CN106965812B - 用于运行作业机械的车辆驱动系的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行作业机械的车辆驱动系的方法，车辆驱动系具有驱动机、传动比能够无级地改变的变速器和从动部。驱动机的转速(nmot)能够在驾驶员侧通过经由在驾驶员侧对第一控制元件(50)的操作地在如下转速范围(53)内变化，该转速范围通过上特性曲线(nmoto)和下特性曲线(nmotu)限定。特性曲线(nmoto、nmotu)与变速器的以倒数形式呈现的传动比(irez)有关。此外，驱动机的经由第一控制元件(50)能在驾驶员侧调整的转速(nmot1)能够通过在驾驶员侧对第二控制元件(51)的操作且以与作业机械的运行状态有关的方式受到影响。

Description

用于运行作业机械的车辆驱动系的方法
技术领域
本发明涉及一种用于运行根据在权利要求1前序部分中详细限定类型的作业机械的车辆驱动系的方法，车辆驱动系具有驱动机、传动比能够无级地改变的变速器和从动部。
背景技术
由US 8 585 543 B1已知一种用于控制作业机械速度的系统和方法，其包括与驱动源作用连接的无级变速器或所谓的CVT(英文continously variable transmission，中文，连续可变传动)变速器。给CVT变速器分配多个可选的虚拟挡级。作业机械包括机械驾驶员输入装置，其可以生成机械驾驶员输入信号，该机械驾驶员输入信号是作业机械的基本速度的理论调整目标。机械驾驶员输入信号可以转化为CVT转速指令和驱动源转速指令，它们被传输至CVT变速器或驱动源。CVT变速器根据CVT转速指令调整机械速度，与此同时，驱动源根据驱动源转速指令调整其转速，从而驱动源的运行大致与CVT变速器的运行无关。
在这种CVT变速器的相应设计中，在CVT变速器范围内可出现所谓的无限传动比，以便能够在车辆静止状态下运行车辆驱动系的构造为内燃机的驱动机，而不必将其在常见范围内通过换挡元件或类似装置与车辆驱动系的从动部脱开。这意味着，在CVT变速器范围内调整无限传动比的情况下，从动部转速可在驱动机同时转动的情况下调至0U/min。如果在CVT变速器范围内调整所谓的无限传动比，那么用于作业机械所需的牵引力因此可利用驱动机的转速和转矩来获得，该转速和转矩小于最大的马达转速和可由驱动机生成的最大转矩。
结合将作业机械的油耗保持得尽量小的一般性趋势，有意义的是，在呈现出接近无限传动比的非常高的传动比的情况下，驱动机的转速下降，在此不会损害作业机械的功率。如果驱动机的转速水平在CVT变速器范围内在同时挂入较高传动比情况下一般为了降低油耗而下降，那么在作业机械的不利的运行状态过程中(与此同时，驾驶员仅要求较低车速，然而希望利用作业机械的工作液压转化更多功率)，在某些情况下不提供为此所需的驱动机的驱动功率。为了通过驱动机提供为此所需的驱动功率，驱动机以相应的高马达转速运行，然而这无法利用目前已知的工作方式以期望的程度转化。
发明内容
因而本发明任务在于实现一种方法，利用该方法可在油耗优化的范围内依赖于传动比地调整马达转速并且还可以在如下的运行状态过程中利用小的控制和调设成本产生驱动机的足够高的转速，即，该运行状态过程的特征是对驱动机具有高的功率要求。
根据本发明，该任务利用具有权利要求1特征的方法解决。
通过用于运行作业机械的车辆驱动系的根据本发明的方法(车辆驱动系具有驱动机、传动比能够无级地改变的变速器和从动部)，驱动机的转速能够经由可在驾驶员侧操作的控制元件在如下的转速范围内变化，该转速范围由上特性曲线和下特性曲线限定。
根据本发明，特性曲线与变速器的以倒数形式呈现的传动比有关，并且驱动机的可通过控制元件在驾驶员侧调整的转速能够通过在驾驶员侧对另外的控制元件的操作并且以与作业机械的运行状态有关的方式受到影响。
