CN102224361A - 功率分流变速箱及其控制的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明一种功率分流变速箱（1），其具有带有无级可调节的变速装置（4）的第一功率支路和能够分离的第二功率支路。两个功率支路又组成总传动机构并且装置（12）在存在同步条件时在从初始行程范围变换至目标行程范围时将第二功率支路与总传动机构连接或者分离。用于控制和调节第一功率支路的传动比的控制装置（43）与无级可调节的变速装置（4）连接。用于预测在目标行程范围中第一功率支路的效率（
Figure DEST_PATH_IMAGE002
（ts_FB2））的预测装置（41）与控制装置（43）相连。该控制装置（43）构建为在切换至目标行程范围时在考虑到所预测的效率（
Figure DEST_PATH_IMAGE002A
（ts_FB2））的情况下调节无级可调节的变速装置（4），使得恰好补偿在第一功率支路的输出端上由于在第一功率支路中的功率流变化而引起的转速差。

Description

功率分流变速箱及其控制的方法
本发明涉及一种功率分流变速箱以及一种用于在行程范围变换期间执行的方法。
在数年来设立的带有液力变矩器的手动变速箱和自动变速箱中，变速级通过机械同步元件或者通过在变矩器元件上的滑动而变换。在此要克服的传动比级差导致在驱动装置和从动装置上的转速改变和转矩改变。在无级变速箱方案中，由于电的、机械的或静液压的变速器的有限的扩展而使用不同的传动级（übersetzungsstufen），以便能够实现在整个速度范围上的良好效率。在利用变速器中的附加的自由度下，在行程范围之间的变换原则上也可能不改变驱动转速或者从动转速地或者没有牵引力中断地进行。
德国公开文献DE 10 2007 037 107 A1于是示出了一种功率分流变速箱，其具有带有静液压变速器的第一静液压功率支路和机械的并且通过离合器可分离的第二功率支路。两个功率支路相聚成总传动机构区段。在第一行程范围中，第二功率支路被分离并且仅仅借助第一功率支路行驶。为了加速，通过控制静液压变速器提高第一功率支路的可变传动比。如果通过总传动机构由第一功率支路驱动的第二功率支路的分离的从动达到对应于第二功率支路的驱动的转速的转速，则达到同步并且将第二功率支路的离合器闭合并且也第二功率支路与总传动机构连接。在达到同步转速时于是变换至第二功率分流的行程范围中。
但由于真实的变速器在不同的行程范围（Fahrbereich）中也具有不同的损耗功率，目前不能实现牵引力无中断的行程范围变换的理想。
本发明的任务是提出一种功率分流变速箱和一种用于在行程范围之间变换的方法，它们解决了现有技术问题。尤其是，目标在于实现一种用于行程范围变换而无牵引力改变的简单解决方法，其同时保证了高的兼容性。
该任务通过根据本发明的按照权利要求1所述的功率分流变速箱来解决。功率分流变速箱为此具有带有无级可调节传动比的第一功率支路和可分离的第二功率支路。两个功率支路在总传动机构中又相聚。装置在存在同步条件的情况下在从初始行程范围变换至目标行程范围时将第二功率支路与总传动机构连接和分离。用于控制和调节第一功率支路传动比的控制装置与第一功率支路相连。用于预测在目标行程范围中的第一功率支路的效率的预测装置与控制装置相连。控制装置构建为使得无级可调节的变速比在变换至目标行程范围中时在考虑所预测的效率的情况下被调节得恰好补偿了在第一功率支路的输出端上的转速差，该转速差是由于通过第二功率支路的连接或分离在第一功率支路中引起的功率流改变而造成的。
此外该任务通过本发明的按照权利要求8所述的方法来解决。本发明的用于从初始行程范围变换至目标行程范围的方法控制带有具有无级可调变速比的第一功率支路以及可分离的第二功率支路的功率分流变速箱。在目标行程范围中的第一功率支路的效率被预测，并且在存在同步条件的情况下将第二功率支路连接或分离，用于从初始行程范围变换至目标行程范围。于是，第一功率支路的无级可调节的变速比在考虑到所预测的效率的情况下被调节为使得恰好补偿在变换至目标行程范围中之后由于在第一功率支路中所产生的功率流改变引起的在第一功率支路输出端上的转速差。
