CN102245422A - 车辆用传动轴 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等间隔设置的臂部，每个臂部都在径向上向外延伸，并且所述车辆用传动轴能够抑制弯曲振动。所述车辆用传动轴(10)包括具有在周向上等间隔设置的四个臂部(17-20)的叉形部(16)，每个臂部都在径向上向外延伸。沿相反的方向延伸的一对臂部(17，19)与沿相反的方向延伸的另一对臂部(18，20)具有彼此不同的形状。
Description
技术领域
本发明涉及一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部(yoke)，所述叉形部具有在径向上向外延伸的臂部。特别地，本发明涉及一种用于抑制在传动轴中发生的弯曲共振的技术。
背景技术
传统上，已知这样一种结构，其中位于车辆的传动轴的轴端部的叉形部与柔性联接器连接(例如见专利文献1)。利用传动轴的这种连接结构，能通过弹性地连接传动轴来传递转矩并通过所述柔性联接器吸收振动和挠曲。
专利文献1中公开的传动轴的叉形部包括三个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸。所述三个臂部在周向上以120°的间隔设置。传动轴的叉形部的臂部利用螺栓和螺母连接在柔性联接器的两侧，其中每个臂部的位置从其对向位置偏移60°。
除了上述传动轴之外，传统上还已知这样一种传动轴，其包括具有在周向上等间隔设置的四个臂部的叉形部。
图11是示出传动轴50的一个示例的示意图，传动轴50在其轴端部包括叉形部60，在叉形部60中四个臂部61至64在周向上等间隔设置。四个臂部61至64中的各个在径向上向外延伸，并具有相同的形状。
[引用列表]
[专利文献]
[PTL 1]
JP 2003-214456A
发明内容
[技术问题]
顺便提及，在车辆中设置有包括如上所述的叉形部60的传动轴50且来自变速器等的齿轮噪声传播到传动轴50的情况下，在传动轴50中可能发生弯曲共振。在这种情况下，沿在相反的方向上延伸的一对臂部61和63的延伸方向(图中的竖直方向)的弯曲共振(见图中用附图标记S1表示的波)和沿在相反的方向上延伸的另一对臂部62和64的延伸方向(图中的水平方向)的弯曲共振(见图中用附图标记S2表示的波)可能同时发生。于是存在这样的问题，即当两个方向上的弯曲共振同时发生时，传动轴50整体中的弯曲振动变强，且经传动轴50传播到车辆内部的噪声增加。
鉴于这种问题已作出本发明，并且本发明的目的是提供一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等间隔设置的臂部，每个臂部都在径向上向外延伸，且所述车辆用传动轴能够抑制弯曲振动。
[解决问题的方案]
为了解决上述问题，本发明的车辆用传动轴如下所述地构造而成。
本发明的车辆用传动轴表现为这样一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等间隔设置的多于或等于四个的偶数个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的形状。
对于如上构造的车辆用传动轴，所述一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的形状，且因此所述一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性或彼此不同的质量，或者彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性和彼此不同的质量。结果，沿所述一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率与沿所述另一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率彼此不同。这样，抑制了弯曲振动。
另外，在所述车辆用传动轴中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状可由于所述任一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的在所述周向上的宽度而不同。
对于这种车辆用传动轴，所述任一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性，且因此沿所述任一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率与沿所述另一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率彼此不同。结果，抑制了弯曲振动。
另外，在所述车辆用传动轴中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状可由于所述任一对臂部具有用于抑制厚度方向上的弯曲的肋而所述另一对臂部不具有所述肋而不同。
对于这种车辆用传动轴，所述任一对臂部与所述另一对臂部能具有非常不同的在厚度方向上的刚性，同时抑制质量的增加。这样，沿所述任一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率可大大不同于沿所述另一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率。结果，抑制了弯曲振动。