根据本发明的处理方法基于如下认知，即，如果驱动机转速的转速水平的边界依赖于变速器的以倒数形式呈现的传动比来确定，那么可以以小成本实现尽可能低的驱动机转速的要求，以便在执行推进的同时实现油耗优化的运行。如果驱动机并未因为从动部侧的载荷而被明显加载，那么尤其是利用本发明的处理方法在变速器的以倒数形式呈现的传动比的值较小时首先可以呈现出驱动机的转速的整体上小的转速值。
在驱动机转速的与变速器的以倒数形式呈现的传动比有关的上边界值和同样与变速器的以倒数形式呈现的传动比有关的下边界值之间，驱动机的转速依赖于对控制元件的操作成比例变化，控制元件例如可以是作业机械的行驶踏板。驱动机的这种确定的和与以倒数形式呈现的传动比有关的转速可以通过在驾驶员侧对另外的控制元件(其例如可以是所谓的微动踏板(Inchpedal))的操作来提高，以便能够提供驱动机的期望的驱动功率。
一般而言，限定转速范围的特性曲线在此与变速器的以倒数形式呈现的传动比有关，这是因为如果车辆驱动系通过闭合倒车离合器和范围离合器(Bereichskupplung)而闭合，那么变速器的传动比在车辆静止期间在CVT变速器范围内在驱动机同时接通和转动时朝向无限的方向进行调节，然而例如CVT变速器的静液压的静液压泵尚未摆动。在车辆驱动系的这种运行状态期间，从动部的转速基本上等于零，与此同时，驱动机以其理论转速运行。由此得到的CVT变速器传动比(其相当于驱动机转速和从动部转速的商)在数学意义上趋于无限。因为这种传动比值由于数字的原因不是适当的参数(可基于该参数执行车辆驱动系的控制和调设)，因此无级驱动往往在应用CVT变速器的以倒数形式呈现的传动比情况下应用，该以倒数形式呈现的传动比相当于从动部转速和驱动机转速的商并且在车辆静止状态下在驱动机同时转动情况下基本上为零。
通过根据本发明的依赖于变速器的以倒数形式呈现的传动比的特性曲线可在车辆静止状态下油耗优化地利用较小的转速在以倒数形式呈现的传动比较小时运行驱动机，其中，由于无限的传动比，即使是油耗优化运行也可以提供用于行驶驱动的全牵引力。附加地，通过另外的控制元件还可以实现，在驾驶员侧相应操作另外的控制元件的情况下且依赖于作业机械的运行状态地影响或相应提高驱动机转速，以便可以在车辆静止状态下或接近车辆静止的状态下通过驱动机以小的控制和调设成本提供所需的功率输出，从而可以给作业机械的工作液压装置提供所需的功率。
经由控制元件可在驾驶员侧调整的驱动机转速依赖于作业机械的运行状态受到的附加影响还提供了降低控制和调设成本的可能性，这是因为经由控制元件可在驾驶员侧调整的驱动机转速所受到的影响通过在驾驶员侧对另外的控制元件的操作例如与车辆驱动系的当前存在的从动部转速或另外的运行参数有关地变化。
在根据本发明的方法的同样可利用小的控制和调设成本执行的变形方案中，上特性曲线可通过在驾驶员侧对另外的控制元件的操作且与作业机械的运行状态有关地进行变化。
如果依赖于对另外的控制元件的操作地从特性曲线中选择转速值，转速值与作业机械的运行状态有关地与在0至1之间的、依赖于作业机械的运行状态而变化的加权因数相乘，其中，如果上特性曲线与加权的转速值有关地受到影响，那么控制元件的特性以受情况限定的方式改变，并且驾驶员侧要求的功率输出通过驱动机来相应地提供，并且实现驱动机的尽量油耗优化的运行。
在根据本发明的方法的与上述方案不同的变形方案中，依赖于控制元件的操作而选择出的驱动机转速能够通过在驾驶员侧对另外的控制元件的操作且与作业机械的运行状态有关地变化，从而一方面能够通过驱动机提供所需的功率输出，并且另一方面将油耗保持得尽量小。
如果依赖于对另外的控制元件的操作地从特性曲线中选择转速值，该转速值与在0至1之间的依赖于作业机械的运行状态而变化的加权因数相乘，并且随后加上依赖于在驾驶员侧对控制元件的操作而选择出的驱动机转速，那么驱动机能以小的控制和调设成本尽可能油耗优化地运行并且提供相应所需的功率输出。
在此，在根据本发明的方法的可简单执行的变形方案中，加权因数随着对控制元件的操作的增加在从动部的转速的数值同时较低时增大，与此同时，加权因数随着从动部的转速的数值的增加而下降。
如果加权因数随着变速器的以倒数形式呈现的传动比的增加而下降，那么在驾驶员侧对另外的控制元件进行的操作所受到的影响随着从动部转速的增加地以小成本降低。
