CN102213149A - 配件负载控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及配件负载控制系统和方法。具体地，一种用于车辆的配件负载控制系统，包括致动器控制模块、时间段估计模块和负载控制模块。致动器控制模块在高效（HE）模式中运行车辆的内燃发动机。时间段估计模块估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间，发动机的曲轴上的实际负载将达到与该HE模式相关的最大发动机负载。负载控制模块基于该时间段有选择地降低由车辆配件分别施加的发动机负载。

Description

配件负载控制系统和方法
技术领域
本发明涉及内燃发动机，并且更特别地，涉及发动机负载控制系统和方法。
背景技术
此处提供的背景描述用于概括地呈现本发明的环境。在背景部分描述的本发明人的工作以及在提交时还不被视为现有技术的本说明书的各方面，既不明确也不隐含地被视为针对本发明的现有技术。
空气通过进气歧管被吸入发动机中。节气门阀控制进入发动机的气流。空气与来自一个或多个燃料喷射器的混合，形成空气/燃料混合物。空气/燃料混合物在发动机的一个或多个汽缸内燃烧。空气/燃料混合物的燃烧可以例如由燃料或火花塞提供的火花的点燃发起。
发动机控制模块（ECM）控制发动机的扭矩输出。在某些情况下，ECM可以在提高效率（即，降低燃料消耗）的一个或多个模式中运行发动机。例如，ECM可以在均质充量压燃（HCCI）模式中停用发动机的一个或多个汽缸和/或运行发动机的未停用的气缸。
发明内容
一种用于车辆的配件负载控制系统，包括致动器控制模块、时间段估计模块和负载控制模块。致动器控制模块在高效（HE）模式中运行车辆的内燃发动机。时间段估计模块估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间发动机的曲轴上的实际负载将达到与该HE模式相关的最大发动机负载。负载控制模块基于该时间段有选择地降低由车辆配件分别施加的发动机负载。
一种用于车辆的配件负载控制方法，包括：在高效（HE）模式中运行车辆的内燃发动机；估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间发动机的曲轴上的实际负载将达到与该HE模式相关的最大发动机负载；以及基于该时间段有选择地降低由车辆配件分别施加的发动机负载。
在其他特征中，上述系统和方法通过由一个或多个处理器执行的计算机程序来实现。计算机程序可驻留在有形的计算机可读介质上，诸如但不限于存储器、非易失性数据存储设备和/或其他合适的有形存储介质上。
从随后提供的详细说明中，本发明的近一步适用性领域将变得显而易见。应当理解，该详细说明和具体实例仅用于说明目的，不是旨在限制本发明的范围。
本发明还提供了以下方案：
1. 一种用于车辆的配件负载控制系统，其包括：
致动器控制模块，其在高效（HE）模式中运行所述车辆的内燃发动机；
时间段估计模块，其估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间所述发动机的曲轴上的实际负载将达到与所述HE模式相关的最大发动机负载；以及
负载控制模块，其基于所述时间段有选择地降低由车辆配件分别施加的发动机负载。
2. 根据方案1所述的配件负载控制系统，其中，所述HE模式包括下列中的至少一个：均质充量压燃（HCCI）模式和停用所述发动机的至少一个气缸内的燃烧。
3. 根据方案1所述的配件负载控制系统，其进一步包括：
斜率确定模块，其确定所述实际负载的斜率；以及
增量确定模块，其基于所述实际负载与所述最大发动机负载之间的差确定增量值，
其中，所述时间段估计模块基于所述斜率和所述增量值估计所述时间段。
4. 根据方案3所述的配件负载控制系统，其中，所述时间段估计模块将所述时间段设置为等于所述增量值与所述斜率的比值。
5. 根据方案3所述的配件负载控制系统，其中，所述斜率确定模块基于所述实际负载和至少一个先前的实际负载确定所述斜率。
