

在上述纤维垫1的至少一侧表面、优选两面上叠层一体化有合成树脂膜2，并使合成树脂膜2的一部分熔融，浸渗于纤维垫1内。

构成合成树脂膜2的合成树脂中含有能够浸渗于纤维垫1内从而使无机纤维和熔点为200℃以上的耐热性有机纤维粘结的粘结树脂。作为这样的粘结树脂，可以列举例如：聚乙烯类树脂、聚丙烯类树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物、聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚对苯二甲酸乙二醇酯共聚树脂、马来酸酐改性聚乙烯等。构成合成树脂膜2的合成树脂优选由粘结树脂构成。构成合成树脂膜2的合成树脂中的粘结树脂的含量过少时，可能会导致纤维垫的机械强度降低，因此优选所述粘结树脂的含量为50重量％以上，进一步优选为80重量％以上。需要说明的是，在不损害无机纤维和耐热性有机纤维的粘结的范围内，合成树脂中也可以含有粘结树脂以外的其它合成树脂。作为粘结树脂以外的其它合成树脂，可以列举例如：聚苯乙烯树脂、聚氯乙烯树脂。需要说明的是，构成合成树脂膜2的合成树脂可以单独使用一种，也可以两种以上组合使用。

构成合成树脂膜2的合成树脂的熔体流动速率优选为0.1～25g/10分钟，进一步优选为0.3～15g/10分钟。合成树脂的熔体流动速率低时，可能导致直到熔融树脂充分浸渗于纤维垫内为止需要花费较多时间。合成树脂的熔体流动速率高时，则难以精确地调节浸渗于纤维垫内的熔融树脂的量。需要说明的是，本发明中的合成树脂的熔体流动速率，指的是根据JIS K 7210标准测定的值。

另外，对上述合成树脂膜2为单层的情况进行说明，合成树脂膜2可以是如图2所示的包含多个合成树脂层21、21···的合成树脂膜。在该情况下，合成树脂膜2中的最内层合成树脂层21a、即与纤维垫1相接的合成树脂层21a中，使用与构成单层合成树脂膜2的合成树脂相同的合成树脂。需要说明的是，在纤维垫1的两面上将合成树脂膜2叠层一体化的情况下，可以是任意之一的合成树脂膜2为多层合成树脂膜，或者，也可以是两个合成树脂膜2均为多层合成树脂膜。需要说明的是，图2中示出的是其中之一的合成树脂膜2为多层合成树脂膜的情况。

并且，优选最内层以外的至少一个合成树脂层是由熔点在200℃以上的耐热性合成树脂构成的耐热性合成树脂层，更优选最外层合成树脂层21b是由熔点为200℃以上的耐热性合成树脂构成的耐热性合成树脂层。

如上所述，通过使至少之一的合成树脂层21由耐热性合成树脂构成，即使在对车辆外装材料用叠层体进行加热成形后，也能够在纤维垫1的表面残留较厚的合成树脂层21，从而获得机械强度、特别是耐冲击性优异的车辆外装材料。

特别是，合成树脂膜2的最外层合成树脂层21b由耐热性合成树脂构成时，在车辆外装材料用叠层体的制造工序中、或者在车辆外装材料用叠层体的加热成形中，最外层不会熔融，因此能够得到车辆外装材料的表面不易结冰的平滑面。由此，车辆外装材料不仅具有优异的耐冲击性，而且在寒冷地方使用时，车辆外装材料的表面不易结冰。

作为上述耐热性合成树脂，可以列举例如：聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚对苯二甲酸丁二醇酯、聚酰胺、芳族聚酰胺或它们的改性树脂。

耐热性合成树脂的熔点优选比构成最内层合成树脂层21a的合成树脂的熔点高30℃以上，进一步优选高50℃以上。耐热性合成树脂的熔点和构成最内层合成树脂层21a的合成树脂的熔点之差小时，则在制造车辆外装材料用叠层体时、或者对车辆外装材料用叠层体进行加热成形时，通过加热，可能导致由耐热性合成树脂形成的合成树脂层发生熔融。