另外，在所述车辆用传动轴中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状可由于所述任一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的厚度而不同。
对于这种车辆用传动轴，所述任一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性。这样，沿所述任一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率不同于沿所述另一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率。结果，抑制了弯曲振动。
另外，在所述车辆用传动轴中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状可由于所述任一对臂部与所述另一对臂部在它们的顶端部具有彼此不同的在所述周向上的宽度而不同。
对于这种车辆用传动轴，能仅增加与所述任一对臂部和所述另一对臂部之间的轴线分离的顶端部处的质量的差异，而不会大大增加在厚度方向上的刚性的差异。这样，可使沿所述任一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率大大不同于沿所述另一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率。结果，抑制了弯曲振动。
另外，在所述车辆用传动轴中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状可由于所述任一对臂部与所述另一对臂部在它们的顶端部具有彼此不同的厚度而不同。
对于这种车辆用传动轴，能仅增加与所述任一对臂部和所述另一对臂部之间的轴线分离的顶端部处的质量的差异，而不会大大增加在厚度方向上的刚性的差异。这样，可使沿所述任一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率大大不同于沿所述另一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率。结果，抑制了弯曲振动。
本发明的车辆用传动轴可表现为这样一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等间隔设置的多于或等于四个的偶数个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性。
对于如上所述构造的车辆用传动轴，所述一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性，且因此沿所述一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率与沿所述另一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率彼此不同。结果，抑制了弯曲振动。
本发明的车辆用传动轴可表现为这样一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等间隔设置的多于或等于四个的偶数个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的质量。
对于如上所述构造的车辆用传动轴，所述一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的质量，且因此沿所述一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率与沿所述另一对臂部延伸的方向发生的弯曲共振的频率彼此不同。结果，抑制了弯曲振动。
[本发明的有益效果]
根据本发明，能抑制在这样的车辆用传动轴中发生的弯曲振动，所述车辆用传动轴包括具有在周向上等间隔设置的臂部的叉形部，每个臂部都在径向上向外延伸。
附图说明
[图1]图1是从垂直于轴线的方向看去的根据本发明一实施例的车辆用传动轴的图示；
[图2]图2(a)是从轴线的方向看去的车辆用传动轴的传统叉形部的图示。图2(b)是从图2(a)中的箭头B看去的示出图2(a)的图示。
[图3]图3是沿图1中的线A-A截取的剖视图，并且主要示出叉形部。
[图4]图4是示出关于本发明的车辆用传动轴和传统的车辆用传动轴的激振点惯性(driving-point inertance)的FEM计算结果的曲线图。
[图5]图5是从垂直于轴线的方向看去的根据本发明第二实施例的车辆用传动轴的叉形部的图示；
[图6]图6是从垂直于轴线的方向看去的根据本发明第三实施例的车辆用传动轴的叉形部的图示；
[图7]图7是沿图1中的线A-A截取的剖视图，并且示出根据第四实施例的叉形部。
[图8]图8是示出关于本发明的车辆用传动轴和传统的车辆用传动轴的激振点惯性的FEM计算结果的曲线图。
[图9]图9是从垂直于轴线的方向看去的根据本发明第五实施例的车辆用传动轴的叉形部的图示；
[图10]图10是示出关于本发明的车辆用传动轴和传统的车辆用传动轴的激振点惯性的FEM计算结果的曲线图。
[图11]图11是示出传统的车辆用传动轴等的透视图。
附图标记列表
10、10A至10D 车辆用传动轴