从属权利要求有利地涉及本发明的功率分流变速箱以及本发明的方法的改进方案。
本发明相对于现有技术的优点是：在行程范围变换之前预测在目标行程范围中的效率并且在第二功率支路连接或分离之后相应地修正第一功率支路的可变的传动比。因此，完全不出现有限的调整时间的问题和对此所需要的、费事且非常动态的测量技术和调节技术的应用。
特别优选的是，估计第一功率支路的瞬时效率并且基于所估计的瞬时效率预测目标行程范围中第一功率支路的效率。由此，可以保证在不同的工作条件譬如波动的温度的情况下预测的可靠性。
尤其是在移动作业机器的区域中，静液压功率传输是普遍的。所以，特别有利的是，通过静液压变速器实现无级可调节的变速比，该变速器包括液压马达和液压泵。传动比通过液压马达和/或液压泵的排出体积（Verdr?ngungsvolumen）来调节。液压马达和液压泵通过两个液压管路形成闭合循环。在变速器中的变速比在此也可以通过机械方式或电学方式来实现。
对于本发明的在第一功率支路中带有静液压的变速器的功率分流变速箱而言特别有利的是，基于两个连接液压马达和液压泵的管路之间的压力差来估计静液压的变速器瞬时体积效率。随后，在目标行程范围中的第一功率支路的效率基于变速器的瞬时体积效率来预测，因为在其余的第一功率支路中的损耗功率在不同的行程范围中几乎保持恒定。由此，第一功率支路的效率可基于简单可测量的在两个管路中的压力差来预测。
在下文中借助附图描述了本发明的实施例。附图示出了：
图1示出了本发明的功率分流变速箱的一个实施例的示意图；
图2示出了本发明的方法的实施例的流程图；
图3示出了用于计算静液压变速器的体积效率的模型；以及
图4示出了关于时间绘制的在行程范围变换时本发明的功率分流变速箱的不同的测量量和参数。
图1示出了本发明的功率分流变速箱1，其将作为驱动电动机的内燃机2的功率传输到至少一个驱动轮9。为此，内燃机2驱动主驱动轴5和与主驱动轴5固定且力配合连接的齿轮10。齿轮10又驱动第一功率支路。此外，主驱动轴5可以通过摩擦联接的离合器12与作为第二功率支路的输入的另一齿轮11相连。
第二功率支路具有固定的传动比，该传动比通过齿轮11、13和14确定，并且在离合器12闭合的情况下即在连接第二功率支路的情况下通过所述的齿轮11、13和14将内燃机2的功率至少部分地传输到作为第二功率支路的输出端的从动轴6。齿轮11的转速通过转速传感器67来检测。
主驱动轴5的齿轮10驱动第一功率支路的齿轮15，其力配合地安装在第一泵驱动轴16上。泵驱动轴16驱动具有无级可调的变速比的静液压的变速箱4。静液压的变速箱4又将所输送的功率传输给发动机输出轴20和固定地安装在其上的作为第一功率支路的输出端的齿轮21上。
泵驱动轴16的转速通过转速传感器65来检测，而发动机输出轴20的转速通过转速传感器66来检测。从泵驱动轴16的转速也得到了主驱动轴5的转速。
静液压的变速箱4具有可调整的液压泵17，其由泵驱动轴16来驱动。被驱动的液压泵17将液压油或其他液压液体通过第一液压管路19a泵送至静液压变速箱4的可调整的液压马达18，液压马达被流经其的液压油驱动。于是，液压马达18驱动发动机输出轴20并且将液压油经由第二管路19b向回引导至液压泵17。
静液压变速箱4由控制设备40中的控制装置43控制用于调节传动比，其中控制装置43将电调节信号经由电线路47和46发送给调节装置的比例磁铁35和36。调节装置例如与控制装置43的调节信号成比例地分别改变液压马达18和/或液压泵17的斜盘或斜轴的角度并且由此分别改变所调节的排出体积。通过提高液压泵17的抽吸体积和/或缩小液压马达18的排出体积可以提高液压马达17的旋转速度并且增大来自驱动转速与从动转速的传动比。这样，通过改变液压泵17和液压马达18的斜盘的回转角可以无级地调节传动比。