此外，构成最内层以外的至少一个合成树脂层的合成树脂的熔体流动速率，优选为构成最内层合成树脂膜层21a的合成树脂的熔体流动速率的1/2以下。通过这样的构成，可以切实地在纤维垫表面形成合成树脂层，提高车辆外装材料表面的耐冲击性。

单层或多层合成树脂膜2的整体厚度优选为30～500μm，进一步优选为100～400μm。如果合成树脂膜2的厚度薄，则有时难以获得耐冲击性高的车辆外装材料，车辆外装材料的表面平滑性降低，在寒冷地方使用时容易结冰。如果合成树脂膜2的厚度厚，则有时车辆外装材料难以成形。

以下对本发明的车辆外装材料用叠层体的制造方法进行说明。首先，对纤维垫1的制造方法进行说明。作为纤维垫1的制造方法，可以列举例如下述方法：将由无机纤维、熔点为200℃以上的耐热性有机纤维及粘结树脂纤维混合而成的混合纤维供给至梳理机(カ一ド機)，制成垫，然后使纤维之间混杂(交絡)而制成纤维垫。

作为使纤维之间混杂的方法，可以列举例如：对垫实施针刺(needle punch)的针刺法、使水流冲撞垫的水流混杂法等。需要说明的是，对垫实施针刺的情况下，优选每1cm²针刺1～150处，更优选10～100处。

为了提高无机纤维和耐热性有机纤维的粘结性，纤维垫中还可含有能够将无机纤维与耐热性有机纤维粘结的热塑性树脂粉末。作为构成这样的热塑性树脂粉末的热塑性树脂，可以列举例如：聚乙烯类树脂、聚丙烯类树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物、聚对苯二甲酸乙二醇酯、马来酸酐改性聚乙烯。

接着，直接将合成树脂膜叠层在纤维垫的单面或两面上并进行叠层，来形成叠层片。需要说明的是，在纤维垫上叠层合成树脂膜时，可以向纤维垫上连续供给刚刚由挤出机挤出的熔融状态的合成树脂膜，从而在纤维垫上叠层合成树脂膜。

需要说明的是，合成树脂膜由多层合成树脂层构成的情况下，对于叠层在纤维垫上的合成树脂膜，需要将含有能够粘结无机纤维和熔点为200℃以上的耐热性有机纤维的粘结树脂的合成树脂层以直接接触的状态叠层在纤维垫上。

此外，可以使用多片合成树脂膜来代替由多层合成树脂层构成的合成树脂膜，叠层在纤维垫上。在该情况下，处于与纤维垫直接接触状态的合成树脂膜中，须含有能够粘结纤维垫1的无机纤维和熔点为200℃以上的耐热性有机纤维的粘结树脂。

然后，例如，在将叠层片供给至一对传送带之间进行传送的同时，将该叠层片加热至叠层片纤维垫中的粘结树脂纤维以及合成树脂膜的粘结树脂发生熔融、且纤维垫中的耐热性有机纤维不发生熔融的温度，对叠层片沿其厚度方向进行压缩、优选压缩至0.5～3mm，以使粘结树脂从合成树脂膜浸渗于纤维垫内。需要说明的是，在合成树脂膜中形成有耐热性合成树脂层的情况下，需要将温度设定为耐热性合成树脂不发生熔融的温度。

接着，解除施加于叠层片的压力，则在叠层片纤维垫中的混杂无机纤维的回复力的作用下，叠层片在其厚度方向上扩张，形成在叠层片的纤维垫中存在无数空隙的状态，从而得到轻质的叠层片。

此时，将叠层片供给至一对传送带之间的情况下，也可以隔着传送带吸引叠层片，以使叠层片吸附在传送带上，通过在此状态下加大一对传送带之间的间隔，使得叠层片在其厚度方向上被强制性扩张。