6. 根据方案3所述的配件负载控制系统，其中，当所述斜率为负时，所述负载控制模块增加当前被减小的由所述车辆配件的一个或多个施加的所述负载的至少一个。
7. 根据方案1所述的配件负载控制系统，其中，所述车辆配件包括第一车辆配件子集和第二车辆配件子集，
其中，由所述第一子集的所述车辆配件施加的负载小于由所述第二子集的所述车辆配件施加的负载，以及
其中，所述负载控制模块确定由所述第一子集的车辆配件施加的负载的第一总和，并且当所述第一总和小于所述实际负载与所述最大发动机负载之间的差时，有选择地停用所述第一子集的车辆配件中的至少一个。
8. 根据方案7所述的配件负载控制系统，其中，所述负载控制模块确定由所述第二子集的车辆配件施加的负载的第二总和，并且当所述第二总和小于所述差而且所述第一总和大于或等于所述差时，有选择地停用所述第二子集的车辆配件中的至少一个。
9. 根据方案8所述的配件负载控制系统，其中，当所述第二总和大于或等于所述差时，所述负载控制模块将模式设置为下一模式，
其中，所述致动器控制模块在所述下一模式中运行所述发动机，以及
其中，与所述下一模式相关的第一燃料消耗大于与所述HE模式相关的第二燃料消耗。
10. 根据方案1所述的配件负载控制系统，其中，所述负载控制模块将所述发动机的运行保持在所述HE模式中。
11. 一种用于车辆的配件负载控制方法，其包括：
在高效（HE）模式中运行所述车辆的内燃发动机；
估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间所述发动机的曲轴上的实际负载将达到与所述HE模式相关的最大发动机负载；以及
基于所述时间段有选择地降低由车辆配件分别施加的发动机负载。
12. 根据方案11所述的配件负载控制方法，其中，所述HE模式包括下列中的至少一个：均质充量压燃（HCCI）模式和停用所述发动机的至少一个气缸内的燃烧。
13. 根据方案11所述的配件负载控制方法，其进一步包括：
确定所述实际负载的斜率；以及
基于所述实际负载与所述最大发动机负载之间的差确定增量值；以及
基于所述斜率和所述增量值估计所述时间段。
14. 根据方案13所述的配件负载控制方法，其进一步包括将所述时间段设置为等于所述增量值与所述斜率的比值。
15. 根据方案13所述的配件负载控制方法，其进一步包括基于所述实际负载和至少一个先前的实际负载确定所述斜率。
16. 根据方案13所述的配件负载控制方法，其进一步包括：当所述斜率为负时，增加当前被减小的由所述车辆配件的一个或多个施加的负载中的至少一个。
17. 根据方案11所述的配件负载控制方法，其进一步包括：
确定由所述车辆配件的第一子集施加的负载的第一总和；以及
当所述第一总和小于所述实际负载与所述最大发动机负载之间的差时，有选择地停用所述第一子集的车辆配件中的至少一个，
其中，所述车辆配件包括所述第一子集以及第二子集的车辆配件，以及
其中，由所述第一子集的车辆配件施加的负载小于由所述第二子集的车辆配件施加的负载。
18. 根据方案17所述的配件负载控制方法，其进一步包括：
确定由所述第二子集的车辆配件施加的负载的第二总和；以及
当所述第二总和小于所述差而且所述第一总和大于或等于所述差时，有选择地停用所述第二子集的车辆配件中的至少一个。
19. 根据方案18所述的配件负载控制方法，其进一步包括：
当所述第二总和大于或等于所述差时，将模式设置为下一模式；以及
在所述下一模式中运行所述发动机，
其中，与所述下一模式相关的第一燃料消耗大于与所述HE模式相关的第二燃料消耗。
20. 根据方案11所述的配件负载控制方法，其进一步包括将所述发动机的运行保持在所述HE模式中。
附图说明
从详细说明和附图中，将更充分地理解本发明，其中：
图1是根据本发明原理的示例性发动机系统的功能框图；
图2是根据本发明原理的示例性高效模式模块（HEMM）的功能框图；
图3是根据本发明原理的示例性发动机负载表；