该实施例的总传动机构（Summiergetriebe）由两个耦合的行星齿轮系31和32构成。行星齿轮系31和32具有刚性耦合的内齿轮。第一和第二行星齿轮系31和32的内齿轮被描述为功能上的内齿轮，因为实际上仅仅涉及唯一的部件27，其具有两个功能性的内齿轮。在此，第一行星齿轮系31的内齿轮部分不仅在内齿轮的内侧而且在其外侧上都具有齿。共同的内齿轮27的外部齿圈在此形成总传动机构的第一输入端，齿轮21作为第一功率支路的输出端啮合到第一输入端中。第一和第二行星齿轮系31和32的两个恒星齿轮24和29分别以力配合相连方式设置在第二功率支路的从动轴6上，该从动轴同时构成第二功率支路的输出端和总传动机构的第二输入端。因此，两个行星齿轮系31、32在两个恒星齿轮24和29之间以及在实现为一个部件27的两个功能性的内齿轮之间具有固定耦合。
第一行星齿轮系31的行星齿轮23通过行星架25和通过离合器26可在壳体侧固定，使得在离合器26闭合时，行星齿轮23只能围绕其自己的轴线转动，但不能进行平移或绕从动轴6转动。由此，可以确定在第一行星齿轮系31的功能性内齿轮与恒星齿轮24并且因此也与恒星齿轮29之间的在结构上由行星齿轮系部件确定的变速比。第二行星齿轮系32的行星齿轮28由于恒星齿轮29和第二行星齿轮系32的功能性内齿轮的相反并且数值不同的齿速度（Zahngeschwindigkeit）而绕从动轴6的轴线转动。行星齿轮28的转动运动通过另一行星架30传输到主从动轴7上，该主从动轴根据现有技术例如通过差速机构8和两个半轴引导至齿轮9。所以，两个行星齿轮系31和32必须具有不同的变速比，使得内齿轮27和恒星齿轮29在离合器26闭合时具有数值上不同的速度，因为行星齿轮23固定在第一行星齿轮系31中，并且在行星齿轮系32相同实施的情况下行星齿轮28同样停止。如果离合器26被打开，则行星齿轮23也可以绕从动轴6的轴线转动并且在恒星齿轮24和内齿轮27之间不存在固定的传动比。
两个离合器26和12分别被操作装置38和37打开或闭合。操作装置38和37通过控制线路49和48由控制设备40的控制装置43控制。
在缓慢的第一行程范围中，纯粹借助静液压功率支路行驶并且离合器12打开，使得第二功率支路被中断或者分离并且不再直接由内燃机2驱动。离合器26在第一行程范围中闭合，以便如上所描述的那样将总传动机构的第一和第二输入端以固定的传动比与第一功率支路的输出端相连。这样，转速和转矩仅仅通过第一功率支路传输。为了起动，作业机器通常需要非常高的转矩，所以马达18被调节到最大的排出体积并且泵17从消失的抽吸体积开始增加抽吸体积。因此，通过减小变速比从静液压变速箱4的无穷大的变速比开始在第一行程范围中起动并且加速。由此，内燃机2可以始终以有效的转速运行。如果达到最大抽吸体积，则可以进一步减小马达18的排出体积。在第一行程范围中的功率流在图1中通过用“A”表示的箭头示出。
由于第一功率支路的输出端在第一行程范围中通过总传动机构或者更确切地说通过第一行星齿轮系31与第二功率支路的输出端以力配合形式相连，所以由从动轴6和齿轮14、13、11构成的第二功率支路也被驱动。现在，如果车辆被加速到或者马达18的排出体积在最大抽吸体积的情况下减小到使得主驱动轴5和齿轮11已达到相同的转速，则离合器12可以闭合而无需进一步的转速匹配并且主驱动轴5也通过第二功率支路与总传动机构的第二输入端连接。操作装置37将离合器12闭合，其中该操作装置由从控制装置43经由线路48发送的控制信号起动。在离合器12闭合并且第二功率支路被连接之后，离合器26打开，使得现在第二功率支路驱动恒星齿轮24和29，而第一功率支路驱动内齿轮27。现在，这为功率分流的第二行程范围。通过借助于增大液压马达18的马达回转角（Motorschwenkwinkel）或排出体积并且随后减小抽吸体积将内齿轮制动，来提高在相反的内齿轮27和恒星齿轮29之间的相对速度。由此，行星齿轮28以及从而齿轮9进一步被加速。对于在此所描述的实施例，重要的是，静液压变速器4具有负的变速比，即驱动轴16相对于发动机输出轴20反向转动，因为否则主驱动轴5会相对于齿轮11反向地转动。但是，变速比改变的描述始终涉及变速比的数值。