由于能够同时实现轻质化和机械强度，优选将车辆外装材料用叠层体的空隙率调节为30～90％。

然后，通过将叠层片冷却，可以得到车辆外装材料用叠层体。将得到的车辆外装材料用叠层体的纤维垫中的粘结树脂纤维熔融，以使无机纤维和熔点为200℃以上的耐热性有机纤维之间粘结，同时，使合成树脂膜的粘结树脂中的一部分浸渗于纤维垫中，以粘结无机纤维和熔点为200℃以上的耐热性有机纤维的相互之间。特别是，浸渗于纤维垫中的合成树脂膜的粘结树脂集中存在于纤维垫的表面部，可强化纤维垫1的表面部。

因此，与厚度方向的中心部分相比，车辆外装材料用叠层体的表面部的耐冲击性等机械强度优异，车辆外装材料用叠层体遇到飞石的冲撞等时，也不易产生破裂等破损。

通过对上述车辆外装材料用叠层体进行加热成形，可以得到车辆外装材料。作为车辆外装材料，可以列举例如：车辆底罩、车辆挡泥板、轮胎罩(tirehousing)等。车辆底罩将车辆底部的全部或者部分包覆，用于减轻车辆底部的空气阻力、或者保护车辆底部。

需要说明的是，在制造车辆外装材料用叠层体时，解除压力后，在纤维垫中混杂的无机纤维的自身回复力作用下，会使纤维垫的厚度得以回复。在这样的作用下发生了厚度回复的车辆外装材料用叠层体，可以通过加热成形制成复杂形状的车辆外装材料。

因此，就所得车辆外装材料而言，在纤维垫内部形成了大量的空隙，非常轻。此外，车辆外装材料具有适宜的厚度时，具体而言，具有优选2mm以上、更优选3mm以上的厚度时，其具有优异的弹性，在遇到飞石的冲撞等时，不易产生破损。

需要说明的是，构成上述车辆外装材料用叠层体的合成树脂中，还可以根据需要而含有炭黑等颜料、抗氧化剂、增滑剂、结晶成核剂等。

发明的效果

本发明的车辆外装材料用叠层体由于具有如上所述的构成、且纤维垫中含有无机纤维和耐热性有机纤维，因此机械强度优异。另外，车辆外装材料用叠层体通过耐热性有机纤维而被赋予优异的弹性，可以有效地吸收由飞石的冲撞等带来的冲击，不易破损。

车辆外装材料用叠层体中，在纤维垫的至少一侧表面上叠层一体化有合成树脂膜，通过使合成树脂膜的一部分浸渗于纤维垫中，可提高纤维垫表面部的机械强度。因此，车辆外装材料用叠层体表面的机械强度特别优异，在该效果与上述纤维垫的冲击吸收效果的协同作用下，其在遇到飞石的冲撞等产生的冲击时不易破损。

此外，上述车辆外装材料用叠层体中的最内层以外的至少一层合成树脂层为熔点200℃以上的耐热性合成树脂层的情况下，即使在加热成形后，纤维垫表面也能够残留较厚的合成树脂层，因此可以进一步提高车辆外装材料表面的机械强度。

附图说明

[图1]为示出本发明的车辆外装材料用叠层体的纵剖面图。

[图2]为示出本发明的车辆外装材料用叠层体的另一例的纵剖面图。

[图3]为侧面示意图，示出了本发明的车辆外装材料用叠层体的制造装置。

符号说明

1纤维垫

2合成树脂膜

21、21a、21b合成树脂层

3传送带

4热风加热炉

5平板压机

6上下真空扩开装置(拡開装置)

7冷却装置

A车辆外装材料用叠层体

发明的具体实施方式

(实施例1)

将长度为40～75mm且直径为9μm的玻璃纤维、纤度为6.6dtex且长度为64mm的聚丙烯纤维(熔点：160℃)以及纤度为17dtex且长度为64mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维(熔点：255℃)混合，并使它们分别达到表1记载的单位面积重量，供给至梳理机，并进行开纤和混纤，从而得到了长条形(長尺状)垫。对所得到的垫，每1cm²实施20处针刺以使纤维之间混杂，从而得到了单位面积重量为700g/m²的长条形纤维垫1。