在根据本发明的方法的同样能以较小成本执行的变形方案中，加权因数随着变速器的静液压变换器的液压调节单元的枢转角增大而下降，在其范围内，变速器的传动比能够无级变化，并且加权因数还随着可作为马达运行的调节单元的排量的由此提高而下降。
如果加权因数随着在变速器的静液压变换器的液压调节单元的高压侧和低压侧之间的压差增加而增大，在其范围内变速器的传动比能够无级变化，那么驱动机转速的经由另外的控制元件在驾驶员侧的要求而受到的影响能以简单的类型和方式随着变速器负荷的增加在更大程度上被关注。
如果依赖于对控制元件和另外的控制元件的操作以及作业机械的运行状态地选择出的驱动机转速能够与在驾驶员侧对附加控制元件的操作有关地改变，那么依赖于在驾驶员侧对控制元件的操作、在驾驶员侧对另外的控制元件的操作且依赖于作业机械的运行状态地选择出的驱动机转速在驾驶员侧与相应存在的运行状态曲线有关地以小操作成本可在短运行时间内匹配于作业机械的当前运行点。
如果依赖于对附加控制元件的操作地选择转速值，转速值加上依赖于对控制元件和另外的控制元件的操作以及作业机械的运行状态地确定出的驱动机转速，那么驱动机转速经由在驾驶员侧对附加控制元件的操作地以受情况影响的方式以小成本在短运行时间内以及以小的控制和调设成本提高或降低。
相反地，如果依赖于对附加控制元件的操作地选择转速值并且从依赖于对附加控制元件的操作地选择出的转速值和依赖于对控制元件和另外的控制元件的操作以及作业机械的运行状态地确定出的驱动机转速中相应获知最大值，其中，最大值相当于驱动机转速的依赖于对附加控制元件的操作而确定出的转速值，那么驱动机转速又以简单类型和方式匹配于驱动机的各个运行点并且能够在短运行时间内以小的驱动机侧操作成本进行预设或调整。
为了避免在变速器范围内出现不允许的高负荷，依赖于对附加控制元件的操作获知的驱动机转速在根据本发明的方法的可简单执行的变形方案中相应地受到变速器的输入转速的最大允许值限定。
在权利要求中说明的特征以及在根据本发明的主题的以下实施例中说明的特征均适用于单独或任意彼此组合地来改进根据本发明的主题。
附图说明
本发明主题的其他优点和有利实施方案由权利要求和以下结合附图原理性说明的实施例得出，其中，在各个实施例的说明中，为清晰起见，针对结构和功能相同的构件使用相同的附图标记。其中：
图1示出作业机械的驱动系的示意图，该驱动系具有驱动机、功率分流式无极自动变速器和从动部；以及
图2至图5分别示出根据本发明的方法的不同变形方案的流程示意图。
具体实施方案
图1示出车辆驱动系1的示意图，其具有驱动装置2和可与该驱动装置连接的功率分流式无极自动变速器3。驱动机2在此实施为内燃机，优选是柴油内燃机，在车辆驱动系1的另一实施方案中，也可以被实施为电机或任意结构类型的内燃机和电机的组合。
当前，在驱动机2和变速器或自动变速器3之间设置倒车传动装置4，倒车传动装置包括两个分别被实施为行驶方向离合器的摩擦锁合的换挡元件5、6。在此，驱动装置2的驱动转动运动在摩擦锁合换挡元件5闭合时以如下转动方向导入到变速器3中，即，实施成具有车辆驱动系1的作业机械沿前进行驶方向被驱动。相反，如果摩擦锁合的换挡元件6闭合并且同时摩擦锁合的换挡元件5打开，那么驱动装置2的驱动转动运动以相反转动方向导入到变速器3中并且实施成具有车辆驱动系1的作业机械沿倒车方向运行。
变速器3的轴7与车辆驱动系1的从动部8作用连接，可驱动的车辆车轴9可通过从动部加载转矩。在功率分流式无极变速器3的范围中可调整多个传动比范围，在传动比范围内，变速器3的传动比又可通过调节变换器无级地改变。变速器3不仅可以被实施为初级联接的功率分流式无极变速器也可以实施为次级联接的功率分流式无极变速器。
代替倒车传动装置4，车辆驱动系1也可以在驱动装置2和变速器3之间的区域中实施成具有常见的起动元件，例如具有摩擦锁合的起动离合器，其中，可能期望的倒车行驶运行于是例如呈现在用于变速器3的倒车行驶的独立的传动级的范围中。