在迄今的实施中，液压马达18和液压泵17的泄漏流被忽略，其通常概括为静液压变速箱4的体积效率。所以，在第一行程范围中马达回转角始终略微小于理想无损耗的情况地被调节。即使在第二行程范围中总传动机构的两个输入端并不固定地彼此耦合，功率仍然从第二功率支路经由行星齿轮23和28传输至第一功率支路。第二行程范围的无功功率流通过用B表示的箭头来标记。由此，在静液压变速器4中出现功率流反转并且其体积效率翻转。也就是说，液压马达18作为泵工作而液压泵17作为马达来工作，它们与其功能无关地还称作液压马达18和液压泵17。为了补偿转速损耗并且由于希望在第一行程范围和第二行程范围之间的边界处的转换的稳定过渡，在第二行程范围的开始，马达18的回转角始终大于理想情况地被调节。
在过渡区域中，在功率分流变速箱1中的两个离合器12和26闭合，因为对于实现在要打开的和要闭合的离合器之间的可靠的力矩传递需要一定的相交。由于公差和不安全性在离合器压力构建并且在负载力矩改变时必须保证，离合器12在任何情况下都可以传递内燃机2的力矩。离合器切换过程是连续的过程，其中在此前所操作的离合器26打开之前，为此被切换的离合器12首先一同滑动、随后靠近并且由于运动学上强制离合而短时地夹紧传动系（Antreibesstrang）。
然而通过在过渡区域中的短时夹紧防止了液压马达转速可以通过液压马达回转角的改变而调整。只有当在前所闭合的离合器26打开时，转速才又可以变化。从该时刻起，现在原则上可能的是，连续地调整必然产生的转速差（由突然的泄漏流有关的效率改变引起）。然而，无中断的牵引力由此由于连续的调整时间而可能不被实现。通过本发明的方法，其中液压马达在过渡区域中受控地被调节到匹配的效率校正的回转角，才防止了不希望的力矩中断或力矩升高。本发明的思想是：在第二行程范围开始时预测效率，并且在考虑到所预测的效率的情况下调节在行程范围变换期间即在两个离合器12和26闭合期间的马达回转角，使得在离合器26打开时，并不出现由于功率流反转引起的在静液压的变速器4输出端上的转速改变。预测在此理解为在离合器12闭合之前或者闭合时对效率的计算，从而液压马达18的回转角直接在离合器12闭合之后可以被相应地调节并且在离合器26打开时已存在根据所预测的效率而计算的排量。
图2描述了根据本发明方法的一个实施例，其在下文中与根据本发明的图1中的功率分流变速箱的实施例一起来描述。图2示例性地描述了从作为起始行程范围的缓慢的第一行程范围至作为目标范围的较快速的第二行程范围的行程范围变换。
在步骤S11中，功率分流变速箱1处于第一行程范围中而通过减低静液压变速箱4的传动比而使车辆加速。在后续步骤S12至S14中，不断地测量过程参数，估计瞬时体积效率并且基于瞬时效率对第二行程范围中的体积效率进行预测。这将在下文中参照图3来更为详细地描述。效率在此应能够尽可能简单地并且从数目少的简单要测量的过程参数来进行预测。
图3示出了静液压变速箱4的泄漏流的简单模型。图3除了示出实际管路19a和19b之外也示出了液压泵17和液压马达18的泄漏流61和62。因此，根据被修正了所述泄漏流的理论马达流量和泵流量得到如下的体积效率：
Figure 432461DEST_PATH_IMAGE001
QthP、QthM在此表示液压泵17或液压马达的理论体积流量，而QLeakP、QLeakM表示相关的损耗流量。理想的体积流量
Figure 411918DEST_PATH_IMAGE002
可以根据液压马达转速或液压泵马达n和控制装置43的相应标准化的调节信号u来计算。Vp，Vm表示液压泵17或液压马达18的最大排出体积。在假设液压马达18和液压泵17的泄漏流相同的情况下，仅仅还必须估计总泄漏流，以便计算瞬时体积效率。总泄漏流
Figure 191655DEST_PATH_IMAGE003
，其中
Figure 649182DEST_PATH_IMAGE004
以第一近似（in erster Naeherung）根据与在两个管路19a和19b之间的压力差△P的线形关系来确定。估计参数
Figure DEST_PATH_IMAGE006A
