CN110901343A - 用水冷式交流发电机加热车辆车厢的方法和系统 - Google Patents

用水冷式交流发电机加热车辆车厢的方法和系统 Download PDF

Info

Publication number
CN110901343A
CN110901343A CN201910870765.3A CN201910870765A CN110901343A CN 110901343 A CN110901343 A CN 110901343A CN 201910870765 A CN201910870765 A CN 201910870765A CN 110901343 A CN110901343 A CN 110901343A
Authority
CN
China
Prior art keywords
alternator
coolant
engine
vehicle
temperature
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201910870765.3A
Other languages
English (en)
Inventor
罗斯·戴卡斯特拉·普西福尔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN110901343A publication Critical patent/CN110901343A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00314—Arrangements permitting a rapid heating of the heating liquid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00885—Controlling the flow of heating or cooling liquid, e.g. valves or pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
    • B60H1/025—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from both the cooling liquid and the exhaust gases of the propulsion plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
    • B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
    • B60H1/14—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant otherwise than from cooling liquid of the plant, e.g. heat from the grease oil, the brakes, the transmission unit
    • B60H1/143—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant otherwise than from cooling liquid of the plant, e.g. heat from the grease oil, the brakes, the transmission unit the heat being derived from cooling an electric component, e.g. electric motors, electric circuits, fuel cells or batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
    • B60H1/2215—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant the heat being derived from electric heaters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H2001/00928—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising a secondary circuit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Abstract

本公开提供了“用水冷式交流发电机加热车辆车厢的方法和系统”。提供了用于使用车辆的交流发电机来加热所述车辆的车厢的方法和系统。在一个示例中，一种方法可以包括：以第一操作模式进行操作以加热车辆的车厢，所述第一操作模式包括将所述车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于所述车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。

Description

用水冷式交流发电机加热车辆车厢的方法和系统
技术领域
本说明书总体上涉及用于控制车辆交流发电机以提供用于加热车辆车厢的热量的方法和系统。
背景技术
车辆车厢温度通常可使用空调/加热系统来控制，所述空调/加热系统提供通过一个或多个仪表板通风口的温控气流。空调系统可以响应于对冷空气的请求而利用车辆中的压缩系统的操作来基本上立即产生冷空气并使冷空气流过仪表板通风口。然而，车辆加热系统通常利用来自发动机和车辆的相关系统的热量来为车厢产生热空气。因此，在发动机冷起动之后，流过仪表板通风口的空气加热缓慢，因为发动机和其他部件需要时间来加热到能够有效地加热冷却剂并因此加热车厢的温度。
解决热车厢空气的可用性的其他尝试可以包括利用传统车辆(例如，利用来自相关联的交流发电机/整流器的12伏输出来为电气部件供电的车辆)的电源向电阻加热器进行输出。然而，本文中的发明人已经认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，使用这种低电压电源操作加热器的足够功率的输出(例如，5千瓦)导致异常大的电流(例如，400安培)。因此，尽管所有其他车辆操作将能够由具有电流下限(例如，250安培极限)的交流发电机处理，但是将采用更昂贵的交流发电机来处理上述方法的大电流。此外，利用交流发电机输出来为电加热器供电可能在交流发电机的操作中受到效率损失。上述方法也未能解决加热器的冷却剂回路中的热量损失，因为来自车厢加热器的加热器芯体的冷却剂也可以被引导来在暖机阶段期间加热发动机。这种常见做法将一些热能用于加热发动机/变速器，而不是优先考虑加热器芯体。
发明内容
在一个示例中，上述问题可以通过用于向车辆车厢提供热量(例如，在发动机冷起动之后)的方法来解决，所述方法包括：以第一操作模式操作以加热车辆的车厢，所述第一操作模式包括将车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀，交流发电机冷却剂回路使由交流发电机加热的冷却剂流动到车辆的车厢加热器的加热器芯体。以这种方式，交流发电机的基本上所有输出可以作为直接提供给加热器芯体的热量提供，以便提供车辆车厢的快速、有效的加热，即使在车辆的其他生热部件(例如，发动机)仍在加热时也是如此。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念。这并不意味着表示所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围是由具体实施方式所附的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题并不限于解决以上或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了发动机系统的示例性实施例。
图2示意性地示出了发动机系统的示例性交流发电机和交流发电机的相关联的电连接。
图3示意性地示出了包括交流发电机的示例性冷却剂系统。
图4是用于控制发动机系统以为车辆车厢提供加热的示例性方法的流程图。
图5是示出交流发电机和发动机系统的其他部件随时间的示例性操作的时序图。
具体实施方式
以下描述涉及用于使用车辆的交流发电机来减少在车辆的车厢内引入热空气的延迟的系统和方法。图1示出了示例性发动机系统，其包括车辆的生热部件，所述生热部件可以用于为车辆的车厢提供热量。如上所述，可以通过使用交流发电机作为加热器来快速加热由车厢加热器使用的冷却剂，而减少车厢加热延迟。图2集中于交流发电机和相关系统的示例性电连接，因为交流发电机输出可以被短路以便提供增加的加热效率。图3示出了示例性冷却剂管道，其使得交流发电机能够以最小的热量损失和功率损失向车厢加热器提供已加热的冷却剂。图4的流程图中示出了用于控制发动机系统以提供基于交流发电机的车厢加热的示例性方法。图5中示出了在瞬时热空气模式(例如，基于交流发电机的车厢加热模式)之前、期间和之后的发动机系统的示例性操作，其中交流发电机的电连接性、冷却剂流(例如，经由冷却剂阀的位置控制)和冷却剂温度是随时间绘制。