图4是描绘根据本发明原理取消（shed）发动机负载以最大化在当前高效（HE）模式中耗尽的时间的示例性方法的流程图；以及
图5是描绘根据本发明原理有选择地取消与空调（A/C）系统相关的发动机负载以最大化在当前HE模式中耗尽的时间的示例性方法的流程图。
具体实施方式
以下说明就其本质来说仅是示例性的，绝不旨在限制本发明、其应用或使用。为清楚起见，在附图中将使用相同附图标记来标识类似单元。如此处所使用的，“A、B和C中的至少一个”这句话应被解释为意味着使用非排他性逻辑或的逻辑（A或B或C）。应当理解，在不改变本发明原理的情况下，可以以不同顺序执行方法的步骤。
如此处所使用的，术语“模块”是指专用集成电路（ASIC）、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器（共享的、专用的、或一组）和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所描述功能的其他合适组件。
现在参考图1，呈现了示例性发动机系统100的功能框图。发动机102生成车辆的驱动扭矩。一个或多个电动马达（或马达发电机）可以额外或替代地生成驱动扭矩。尽管发动机102被作为火花燃烧内燃发动机（ICE）示出并且将被讨论，发动机102也可以包括另一适合类型的发动机，诸如压燃式发动机、电动式发动机、或混合型发动机。
空气通过进气歧管104被吸入发动机102中。可以使用节气门阀106改变进入发动机102的气流。一个或多个燃料喷射器，诸如燃料喷射器108，将燃料与空气混合形成可燃烧的空气/燃料混合物。空气/燃料混合物在发动机102的诸如汽缸110的汽缸内燃烧。尽管发动机102被示出为包括一个气缸，发动机102也可以包括多于一个的气缸。
气缸110包括被机械地连接到曲轴112的活塞（未示出）。汽缸110内的一个燃烧事件可被描述为四个阶段：进气阶段、压缩阶段、燃烧（或膨胀）阶段、以及排气阶段。在进气阶段，活塞向底层位置移动并将空气吸入气缸110中。在压缩阶段，活塞向顶层位置移动并在气缸110内压缩空气或空气/燃料混合物。
在燃烧阶段，来自火花塞114的火花点燃空气/燃料混合物。空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向底层位置后退，活塞可旋转地驱动曲轴112。由此产生的排气被从气缸110排出，从而完成排气阶段和燃烧事件。发动机102通过曲轴112向变速器（未示出）输出扭矩。
发动机控制模块（ECM）116控制发动机102的扭矩输出。ECM 116通过节气门致动器模块120控制节气门阀106的打开。ECM 116通过燃料致动器模块122控制向发动机102提供燃料。ECM 116通过火花致动器模块124控制向发动机102提供火花。
ECM 116可以在一个或多个高效（HE）模式中有选择地运行发动机102。在HE模式中运行发动机102使得能够相对正常发动机运行降低燃料消耗。例如，ECM 116可在某些情况下停用发动机102的一个或多个气缸（内的燃烧）。当一个或多个气缸被停用时，可在可被称为随选排量（DOD）模式、主动燃料管理（AFM）模式、燃料切断（FCO）模式、或另一适当命名的模式中运行ECM 116。
ECM 116可以停用的气缸数是可变的。被停用的气缸的每一个不同数量可被视为不同的HE模式。例如，运行停用了一个数量的气缸的发动机102可被视为一个HE模式，运行停用了另一数量的气缸的发动机102可被视为另一HE模式。
另一示例性HE模式可以包括在均质充量压燃（HCCI）模式中运行发动机102，在所述均质充量压燃（HCCI）模式中，ECM 116停止向发动机102提供火花。在HCCI模式中，所提高的温度和与压缩相关的压力（因此密度）在发动机102的气缸内点燃空气/燃料混合物。在HCCI模式中运行使得能够相对基于火花的点燃降低燃料消耗。
HE模式的一个或多个可以同时激活。例如，ECM 116可以停用发动机102的汽缸的一个或多个，并且在HCCI模式中运行发动机102的未停用的气缸。