与车辆驱动系1实施成具有倒车传动装置4还是具有单独的摩擦锁合起动离合器无关地，驱动装置2和从动部8之间的力流在摩擦锁合换挡元件5或摩擦锁合换挡元件6的范围中或者在摩擦锁合起动离合器的范围中可通过相应调整其中一个换挡元件的传递能力来建立。在存在起动要求时，只要至少部分地建立起了力流，在变速器3范围内调整起动传动比，驱动力矩从驱动装置2出发以相应转换的形式在朝向从动部8或可驱动的车辆车轴9的方向上经由变速器3被进一步导引。
变速器3的变速器输入轴10与驱动装置2抗相对转动地相连。变速器输入轴10通过固定轮11和固定轮12驱动动力输出装置13和摩擦锁合换挡元件5和6的第一换挡元件半部。摩擦锁合换挡元件5与变速器输入轴10同轴布置，而用于倒车行驶的摩擦锁合换挡元件6或者行驶方向离合器定位在动力输出装置13的与变速器输入轴10同轴布置的轴上。在用于前进行驶的摩擦锁合换挡元件5或者行驶方向离合器处于闭合的运行状态时，变速器输入轴10通过可转动地布置在变速器输入轴10上的空套轮14来驱动与行星齿轮架16抗相对转动地联接的空套轮15。在摩擦锁合换挡元件6处于闭合运行状态时，变速器输入轴10通过空套轮17驱动空套轮15。
多个双行星齿轮18可转动支承在行星齿轮架16上。这些双行星齿轮18与第一太阳轮19、第二太阳轮20以及齿圈21啮合。第一太阳轮19与静液压单元24的第一液压机23的轴22抗相对转动地相连。齿圈21通过固定轮25和固定轮26与静液压单元24的第二液压机28的轴27作用连接。
变速器3的轴7可以经由变速器3的用于第一传动比范围的与轴7同轴布置的摩擦锁合换挡元件29、空套轮30和固定轮31与静液压单元24的第二轴27相连。此外，轴7可以经由固定轮32、固定轮33和变速器3的用于第二传动比范围的另一摩擦锁合换挡元件34以及空套轮35和固定轮36与第二太阳轮20联接。固定轮36与第二太阳轮20同轴布置，而固定轮33、用于第二行驶范围的摩擦锁合换挡元件34和空套轮35彼此同轴地布置。固定轮32、用于第一行驶范围的摩擦锁合换挡元件29和空套轮30又与轴7同轴地设置。附加的是，固定轮32不仅与固定轮33啮合而且也与变速器输出轴37的固定轮36啮合，变速器输出轴可以与车辆驱动系1的该可驱动的车辆车轴9或多个可驱动的车辆车轴9相连。
行驶方向离合器5和6在此实施为湿式离合器，它们不仅被设置用于建立驱动装置2和从动部8之间的力流，而且同时在前述范围内也确定行驶方向。相应于它们的能力上的设计方案，根据图2的车辆驱动系1的摩擦锁合换挡元件5和6也可用作为起动元件。当驾驶员从变速器3的空挡运行状态(其中换挡元件29和34是打开的)出发挂入某个行驶方向并且同时操作油门以发出速度期望时，就是这种情况。摩擦锁合换挡元件5和6在此设计成通过它们即使从较高的行驶速度出发也可以实现在前进或倒车行驶方向的行驶方向上的形式方向转变或者所谓的逆转过程。
在这种逆转过程期间，车速首先从当前车速出发朝向0的方向减小，其中，对此在相应范围内不仅调整摩擦锁合换挡元件5的传递能力而且也调整摩擦锁合换挡元件6的传递能力。这两个摩擦锁合换挡元件5和6在逆转过程中大多以滑差方式运行。如果车速基本上等于0，那么将这两个换挡元件5和6的传递能力调整成使得车辆相反于先前所描述的行驶方向在相反的行驶方向上起动，直至达到所需的车速。
为了能够从变速器3的空挡运行状态和车辆静止状态出发在短的运行时间内基本上无延迟地实现起动过程，变速器3的第一传动比范围的换挡元件29闭合，并且附件地，换挡元件5或换挡元件6依赖于分别针对前进行驶或倒车的当前的行驶期望转换到其闭合运行状态中。在接入换挡元件29和换挡元件5或6时，以如下方式通过可调节的轭38来调节液压机23和28，即，在变速器3的范围内调整出期望的起动传动比。在此，摩擦锁合换挡元件5或6的传递能力在调整变速器3的起动传动比时被调整成大于0的值，以便使得实施有根据图1的车辆驱动系1的作业机械或车辆在摩擦锁合换挡元件5或6的闭合过程期间就已经能够起动。