图1示意性地示出了示例性发动机系统100的各方面，所述发动机系统100包括联接在车辆102中的发动机10。在一些示例中，车辆102可以为具有对一个或多个车轮47可用的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆102是仅具有发动机的传统车辆，或是仅具有电机的电动车辆。尽管在传统车辆的背景下(例如，其中仅发动机向一个或多个车轮47提供扭矩)进行了大量描述，但是所公开的系统和方法可以替代地用于利用发动机和电机两者来向一个或多个车轮47提供扭矩的混合动力车辆中。例如，所公开的系统和方法可以用在混合动力车辆中，以便减小电气部件上的负荷和/或以便在电池荷电状态低于阈值时提供备用加热机构。在一个非限制性示例中，可以基于车辆的操作状态或状况，诸如对应于用于行驶如由车辆的导航系统确定的当前行程的剩余距离的电池使用量的荷电水平，来预定和/或动态地选择阈值。
在所示示例中，车辆102包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器53接合时，发动机10和电机52经由变速器48连接到车轮47。在所描绘的示例中，第一离合器53设置在发动机10与电机52之间，并且第二离合器53设置在电机52与变速器48之间。控制器12可以向每个离合器53的致动器发送信号以使离合器接合或脱离，以便使发动机10与电机52和与其连接的部件连接或断开，和/或使电机52与变速器48和与其连接的部件连接或断开。变速器48可以是齿轮箱、行星齿轮系统、或另一种类型的变速器。动力传动系统可以各种方式配置，包括如并联、串联或串并联混合动力车辆。在电动车辆实施例中，电池45可以为牵引电池，其可以将电力输送到电机52以向车轮47提供扭矩。在一些实施例中，电机52还可以操作为发电机，以例如在制动操作期间提供电力来对系统电池45进行充电。应当理解，在包括非电动车辆实施例的其他实施例中，系统电池45可以为联接到交流发电机46的典型起动、照明、点火(SLI)电池。
在所描绘的实施例中，发动机10是包括多级增压装置的增压发动机。具体地，发动机10包括分级在第二增压装置上游的第一增压装置。所述配置导致(第一增压装置的)第一压缩机110在(第二增压装置的)第二压缩机114上游定位在发动机进气通道42中。在本示例中，第一增压装置是电动机械增压器13，而第二增压装置是涡轮增压器15。
电动机械增压器13包括由电动马达108驱动的第一压缩机110。具体地，压缩机风扇由从电动马达接收的动力沿着机械增压器压缩机轴80驱动。马达108由车载能量存储装置(诸如系统电池45)供电。在选定的状况期间，当电动机械增压器旁通阀(ESBV)72的开度减小时，空气可以进入第一压缩机110，由此引导来自气箱112的进入空气通过旁道和第一压缩机，在那里所述进入空气被加压以输送到第二压缩机114。在第二压缩机114的压缩机入口处接收的新鲜空气随后被压缩并引入发动机10中。通过增大ESBV 72的开度，增加的空气量可以不进入旁道70，而是继续进入第二压缩机114而不通过第一压缩机110。在ESBV打开时的状况期间，压缩空气可以仅经由涡轮增压器的第二压缩机114输送到发动机10。在一些示例中，机械增压器13的第一压缩机110可以另外由发动机曲轴经由离合器和齿轮机构驱动。
涡轮增压器15包括由涡轮116驱动的第二压缩机114。第二压缩机114被示出为涡轮增压器压缩机，其经由轴19机械地联接到涡轮116，涡轮116由膨胀的发动机排气驱动。在一个实施例中，涡轮增压器可以是双涡旋装置。在另一个实施例中，涡轮增压器可以是可变几何涡轮增压器(VGT)，其中涡轮几何形状根据发动机工况而主动变化。新鲜空气沿着进气通道42经由气箱112引入发动机10中并流到第二压缩机114。在选定的状况下，如以下详细描述，由涡轮增压器15压缩的空气可以通过调整压缩机再循环阀(CRV)62的开度，而通过第二压缩机旁道60从第二压缩机114的出口再循环到入口。CRV 62可以是连续可变阀，并且增大再循环阀的开度可以包括致动阀的螺线管(或对其通电)。
阀62和72中的一者或两者可以是连续可变阀，其中阀的位置可从完全关闭位置连续变化到完全打开位置。替代地，压缩机再循环阀62可以是连续可变阀，而压缩机旁通阀72是开关阀。在一些实施例中，CRV 62可以在增压发动机操作期间通常部分打开以提供某个喘振裕度。在本文中，部分打开位置可以是默认阀位置。然后，响应于喘振的指示，可以增大CRV 62的开度。例如，阀可以从默认的部分打开的位置朝向完全打开的位置移动。在那些状况期间阀的打开程度可以基于喘振的指示(例如，压缩机比率、压缩机流率、压缩机两端的压差等)。在替代示例中，CRV 62可以在增压发动机操作(例如，峰值性能状况)期间保持关闭以减少增压响应时间并增加峰值性能。
第二压缩机114通过增压空气冷却器(CAC)18(在本文中也称为中间冷却器)联接到节气门20。节气门20联接到发动机进气歧管22。在第二压缩机处从第一压缩机110接收空气。压缩后的空气充气从第二压缩机流过增压空气冷却器18和节气门到达进气歧管。例如，增压空气冷却器可以是空气-空气或水-空气热交换器。在图1中所示的实施例中，进气歧管内的空气充气的压力由歧管空气压力(MAP)传感器124感测。
应当理解，如本文所用，第一压缩机是指分级压缩机的上游，而第二压缩机是指分级压缩机的下游。在一个非限制性示例中，如所描绘的，第二下游压缩机是涡轮增压器压缩机，而第一上游压缩机是机械增压器压缩机。然而，增压装置的其他组合和配置也是可能的。
交流发电机46可以被配置成使用在发动机运行期间从曲轴汲取的发动机扭矩来对电池45充电。另外，交流发电机46可以基于发动机的一个或多个电气系统(诸如一个或多个辅助系统，包括暖通空调(HVAC)系统、车灯、车载娱乐系统以及联接到机械增压器压缩机110的电动马达108)的对应电气需求而对其供电。在一个示例中，在交流发电机上汲取的电流可以基于操作员的车厢冷却需求、电池充电需要、其他辅助车辆系统需求和马达扭矩中的每一者而持续改变。电压调节器可以联接到交流发电机46，以便基于系统使用需要(包括辅助系统需求)而调节交流发电机的功率输出。此外，可以改变输送到联接到机械增压器的电动马达的电力量，以便调整机械增压器的占空比。在一个示例中，可以增加至机械增压器压缩机马达的电力以增加压缩机的转速，同时相应地增加施加在交流发电机上的电气负载和减小交流发电机电流。
可以周期性地诊断电气机械增压器，诸如针对电气和/或机械降级。机械增压器降级的一种可能表现可能导致电动机械增压器内的内部部件不能如设计那样自由旋转，从而降低电动机械增压器的效率。具体地，这意味着电气机械增压器可能汲取更多电力来实现特定气流的压力的相同的相对增加。发明人在此已经认识到，虽然直接测量电动马达的电气使用可能困难或可能不困难，但是电动马达的电气使用可以从其对总车辆电流的影响来推断。特定地，可以在马达使用变化时监测交流发电机电流的变化，并使用交流发电机电流的变化来推断机械增压器马达的电力使用和电气效率。这样，由于交流发电机上具有其他连续变化的电气负载，马达的电气使用会变得混乱。因此，不能假设总车辆电流的变化仅由机械增压器引起。然而，通过在机械增压器命令中应用多个步进变化，并测量每个步进的总车辆电流的变化，可以将马达对交流发电机电流的影响与其他电气负载对交流发电机电流的影响隔离，并且然后该测量可以用于衡量机械增压器的效率。例如，如参考图3所述，在选定的发动机怠速状况期间，控制器可以增大旁通阀的开度以减小第一压缩机两端的压差。然后，控制器可以命令机械增压器马达108经历若干步进式改变，同时控制器监测机械增压器转速和交流发电机电流。通过将压缩机转速和交流发电机电流的实际变化与基于步进式命令的预期变化进行比较，可以确定电动机械增压器是否降级。
回到图1，发动机扭矩可以经由动力传动系统轴84传递到车轮47。具体地，发动机扭矩可以从曲轴40传递到变速器48，并且在其上传递到车轮47。变速器48可以是定比变速器，其包括多个齿轮比以允许发动机10以与车轮47不同的速度旋转。如前所述，离合器53可以设置在发动机曲轴40和变速器48之间。通过改变离合器的扭矩传递能力(例如，离合器滑移量)，可以调节经由动力传动系统轴传递到车轮的发动机扭矩量。
进气歧管22通过一系列进气阀(未示出)联接到一系列燃烧室30。燃烧室还经由一系列排气门(未示出)联接到排气歧管36。在所描绘的实施例中，示出了单个排气歧管36。然而，在其他实施例中，排气歧管可以包括多个排气歧管部段。具有多个排气歧管部段的配置可以使得来自不同燃烧室的流出物能够被引导至发动机系统中的不同位置。
在一个实施例中，排气门和进气门中的每一者都可以是电子致动或控制的。在另一个实施例中，排气门和进气门中的每一者都可以是凸轮致动或控制的。无论是电子致动还是凸轮致动，都可以调整排气门和进气门打开和关闭的正时，以便实现期望的燃烧和排放控制性能。例如，可以经由可变凸轮正时系统来调整凸轮正时，以将进气凸轮和排气凸轮移动到针对给定工况提供最佳容积效率的位置。
燃烧室30可以供应一种或多种燃料，诸如汽油、醇燃料共混物、柴油、生物柴油、压缩天然气等等。可以经由直接喷射、进气道喷射、节气门体喷射或它们的任何组合来将燃料供应到燃烧室。在燃烧室中，可以经由火花点火和/或压缩点火来发起燃烧。