可以在车辆的乘客座舱（未示出）内实现用户接口模块126。关于应当通过用户接口模块126使用HE模式的程度，用户可以选择预定数量的选项中的一个。例如，用户可以从最大HE模式、中等HE模式、低HE模式、以及HE OFF（HE关闭）模式中选择。当用户选择HE OFF模式时，ECM 116可以停用HE模式。
车辆可以包括在曲轴112上（即，发动机负载）施加负载（即，负扭矩）的一个或多个配件。更具体地，车辆可以包括当激活时降低发动机102的扭矩输出的一个或多个配件。给定的配件可以在发动机102上施加例如机械负载、电力负载、或其他适合类型的负载。电力负载可以在电动和混合电动车辆中更大程度地影响发动机102的扭矩输出。
激活时在发动机102上施加负载的示例性配件可以包括但不限于外部灯（例如，头灯）、内部灯、加热器（例如，用于座椅、发动机冷却液、电池等）、冷却座椅、后窗除雾器、空调（A/C）系统、电池充电器、以及发动机冷却风扇。激活时可在发动机102上施加负载的其他示例性配件可以包括但不限于电池冷却鼓风机、动力转向系统、燃料泵、底盘泵、冷却泵、节气门致动器模块120的马达、变速器油泵、变矩器、发动机油泵、直流（DC）到直流转换器、以及其他合适的负载。给定车辆的在车辆的发动机上施加负载的配件共同地通过配件130来说明。一个给定的配件130可以施加固定的（即，离散的）发动机负载或可变的发动机负载。其他事物也可以在发动机102上施加负载，诸如气动阻力、道路等级、以及道路的摩擦系数。
ECM 116基于发动机102上施加的负载的总和确定实际发动机负载。当实际发动机负载和与当前HE模式相关的最大发动机负载之间的差小于预定值时，ECM 116可以有选择地退出当前HE模式。换言之，在某些情况下，诸如当实际发动机负载接近最大发动机负载时，实际发动机负载可以促使ECM 116退出当前活动的HE模式。
然而，由配件130的一个或多个施加的负载是可以取消的。例如，可以停用后窗除雾器，以取消与后窗除雾器相关的发动机负载。取消与后窗除雾器和/或一个或多个其他配件相关的发动机负载可以允许在当前HE模式中继续运行。
与可被取消的发动机负载相比，与配件130的其他配件相关的发动机负载会被视为是不可取消的。例如，与外部灯光和动力转向系统相关的发动机负载是不可取消的。同样，与气动阻力、道路等级和道路的摩擦系数相关的发动机负载是不可取消的。
ECM 116包括HE模式模块（HEMM）170。HEMM 170基于发动机负载的总和确定实际发动机负载。HEMM 170基于当前HE模式确定最大发动机负载。最大发动机负载可以对应实际发动机负载，当超过所述实际发动机负载时应当退出当前HE模式。
HEMM 170估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间实际发动机负载将达到最大发动机负载。HEMM 170有选择地停用配件130的一个或多个来取消与那些配件相关的发动机负载。通过这种方式，HEMM 170降低了实际发动机负载并且允许ECM 116保持在当前HE模式中。
现在参考图2，呈现了HEMM 170的示例性实现的功能框图。HEMM 170可以包括负载控制模块202、发动机负载模块204、负载确定模块206、增量确定模块210、斜率确定模块214和时间段估计模块218。
负载控制模块202控制配件130中的一些是激活还是被停用。更具体地，负载控制模块202有选择地激活以及停用当激活时施加发动机负载的配件。对于配件130中施加可变负载的那些配件，负载控制模块202可以控制由那些配件施加的负载。
负载控制模块202确定哪一个HE模式应当激活并且向致动器控制模块240提供HE模式信号。HE模式信号指示当前HE模式。下面进一步讨论对当前HE模式的确定和对应当取消发动机负载中的哪一些的确定。