在此一次地以离线方式根据在两个管路19a和19b中所测量的压力、转速np、nM和标准化的调节信号up、uM基于前述的关系（2）、（3）和（4）借助最小二乘方法来估计。估计参数θ△P于是作为固定的值存储在控制设备40中的估计装置41中。该估计装置41通过线路44和45与压力传感器33和34相连，测量压力差并且于是可以借助所存储的估计参数计算总泄漏流。此外，估计装置41与控制装置43相连，以便获取相应的瞬时调节信号和由传感器65和66检测并且传送的液压泵17和液压马达18的转速。借助等式（1）、（2）和（3）于是可以估计瞬时体积效率。在此，马达泄漏流和泵泄漏流QLeakP、QLeakM分别假设为半个总泄漏流。由于瞬时体积效率在任何时间都根据等式（1）、（2）、（3）和（4）和根据压力差、调节信号、转速和估计参数θ△P来计算，所以瞬时效率也可称作“被计算”。然而由于参数
Figure 2009801470035100002DEST_PATH_IMAGE007
被估计，所以瞬时体积效率也称作“被估计”。
为了改进估计，也可以考虑线形模型和更高阶的非线形模型。例如尝试如下的线形模型，其将总泄漏流描述为相应的液压马达18和液压泵17的转速和调节信号与压力差的线形组合。然而，该模型尽管比所阐述的仅仅与压力差线形相关的简单模型相比明显更好地描述了泄漏流，但恰好在对于本发明重要的行程范围变换处显现出简单第一模型4的令人惊讶地好的并且完全可与更复杂模型相比的结果。此外，第一模型的信噪比明显更低，因为只有一个传感器信号进入估计。另一优点是与仅仅一个参数的相关性，该相关性允许在估计泄漏流参数θ△P时使用简单鲁棒递归算法来在线估计。由此，估计参数
Figure DEST_PATH_IMAGE008A
可以不断改进并且适配工作条件的可能改变。在线和离线估计也可以有利地被组合。这样，参数
Figure DEST_PATH_IMAGE008AA
可以针对不同的工作状态譬如温度进行离线估计，其中泄漏流QLeakP于是通过针对许多温度而估计的并且存储的参数（T）来计算。
为了进一步改进瞬时体积效率的估计，可以在估计参数的离线估计时增强地将在行程范围变换附近所测量的压力引入估计中。这可以借助局部权重函数来实现，其集成在最小二乘算法中。
在步骤S12，于是压力借助管路19a和19b的压力传感器33和34来测量并且通过控制线路44和45传送至估计装置41。同时，液压马达18和液压泵17的转速np、nM也可以借助传感器65和66来测量并且直接经由另外的控制线路转送给估计装置41。
在步骤S13，如所描述的那样，总泄漏流基于所测量的压力差来估计并且在使用所估计的总泄漏流和由控制装置43所获得的调节信号和相应马达18和泵17的转速情况下来计算瞬时体积效率ηv。
在步骤S14，预测在第二行程范围开始时的体积效率
Figure DEST_PATH_IMAGE010A
。对此，估计装置41将其瞬时体积效率（te_FB1）的结果传送至预测装置42。该预测装置42构建为使得其借助如下式子
Figure 602836DEST_PATH_IMAGE012
根据在第一行程范围的末端te_FB1处所估计的瞬时体积效率（te_FB1）来预测在第二行程范围开始（ts_FB2）时的体积效率。用于调节效率跳变的因数β经验性地例如在实验台试验中确定并且针对每个行程范围变换单独地确定。由此，也可以考虑行程范围变换的方向（FB1→FB2或者FB2→FB1）。
在步骤S15，测试是否已如上面所描述的那样满足同步条件，也就是说，主从动轴5是否具有与齿轮11相同的角速度或转速。如果齿轮11的转速尚未达到，则步骤S12至S14不断地被执行，因为该计算并非是计算开销非常高的并且所预测的效率在任何时间都存在。然而，该计算的结果只在第一行程范围te_FB1的末端处被使用并且在达到同步转速时进行处理。如果现在达到该转速，则在步骤S16，离合器12闭合，修正的传动比被调节并且离合器26如前面详细描述的那样被打开。
在步骤S17，控制装置43在离合器12闭合之后在考虑在第二行程范围开始ts_FB2时的所预测的体积效率
Figure DEST_PATH_IMAGE011A
（ts_FB2）的情况下立即调节液压马达18的调节角，使得在离合器26打开时由于在静液压变速箱4中的功率流反转而引起的在静液压变速箱4的输出端上的转速变化恰好被补偿。通过获悉所预测的效率