在车辆驱动系1的这种起动过程期间，车辆驱动系处于牵引运行中，为此，第一液压机23作为泵运行，第二液压机28作为马达运行。通过对轭38进行的下面会详细说明的操作，液压机23和28的车轴39、40被如下地调节以便使得实施有车辆驱动系1的车辆加速，即，变速器3的传动比变小，而从动部速度增大。随着车轴39和40的摆动角朝向最大摆动角(在此约为44°)增大并且在驾驶员侧有针对车辆进一步加速或车速进一步增加的要求的情况下，为了变速器3传动比的进一步无级变化在变速器3范围内挂入第二传动比范围。为此，可以断开换挡元件29，并且将另外的摩擦锁合换挡元件34转换到其已闭合的运行状态中。为了限定车轴39和40的枢转角，摩擦锁合换挡元件29和34基本上同时处于同步的运行状态中，因此，第一传动比范围和第二传动比范围之间的转变基本上能以牵引力不中断的方式表示。
如果在变速器3内挂入第二传动比范围，为此，摩擦锁合换挡元件34闭合并且摩擦锁合换挡元件29打开，那么第一液压机23作为马达运行，并且第二液压机28作为泵运行。液压机23和28的两个车轴39和40经由轭38共同从当前枢转位置(即，最大枢转角)出发朝向起动过程开始时的初始位置的方向摆动返回，其中，通过静液压单元34的摆动穿过第二传动比范围的完整传动比范围。这导致，实施有车辆驱动系1的车辆的速度继续上升直至达到最大车速。
图2示出用于运行车辆驱动系1的方法的第一变形方案的流程示意图，通过该方法，驱动机或驱动装置2的转速nmot首先经由功能块FB1通过在驾驶员侧操作第一控制元件50可在转速范围53之内变化。转速范围53在此由上特性曲线nmoto和下特性曲线nmotu限定。特性曲线nmoto和nmotu与变速器3的以倒数形式呈现的传动比irez有关，以倒数形式呈现的传动比相当于从动部8的转速的数值和驱动机2的转速nmot的数值得到的商。
在此，上特性曲线nmoto从与变速器3的以倒数形式呈现的传动比等于零所对应的转速值出发相对于以倒数形式呈现的传动比irez线性地增大，直至到达驱动机2的转速nmot的限定值。随着以倒数形式呈现的传动比irez的进一步增大，上特性曲线nmoto具有恒定的曲线。在此，上特性曲线nmoto的恒定部分的转速nmot的值相当于驱动机2的转速值nmot的最大转速值，利用该转速值可以使得变速器3最大程度地加载，但不会在变速器3范围内生成不允许的高负荷。
竖直线54相当于变速器3的以倒数形式呈现的传动比irez的值，其中，在变速器3内进行从第一传动比范围朝向第二传动比范围的范围转变或者从第二传动比范围朝向第一传动比范围的范围转变。
第一控制元件50在此相当于行驶踏板，通过行驶踏板，在与irez有关的上特性曲线nmoto和同样与irez有关的下特性曲线nmotu之间通过第一功能块FB1首先使得驱动机2的转速的转速nmot1成比例变化。在此，存在这种可能性，即，依赖于当前在驾驶员侧对第一控制元件50的操作根据以下公式相应地确定出转速nmot1：
nmo1＝nmotu+％FP*(nmoto-nmotu)
在此，代替变量nmotu和nmoto地相应在公式中使用的转速值借助上特性曲线nmoto和下特性曲线nmotu依赖于变速器3的当前存在的以倒数形式呈现的传动比irez地被相应确定出。变量％FP相当于对第一控制元件50或行驶踏板进行的按百分比计算的操作，第一控制元件可在限定的调控路径上无级地在0和100％之间由驾驶员操作。驱动机2的由此获知的并且与变速器3的以倒数形式呈现的传动比irez有关的转速nmot1在此可以依赖于驾驶员侧对第二控制元件51(在此是所谓的微动踏板)的操作而提高。
为此，与第二控制元件51的位置有关地通过第二功能块FB2借助相应特性曲线获知所谓的马达转速提升值Δnmot。马达转速提升值Δnmot的特性曲线从对应于第二控制元件51的未操作运行状态的转速值出发又具有朝向限定转速值上升的曲线并且随后在恒定水平线上延伸。通过特性曲线获知的马达转速提升值Δnmot首先与当前存在的行驶情况有关地通过第三功能块FB3加权。在此，如果猛踩第一控制元件50或行驶踏板并且从动部8的转速较小，那么第三功能块FB3的、受情况限制的加权的、假设在0至1的值之间的加权因数较高。与此相反，如果从动部8的转速较高，那么驱动机2的转速nmot1通过马达转速提升值Δnmot仅在小范围内提高或者根本不提高，这是因为在从动部8的转速的数值较高或转速较高时不可能使用实施有车辆驱动系1的作业机械的工作液压。