17、17A至17D、19、19A至19D 臂部
18、18A至18D、20、20A至20D 臂部
26 肋
具体实施方式
第一实施例
下面将描述本发明的第一实施例。图1是本发明的车辆用传动轴10(下文中简称为“传动轴10”)从垂直于传动轴10的轴线N的方向看去的图示。
图1所示的传动轴10包括与变速器侧连接的前传动轴10’和与差速器侧连接的后传动轴10”。这些传动轴10’和10”经万向接头11彼此连接以便能够一体地转动。
前传动轴10’中靠近万向接头11的部分利用支架41由车辆底盘40支承。支架41由上支架41A、下支架41B和将它们紧固的螺栓41C等构成。支架41允许前传动轴10’经装配在前传动轴10’的外周部上的滚动轴承42和装配在滚动轴承42的外周部上的环形橡胶座架43由车辆底盘40支承。此时，传动轴10等配置在车辆底盘10的通道部44内。
前传动轴10’经用弹性材料形成的柔性联接器35与变速器侧(图中未示出)连接。后传动轴10”也经柔性联接器35与差速齿轮侧(图中未示出)连接。
根据从变速器侧或差速器侧传播的齿轮噪声的状态，在前传动轴10’和后传动轴10”中发生弯曲共振。在齿轮噪声的最低频率范围内，在前传动轴10’和后传动轴10”的每一者中都发生具有两个节点的弯曲共振。在这种情况下弯曲共振的节点位于前传动轴10’的端部和后传动轴10”的端部。
当频率升高时，在前传动轴10’和后传动轴10”的每一者中都发生具有三个节点的弯曲共振。在这种情况下弯曲共振的节点位于前传动轴10’的端部和中间部以及后传动轴10”的端部和中间部。
例如，如图1中的波S(图1中的波被放大示出)所示，当在前传动轴10’中发生三节点的弯曲共振时，节点位于前传动轴10’的端部12和13以及中间部14。在这种情况下，传动轴10’经支架41由车辆底盘40支承的支承位置(图1中由箭头15表示的位置)从节点稍微偏移，且由此振动(齿轮噪声)从支承位置15传播到车辆底盘40(车辆内部)。
接下来将描述本发明的传动轴10的特征部分。应注意，在下面的说明中，通过与图2所示的传统传动轴50进行比较来描述所述特征部分。图2(a)是从轴线N的方向看去的主要示出叉形部60的图示。图2(b)是从图2(a)中的箭头B看去的示出图2(a)的图示。如图2所示，在传统的传动轴50的叉形部60中，臂部61至64在周向上等间隔设置，每个臂部都在径向上向外延伸，并具有相同的形状。因此，四个臂部61至64具有相同的在厚度方向上的弯曲刚性。此外，四个臂部61至64具有相同的质量。
图3是沿图1中的线A-A截取的剖视图，并示出从轴线N的方向看去的叉形部16。如图3所示，在根据本发明的传动轴10中，同样，四个臂部17至20在周向上等间隔设置，每个臂部都在径向上向外延伸。但是，在传动轴10的四个臂部17至20之中，沿相反的方向延伸(沿图3中的竖直方向延伸)的一对臂部17和19与沿相反的方向延伸(沿图3中的水平方向延伸)的另一对臂部18和20具有彼此不同的形状。具体地，虽然臂部17和19与臂部18和20具有共同的厚度(在轴线N的方向上的厚度)，但臂部17和19与臂部18和20具有不同的在周向上的宽度21和22。结果，对于所述一对臂部17和19与所述另一对臂部18和20来说，臂部17和19具有比臂部18和20更大的在厚度方向上的弯曲刚性。
顺便提及，如上所述，弯曲共振沿在相反的方向上延伸的各对臂部的延伸方向发生传动轴10中。因此，在传动轴10中发生的弯曲共振的频率取决于臂部17至20的在厚度方向上的弯曲刚性。
在传动轴10中，沿相反的方向延伸的所述一对臂部17和19与沿相反的方向延伸的所述另一对臂部18和20具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性。这样，沿臂部17和19延伸的方向发生的弯曲共振的频率不同于沿臂部18和20延伸的方向发生的弯曲共振的频率，且由此抑制了发生在传动轴10中的弯曲振动。
基于上述说明，其中安装有本发明的传动轴10的车辆能将经传动轴10传播到车辆内部的齿轮噪声抑制至低水平。
图4示出通过FEM计算出的激振点惯性的结果，该结果是通过准备传动轴的两种FEM模型并激振这些模型的传动轴中的规定位置而获得的。图4中的横轴表示弯曲振动的频率，图4中的纵轴表示激振点惯性。
所述两种模型的传动轴在它们的轴端部都具有四个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸。同样，所述四个臂部在周向上以90°等间隔设置。但是，在所述传动轴模型之一(下文中称为“模型M1”)中，所述四个臂部具有相同的在厚度方向上的弯曲刚性，而在另一传动轴模型(下文中称为“模型M2”)中，沿相反的方向延伸的一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性。
在图4中的FEM计算结果中，附图标记M1和M2分别示出模型M1和模型M2的计算结果。如所述计算结果所示，在模型M1和M2两者中，激振点惯性的峰值都出现在频率F1和F2附近。两节点的弯曲共振发生在频率F1附近，而三节点的弯曲共振发生在频率F2附近。
虽然模型M1和M2在频率F1附近具有等同的激振点惯性峰值，但在频率F2，模型M2的激振点惯性的峰值大大低于模型M1的激振点惯性的峰值。
也就是说，所述FEM计算结果示出，与在对应于模型M1的传统传动轴中相比，在对应于模型M2的本发明的传动轴中，三节点的弯曲共振的峰值更受抑制。