然后，在长条形纤维垫1的上下面分别连续地叠层由高密度聚乙烯(熔点：135℃、熔体流动速率：5.0g/10分钟)制成的厚160μm(单位面积重量：144g/m²)的长条形合成树脂膜2、2，得到厚度为8mm的叠层片B。

如图3所示，准备利用聚四氟乙烯将表面包覆的上下一对无缝传送带3、3。向该对传送带3、3之间连续供给叠层片，并使叠层片B在200℃的热风加热炉4内通过，经过5分钟加热。

接着，将叠层片B供给至加热为200℃的一对平板压机5、5之间，压缩并保持5秒钟，使叠层片B的厚度达到1.5mm，使构成合成树脂膜的高密度聚乙烯的一部分浸渗于纤维垫内，同时使聚丙烯纤维熔融。

随后，将叠层片B供给至平板状的上下真空扩开装置6、6之间，隔着一对传送带3、3对叠层片B进行真空吸引，从而使叠层片B沿其厚度方向扩张，然后将叠层片B供给至冷却装置7内进行冷却，从而得到厚度为4.5mm、且单位面积重量为1000g/m²的车辆外装材料用叠层体。

制得的车辆外装材料用叠层体中，在纤维垫的两面叠层一体化有由高密度聚乙烯制成的合成树脂膜。纤维垫的玻璃纤维与聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维通过聚丙烯被部分粘结，构成合成树脂膜的高密度聚乙烯的一部分浸渗于纤维垫表面部，将纤维垫的纤维之间粘结。在车辆外装材料用叠层体的纤维垫中形成有空隙，空隙率为82％。

(实施例2)

作为在纤维垫的上面叠层的合成树脂，使用了叠层一体化有2片由高密度聚乙烯(熔点：135℃、熔体流动速率：5.0g/10分钟)制成的合成树脂膜的合成树脂膜(厚度：320μm、单位面积重量：288g/m²)，除此之外，按照与实施例1相同的方法得到了单位面积重量为1130g/m²的车辆外装材料用叠层体。

制得的车辆外装材料用叠层体中，在纤维垫的两面叠层一体化有由高密度聚乙烯制成的合成树脂膜。纤维垫的玻璃纤维通过聚丙烯而发生部分粘结，构成合成树脂膜的高密度聚乙烯的一部分浸渗于纤维垫表面部，将纤维垫的纤维之间粘结。在车辆外装材料用叠层体的纤维垫中形成有空隙，空隙率为78％。

(实施例3)

作为在纤维垫的上面叠层的合成树脂，使用了通过使由熔点为150℃且熔体流动速率为2.9g/10分钟的聚对苯二甲酸乙二醇酯共聚树脂(株式会社Bell Polyester Products制造商品名“Bell Pet E-02”)制成的层相对于熔点为255℃的聚对苯二甲酸乙二醇酯膜进行叠层一体化而形成的具有双层结构的合成树脂膜(厚度：160μm、单位面积重量：203g/m²)，并在叠层合成树脂膜时，使聚对苯二甲酸乙二醇酯共聚树脂层与纤维垫的上表面相接触，在下表面使用与实施例1中使用的由高密度聚乙烯制成的合成树脂膜(厚度＝160μm)相同的膜，除此之外，按照与实施例1相同的方法得到了单位面积重量为1050g/m²的车辆外装材料用叠层体。

制得的车辆外装材料用叠层体中，在纤维垫的两面分别叠层一体化有合成树脂膜。纤维垫的玻璃纤维与聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维通过聚丙烯被部分粘结，构成合成树脂膜的高密度聚乙烯的一部分和熔点为150℃且熔体流动速率为2.9g/10分钟的聚对苯二甲酸乙二醇酯共聚树脂的一部分浸渗于纤维垫的表层，将纤维垫的纤维之间粘结。在车辆外装材料用叠层体的纤维垫中形成有空隙，空隙率为82％。

(比较例1)