如图1中所示，来自一个或多个排气歧管部段的排气被引导至涡轮116以驱动涡轮。当需要减少涡轮扭矩时，一定量的排气则可以被引导通过废气门90，绕过涡轮。废气门致动器92可以被致动打开，以经由废气门90将至少一些排气压力从涡轮上游排放到涡轮下游的位置。通过降低涡轮上游的排气压力，可以降低涡轮转速。
来自涡轮和废气门的组合流随后流过排放控制装置170。通常，一个或多个排放控制装置170可以包括一种或多种排气后处理催化剂，所述排气后处理催化剂被配置成催化处理排气流，且由此减少排气流中的一种或多种物质的量。例如，一种排气后处理催化剂可以被配置成当排气流为稀时从排气流中捕集NOx，并且当排气流为浓时减少捕集的NOx。在其他示例中，排气后处理催化剂可以被配置成使NOx不成比例或者借助还原剂来选择性地还原NOx。在再一些其他示例中，排气后处理催化剂可以被配置成对排气流中的残余碳氢化合物和/或一氧化碳进行氧化。具有任何此种功能的不同的排气后处理催化剂可以单独或一起布置在载体涂层中或排气后处理阶段中的其他地方。在一些实施例中，排气后处理阶段可以包括可再生碳烟过滤器，所述可再生碳烟过滤器被配置成捕集和氧化排气流中的碳烟微粒。
来自排放控制装置170的已处理废气的全部或部分经由排气管道35释放到大气中。然而，取决于工况，一些排气可以替代地经由包括EGR冷却器和EGR阀的EGR通道(未示出)而转移到进气通道。EGR可以再循环到第一压缩机110的入口、第二压缩机114的入口或两者。
一个或多个传感器可以联接到第二压缩机114(如图所示)和/或第一压缩机110(未示出)的入口。例如，温度传感器55可以联接到所述入口，用于估计压缩机入口温度。作为另一个示例，压力传感器56可以联接到所述入口，用于估计进入压缩机的空气充气压力。其他传感器可以包括例如空燃比传感器、湿度传感器等。在其他示例中，可以基于发动机工况来推断压缩机入口状况(诸如湿度、温度等)中的一者或多者。传感器可以估计在压缩机入口处从进气通道接收的进气以及从CAC上游再循环的空气充气的状况。一个或多个传感器也可以在第一压缩机110上游联接到进气通道42，用于确定进入压缩机的空气充气的成分和状况。这些传感器可以包括例如歧管空气流量传感器57和大气压力传感器58。除此之外，节气门入口压力(TIP)传感器59可以联接在CAC的下游和节气门20的上游，用于估计输送到发动机的增压压力。
在操作员踩加速踏板事件期间，当响应于操作员扭矩需求增加而从没有增压的发动机操作进行到具有增压的发动机操作时，可能会发生涡轮迟滞。这是由于当节气门在踩加速器踏板的情况下打开时涡轮加速旋转延迟并且通过第二压缩机114的流量减少。当发动机增压操作时也会发生同样的情况，并且由于车辆操作员的加速踏板施加的增加，增压需求瞬时增加。为了减少这种涡轮迟滞，在那些选定状况期间，可以启用机械增压器13和涡轮增压器15两者。具体地，响应于踩加速器踏板，废气门致动器92可以关闭(例如，完全关闭)，以增加通过涡轮116的排气流。当涡轮116加速旋转时，可以由上游机械增压器压缩机110瞬态地提供增压压力。启用机械增压器包括从电池45汲取能量以旋转马达108，从而使第一压缩机110加速。另外，旁通阀72可以关闭(例如，完全关闭)以便使得更大部分的进气能够流过第一压缩机110并且被第一压缩机110压缩。另外，CRV 62可以关闭(例如，完全关闭)，以便增加通过下游第二压缩机114的流量。当涡轮已经充分加速旋转并且能够驱动第二压缩机114时，可以通过禁用马达108(通过中断从电池45到马达的电能的流动)来使第一压缩机减速。另外，旁通阀72可以打开以便使得更大部分的空气能够绕过第一压缩机110。
在操作员松加速器踏板事件期间，当从有增压的发动机操作进入无增压(或增压降低)的发动机操作时，可能出现压缩机喘振。这是由于当节气门在松加速器踏板的情况下关闭时通过第二压缩机114的流量减少而造成的。通过第二压缩机的前向流量减少可能导致喘振，并且降低涡轮增压器的性能。另外，喘振可能导致NVH问题，诸如来自发动机进气系统的不期望的噪声。为了能够在车辆操作的默认模式期间响应于松加速器踏板快速降低扭矩需求而不引起压缩机喘振，由第二压缩机114压缩的空气充气的至少一部分可以再循环到压缩机入口。这允许过多的增压压力基本上立即减轻。特定地，压缩机再循环阀62可以打开以在增压空气冷却器18的上游将来自第二压缩机114的压缩机出口的(加热的)压缩空气再循环到第二压缩机114的压缩机入口。在一些实施例中，压缩机再循环系统可以替代地或另外包括用于在增压空气冷却器下游将来自压缩机出口的(冷却的)压缩空气再循环到压缩机入口的再循环通道。除此之外，废气门致动器92可以移动到更加打开(例如，完全打开)的位置，使得更多的排气流在绕过涡轮的同时行进到排气尾管，从而加快涡轮的减速旋转。
发动机系统100还可以包括控制系统14。控制系统14被示出从多个传感器16(本文描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器81(本文描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器16可以包括位于涡轮上游的排气传感器126、MAP传感器124、排气温度传感器128、排气压力传感器129、压缩机入口温度传感器55、压缩机入口压力传感器56、MAF传感器57、BP传感器58和TIP传感器59。其他传感器(诸如附加的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和成分传感器)可以联接到发动机系统100中的不同位置。致动器81可以包括例如节气门20、压缩机再循环阀62、压缩机旁通阀72、电动马达108、废气门致动器92和燃料喷射器66。控制系统14可以包括控制器12。
控制器12可以从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并且基于所接收的信号和储存在控制器的储存器上的指令采用各种致动器。控制器可以响应于经处理的输入数据而基于编程在其中的指令或代码来采用致动器，所述指令或代码对应于一个或多个例程，诸如本文关于图4描述的示例性控制例程。作为示例，响应于进入瞬时热空气模式，控制器可以向开关电路(例如，接触器)和/或电力电子器件发送信号以将交流发电机或整流器输出短路至接地。另外，控制器可以向冷却剂阀的致动器发送信号以将冷却剂阀致动到关闭位置，使得由交流发电机加热的冷却剂仅能够流到车厢加热器的加热器芯体(例如，将交流发电机和加热器芯体之间的冷却剂回路从车辆的冷却剂系统的其他部件关断)。
以这种方式，图1的部件实现车辆的发动机系统，所述发动机系统包括：交流发电机，其可电连接到发动机系统的一个或多个电气部件并流体连接到交流发电机冷却剂回路；车厢加热器，其包括流体连接到交流发电机冷却剂回路的加热器芯体；以及控制器。所述控制器可以配置有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在于第一操作模式期间被执行时，致使控制器将车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于发动机系统的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。在其他示例中，所述计算机可读指令可以被执行来致使控制器响应于在发动机的冷起动的阈值时间段内检测到进行车厢加热的请求而以第一操作模式操作，并且响应于检测到第一操作模式的结束而以第二操作模式操作，所述第二操作模式包括将交流发电机输出连接到电气负载并且打开位于冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。
图2示意性地示出了车辆电气系统200的示例性部分，所述车辆电气系统200包括交流发电机202和交流发电机的相关联的电连接。交流发电机202可以是图1的交流发电机46的示例。如上所述，交流发电机(诸如交流发电机202)可以用于对车辆电池充电和/或为车辆的一个或多个电气系统供电(例如，使用在发动机运行状态期间从曲轴汲取的发动机扭矩)。在所示的示例性发电操作状态中，交流发电机202具有三相输出(例如，相A、相B和相C)，每个输出耦合到交流发电机整流部件204。交流发电机整流部件204可以是整流器，其将交流发电机202的交流输出转换为直流输出(例如，在端子206处)。例如，整流部件204可以在端子206处提供12伏整流输出。端子206可以连接到车辆和/或车辆电池的一个或多个电气系统。以这种方式，当连接到整流器时，交流发电机202可以产生电力，所述电力为车辆电池充电和/或为一个或多个电气系统供电。
在替代的生热操作状态(相对于交流发电机连接以向整流器和车辆部件供电的操作状态)下，交流发电机202和/或交流发电机整流元件204的输出可以短路至接地以便产生热量而不是电力。例如，接触器208(例如，电控开关和/或继电器)可以用于将交流发电机202短路至接地(例如，通过激活开关210a、210b和210c)。在其他示例中，电力电子器件可以用于将交流发电机输出接地。在交流发电机整流元件输出而不是交流发电机输出接地的示例中，整流元件可以被配置成在接地期间处理增大的电流强度(例如，在交流发电机整流元件被配置成提供12V输出的示例中为400+A)。通过将交流发电机输出(或整流元件输出)短路至接地，交流发电机效率可以降低到0％，从而将交流发电机转变成基本上100％有效的加热器。