Figure DEST_PATH_IMAGE011AA
（ts_FB2）可以计算所需的比例，
Figure 2009801470035100002DEST_PATH_IMAGE013
以便根据泵的调节角来调节马达的调节角。
从作为起始行程范围的第二行程范围至作为目标行程范围的第一行程范围的行程范围变换类似地进行。在此，在第二行程范围中还不断地执行步骤S12至S14，只是在步骤S14中预测第一行程范围末端的体积效率
Figure DEST_PATH_IMAGE010AAA
（te_FB1）。第一行程范围的末端是最高输出转速的点或第一行程范围的最低变速比的点，其通过至第二行程范围的变换来表示。此外，如在步骤S15中不断地测量，在第二行程范围中转速是否减小到使得存在同步条件。如果情况并非如此，则还执行前面所描述的步骤S12、S13和与S14的类似步骤。
然而，在行程范围变换时的同步条件不再通过主驱动轴5和齿轮11的相同转速来限定，因为它们通过离合器12闭合一定具有相同的转速。更确切地说，在同步条件中必须保证：在主驱动轴5与齿轮11通过离合器12打开而分离时两个部件5和11的转速保持相同。所以作为同步条件在行星齿轮23停止时即在行星齿轮23仅仅绕着其自己的轴线转动而不绕从动轴6转动时，离合器26闭合。这保证了离合器26的平滑的闭合。通过在行程范围变换中在考虑在第一行程范围末端处的所预测的体积效率
Figure DEST_PATH_IMAGE010AAAA
（te_FB1）情况下调节液压马达18，恰好补偿了由于在离合器12打开时静液压变速器4中的功率流反转引起的转速改变。现在可以通过打开离合器12将第二功率支路与主驱动轴5分离而没有转矩中断。对此，以新预测的效率
Figure DEST_PATH_IMAGE010AAAAA
（te_FB1）而不是
Figure DEST_PATH_IMAGE010AAAAAA
（ts_FB2）又应用式子（6）。为了预测效率
Figure DEST_PATH_IMAGE010AAAAAAA
（te_FB1）同样在更换效率和针对行程范围变换所估计的参数情况下应用式子（5）。
同步条件与行程范围变换的方向有关。在机械离合器12的情况下，在连接之前的相同转速或者在分离之前的相同转矩使得在分离之后不存在由于分离引起的转速变化。
图4示出了所测量的过程参数，其确认无牵引力中断的并且平滑的行程范围变换。在两个曲线图58和59中示出了不同的过程量的随时间的进展。X轴示出了以秒为单位的时间，其中尤其是在第一行程范围和第二行程范围之间的过渡区域是重要的。行程范围变换的开始或者第一行程范围的末端通过垂直线51来标记，而行程范围变换的末端或者第二行程范围的开始通过垂直线52来表示。
第一曲线图58示出了在第一行程范围中闭合的离合器26的第一离合压力53，所以离合压力53在第二行程范围中即时间上在线52之后、在离合器26打开之后下降到零。类似地，离合器12的离合压力54从在第一行程范围中消失的离合压力54升高到对应于离合器12闭合的离合压力54。在过渡区域中，在短时间中两个离合器12和26闭合。液压马达18的标准化的调节信号55在离合器12啮合到齿轮11中之后修正到在第二行程范围开始时的由所预测的效率而计算的调节值上，其中该调节信号55在这些式子中称作uM。由于短暂的交叠时间、高切换动态性和液压马达18的调整惯性，在开始时将调节信号55提得过高。由此，动态地补偿了调整的延迟特性，并且保证了在两个离合器12和26的短暂阻塞时间之后实际存在所要求的液压传动比或所要求的回转角。如果离合器26分离，则第一功率支路展现出所要求的传动比而并不出现不希望的转矩改变。
下部曲线图59示出了主从动轴的牵引力56，其在过渡区域中不具有牵引力陷落。第二测量曲线57示出了在管路19a和19b之间的绝对压力差。在过渡区域的末端52紧后面在零处压力差57的突然的方向改变标记了由于功率流反转引起的压力差的过零。
所描述的发明并不限于所示的实施例。更确切地说，各个特征可以有利地彼此组合。