除了利用与实施例1相同的玻璃纤维和聚丙烯纤维制成纤维垫以外，按照与实施例1相同的方法得到了单位面积重量为1000g/m²的车辆外装材料用叠层体。

制得的车辆外装材料用叠层体中，在纤维垫的两面分别叠层一体化有合成树脂膜。纤维垫的玻璃纤维通过聚丙烯而发生部分粘结，构成合成树脂膜的高密度聚乙烯的一部分浸渗于纤维垫表面部，将纤维垫的纤维之间粘结。在车辆外装材料用叠层体的纤维垫中形成有空隙，空隙率为83％。

基于下述要点对所得车辆外装材料用叠层体实施飞石试验以及成形褶皱试验。此外，基于下述要点测定了高温伸长率。其结果如表1所示。

(飞石试验)

从车辆外装材料用叠层体上切下纵220mm、横290mm的长方形试验片，将该试验片固定在金属制的框体内。然后，使用市售的模型枪将直径6mm的合成树脂制球冲撞于试验片的中央部。需要说明的是，对于实施例3的车辆外装材料用叠层体，是对形成有双层结构的合成树脂膜的表面实施合成树脂制球的冲撞。

使合成树脂制球针对试验片的同一部位重复冲撞30次，使用游标卡尺测定由合成树脂制球的冲撞引起的形成于试验片上的凹陷的最大深度。

实施例1～3得到的车辆外装材料用叠层体中，试验片的凹陷部分未产生龟裂，而比较例1得到的车辆外装材料用叠层体中，试验片的凹陷部分产生了龟裂。

(高温伸长率)

从车辆外装材料用叠层体上切下试验片，使用一对间距为100mm的夹具将该试验片固定。以此状态下将试验片供给至保持于190℃的恒温槽内，经过5分钟加热。

当试验片的表面温度达到170℃的时刻，加大夹具间的距离，由此使试验片受到拉伸而在记录纸上记录S-S曲线。由记录纸测定产生最大拉伸负载时试验片的伸长量L mm。并基于下式计算出高温伸长率。

高温伸长率(％)＝(L/100)×100

(成形褶皱试验)

准备由阳模和阴模构成的成形模具，所述阳模形成有底面为直径80mm的正圆形且顶面为直径40mm的正圆形的圆台状的凸部，所述阴模具有与该阳模的凸部相对应的凹部。

然后，从车辆外装材料用叠层体上切下纵500mm×横600mm的长方形试验片，将该试验片安装在周围等间隔地设置有针的金属制的框体内。使用远红外线加热器加热该试验片，使其表面温度达到180℃。接着，将试验片设置在阴阳模之间，然后将阴阳模合模并经过30秒钟，开模，得到成形品。

肉眼观察所得成形品凸部周围，目测成形品是否产生了褶皱，并基于下述标准进行了判断。

良(good)···凸部周围未产生褶皱

不良(bad)···凸部周围产生了褶皱

工业实用性

本发明的车辆外装材料用叠层体具有优异的机械强度、且具有优异的弹性，因此可以有效吸收由飞石冲撞等造成的冲击，不易破裂，通过加热成形，可适宜用于车辆底罩、车辆挡泥板、轮胎罩、发动机罩板等的车辆外装材料的用途。

Claims (23)

1.一种车辆外装材料用叠层体，其是如下地获得的：

在由无机纤维、熔点为200℃以上的耐热性有机纤维、及用于粘结上述无机纤维和上述耐热性有机纤维的粘结树脂纤维混合而成的纤维垫的至少一侧表面上，叠层含有能够粘结上述无机纤维和上述耐热性有机纤维的粘结树脂的合成树脂膜，使上述粘结树脂纤维及上述合成树脂膜中含有的粘结树脂熔融，使熔融的粘结树脂从上述合成树脂膜浸渗于纤维垫内，以使上述无机纤维和上述耐热性有机纤维粘结。

2.根据权利要求1所述的车辆外装材料用叠层体，其中，合成树脂膜包含多层合成树脂层，除最内层合成树脂层之外的至少一层合成树脂层包含熔点为200℃以上的耐热性合成树脂。