在上面的示例中，交流发电机可以通过0.0欧姆电阻器短路至接地。在其他示例中，可以使用0.1欧姆或0.2欧姆电阻器(例如，定位在交流发电机和交流发电机短路的接地连接之间)而不是0.0欧姆电阻器，以便设定交流发电机功率水平。可以执行附加控制以在加热操作模式期间调整交流发电机操作。例如，可以控制交流发电机以将交流发电机场增加到产生最大热量而不超过交流发电机的耐久性阈值的目标水平。在一些示例中，DC-DC转换器可以用于将场的电压(并且因此场的电流和场的磁场强度)升高到在其他状况下可用的12V以上。作为另一个示例，当车辆变速器处于空挡或驻车挡时，可以提高发动机转速以减小给定功率水平的交流发电机扭矩。例如，如果发动机转速为600RPM，则交流发电机转速为1800RPM或188rad/s，在5千瓦下提供26.5Nm的扭矩(5000/188＝26.5Nm)。可以调整车辆的发动机转速和/或带配置以减少由上述控制引起的带嚣叫声(例如，可以增加发动机转速或者可以使用齿形带来减少带嚣叫声)。
为了将由交流发电机产生的热量传递到车辆车厢，交流发电机可以直接连接到车辆的冷却剂回路中。图3示意性地示出了包括交流发电机302的示例性车辆冷却剂系统300。交流发电机302可以是图2的交流发电机202和/或图1的交流发电机46的示例。例如，图3可以示出交流发电机(例如，交流发电机302)的冷却剂系统连接，所述交流发电机电连接到如上面参考图2所述的车辆系统。
如图3所示，交流发电机302经由冷却剂管线306a连接到加热器芯体304。以这种方式，冷却剂管线306a可以使已加热的冷却剂(例如，当交流发电机在生热操作状态下操作时经由交流发电机加热的冷却剂)从交流发电机302流动到加热器芯体304。加热器芯体304可以是用于车辆车厢加热系统的加热器芯体。例如，加热器芯体304可以将热量(例如，经由进入加热器芯体的已加热的冷却剂加热的加热空气)输出到车辆的通风系统，以便加热车辆的车厢。加热器芯体可以吸入冷空气(例如，来自车厢和/或另一个进气源)以进一步冷却循环通过加热器芯体的冷却剂。泵308可以经由冷却剂管线306b将冷却剂(例如，冷却的冷却剂)从加热器芯体304泵送回交流发电机302。来自冷却剂管线306b的冷却剂可以经由交流发电机302加热，并且然后经由冷却剂管线306a作为已加热的冷却剂输出回到加热器芯体304。
附加的冷却剂系统部件可以选择性地联接到交流发电机302和加热器芯体304之间的冷却剂回路(例如，交流发电机冷却剂回路，其可以包括交流发电机302、加热器芯体304、以及在它们之间延伸的冷却剂管线306a和306b)。例如，冷却剂系统部件310可以包括车辆的连接到一个或多个冷却剂回路的散热器、发动机和/或其他系统，以在整个车辆中提供热交换能力。冷却剂系统部件310可以经由阀312选择性地连接到冷却剂管线306b。阀312可以使加热器芯体能够捕获来自液冷式交流发电机的所有热量，而不必与冷却系统的其余部分(例如，其他冷却剂系统部件310)共享该热量。通过在瞬时热空气操作模式期间关闭阀312，交流发电机与加热器芯体环路隔离，从而避免发动机和/或其他部件的热量损失。之后，在瞬时热空气模式结束后，可以打开阀。可以基于操作模式控制阀312打开或关闭(例如，在瞬时热空气操作模式期间和/或响应于进入瞬时热空气模式关闭，并且当不处于瞬时热空气操作模式时和/或响应于退出瞬时热空气操作模式打开)。以这种方式，交流发电机可以提供有最冷的可用冷却剂以最小化功率损失(例如，最大化来自交流发电机的能够用于加热冷却剂的热量)。
可以另外或替代地基于冷却剂的温度(例如，离开交流发电机的冷却剂和/或进入交流发电机的冷却剂)来控制阀312打开或关闭。该基于冷却剂温度的控制可以仅在瞬时热空气操作模式期间执行(例如，其中在不处于瞬时热空气操作模式时控制阀保持打开)和/或可以在任何合适的模式期间执行。例如，响应于检测到(例如，经由位于冷却剂管线306a和/或306b中的冷却剂温度传感器)冷却剂的温度高于目标温度，而可以打开阀。目标温度可以与所请求的车厢温度(例如，目标温度可以是所请求的车厢温度和/或车厢的当前温度的函数)和/或要提供给车厢的请求热量相关联。例如，目标温度可以被选择为离开交流发电机的能够将车厢温度维持在所请求的车厢温度的冷却剂的最低温度(例如，在车厢中没有显著的温度损失，诸如将车厢温度维持在所请求的车厢温度的1度以内)。在另一个示例中，目标温度可以被选择为离开加热器芯体的能够被交流发电机进一步加热或者能够被进一步加热而不浪费交流发电机的任何功率的冷却剂的最高温度。通过打开阀，交流发电机冷却剂回路中的多余热量可以用于加热发动机。在另一个示例中，目标温度可以对应于给定压力下的沸腾温度(例如，冷却剂系统和/或冷却剂管线中的压力，所述冷却剂管线将冷却剂运送到交流发电机和/或加热器芯体和/或从交流发电机和/或加热器芯体运送冷却剂)。以这种方式，当冷却剂的温度接近沸腾温度(例如，在沸腾温度的阈值范围内，诸如在沸腾温度的1％或2％内)时打开阀的指令可以防止冷却剂达到沸腾温度。在任何上述示例中，当发动机冷却剂比加热器芯体出口(例如，离开加热器芯体的冷却剂)更冷时，可以防止发动机冷却剂(例如，离开发动机的冷却剂)与交流发电机加热的冷却剂混合。当大部分发动机冷却剂低于将加热车厢的目标温度时，可以控制阀保持关闭。冷却剂设定点(例如，交流发电机被指示或允许将冷却剂加热到的温度)可以尽可能得热但不沸腾。
图4是用于控制发动机系统以为车辆车厢提供加热的示例性方法400的流程图。例如，可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法400和本文所述的任何其他方法的指令。根据下面描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
在402处，所述方法包括确定是否要进入瞬时热空气模式。例如，响应于在起动发动机的阈值时间段(例如，对应于加热发动机部件的暖机时间的阈值时间段)内检测到进行车厢加热的请求(例如，经由车辆的气候控制系统路由到车辆的控制器的用户请求)，而可以确定进入瞬时热空气模式。如果未检测到进入瞬时热空气模式(例如，在402处为“否”)，则所述方法包括维持交流发电机连接(例如，电气和冷却剂连接)，如404处所示，并返回以继续监测瞬时热空气模式的进入。如果检测到进入瞬时热空气模式(例如，在402处为“是”)，则所述方法包括将交流发电机短路至接地，如406处所示。将交流发电机短路至接地可以包括将交流发电机输出(例如，交流发电机的三相输出)短路至接地，如408处所示，或者将整流器输出短路至接地，如410处所示。在一些示例中，如果发动机冷却剂已经基本上达到相关联的目标温度，则控制器可以产生指令(例如，到交流发电机)以经由有意的交流发电机加热来禁止进一步加热发动机冷却剂。应当理解，即使用户在一些状况下请求加热，诸如当车辆处于燃料经济性比瞬时热量更受关注的经济模式(例如，用户已选择了经济设定)时，也可能不进入或可能超驰瞬时热空气模式(例如，交流发电机加热模式)并且交流发电机可能不用于加热车厢空气。
在412处，所述方法包括使冷却剂从交流发电机直接流动到车厢加热器的加热器芯体。例如，响应于进入瞬时热空气模式，可以关闭将交流发电机连接到发动机冷却剂系统(例如，图3的冷却剂阀312)的冷却剂阀，从而隔离冷却剂以仅在交流发电机和车厢加热器的加热器芯体之间流动。在414处，所述方法包括确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂(例如，离开交流发电机的冷却剂或进入交流发电机的冷却剂)是否低于目标温度。如果回路中的冷却剂高于目标温度(例如，回路中的冷却剂高于目标温度，在414处为“否”)，则所述方法包括打开将交流发电机连接到发动机冷却剂系统的冷却剂阀(或者如果冷却阀已经打开，则维持冷却剂阀的位置)，如416处所示。当冷却剂足够热以支持这种热传递时，在416处打开阀使得冷却剂能够流过车辆的冷却系统的其余部件。如果回路中的冷却剂低于目标温度(例如，在414处为“是”)，则所述方法包括关闭将交流发电机连接到冷却剂系统的冷却剂阀(或者如果冷却剂阀已经关闭，则维持冷却剂阀的位置)，如418处所示。以这种方式，由交流发电机加热的冷却剂可以被隔离以仅被引导到加热器芯体。在一些示例中，冷却剂系统的一个或多个部件可以通过一个或多个不同的阀设置在连接到交流发电机冷却剂回路的不同冷却剂回路上，以使得能够选择性地将由交流发电机加热的冷却剂引导到不同的部件。控制器可以基于作为一个或多个参数(例如，一个或多个以上冷却剂回路中如由定位在冷却剂回路中的相关联的温度传感器测量的冷却剂温度、如由定位在车厢中的相关联的温度传感器测量的当前车厢温度、如基于用户输入确定的所请求的车厢温度、如由发动机温度传感器测量的发动机温度、如由位于车辆环境中的相关联的温度传感器测量的环境温度、和/或其他发动机参数，诸如如由相关联的传感器测量的发动机负荷、节气门位置、空气流量、发动机转速等)的逻辑规则来进行逻辑确定(例如，关于冷却剂阀(诸如图3的冷却剂阀312)的位置)。然后，控制器可以产生控制信号，所述控制信号被发送到致动器以调整冷却剂阀的位置(例如，关闭冷却剂阀)。