可替选地，代替内燃机例如也可以使用电动马达或其他驱动马达，并且静液压变速器同样可以通过机械或者电气变速器来替代。基本上，本发明可以应用于具有外部功率分流的所有功率分流变速箱中。
本发明带有仅仅两个功率支路是特别有利的，其中一个具有变速器而另一个具有固定的变速比。然而，本发明也可以转移到具有多于两个的功率支路的变速箱中，其中至少一个功率支路必须具有变速器并且必须存在至少一个第二功率支路。第二功率支路在此不必具有固定的变速比，而是也可以具有多个传动比级差、另一变速器或者电的或流体动力的传递，然而，特别简单且有效的是将第二功率支路实现为固定的机械的变速比（feste mechanische übersetzung）。
如果第二功率支路具有多个传动级，则这同样可以无牵引力中断地切换。对此的前提条件是即使在第二功率变速箱的其他变速比情况下在离合器12和26上的同步条件。
控制设备40不仅可以如在实施例中所描述的和在图1中所示出的那样实现为设备40，其具有估计装置41、预测装置42和控制装置43，而且也可以实现为装置41、42和43通过线缆或者也通过在带有必要测量接口和调节接口的控制计算机中的装置41、42和43的软件实现的合并。控制也不是必须以电学方式例如通过电调节信号和比例磁铁来进行、而是例如也可以以液压方式实现。
所有重力都由地心引力引起，并且所有未明确提及的摩擦力在前面的考虑中忽略不计。

Claims (14)

1.一种功率分流变速箱，其具有带有无级可调节的变速装置（4）的第一功率支路（15，16，4，20，21）和能够分离的第二功率支路（11，13，14，6）；
- 总传动机构（31，32），所述总传动机构具有：与该第一功率支路的输出端（20，21）力配合地连接的第一输入端，以及与该第二功率支路的输出端（6）力配合地连接的第二输入端；
- 用于在从初始行程范围变换至目标行程范围时连接或中断所述第二功率支路（11，13，14，6）的装置（12）；
- 用于控制和调节所述无级可调节的变速装置（4）的传动比的控制装置（43），
其特征在于，
用于预测在目标行程范围中第一功率支路（15，16，4，20，21）的效率（ ）的预测装置（42）与控制装置（43）相连，该控制装置构建为在切换至目标行程范围时在考虑到所预测的效率（）的情况下调节所述无级可调节的变速装置（4），使得恰好补偿在第一功率支路的输出端（20，21）上由于在第一功率支路（15，16，4，20，21）中的功率流变化而引起的转速差。
2.根据权利要求1所述的功率分流变速箱，其特征在于，用于确定所述第一功率支路（15，16，4，20，21）的瞬时效率（
Figure 177404DEST_PATH_IMAGE001
）的估计装置（41）与预测装置（42）相连并且在所述估计装置中存储用于确定瞬时效率（
Figure 634930DEST_PATH_IMAGE001
）的在线或离线估计的参数（
Figure 449302DEST_PATH_IMAGE002
）。
3.根据权利要求1或2所述的功率分流变速箱，其特征在于，所述第一功率支路（15，16，4，20，21）具有机械的、电的或静液压的、无级可调节的变速箱（4）。
4.根据权利要求3所述的功率分流变速箱，其特征在于，所述第一功率支路（15，16，4，20，21）具有静液压的无级可调节的变速箱（4），该变速箱（4）带有液压泵（17）和液压马达（18），它们通过两个管路（19a，19b）彼此连接，并且所述液压泵（17）和/或液压马达（18）是能够调整的。
5.根据权利要求4所述的功率分流变速箱，其特征在于，第一压力传感器（33）安置在第一管路（19a）上，第二压力传感器（34）安置在第二管路上，这些压力传感器（33，34）与用于确定第一功率支路（15，16，4，20，21）的瞬时体积效率的估计装置（41）相连，该估计装置又与预测装置（42）相连。
6.根据权利要求4或5所述的功率分流变速箱，其特征在于，所述控制装置（43）构建为，在行程范围之间切换时在考虑到所预测的效率（
Figure 847265DEST_PATH_IMAGE001