负载控制模块202可以在发动机负载模块204中存在于发动机负载表中。图3中示例性地示出发动机负载表。发动机负载表可以分别指示：配件130中的哪一些激活、激活的配件施加的发动机负载、与激活的配件相关的发动机负载是否是可取消的、用于取消或不取消与激活的配件相关的发动机负载的优先值、当前是否正在取消与激活的配件相关的发动机负载、以及与激活的配件相关的发动机负载已被取消多长时间。负载控制模块202基于给定的激活的配件是否具有可变负载或固定负载、可取消的负载是大型的（相对地）还是小型的、以及配件130中的一些是否施加复合发动机负载，来填充发动机负载表。
一个给定的130配件可以例如在该给定配件包括多于一个的组件时施加复合发动机负载，所述多于一个的组件在激活时施加独立发动机负载。例如，A/C系统可以包括每一个均施加独立发动机负载的压缩机、离合器、风扇和其他组件。
负载确定模块206基于发动机负载确定实际发动机负载。更具体地，负载确定模块206可以将实际发动机负载确定为与激活的配件相关的发动机负载与其他发动机负载的总和。负载确定模块206向增量确定模块210和斜率确定模块214提供实际发动机负载。
增量确定模块210基于实际发动机负载和最大发动机负载确定增量值。增量确定模块210可以基于实际发动机负载与最大发动机负载之间的差确定增量值。
负载控制模块202可以基于当前HE模式确定最大发动机负载，并且向增量确定模块210提供最大发动机负载。例如，负载控制模块202可以从将当前HE模式关联到当前HE模式的最大发动机负载的映射或函数中确定最大发动机负载。
斜率确定模块214确定实际发动机负载的斜率。斜率确定模块214基于实际发动机负载和一个或多个先前的实际发动机负载确定斜率。斜率确定模块214向时间段估计模块218提供斜率。时间段估计模块218基于斜率和增量值估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间实际发动机负载将达到最大发动机负载。例如，时间段估计模块218可以基于增量值与斜率的比值（quotient）估计时间段。
负载控制模块202可以基于估计的时间段有选择地取消与激活的配件相关的一个或多个发动机负载。负载控制模块202也可以基于诸如增量值、斜率以及其他合适的参数有选择地取消与激活的配件相关的一个或多个发动机负载。
当估计的时间段大于预定时间段时，负载控制模块202可以将激活的配件保持在该活动状态。通过这种方式，当实际发动机负载从当前时间开始将在多于预定时间段的时间段里达到最大发动机负载时，负载控制模块202可以保持激活的配件不变。
当估计的时间段处于预定范围内并且增量值大于预定值时，负载控制模块202可以有选择地取消与激活的配件中的一个或多个相关的发动机负载。预定范围的上限可以小于或等于预定时间段。预定范围的下限小于上限。
例如，当估计的时间段处于预定范围内并且增量值大于预定值时，负载控制模块202可以首先查看与激活的配件相关的小型发动机负载。当小型发动机负载的第一总和小于增量值时，负载控制模块202可以取消小型发动机负载的一个或多个或全部。
当小型发动机负载的第一总和大于增量值时，负载控制模块202可以查看大型发动机负载。当大型发动机负载的第二总和大于增量值时，负载控制模块202可以取消大型发动机负载的一个或多个或全部。如果大型发动机负载的第二总和大于增量值，负载控制模块202可以退出当前HE模式并且激活下一个较低燃料效率的模式。
例如，在当前HE模式涉及运行发动机102的多个（例如，4个）停用的气缸时，下一模式可以涉及停用更少量（例如，3个、2个、1个或0个）的气缸。在当前HE模式涉及使用HCCI模式时，下一HE模式可以包括基于火花的点燃。当退出当前HE模式并且激活下一模式时，致动器控制模块240有选择地调整发动机102（例如，节气门致动器模块120、燃料致动器模块122、火花致动器模块124、和/或其他发动机致动器）的操作。
当实际发动机负载的斜率为负时，负载控制模块202可以激活当前正被取消的发动机负载。换言之，当实际发动机负载的斜率为负时，负载控制模块202可以激活当前正被取消的发动机负载的一个或多个或全部。