一旦在416或418处控制和/或维持冷却剂阀的位置，则所述方法包括确定是否要退出瞬时热空气模式，如420处所示。例如，响应于检测到请求降低车厢加热的用户输入，可以确定退出瞬时热空气模式。例如，车厢加热的降低可以对应于降低到阈值加热和/或温度以下，所述阈值加热和/或温度被选择为对应于发动机冷却剂回路能够提供的加热量，这是归因于在请求降低时发动机的温度。在其他示例中，响应于检测到发动机或冷却剂系统的其他部件的温度高于阈值(例如，对应于由发动机输出到冷却剂回路的能够维持或升高车厢温度的热量的阈值)，而可以确定退出瞬时热空气模式。在其他示例中，可以响应于计时器或类似的基于时间的机制的到时而确定退出瞬时热空气模式(例如，其中瞬时热空气模式被分配由用户选择和/或根据车辆操作参数和/或历史工况确定的预定操作时间)。
响应于确定不退出瞬时热空气模式(例如，在420处为“否”)，所述方法包括维持当前的电气和冷却剂连接(例如，维持打开或关闭的冷却剂阀并维持交流发电机和/或整流器输出的短路的电连接)，如422处所示，以及返回检查414处回路中的冷却剂的温度。响应于确定要退出瞬时热空气模式(例如，在420处为“是”)，所述方法包括将交流发电机重新连接到整流器和/或将整流器输出重新连接到电气部件，如424处所示。以这种方式，交流发电机可以从主要产生热量转变为主要发电。在426处，所述方法包括打开将交流发电机连接到冷却剂系统的冷却剂阀(或者如果冷却剂阀已经打开，则维持冷却剂阀的打开位置)。在一些示例中，冷却剂阀的打开可以基于车厢的温度、车厢的请求温度(例如，车厢的请求温度与车厢的实际温度之间的差)、车辆的冷却剂回路中的冷却剂的温度、发动机的温度和/或其他参数来选择性地执行。例如，可以延迟冷却剂阀的打开直到发动机温度达到阈值温度，当所请求的车厢温度高于当前车厢温度时，所述阈值温度对应于高于当前车厢温度的温度。在其他示例中，冷却剂阀可以响应于在424处重新连接交流发电机的电连接或紧接在其之前打开。在打开冷却剂阀之后，来自发动机和/或冷却剂系统的其他部件的热量可以用于加热车辆的车厢。例如，在瞬时热空气模式期间，交流发电机可以提供用于加热车辆车厢的大部分热量，而在瞬时热空气模式之后(例如，在424/426处重新调整电气和冷却剂连接之后)，发动机部件可以提供用于加热车辆车厢的大部分热量。
如本文中的示例所示，响应于状况的确定来操作和执行动作的方法可以包括：在该状况下操作(例如，在瞬时热空气模式下操作，使具有高于或低于目标温度的温度的冷却剂流动等)；确定是否存在该状况(诸如基于传感器输出，例如，基于冷却剂回路中的一个或多个温度传感器确定回路中的冷却剂具有高于或低于目标温度的温度)并响应于此执行动作，以及在没有该状况存在的情况下进行操作，确定所述状况不存在，并响应于此执行不同的动作。
图5是示出交流发电机和车辆的发动机系统的其他部件随时间的示例性操作的时序图500。例如，时序图500可以表示图2和图3的交流发电机202和/或302以及相关部件在图4的方法400的操作期间的示例性操作。时序图500包括瞬时热空气请求标记的曲线502，其可以表示车辆是否在瞬时热空气模式下操作的指示(例如，当“设定”时，车辆以瞬时热空气模式操作，否则车辆不以瞬时热空气模式操作)。所述时序图还包括交流发电机整流输出(例如，以伏特为单位)的曲线504。例如，图2的交流发电机整流元件204的输出可以由曲线504表示。曲线506示出了示例性交流发电机出口冷却剂温度。例如，曲线506可以表示离开图3的交流发电机302的冷却剂的温度(例如，图3的冷却剂管线306a中的冷却剂的温度，其可以经由位于冷却剂管线306a中或周围的一个或多个温度传感器测量)。应当理解，在另外或替代示例中，可以响应于离开车辆的加热器芯体的冷却剂的对应于曲线506的温度(例如，离开图3的加热器芯体304的冷却剂管线306b中的冷却剂，其可以经由位于冷却剂管线306b中或周围的一个或多个温度传感器来测量)来经历类似的操作。曲线508示出了将交流发电机和加热器芯体的冷却剂回路(例如，由图3的冷却剂管线306a和306b形成的冷却剂回路)连接到其他冷却剂系统部件(例如，图3的冷却剂系统部件310)的冷却剂阀(例如，图3的冷却剂阀312)的位置。
如在时间t0所示，未设定瞬时热空气请求标志，并且交流发电机整流输出为12伏。时间t0可以表示紧接在车辆的发动机冷起动之后的时间，因此交流发电机出口冷却剂温度处于相对最小值(例如，在车辆环境的环境温度下)。冷却剂阀的位置在时间t0处是打开的，允许冷却剂从其他冷却剂系统部件流过交流发电机和加热器芯体。在时间t1，瞬时热空气请求标志被切换到被设定(例如，响应于用户经由车辆中的控件请求瞬时热空气模式)。作为响应，在时间t1，交流发电机整流输出由于交流发电机输出和/或交流发电机整流输出短路至接地(例如，如图4中的方法400的406所述)而下降到0伏。当交流发电机转变到基本上100％有效的加热器时，交流发电机的电连接的短路导致离开交流发电机的冷却剂的温度急剧增加。冷却剂阀的位置被命令(例如，经由控制器)在时间t1关闭。冷却剂阀的位置从打开位置切换到关闭位置，以便将热冷却剂的流动从交流发电机集中到车厢加热器芯体，以尽可能快地加热车辆的车厢。
在时间t2，交流发电机出口冷却剂温度上升到阈值温度(由TTH处的线表示)以上。如在图4的414处所描述的，交流发电机出口冷却剂的温度升高到阈值以上致使冷却剂阀从关闭位置切换到打开位置(例如，致使车辆的控制器命令冷却剂阀打开)以便允许离开车厢加热器的加热器芯体的冷却剂流过冷却剂系统的其他部件，并允许离开冷却剂系统的其他部件的冷却剂流过交流发电机。应当理解，可以控制系统以通过在满足温度阈值之前减小场电流和交流发电机加热来降低时间t2处的状况(例如，其中冷却剂温度升高到阈值温度以上)发生的可能性。在一些示例中，阈值温度可以被设定为恰好在最大操作温度(例如，冷却剂系统/冷却剂管线中针对给定压力的沸腾温度)之下(例如，小于最大操作温度并且在其1％或2％内)的温度，使得可以执行通风以防止冷却剂达到最大操作温度。
在时间t3，离开交流发电机的冷却剂的温度下降到阈值以下，并且命令冷却剂阀再次关闭(例如，以便避免冷却剂系统的其他部件的热量损失)。在时间t4，将瞬时热空气模式标志从被设定切换到未被设定(例如，如图4中的方法400的420的“是”分支所述)。例如，时间t1到t4可以表示瞬时热空气模式的预定义持续时间，或者诸如用户输入或温度参数之类的状况可以致使瞬时热空气模式在时间t4结束(例如，车厢的温度达到请求温度、发动机的温度或离开发动机的冷却剂的温度达到阈值温度等)。由于瞬时热空气模式的结束，在时间t1短路的交流发电机电气连接重新连接到电气部件，致使交流发电机整流的输出在时间t4返回到12伏。控制冷却剂阀在时间t4打开，以将交流发电机的冷却剂回路重新连接到冷却剂系统的其他部件。如图所示，即使交流发电机在瞬时热空气模式结束后没有产生那么多的热量，离开交流发电机的温度也可能升高。温度的升高是由于来自冷却剂系统的其他部件的热冷却剂的流入，所述冷却剂系统经由冷却剂阀(在时间t4打开)连接到交流发电机。
以这种方式，车辆的交流发电机可以被置于特定的操作模式(例如，其中交流发电机的输出被短路)，其产生热量并且几乎不产生电力，以便快速且有效地加热车辆的车厢(例如，当发动机仍在加热时，诸如在车辆冷起动之后)。上述电气短路的技术效果是，对于给定的交流发电机，相对于产生电和热的交流发电机以及相对于产生电力以为加热器供电的交流发电机，短路的交流发电机能够产生更多的热量(其中存在能量产生效率损失)。如上所述，交流发电机的冷却剂管道提供了进一步的优点，即车厢加热器的加热器芯体设置有对交流发电机的热量的专门使用。上述冷却剂管道的技术效果是减少(例如，消除)发动机的热量损失，从而相对于通过允许交流发电机出口冷却剂为发动机暖机来平衡冷却系统的系统，为车辆的车厢提供增加的加热能力。
例如，流过交流发电机的冷却剂可以以默认模式(例如，不是瞬时热空气或交流发电机加热模式)用于降低交流发电机温度，以使交流发电机尽可能有效地产生电力。因此，在默认模式(例如，不是瞬时热空气模式)下，可以控制冷却剂系统以在交流发电机中引导最冷的冷却剂。通常，最冷的冷却剂是散热器出口冷却剂。在上述瞬时热空气模式期间，可以改变目标以包括提供用于车厢加热的最大冷却剂加热。