马达转速提升值Δnmot的通过第三功能块FB3执行的受情况限制的加权与相应存在的应用情况有关地也可以基于变速器3的传动比或者依赖于静液压单元24的枢转角地执行。替选于此地，也存在这样的可能性，即，第三功能块FB3的受情况限制的加权借助高压侧和低压侧之间的压差在静液压单元24的范围内执行，这是因为静液压单元的范围提供关于变速器的当前负荷状态的信息。
在第三功能块FB3范围内加权的马达转速提升值Δnmot和依赖于第一控制元件50的操作通过第一功能块FB1获知的转速nmot1相加，其中，该加和相当于驱动机2的另一转速nmotPed，转速nmotPed是第四功能块FB4的输入值，通过该输入值执行优先逻辑。
依赖于在驾驶员侧对第三控制元件52的操作(其在此表示在限定的调设路径上可在0至100％之间无级操作的手动油门装置)，利用第五功能块FB5获知驱动装置2的另一转速nmotHT并且同样作为输入值输送给第四功能块FB4。
在此，通过第四功能块FB4的优先逻辑获知转速nmotPed和nmotHT的最大值，并且随后作为输入值输送给第六功能块FB6，在第六功能块的范围内执行变速器保护限制。在此，通过第四功能块FB4的优先逻辑获知的转速nmotPed和nmotHT的最大值限定成变速器3的变速器输入转速的最大值，以便在变速器3范围内避免由不允许的高转速造成的且可能会持久损害变速器3的工作模式的负荷。最后，第六功能块FB6的输出值是驱动机2的转速nmot的理论值，依赖于该理论值地控制和/或以调设的方式运行驱动机2。
替选于前述的获知转速nmotPed和nmotHT的最大值地，也存在这样的可能性，即，将转速nmotPed在第四功能块的优先逻辑的范围内调整到或者必要时提高到转速nmotHT的值。替选于此地也存在这种可能性，即，如果不能使用作业机械的工作液压，那么经由两个控制元件50和51获知的转速nmotPed通过在驾驶员侧对第三控制元件52的操作区分优选次序。
图3示出对应于图2的根据本发明的方法的另一变形方案的视图，其中，在与根据图2的变形方案相同的范围内依赖于在驾驶员侧对第一控制元件50和第二控制元件51的操作地通过功能块FB1至FB3来获知转速nmotPed。不同之处在于，在根据图3的变形方案中通过与在驾驶员侧对第三控制元件52的操作有关的、在第七功能块FB7范围内获知的转速值ΔnmotHT按照下面进一步说明的类型和方式匹配转速nmotPed。在此，图3的根据本发明的方法的第二变形方案包括第七功能块FB7，其代替根据图2的第一变形方案的第五功能块FB5。
在此，只要第三控制元件52在其调控路径的0至50％之间操作，转速变量ΔnmotHT的曲线具有小于0的值。随着在驾驶员侧对第三控制单元52的操作增加，转速变量ΔnmotHT的曲线增大成正值。通过第七功能块FB7获知的转速变量ΔnmotHT与通过功能块FB1至FB3获知的转速nmotPed相加，其中，该加和又作为输入值输送给第六功能块FB6的变速器保护限制，以避免在变速器3范围内出现不允许的高负荷。
根据图3的第二变形方案提供这样的优点，转速nmotPed可以通过在驾驶员侧对第三控制元件52进行相应操作而提高或降低，在没有前述的根据本发明的方法的第一变形方案的第四功能块FB4的优先逻辑的情况下获知驱动机2的转速的理论值。