通常，对于安装在车辆中的传动轴而言，在车辆内部的噪声方面，往往认为发生三节点的弯曲共振的频率范围比发生两节点的弯曲共振的频率范围更成问题。因此，利用对应于模型M2的本发明的传动轴，能有效地抑制传播到车辆内部的振动和噪声。
第二实施例
接下来将描述本发明的第二实施例。应注意，省略了对与第一实施例的传动轴10相似的构型的描述，而将主要说明不同之处。
如图5所示，同样，在根据第二实施例的传动轴10A的叉形部16A中，沿相反的方向延伸的一对臂部17A和19A与沿相反的方向延伸的另一对臂部18A和20A(在图5中，臂部20A被隐藏在后侧)具有彼此不同的形状。具体地，根据第二实施例的传动轴10A的叉形部16A的一个不同之处在于，虽然所述一对臂部17A和19A具有用于抑制厚度方向上的弯曲的肋26，但所述另一对臂部18A和20A不具有所述肋26。这样，所述一对臂部17A和19A与所述另一对臂部18A和20A具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性。
结果，利用根据第二实施例的传动轴10A，三节点的弯曲共振的峰值也能比利用传统的传动轴更受抑制。
第三实施例
接下来将描述本发明的第三实施例。应注意，省略了对与第一实施例的传动轴10相似的构型的描述，而将主要说明不同之处。
如图6所示，同样，在根据第三实施例的传动轴10B的叉形部16B中，沿相反的方向延伸的一对臂部17B和19B与沿相反的方向延伸的另一对臂部18B和20B(在图6中，臂部20B被隐藏在后侧)具有彼此不同的形状。具体地，在根据第三实施例的传动轴10B的叉形部16B中，虽然所述一对臂部17B和19B与所述另一对臂部18B和20B具有相同的在周向上的宽度，但所述一对臂部17B和19B的厚度T1(在轴线N的方向上的厚度)不同于所述另一对臂部18B和20B的厚度T2。结果，所述一对臂部17B和19B与所述另一对臂部18B和20B具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性。
结果，利用根据第三实施例的传动轴10B，三节点的弯曲共振的峰值也能比利用传统的传动轴更受抑制。
第四实施例
接下来将描述本发明的第四实施例。应注意，省略了对与第一实施例的传动轴10相似的构型的描述，而将主要说明不同之处。
如图7所示，同样，在根据第四实施例的传动轴10C的叉形部16C中，沿相反的方向延伸的一对臂部17C和19C与沿相反的方向延伸的另一对臂部18C和20C具有彼此不同的形状。具体地，在根据第四实施例的传动轴10C的叉形部16C中，虽然所述一对臂部17C和19C与所述另一对臂部18C和20C具有相同的厚度，但在它们的顶端部的在周向上的宽度23和24彼此不同。结果，所述一对臂部17C和19C与所述另一对臂部18C和20C在它们的顶端部具有彼此不同的质量。
顺便提及，如已所述，弯曲共振沿在相反的方向上延伸的各对臂部的延伸方向发生传动轴10中。因此，在传动轴10C中发生的两种弯曲共振的频率取决于臂部17C至20C的质量。
在传动轴10C中，沿相反的方向延伸的所述一对臂部17C和19C与沿相反的方向延伸的所述另一对臂部18C和20C具有彼此不同的质量。因此，沿臂部17C和19C延伸的方向发生的弯曲共振的频率不同于沿臂部18C和20C延伸的方向发生的弯曲共振的频率。结果，抑制了发生在传动轴10中的弯曲振动。
因此，其中安装有根据该实施例的传动轴10C的车辆能将经传动轴10C传播到车辆内部的齿轮噪声抑制至低水平。
图8示出通过FEM计算出的激振点惯性的结果，该结果是通过准备传动轴的两种FEM模型并激振这些模型的传动轴中的规定位置而获得的。图8中的横轴表示弯曲振动的频率，图8中的纵轴表示激振点惯性。
所述两种模型的传动轴在它们的轴端部都具有四个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸。同样，所述四个臂部在周向上以90°等间隔设置。但是，尽管所述四个臂部在所述传动轴模型之一(下文中称为“模型M3”)中具有相同的质量，但在另一传动轴模型(下文中称为“模型M4”)中，一对臂部与另一对臂部在它们的顶端部具有彼此不同的质量。
在图8中的FEM计算结果中，附图标记M3和M4分别示出模型M3和模型M4的计算结果。如所述计算结果所示，在模型M3和M4两者中，激振点惯性的峰值都出现在频率F3和F4附近。也就是，两节点的弯曲共振发生在频率F3附近，而三节点的弯曲共振发生在频率F4附近。
但是，在频率F3和F4两者附近，模型M4都具有比模型M3低的激振点惯性峰值。
也就是说，所述FEM计算结果示出，与在对应于模型M3的传统传动轴中相比，在对应于模型M4的本发明的传动轴中，两节点的弯曲共振和三节点的弯曲共振的峰值更受抑制。
因此，利用对应于模型M4的本发明的传动轴，抑制了两节点的弯曲共振和三节点的弯曲共振，且由此还能抑制由于共振而传播到车辆内部的噪声。
第五实施例
接下来将描述本发明的第五实施例。应注意，省略了对与第四实施例的传动轴10C相似的构型的描述，而将主要说明不同之处。
如图9所示，同样，在根据第五实施例的传动轴10D的叉形部16D中，沿相反的方向延伸的一对臂部17D和19D与沿相反的方向延伸的另一对臂部18D和20D(在图9中，臂部20D被隐藏在后侧)具有彼此不同的形状。具体地，在根据第五实施例的传动轴10D的叉形部16D中，虽然所述一对臂部17D和19D与所述另一对臂部18D和20D具有相同的在周向上的宽度，但所述成对的臂部在它们的顶端部分别具有不同的厚度T3和厚度T4。结果，在所述一对臂部17D和19D与所述另一对臂部18D和20D之间，质量、特别是所述预端部的质量是不同的。