以上公开内容还提供了一种方法，所述方法包括：以第一操作模式操作以加热车辆的车厢，所述第一操作模式包括将车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀，交流发电机冷却剂回路使由交流发电机加热的冷却剂流动到车辆的车厢加热器的加热器芯体。在所述方法的第一示例中，使交流发电机输出短路另外或替代地包括控制接触器以与交流发电机接合以将交流发电机与整流器之间的连接短路，所述整流器在电连接到交流发电机时为电气负载提供整流电压输出。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括所述方法，其中所述电气负载包括电池，所述电池在电连接到交流发电机时经由交流发电机输出进行再充电。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一者或两者，并且还包括所述方法，其中交流发电机输出连接到整流器，并且其中将交流发电机输出短路包括控制接触器以与整流器接合以将整流器与整流器的电气负载之间的连接短路。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的一者或多者，并且还包括所述方法，所述方法还包括响应于在发动机的冷起动的阈值时间段内检测到进行车厢加热的请求而以第一操作模式操作，所述方法还包括响应于检测到所述第一操作模式的结束而以第二操作模式操作，所述第二操作模式包括将交流发电机输出连接到电气负载并且打开位于冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的一者或多者，并且还包括所述方法，其中检测第一操作模式的结束包括检测到发动机的发动机温度或离开发动机的冷却剂的冷却剂温度高于阈值温度。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的一者或多者，并且还包括所述方法，其中所述第一操作模式还包括确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，并且响应于确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，而打开位于车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。所述方法的第七示例可选地包括所述第一示例至所述第六示例中的一者或多者，并且还包括所述方法，其中基于车厢的请求温度和/或要提供给车厢的请求热量来选择阈值温度。所述方法的第八示例可选地包括所述第一示例至所述第七示例中的一者或多者，并且还包括所述方法，其中交流发电机冷却剂回路包括位于加热器芯体和交流发电机之间的泵，并且其中第一操作模式还包括经由泵将冷却剂从加热器芯体泵送到交流发电机。
以上公开内容还提供了一种车辆的发动机系统，所述发动机系统包括：交流发电机，其可电连接到发动机系统的一个或多个电气部件并流体连接到交流发电机冷却剂回路；车厢加热器，其包括流体连接到交流发电机冷却剂回路的加热器芯体；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在于第一操作模式期间被执行时，致使控制器将车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于发动机系统的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。在发动机系统的第一示例中，所述发动机系统还包括接触器和整流器，所述整流器在电连接到交流发电机时为电气负载提供整流电压输出，并且将交流发电机输出短路另外或替代地包括控制接触器以与交流发电机接合以将交流发电机和整流器之间的连接短路。发动机系统的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括发动机系统，其中电气负载包括电池，所述电池在电连接到交流发电机时经由交流发电机输出进行再充电。发动机系统的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一者或两者，并且还包括发动机系统，所述发动机系统还包括整流器，所述整流器在电连接到交流发电机时为电气负载提供整流电压输出，并且其中将交流发电机输出短路包括控制接触器以与整流器接合以将整流器与整流器的电气负载之间的连接短路。所述发动机系统的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的一者或多者，并且还包括发动机系统，所述发动机系统还包括响应于在发动机的冷起动的阈值时间段内检测到进行车厢加热的请求而以第一操作模式操作，指令还致使控制器响应于检测到所述第一操作模式的结束而以第二操作模式操作，所述第二操作模式包括将交流发电机输出连接到电气负载并且打开位于冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的一者或多者，并且还包括所述发动机系统，其中检测第一操作模式的结束包括检测到发动机的发动机温度或离开发动机的冷却剂的冷却剂温度高于阈值温度。发动机系统的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的一者或多者，并且还包括发动机系统，其中第一操作模式还包括：确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，以及响应于确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，而打开位于发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。发动机系统的第七示例可选地包括所述第一示例至所述第六示例中的一者或多者，并且还包括发动机系统，其中基于车厢的请求温度和/或要提供给车厢的请求热量来选择阈值温度。发动机系统的第八示例可选地包括所述第一示例至所述第七示例中的一者或多者，并且还包括发动机系统，其中交流发电机冷却剂回路包括位于加热器芯体和交流发电机之间的泵，并且其中第一操作模式还包括经由泵将冷却剂从加热器芯体泵送到交流发电机。
以上公开内容还提供了一种方法，所述方法包括：响应于在车辆的发动机冷起动的阈值时段内进行车厢加热的请求而以第一操作模式操作以利用车辆的交流发电机加热车辆的车厢，所述第一操作模式包括将车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀，交流发电机冷却剂回路使由交流发电机加热的冷却剂流动至车辆的车厢加热器的加热器芯体，并且响应于确定离开发动机的冷却剂系统的冷却剂高于阈值温度，而以第二操作模式操作以利用发动机的冷却剂系统加热车辆的车厢，所述第二操作模式包括将交流发电机的交流发电机输出连接到电气负载，并且打开位于车辆发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。在所述方法的第一示例中，将交流发电机输出连接到电气负载可以另外或替代地包括将交流发电机输出连接到整流器，所述整流器提供整流的交流发电机输出以对车辆的电池进行充电。
注意，本文所包括的示例性控制和估计例程可以结合各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的特定例程可以表示任何数目的处理策略中的一者或多者，所述处理策略例如为事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，可以按照所说明的序列、并行地或者在一些情况下省略所说明的各种动作、操作和/或功能。同样地，不一定需要所述处理次序来实现本文描述的示例性实施例的特征和优势，而是出于说明和描述的简易性而提供。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过执行包括包括各种发动机硬件部件以及电子控制器的系统中的指令来实施所描述的动作。
将了解，本文公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且不应在限制意义上看待这些特定实施例，因为众多变化是可能的。举例来说，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。
如本文所使用，除非另外指明，否则术语“大约”被解释为表示所述范围的±5％。
所附权利要求特别指出被视为新颖和非明显的特定组合和子组合。这些权利要求可能提及“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个这样的要素的并入，从而既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。通过修正本权利要求或者通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合。这样的权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相同或是不同，同样被认为包括在本公开的主题内。
根据本发明，提供了一种方法，所述方法具有以下步骤：以第一操作模式操作以加热车辆的车厢，所述第一操作模式包括：将车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀，交流发电机冷却剂回路使由交流发电机加热的冷却剂流动到车辆的车厢加热器的加热器芯体。
根据一个实施例，将交流发电机输出短路包括控制接触器以与交流发电机接合以将交流发电机与整流器之间的连接短路，所述整流器在电连接到交流发电机时为电气负载提供整流电压输出。
根据一个实施例，电气负载包括电池，所述电池在电连接到交流发电机时经由交流发电机输出进行再充电。
根据一个实施例，交流发电机输出连接到整流器，并且其中将交流发电机输出短路包括控制接触器以与整流器接合以将整流器与整流器的电气负载之间的连接短路。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于在发动机的冷起动的阈值时间段内检测到进行车厢加热的请求而以第一操作模式操作，所述方法还包括响应于检测到所述第一操作模式的结束而以第二操作模式操作，所述第二操作模式包括将交流发电机输出连接到电气负载并且打开位于冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。
根据一个实施例，检测第一操作模式的结束包括检测到发动机的发动机温度或离开发动机的冷却剂的冷却剂温度高于阈值温度。