（ts_FB2））的情况下调节液压马达（18）和/或液压泵（17）的排出体积，使得恰好补偿由于在第一功率支路（15，16，4，20，21）中的功率流变化而引起的在所述第一功率支路的输出端（20，21）上的转速差。
7.根据权利要求1至6之一所述的功率分流变速箱，其特征在于，用于连接或者中断第二功率支路（11，13，14，6）的装置（12）是在第二功率支路（11，13，14，6）中的摩擦联接的离合器（12）。
8.一种用于在功率分流变速箱（1）中从初始行程范围变换至目标行程范围的方法，其中该功率分流变速箱具有带有无级可调节的变速箱（4）的第一功率支路（15，16，4，20，21）和能够分离的第二功率支路（11，13，14，6）；
具有如下步骤：
- 在存在同步条件（S15）时连接或中断（S16）所述第二功率支路（11，13，14，6），以便从初始行程范围变换至目标行程范围；
其特征在于，
- 在连接或中断所述第二功率支路（11，13，14，6）之前预测在目标行程范围中第一功率支路（15，16，4，20，21）的效率（
Figure 114298DEST_PATH_IMAGE001
（ts_FB2））；以及
- 在连接或中断（S16）第二功率支路（11，13，14，6）之后激励（S17）所述第一功率支路（15，16，4，20，21）的无级可调节的变速箱（4），用于在考虑到所预测的效率（
Figure 375515DEST_PATH_IMAGE001
（ts_FB2））的情况下调节传动比，使得恰好补偿在第一功率支路的输出端（20，21）上由于在第一功率支路（15，16，4，20，21）中的功率流变化引起的转速差。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，通过在线或离线估计的参数（
Figure 2009801470035100001DEST_PATH_IMAGE003
）确定（S13）第一功率支路（15，16，4，20，21）的瞬时效率以及基于所确定的效率来预测在目标行程范围中第一功率支路（15，16，4，20，21）的效率。
10.根据权利要求8或9所述的方法，其特征在于，所述第一功率支路（15，16，4，20，21）中的功率以机械的、电的或静液压的并且无级可调节的方式来转换。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述无级可调节的变速箱（4）以静液压方式实现，在其中液压泵（17）通过两个管路（19a，19b）驱动液压马达（18），并且液压泵（17）和/或液压马达（18）能够调整。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，测量（S12）在静液压、无级可调节的变速装置（4）中的两个管路（19a，19b）之间的压力差，并且基于在静液压、无级可调节的变速箱（4）中的这两个管路（19a，19b）之间的压力差△P确定（S13）第一功率支路（15，16，4，20，21）的瞬时体积效率（），并且基于所确定的体积效率（
Figure 100075DEST_PATH_IMAGE001
）来预测（S14）在目标行程范围中第一功率支路（15，16，4，20，21）的体积效率（
Figure 916721DEST_PATH_IMAGE001
（ts_FB2））。
13.根据权利要求11或12所述的方法，其特征在于，在从初始行程范围变换至目标行程范围时，在考虑到所预测的体积效率（
Figure 653733DEST_PATH_IMAGE001
（ts_FB2））的情况下调节液压马达（18）和/或液压泵（17）的排出体积，使得恰好补偿由于在第一功率支路（15，16，4，20，21）中的功率流变化而引起的在第一功率支路的输出端（20，21）上的转速差。
14.根据权利要求7至12之一所述的方法，其特征在于，通过摩擦联接的离合器（12）将第二功率支路（11，13，14，6）连接和分离（S16）。
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