3.根据权利要求2所述的车辆外装材料用叠层体，其中，合成树脂膜的最外层合成树脂层包含熔点为200℃以上的耐热性合成树脂。

4.根据权利要求1所述的车辆外装材料用叠层体，其中，构成合成树脂膜的合成树脂的熔体流动速率为0.1～25g/10分钟。

5.根据权利要求1所述的车辆外装材料用叠层体，其中，合成树脂膜中的粘结树脂由高密度聚乙烯制成。

6.根据权利要求3所述的车辆外装材料用叠层体，其中，熔点为200℃以上的耐热性合成树脂为聚对苯二甲酸乙二醇酯。

7.根据权利要求6所述的车辆外装材料用叠层体，其中，纤维垫中的无机纤维为玻璃纤维，纤维垫中的耐热性有机纤维为聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维，纤维垫中的粘结树脂纤维为聚丙烯纤维。

8.根据权利要求7所述的车辆外装材料用叠层体，其中，构成合成树脂膜的合成树脂的熔体流动速率为0.1～25g/10分钟，并且合成树脂膜中的粘结树脂由高密度聚乙烯制成。

9.根据权利要求1所述的车辆外装材料用叠层体，其中，纤维垫中的粘结树脂纤维为聚丙烯纤维。

10.根据权利要求9所述的车辆外装材料用叠层体，其中，纤维垫中的无机纤维为玻璃纤维，纤维垫中的耐热性有机纤维为聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维。

11.根据权利要求1所述的车辆外装材料用叠层体，其中，构成合成树脂膜的合成树脂的熔体流动速率为0.1～25g/10分钟，并且合成树脂膜中的粘结树脂由高密度聚乙烯制成。

12.车辆外装材料用叠层体的制造方法，其包括：

在由无机纤维、熔点为200℃以上的耐热性有机纤维、及用于粘结上述无机纤维和上述耐热性有机纤维的粘结树脂纤维混合而成的纤维垫的至少一侧表面上，叠层含有能够粘结上述无机纤维和上述耐热性有机纤维的粘结树脂的合成树脂膜，制成叠层片，边使上述粘结树脂纤维及上述合成树脂膜熔融，边对上述叠层片沿其厚度方向进行压缩，使熔融的粘结树脂从上述合成树脂膜浸渗于上述纤维垫内，解除压力，然后进行冷却。

13.根据权利要求12所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，合成树脂膜包含多层合成树脂层，除最内层合成树脂层之外的至少一层合成树脂层包含熔点为200℃以上的耐热性合成树脂。

14.根据权利要求13所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，合成树脂膜的最外层合成树脂层包含熔点为200℃以上的耐热性合成树脂。

15.根据权利要求12所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，构成合成树脂膜的合成树脂的熔体流动速率为0.1～25g/10分钟。

16.根据权利要求12所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，合成树脂膜中的粘结树脂由高密度聚乙烯制成。

17.根据权利要求14所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，熔点为200℃以上的耐热性合成树脂为聚对苯二甲酸乙二醇酯。

18.根据权利要求17所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，纤维垫中的无机纤维为玻璃纤维，纤维垫中的耐热性有机纤维为聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维，纤维垫中的粘结树脂纤维为聚丙烯纤维。

19.根据权利要求18所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，构成合成树脂膜的合成树脂的熔体流动速率为0.1～25g/10分钟，并且合成树脂膜中的粘结树脂由高密度聚乙烯制成。

20.根据权利要求12所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，纤维垫中的粘结树脂纤维为聚丙烯纤维。

21.根据权利要求20所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，纤维垫中的无机纤维为玻璃纤维，纤维垫中的耐热性有机纤维为聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维。

22.根据权利要求12所述的车辆外装材料用叠层体的制造方法，其中，构成合成树脂膜的合成树脂的熔体流动速率为0.1～25g/10分钟，并且合成树脂膜中的粘结树脂由高密度聚乙烯制成。

23.一种车辆外装材料，其由权利要求1所述的车辆外装材料用叠层体经加热成形而得到。

Images