根据一个实施例，所述第一操作模式还包括确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，并且响应于确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，而打开位于车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。
根据一个实施例，基于车厢的请求温度和/或要提供给车厢的请求热量来选择阈值温度。
根据一个实施例，交流发电机冷却剂回路包括位于加热器芯体和交流发电机之间的泵，并且其中第一操作模式还包括经由所述泵将冷却剂从加热器芯体泵送到交流发电机。
根据本发明，提供了一种车辆的发动机系统，所述发动机系统具有：交流发电机，其可电连接到发动机系统的一个或多个电气部件并流体连接到交流发电机冷却剂回路；车厢加热器，其包括流体连接到交流发电机冷却剂回路的加热器芯体；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在于第一操作模式期间被执行时，致使控制器：将车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于发动机系统的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。
根据一个实施例，本发明的特征还在于接触器和整流器，所述整流器在电连接到交流发电机时为电气负载提供整流电压输出，其中将交流发电机输出短路包括控制接触器以与交流发电机接合以将交流发电机和整流器之间的连接短路。
根据一个实施例，本发明的特征还在于电池，其中电气负载包括电池，所述电池在电连接到交流发电机时经由交流发电机输出进行再充电。
根据一个实施例，本发明的特征还在于整流器，所述整流器在电连接到交流发电机时为电气负载提供整流电压输出，并且其中将交流发电机输出短路包括控制接触器以与整流器接合以将整流器和整流器的电气负载之间的连接短路。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于在发动机的冷起动的阈值时间段内检测到进行车厢加热的请求而以第一操作模式操作，指令还致使控制器响应于检测到所述第一操作模式的结束而以第二操作模式操作，所述第二操作模式包括将交流发电机输出连接到电气负载并且打开位于冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。
根据一个实施例，检测第一操作模式的结束包括检测到发动机的发动机温度或离开发动机的冷却剂的冷却剂温度高于阈值温度。
根据一个实施例，所述第一操作模式还包括确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，并且响应于确定交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，而打开位于发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。
根据一个实施例，基于车厢的请求温度和/或要提供给车厢的请求热量来选择阈值温度。
根据一个实施例，交流发电机冷却剂回路包括位于加热器芯体和交流发电机之间的泵，并且其中第一操作模式还包括经由所述泵将冷却剂从加热器芯体泵送到交流发电机。
根据本发明，提供了一种方法，所述方法具有以下步骤：响应于在车辆的发动机冷起动的阈值时段内进行车厢加热的请求而以第一操作模式操作以利用车辆的交流发电机加热车辆的车厢，所述第一操作模式包括：将车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地，并且关闭位于车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀，交流发电机冷却剂回路使由交流发电机加热的冷却剂流动至车辆的车厢加热器的加热器芯体，并且响应于确定离开发动机的冷却剂系统的冷却剂高于阈值温度，而以第二操作模式操作以利用发动机的冷却剂系统加热车辆的车厢，所述第二操作模式包括将交流发电机的交流发电机输出连接到电气负载，并且打开位于车辆发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。
根据一个实施例，将交流发电机输出连接到电气负载包括将交流发电机输出连接到整流器，所述整流器提供整流的交流发电机输出以对车辆的电池进行充电。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：
以第一操作模式操作以加热车辆的车厢，所述第一操作模式包括：
将所述车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地；并且
关闭位于所述车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀，所述交流发电机冷却剂回路使由所述交流发电机加热的冷却剂流动到所述车辆的车厢加热器的加热器芯体。
2.如权利要求1所述的方法，其中将所述交流发电机输出短路包括控制接触器以与所述交流发电机接合以将所述交流发电机与整流器之间的连接短路，所述整流器在电连接到所述交流发电机时为电气负载提供整流电压输出。
3.如权利要求2所述的方法，其中所述电气负载包括电池，所述电池在电连接到所述交流发电机时经由所述交流发电机输出进行再充电。
4.如权利要求1所述的方法，其中所述交流发电机输出连接到整流器，并且其中将所述交流发电机输出短路包括控制接触器以与整流器接合以将所述整流器与所述整流器的电气负载之间的连接短路。
5.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于在所述发动机的冷起动的阈值时间段内检测到进行车厢加热的请求而以所述第一操作模式操作，所述方法还包括响应于检测到所述第一操作模式的结束而以第二操作模式操作，所述第二操作模式包括将所述交流发电机输出连接到电气负载并且打开位于所述冷却剂系统和所述交流发电机冷却剂回路之间的所述冷却剂阀。
6.如权利要求5所述的方法，其中检测所述第一操作模式的所述结束包括检测到所述发动机的发动机温度或离开所述发动机的冷却剂的冷却剂温度高于阈值温度。
7.如权利要求1所述的方法，其中所述第一操作模式还包括确定所述交流发电机冷却剂回路中的冷却剂高于阈值温度，并且响应于确定所述交流发电机冷却剂回路中的所述冷却剂高于所述阈值温度，而打开位于所述车辆的发动机的冷却剂系统和交流发电机冷却剂回路之间的所述冷却剂阀。
8.如权利要求7所述的方法，其中基于针对所述车厢的请求温度和/或要提供给所述车厢的请求热量来选择所述阈值温度。
9.如权利要求1所述的方法，其中所述交流发电机冷却剂回路包括位于所述加热器芯体和所述交流发电机之间的泵，并且其中所述第一操作模式还包括经由所述泵将冷却剂从所述加热器芯体泵送到所述交流发电机。
10.一种车辆的发动机系统，包括：
交流发电机，其可电连接到所述发动机系统的一个或多个电气部件并流体连接到交流发电机冷却剂回路；
车厢加热器，其包括流体连接到所述交流发电机冷却剂回路的加热器芯体；以及
控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在于第一操作模式期间被执行时致使所述控制器执行以下动作：
将所述车辆的交流发电机的交流发电机输出短路至接地；并且
关闭位于所述发动机系统的发动机的冷却剂系统和所述交流发电机冷却剂回路之间的冷却剂阀。
11.如权利要求10所述的发动机系统，其还包括接触器和整流器，所述整流器在电连接到所述交流发电机时为电气负载提供整流电压输出，其中将所述交流发电机输出短路包括控制所述接触器以与所述交流发电机接合以使所述交流发电机和所述整流器之间的连接短路。
12.如权利要求11所述的发动机系统，其还包括电池，其中所述电气负载包括所述电池，所述电池在电连接到所述交流发电机时经由所述交流发电机输出进行再充电。
13.如权利要求10所述的发动机系统，其还包括整流器，所述整流器在电连接到所述交流发电机时为电气负载提供整流电压输出，并且其中将所述交流发电机输出短路包括控制接触器以与整流器接合以将所述整流器和所述整流器的电气负载之间的连接短路。
14.如权利要求10所述的发动机系统，其还包括响应于在所述发动机的冷起动的阈值时间段内检测到进行车厢加热的请求而以所述第一操作模式操作，所述指令还致使所述控制器响应于检测到所述第一操作模式的结束而以第二操作模式操作，所述第二操作模式包括将所述交流发电机输出连接到电气负载并且打开位于所述冷却剂系统和所述交流发电机冷却剂回路之间的所述冷却剂阀。
15.如权利要求10所述的发动机系统，其中所述交流发电机冷却剂回路包括位于所述加热器芯体和所述交流发电机之间的泵，并且其中所述第一操作模式还包括经由所述泵将冷却剂从所述加热器芯体泵送到所述交流发电机。
CN201910870765.3A 2018-09-14 2019-09-16 用水冷式交流发电机加热车辆车厢的方法和系统 Pending CN110901343A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/132,063 2018-09-14