现在参考图4，呈现了描绘取消一个或多个发动机负载以最大化在当前HE模式中耗尽的时间的示例性方法400的流程图。控制方法可以在402开始，其中控制方法在402确定HE模式是否激活。如果是，控制继续到406；如果不是，控制可以结束。
在406，控制方法确定实际发动机负载。控制方法可以基于与激活的配件相关的负载与其他发动机负载的总和确定实际发动机负载。控制方法在410确定实际发动机负载的斜率。控制方法基于实际发动机负载和一个或多个先前的实际发动机负载确定斜率。
控制方法在414确定斜率是否为负。如果是，控制可以继续418；如果不是，控制可以继续422。在418，控制方法可以允许全部发动机负载并且结束。换言之，控制方法可以在418使用被当前取消的发动机负载。在422，控制方法确定当前HE模式的最大发动机负载。
控制方法在426基于实际发动机负载和最大发动机负载确定增量值。更具体地，控制方法可以在426将增量值设置为等于实际发动机负载与最大发动机负载之间的差。在430，控制方法估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间实际发动机负载将达到最大发动机负载。控制方法可以基于增量值和斜率估计该时间段。
在434，控制方法确定估计的时间段是否大于预定时间段。如果是，控制可以结束；如果不是，控制可以继续438。控制方法可以在438确定估计的时间段是否处于预定范围内以及增量值是否大于预定值。如果两者都是，控制可以结束；如果有一个不是，则控制会继续442。
控制方法可以在442确定与激活的配件相关的小型发动机负载的总和。控制方法可以在446确定小型发动机负载的总和是否小于增量值。如果是，控制方法可以在450取消小型发动机负载的一个或多个或全部，并且控制可以结束；如果不是，则控制可以继续454。
在454，控制方法可以确定与激活的配件相关的大型发动机负载的总和。在458，控制方法可以确定大型发动机负载的总和是否小于增量值。如果是，控制方法可以在462取消大型发动机负载的一个或多个或全部，并且控制可以结束；如果不是，控制方法在466退出当前HE模式并且激活下一模式。下一模式可以包括下一个较低效率的HE模式或另一合适的模式。然后，控制可以结束。尽管所讨论和示出的控制结束了，但方法400可以持续执行，并且替代地，控制可以返回到开始。
现在参考图5，呈现了描绘有选择地取消当空调（A/C）系统激活时施加的发动机负载以最大化在当前HE模式中耗尽的时间的示例性方法500的流程图。控制可以在502开始，在502控制方法确定HE模式是否激活以及A/C系统是否激活。如果是，控制可以继续506；如果不是，控制可以结束。
在506，控制方法可以为A/C系统设置一个或多个设定点。例如，控制方法可以在506为A/C系统的出口温度设置设定点，以及一个或多个所需的舒适设定点。出口温度可以指由A/C系统输出的并被提供到车辆的乘客座舱的空气的温度。
控制方法可以在510确定周围空气温度是否小于预定温度。如果是，控制可以继续514；如果不是，控制可以继续518。替代地，如果不是，控制在各种实现中可以结束。控制方法可以在514确定出口温度是否小于或等于设定点温度。如果是，控制可以继续518；如果不是，控制可以继续518。替代地，如果不是，控制在各种实现中也可以结束。
在该点上，A/C系统可以处于可被称为后降下状态（post-pull down state）的状态。后降下状态可以指，当A/C系统被用户激活后，A/C系统已在乘客座舱内实现所需的冷却时。当处于后降下状态时，由A/C系统施加的发动机负载的一个或多个可被有选择地取消。
在518，控制方法确定与A/C系统相关的发动机负载。当A/C系统包括施加独立发动机负载的多于一个的组件时，与A/C系统相关的发动机负载可被称为复合负载。例如，A/C压缩机可以施加第一发动机负载，A/C压缩机离合器可以施加第二发动机负载，A/C鼓风机可以施加第三发动机负载，以及风扇可以施加第四发动机负载。A/C系统还可以包括施加独立发动机负载的其他组件。控制方法可以基于独立发动机负载的总和确定与A/C系统相关的发动机负载。