在图4中又示出对应于图2的根据本发明的方法的第三变形方案的视图，其中，依赖于在驾驶员侧对第二控制元件51的操作仅与在第二功能块FB2的范围内获知的并且在第三功能块FB3范围内加权的转速值Δnmot有关地影响经由第八功能块FB8提供的上特性曲线nmoto，由此，第一控制元件50的特性可改变。随后，通过对第一控制元件50进行的相应操作以图2所述类型和方式经由第一功能块FB1依赖于受影响的上特性曲线nmoto和预设出的固定的下特性曲线nmotu地获知转速nmot1，该加和由驱动机2的转速nmot1以及与在驾驶员侧对第三控制元件52的操作有关地经由第七功能块FB7选择出的转速变量ΔnmotHT构成。在此，在图3所描述的框架内在第七功能块FB7范围内确定出转速变化量ΔnmotHT。随后，加和值通过第六功能块FB6的变速器保护限制限定在如下的转速范围中，即，在其中不会出现变速器损坏。
此外，图5示出相应于图2的根据本发明的方法的第四变形方案的示意性流程图，其示出图4和图2所描述的变形方案的组合。在此，在相应于图4的框架内获知转速nmot1，并且随后作为输入值输送给第四功能块FB4的图2中详细说明的优先逻辑，附加地还将通过第五功能块FB5获知的转速nmotHT作为另一输入值导入给该优先逻辑。
如果在第四功能块FB4的优先逻辑范围内获知的转速值过高，那么经由第四功能块FB4的优先逻辑确定出的转速为了避免变速器损坏而在第六功能块FB6的变速器保护限制范围内受限定。第六功能块FB6的输出值又表示驱动机2的马达转速nmot的理论值。
上特性曲线nmoto依赖于相应存在的应用情况地在根据本发明的方法的第二变形方案流程和第三变形方案流程期间借助在驾驶员侧对第二控制元件51的操作在变速器3的以倒数形式呈现的传动比irez的整个范围上例如可调整到变速器3的输入转速的最大值，以避免在变速器3的低以倒数形式呈现的传动比irez的情况下的不期望的功率限定。与之不同地，上特性曲线nmoto可以在驾驶员侧对第二控制元件51的操作相应较小时尤其是在变速器3的小以倒数形式呈现的传动比irez的情况下下降，以便驱动机2能够在小以倒数形式呈现的传动比的情况下尽量油耗有利地运行，这是因为按照已知方式驱动机2仅提供降低的功率输出值。
附图标记列表
1 车辆驱动系
2 驱动装置
3 自动变速器、变速器
4 倒车传动装置
5 摩擦锁合换挡元件
6 摩擦锁合换挡元件
7 轴
8 从动部
9 可驱动的车辆车轴
10 变速器输入轴
11 固定轮
12 固定轮
13 动力输出装置
14 空套轮
15 空套轮
16 行星齿轮架
17 空套轮
18 双行星齿轮架
19 第一太阳轮
20 第二太阳轮
21 齿圈
22 轴
23 第一液压单元
24 静液压单元
25 固定轮
26 固定轮
27 轴
28 第二液压单元
29 摩擦锁合换挡元件
30 空套轮
31 固定轮
32 固定轮
33 固定轮
34 摩擦锁合换挡元件
35 空套轮
36 固定轮
37 变速器输出轴
38 可调节的轭
39、40 车轴
50 第一控制元件
51 第二控制元件
52 第三控制元件
53 转速范围
54 线
FB1至FB8 功能块
Irez 变速器的以倒数形式呈现的传动比
nmot、nmotl 驱动机的转速
nmotHT 驱动机的转速
nmoto 驱动机转速的上特性曲线
nmotu 驱动机转速的下特性曲线
△nmot 马达转速提升值
△nmotHT 转速变化量
％FP 第一控制元件的操作程度

Claims (13)

1.一种用于运行作业机械的车辆驱动系(1)的方法，所述车辆驱动系具有驱动机(2)、变速器(3)和从动部(8)，所述变速器的传动比能够无级地改变，其中，所述驱动机(2)的转速(nmot)在驾驶员侧能够通过控制元件(50-52)在转速范围(53)内改变，所述转速范围通过上特性曲线(nmoto)和下特性曲线(nmotu)限定，其特征在于，所述特性曲线(nmoto、nmotu)与所述变速器(3)的以倒数形式呈现的传动比(irez)有关并且在驾驶员侧能经由所述控制元件(50)调整的所述驱动机(2)的转速(nmot1)能通过在驾驶员侧对另外的控制元件(51)的操作并且以与所述作业机械的运行状态有关的方式受到影响。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述上特性曲线(nmoto)能够通过在驾驶员侧对所述另外的控制元件(51)的操作并且以与所述作业机械的运行状态有关的方式改变。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，依赖于对所述另外的控制元件(51)的操作地从特性曲线中选择转速值(Δnmot)，将所述转速值依赖于所述作业机械的运行状态地与在0至1之间的、依赖于所述作业机械的运行状态地变化的加权因数相乘，其中，所述上特性曲线(nmoto)与加权的转速值(Δnmot)有关地受到影响。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，驱动机的依赖于对所述控制元件(50)的操作地选择的转速(nmot1)能够通过在驾驶员侧对所述另外的控制元件(51)的操作并且以与所述作业机械的运行状态有关的方式改变。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，依赖于对所述另外的控制元件(51)的操作地从特性曲线中选择转速值(Δnmot)，将所述转速值与依赖于所述作业机械的运行状态地改变的在0至1之间的加权因数相乘，并且随后与所述驱动机(2)的依赖于对所述控制元件(50)的操作地选择的转速(nmot1)相加。
6.根据权利要求3或5所述的方法，其特征在于，所述加权因数在所述从动部(8)的转速的数值同时是较低的情况下随着对所述控制元件(50)的操作增加而增大，但是，所述加权因数随着所述从动部(8)转速的数值增加而下降。
7.根据权利要求3或5所述的方法，其特征在于，所述加权因数随着所述变速器(3)的以倒数形式呈现的传动比(irez)增加而下降。
8.根据权利要求3或5所述的方法，其特征在于，所述加权因数随着所述变速器(3)的静液压变换器(24)的液压调节单元(23、28)的枢转角增加而下降，在其范围内，所述变速器(3)的传动比能够无级地变化，并且加权因数还随着可作为马达运行的所述调节单元(23、28)的排量的由此提高而下降。
9.根据权利要求3或5所述的方法，其特征在于，所述加权因数随着在所述变速器的静液压变换器(24)的所述液压调节单元(23、28)的高压侧与低压侧之间的压差增大而增加，在其范围内，所述变速器(3)的传动比能够无级地变化。
10.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述驱动机(2)的依赖于对所述控制元件(50)和所述另外的控制元件(51)的操作以及所述作业机械的运行状态地选择的转速(nmot1、nmotPed)能够与对附加的控制元件(52)的操作有关地改变。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，依赖于对所述附加的控制元件(52)的操作地选择转速变量(ΔnmotHT)，所述转速变化量与所述驱动机(2)的依赖于对所述控制元件(50)和所述另外的控制元件(51)的操作以及所述作业机械的运行状态地确定出的转速(nmot1；nmotPed)相加。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，依赖于对所述附加的控制元件(52)的操作地选择转速值(nmotHT)并且从所述驱动机(2)的依赖于对所述附加的控制元件(52)的操作地选择的转速值(nmotHT)和依赖于对所述控制元件(50)和所述另外的控制元件(51)的操作以及所述作业机械的运行状态地确定出的转速(nmot1；nmotPed)中相应获知最大值，其中，相应地所述最大值对应于所述驱动机(2)的转速(nmot)的、依赖于对所述附加的控制元件(52)的操作地确定出的转速值。
13.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述驱动机(2)的相应地依赖于对所述附加的控制元件(52)的操作地获知的转速(nmot)被限制到所述变速器(3)的输入转速的最大允许值上。
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