结果，利用根据第五实施例的传动轴10D，两节点的弯曲共振和三节点的弯曲共振的峰值也能比利用传统的传动轴更受抑制。
其它实施例
在上述FEM计算结果中，对两种情况进行了说明，即，沿相反的方向延伸的一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性的情况，和这些成对的臂部具有彼此不同的质量的情况。
当然，也能通过使各对臂部的在厚度方向上的弯曲刚性和质量两者都不同来进一步抑制弯曲共振。对于这种情况也进行了FEM计算。
图10示出这种情况下的FEM计算的结果。在图10中，横轴表示弯曲振动的频率，纵轴表示激振点惯性。
用附图标记M5和M6表示的计算结果是在轴端部都包括在径向上向外延伸的四个臂部的传动轴模型的结果。附图标记M5是四个臂部具有相同的在厚度方向上的弯曲刚性和相同的质量的模型的计算结果。
相比之下，附图标记M6是沿相反的方向延伸的一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性和不同的在它们的顶端部的质量的模型的计算结果。
如图10中的FEM计算结果所示，在模型M5和M6两者中，激振点惯性的峰值都出现在频率F5和F6附近。换句话说，两节点的弯曲共振发生在频率F5处，而三节点的弯曲共振发生在频率F6处。在频率F5和F6两者附近，模型M6都具有比模型M5低的激振点惯性峰值。
也就是说，所述FEM计算结果示出，与在对应于模型M5的传统传动轴中相比，在对应于模型M6的本发明的传动轴中，两节点的弯曲共振和三节点的弯曲共振的峰值更受抑制。
因此，利用对应于模型M6的本发明的传动轴，抑制了两节点的弯曲共振和三节点的弯曲共振，且由此还能抑制由于所述共振而传播到车辆内部的噪声。
应注意，在上述实施例中，虽然例述的是其中本发明的传动轴的叉形部与形成为弹性体的柔性联接器连接的结构，但是也可代替柔性联接器使用形成为刚性体的联接器。在这种情况下也能实现抑制弯曲共振的效果。
在上述实施例中，虽然例述的是包括具有四个臂部的叉形部的传动轴，但是构型也可以是叉形部的在周向上等间隔设置的臂部的数量为大于或等于四个的偶数，且沿相反的方向延伸的任一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的形状。利用这样的构型，同样能实现抑制弯曲共振的效果。
[工业应用性]
本发明能例如应用于用以在车辆如汽车中在变速器和差速器之间传递驱动力的传动轴。
Claims (8)
1.一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等间隔设置的多于或等于四个的偶数个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸，
其中，沿相反的方向延伸的任一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的形状。
2.根据权利要求1所述的车辆用传动轴，
其中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状由于所述任一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的在所述周向上的宽度而不同。
3.根据权利要求1所述的车辆用传动轴，
其中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状由于所述任一对臂部具有用于抑制厚度方向上的弯曲的肋而所述另一对臂部不具有所述肋而不同。
4.根据权利要求1所述的车辆用传动轴，
其中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状由于所述任一对臂部与所述另一对臂部具有彼此不同的厚度而不同。
5.根据权利要求1所述的车辆用传动轴，
其中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状由于所述任一对臂部与所述另一对臂部在它们的顶端部具有彼此不同的在所述周向上的宽度而不同。
6.根据权利要求1所述的车辆用传动轴，
其中，所述任一对臂部的形状与所述另一对臂部的形状由于所述任一对臂部与所述另一对臂部在它们的顶端部具有彼此不同的厚度而不同。
7.一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等间隔设置的多于或等于四个的偶数个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸，
其中，沿相反的方向延伸的任一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的在厚度方向上的弯曲刚性。
8.一种车辆用传动轴，所述车辆用传动轴包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等间隔设置的多于或等于四个的偶数个臂部，每个臂部都在径向上向外延伸，
其中，沿相反的方向延伸的任一对臂部与沿相反的方向延伸的另一对臂部具有彼此不同的质量。
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