控制方法在522确定是否已接收取消由A/C系统施加的发动机负载的一个或多个的请求。如果是，控制可以继续526；如果不是，控制可以结束。控制方法可以在526确定如果使用A/C负载削减策略则A/C系统是否将能够提供所需的舒适设置。如果是，控制可以继续530；如果不是，控制可以在534继续A/C系统的正常运行，并且控制可以结束。
在530，控制方法可以激活减少与A/C系统相关的发动机负载的策略。例如，控制方法可以减少A/C压缩机的运行，延长A/C系统的循环时间，减少传递到风扇的动力，减少传递到A/C鼓风机的动力，和/或增加乘客座舱空气再循环。然后，控制可以结束。尽管所讨论和示出的控制结束了，方法500可以持续执行，并且替代地，控制可以返回到开始。
可以以各种形式实现本发明讲述的广泛内容。因此，尽管本发明包括特定实例，本发明的真实范围不应受限于此。在学习附图、说明书和以下权利要求的基础上，其他修改对于本领域技术人员将变得显而易见。

Claims (10)

1.一种用于车辆的配件负载控制系统，其包括：
致动器控制模块，其在高效（HE）模式中运行所述车辆的内燃发动机；
时间段估计模块，其估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间所述发动机的曲轴上的实际负载将达到与所述HE模式相关的最大发动机负载；以及
负载控制模块，其基于所述时间段有选择地降低由车辆配件分别施加的发动机负载。
2.根据权利要求1所述的配件负载控制系统，其中，所述HE模式包括下列中的至少一个：均质充量压燃（HCCI）模式和停用所述发动机的至少一个气缸内的燃烧。
3.根据权利要求1所述的配件负载控制系统，其进一步包括：
斜率确定模块，其确定所述实际负载的斜率；以及
增量确定模块，其基于所述实际负载与所述最大发动机负载之间的差确定增量值，
其中，所述时间段估计模块基于所述斜率和所述增量值估计所述时间段。
4.根据权利要求3所述的配件负载控制系统，其中，所述时间段估计模块将所述时间段设置为等于所述增量值与所述斜率的比值。
5.根据权利要求3所述的配件负载控制系统，其中，所述斜率确定模块基于所述实际负载和至少一个先前的实际负载确定所述斜率。
6.根据权利要求3所述的配件负载控制系统，其中，当所述斜率为负时，所述负载控制模块增加当前被减小的由所述车辆配件的一个或多个施加的所述负载的至少一个。
7.根据权利要求1所述的配件负载控制系统，其中，所述车辆配件包括第一车辆配件子集和第二车辆配件子集，
其中，由所述第一子集的所述车辆配件施加的负载小于由所述第二子集的所述车辆配件施加的负载，以及
其中，所述负载控制模块确定由所述第一子集的车辆配件施加的负载的第一总和，并且当所述第一总和小于所述实际负载与所述最大发动机负载之间的差时，有选择地停用所述第一子集的车辆配件中的至少一个。
8.根据权利要求7所述的配件负载控制系统，其中，所述负载控制模块确定由所述第二子集的车辆配件施加的负载的第二总和，并且当所述第二总和小于所述差而且所述第一总和大于或等于所述差时，有选择地停用所述第二子集的车辆配件中的至少一个。
9.根据权利要求8所述的配件负载控制系统，其中，当所述第二总和大于或等于所述差时，所述负载控制模块将模式设置为下一模式，
其中，所述致动器控制模块在所述下一模式中运行所述发动机，以及
其中，与所述下一模式相关的第一燃料消耗大于与所述HE模式相关的第二燃料消耗。
10.一种用于车辆的配件负载控制方法，其包括：
在高效（HE）模式中运行所述车辆的内燃发动机；
估计当前时间与未来时间之间的时间段，在所述未来时间所述发动机的曲轴上的实际负载将达到与所述HE模式相关的最大发动机负载；以及
基于所述时间段有选择地降低由车辆配件分别施加的发动机负载。
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