US16/132,063 US11142040B2 (en) 2018-09-14 2018-09-14 Method and system for heating vehicle cabin with water-cooled alternator

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN110901343A true CN110901343A (zh) 2020-03-24

Family

ID=69646508

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201910870765.3A Pending CN110901343A (zh) 2018-09-14 2019-09-16 用水冷式交流发电机加热车辆车厢的方法和系统

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11142040B2 (zh)
CN (1) CN110901343A (zh)
DE (1) DE102019124748A1 (zh)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102024738B1 (ko) * 2018-11-19 2019-09-24 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 바이패스 밸브 고장 진단 장치 및 방법
KR102633863B1 (ko) * 2018-12-07 2024-02-06 현대자동차 주식회사 엔진 시스템 및 이의 제어 방법
US20240059123A1 (en) * 2022-08-19 2024-02-22 Proterra Operating Company, Inc. Systems and methods for managing multiple vehicle cabin heat sources and multiple controllers

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3585358A (en) 1969-07-24 1971-06-15 Motorola Inc Automotive quick heat system
US3576970A (en) 1969-10-01 1971-05-04 Motorola Inc Quick heat and electrical power-producing system
DE2426956A1 (de) * 1974-06-04 1976-01-02 Bosch Gmbh Robert Wechselstromgenerator
US4188527A (en) 1977-12-21 1980-02-12 Ford Motor Company Automotive electric quick heat system
DE3207605A1 (de) 1982-03-03 1983-09-08 Bosch Gmbh Robert Bordnetz- und heizgenerator mit fluessigkeitskuehlung fuer fahrzeuge
JPH05312029A (ja) 1992-05-12 1993-11-22 Toyota Motor Corp 車両用急速加熱装置
US5683031A (en) 1996-01-11 1997-11-04 Sanger; Jeremy J. Liquid heat generator
JP3972499B2 (ja) 1999-01-11 2007-09-05 株式会社デンソー オルタネータ及びそれを用いた車両用温水式暖房装置
JP2007245753A (ja) 2006-03-13 2007-09-27 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
US7509929B2 (en) 2007-02-05 2009-03-31 Ford Global Technologies, Llc System and method to control temperature of an alternator and/or an engine in a vehicle
KR101186051B1 (ko) 2009-10-29 2012-09-25 백상기 차량용 냉각수 가열식 전기히터 시스템
DE102011009672A1 (de) 2011-01-28 2012-08-02 Webasto Ag Elektrische Heizung, Fahrzeug mit elektrischer Heizung sowie Verfahren zum Steuern einer elektrischen Heizung
US20140136087A1 (en) 2011-06-21 2014-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus
JP6079766B2 (ja) * 2014-12-12 2017-02-15 トヨタ自動車株式会社 エンジン冷却システム及びその運転方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20200086715A1 (en) 2020-03-19
DE102019124748A1 (de) 2020-03-19
US11142040B2 (en) 2021-10-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107031374B (zh) 混合动力车辆及调节车辆电池的方法
US10590836B2 (en) System and method for controlling surge margin in a boosted engine system
US10605161B2 (en) Method and system for indicating degradation of boosted engine system
US10738672B2 (en) Methods and systems for catalyst heating
CN108131185B (zh) 用于排气热回收的方法和系统
US10465575B2 (en) Systems and methods for warming up an engine with an electric boost device
US10391835B2 (en) System and method for de-icing a heat pump
US10744892B2 (en) System and method for battery charging
US10895197B2 (en) System and method for boost control
US10539070B2 (en) Systems and methods for a supercharged internal combustion engine with exhaust gas recirculation
US9695740B2 (en) Methods and systems for boost control
US10513973B2 (en) Method and system for engine control
US10731577B2 (en) Method and system for a boosted engine
CN106351732B (zh) 用于升压控制的方法和系统
US10465615B2 (en) Engine cooling by electrically driven intake air compressor
JP2008281002A (ja) 内燃機関の運転方法、及び、内燃機関の吸気温度管理システム
CN110901343A (zh) 用水冷式交流发电机加热车辆车厢的方法和系统
US11091145B2 (en) Method and system for engine control
US10823092B2 (en) System and method for waste-gate valve diagnostics
US10975790B2 (en) Systems and methods for controlling boost during an engine cold start
CN113195877A (zh) 用于控制内燃发动机设备的方法
US9435252B2 (en) Active conditioning system of a gaseous fluid intake of an internal combustion engine
JP5858775B2 (ja) 制御装置
CN112983695A (zh) 用于燃料冷却的系统和方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination