CN102189991A - 用于控制氧气传感器加热器的控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于控制氧气传感器加热器的控制系统和方法。具体而言，用于混合动力发动机系统的控制系统包括扭矩管理模块和发动机控制模块。在混合动力发动机系统的当前运行循环中，扭矩管理模块在第一次起动混合动力发动机系统的发动机之前操作混合动力发动机系统的电机一段时间。发动机控制模块在所述一段时间内选择性地激励发动机的排气系统的氧气传感器的加热器。在所述一段时间之前，当混合动力发动机系统的点火开关从关闭状态移动到打开状态时，发动机控制模块可选择性地激励加热器。发动机控制模块可将氧气传感器的温度提高到基于氧气传感器的热冲击温度和敏感温度之一的预先确定的温度。还提供了相关方法。

Description

用于控制氧气传感器加热器的控制系统和方法
技术领域
本公开涉及用于混合动力发动机系统的内燃发动机的控制系统和方法，更具体地，涉及用于发动机的排气系统的氧气传感器的控制系统和方法。
背景技术
此处提供的背景技术的描述的目的是总体地给出本公开的背景。当前署名的发明人的工作，在该背景技术部分所描述的程度，以及在提交时可能不构成现有技术的本发明的方面并非明示或暗示地接受为本公开的现有技术。
机动车辆可包括产生驱动扭矩的发动机系统，驱动扭矩通过变速器传递至传动系以驱动车辆的车轮。发动机系统可以是包括内燃发动机和一个或多个电机的混合动力发动机系统。在各种配置中，发动机和电机可以独立联接到变速器。在这种配置中，发动机、电机或是其组合可以操作为提供扭矩给变速器，并从而推动车辆。
已经开发控制系统来控制混合动力发动机系统的发动机和电机的操作。控制系统可以控制操作来获得改善的燃料经济性和降低的排放。控制系统可以控制何时操作发动机和电机。控制系统还可以控制由发动机和电机输出的扭矩。
为了获得改善的燃料经济性和排放，控制系统可使用闭环给燃料过程来控制操作以更精确地控制由发动机燃烧的空气和燃料的空气-燃料（A/F）比。一般而言，发动机操作在化学计量的A/F比或其附近。化学计量A/F比定义为用于平衡的燃烧的空气与燃料的理想质量比。化学计量的A/F比根据燃烧所使用的具体燃料而变化。当A/F比大于化学计量比时，发动机操作于贫燃情况。当A/F比小于化学计量A/F比时，发动机操作于富燃情况。
在闭环给燃料过程中，使用来自一个或多个传感器的反馈来更精确地控制A/F比。可以使用反馈来确定用于调节输送到发动机的燃料量的比例因子。比例因子有时是指燃料调整值。通常，位于发动机的排气系统的一个或多个氧气传感器被用作主要的反馈机构。各氧气传感器产生指示在排气中检测到的氧含量的输出。由该输出，控制系统能够确定发动机是操作在贫燃情况还是富燃情况。为了适当工作，氧气传感器必须操作在称为敏感温度的温度或以上。在氧气传感器不适当工作的时间段中，控制系统可以使用不从传感器获取反馈的开环给燃料过程来控制操作。
发明内容
在一个方面，本公开提供用于混合动力发动机系统的控制系统，其包括扭矩管理模块和发动机控制模块。在混合动力发动机系统的当前运行循环中，扭矩管理模块在第一次起动混合动力发动机系统的发动机之前操作混合动力发动机系统的电机一段时间。发动机控制模块在所述一段时间内选择性地激励发动机的排气系统的氧气传感器的加热器。
在一个特征中，在所述一段时间之前，当混合动力发动机系统的点火开关从关闭状态移动到打开状态时，发动机控制模块可选择性地激励加热器。在另一特征中，发动机控制模块可激励加热器，直到发动机被起动。
在相关的特征中，在所述一段时间内，发动机控制模块可将氧气传感器的温度提高到氧气传感器的敏感温度以上。在其它相关特征中，在所述一段时间内，发动机控制模块可将温度维持在敏感温度以上。
在其它特征中，发动机控制模块可将氧气传感器的温度提高到基于氧气传感器的热冲击温度的预先确定的温度。在相关特征中，预先确定的温度可低于氧气传感器的敏感温度。
在另一些其它特征中，加热器可以是电阻加热器。在相关特征中，发动机控制模块可为电阻加热器提供功率。在其它相关特征中，电阻加热器可以与氧气传感器的传感元件一体地形成。
在另一方面，本公开提供了用于控制混合动力发动机系统的方法，包括在混合动力发动机系统的当前运行循环期间，在第一次起动混合动力发动机系统的发动机之前，操作混合动力发动机系统的电机一段时间，以及在所述一段时间内，选择性地激励发动机的排气系统的氧气传感器的加热器。
在一个特征中，所述方法还可包括，在所述一段时间之前，当混合动力发动机系统的点火开关从关闭状态移动到打开状态时，选择性地激励加热器。在另一特征中，选择性地激励加热器可包括激励加热器，直到发动机被起动。在相关的特征中，选择性地激励加热器可包括在所述一段时间内将氧气传感器的温度提高到氧气传感器的敏感温度以上。在其它相关特征中，选择性地激励加热器还可包括在所述一段时间内将温度维持在敏感温度以上。
在其它特征中，选择性地激励加热器可包括将氧气传感器的温度提高到基于氧气传感器的热冲击温度的预先确定的温度。在相关特征中，预先确定的温度可低于氧气传感器的敏感温度。
在另一些其它特征中，加热器可以是电阻加热器。在相关特征中，选择性地激励加热器可包括为电阻加热器提供功率。在其它相关特征中，电阻加热器可以与氧气传感器的传感元件一体地形成。
本发明还涉及以下技术方案。
1. 一种用于混合动力发动机系统的控制系统，包括：
扭矩管理模块，在所述混合动力发动机系统的当前运行循环中，所述扭矩管理模块在第一次起动所述混合动力发动机系统的发动机之前操作所述混合动力发动机系统的电机一段时间；以及
发动机控制模块，所述发动机控制模块在所述一段时间内选择性地激励所述发动机的排气系统的氧气传感器的加热器。
2. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，在所述一段时间之前，当所述混合动力发动机系统的点火开关从关闭状态移动到打开状态时，所述发动机控制模块选择性地激励所述加热器。
3. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，所述发动机控制模块激励所述加热器，直到所述发动机被起动。
4. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，在所述一段时间内，所述发动机控制模块将所述氧气传感器的温度升高到所述氧气传感器的敏感温度以上。
5. 如技术方案4所述的控制系统，其特征在于，在所述一段时间内，所述发动机控制模块将所述温度维持在所述敏感温度以上。
6. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，所述发动机控制模块将所述氧气传感器的温度升高到基于所述氧气传感器的热冲击温度的预先确定的温度。
7. 如技术方案6所述的控制系统，其特征在于，所述预先确定的温度低于所述氧气传感器的敏感温度。
8. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，所述加热器是电阻加热器。
9. 如技术方案8所述的控制系统，其特征在于，所述发动机控制模块为所述电阻加热器提供功率。
10. 如技术方案8所述的控制系统，其特征在于，所述电阻加热器与所述氧气传感器的传感元件一体地形成。
11. 一种用于控制混合动力发动机系统的方法，包括：
在所述混合动力发动机系统的当前运行循环中，在第一次起动所述混合动力发动机系统的发动机之前操作所述混合动力发动机系统的电机一段时间；以及
在所述一段时间内选择性地激励所述发动机的排气系统的氧气传感器的加热器。
12. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，还包括在所述一段时间之前，当所述混合动力发动机系统的点火开关从关闭状态移动到打开状态时，选择性地激励所述加热器。
13. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，所述选择性地激励所述加热器包括激励所述加热器直到所述发动机被起动。
14. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，所述选择性地激励所述加热器包括在所述一段时间内将所述氧气传感器的温度升高到所述氧气传感器的敏感温度以上。
15. 如技术方案14所述的方法，其特征在于，所述选择性地激励所述加热器还包括在所述一段时间内将所述温度维持在所述敏感温度以上。
16. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，所述选择性地激励所述加热器包括将所述氧气传感器的温度升高到基于所述氧气传感器的热冲击温度的预先确定的温度。
17. 如技术方案16所述的方法，其特征在于，所述预先确定的温度低于所述氧气传感器的敏感温度。
18. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，所述加热器是电阻加热器。
19. 如技术方案18所述的方法，其特征在于，所述选择性地激励所述加热器包括为所述电阻加热器提供功率。
20. 如技术方案18所述的方法，其特征在于，所述电阻加热器与所述氧气传感器的传感元件一体地形成。
本公开的可应用的其它领域将从以下提供的详细说明变得清楚。应该理解，详细说明和具体实例仅是用于说明的目的，并且不限定本公开的范围。
附图说明
从详细说明及附图，本公开将被更完全地理解，附图中：
图1是示出依照本公开的示例性车辆系统的功能框图；
图2是示出依照本公开的示例性控制系统的功能框图；以及
图3是示出根据本公开的用于控制混合动力发动机系统的方法的示例性步骤的流程图。
具体实施方式
以下描述在本质上仅仅是示例性的，并且绝不意图限制本公开，其应用或用途。为了清楚，在附图中使用相同的标号来表示相似的元件。如本文所用，短语A，B和C中的至少一个应被理解为表示逻辑（A或B或C），使用的是非排他的逻辑或。应该懂得，方法中的步骤可以以不同的顺序执行，而不改变本公开的原理。
如本文所用，术语模块指专用集成电路（ASIC），电子电路，执行一个或多个软件或固件程序的处理器（共用的，专用的，或成组的）和存储器，组合逻辑电路，和/或提供所述功能的其它合适的构件。
在混合动力电动车辆的操作中，电机可以被操作一段时间，直到需要操作发动机。接着，可以起动并操作发动机。起动之后，可以使用开环给燃料过程来控制发动机的A/F比一段时间。在接下来的闭环给燃料过程中用于反馈的氧气传感器被加热到其敏感温度以上并且发动机的催化转换器被加热到其起燃温度以上的同时，可以使用开环给燃料过程。在开环给燃料过程中的使用分段喷射的火花点火直喷发动机中，在催化剂起燃过程中可以将A/F混合物偏置为富燃状况，以避免贫燃失火情况。
传统的混合动力系统在起动发动机之后激励氧气传感器加热器。本公开提供用于在起动发动机之前选择性地激励氧气传感器加热器的控制系统和方法。根据本公开，氧气传感器加热器可以在钥匙启动时被激励。在钥匙启动时激励氧气传感器加热器可以在起动发动机之前升高氧气传感器的温度，并因此使发动机在起动之后较早地进行闭环燃料控制。
氧气传感器的升高的温度可以使得在起动发动机之后执行的催化剂起燃过程期间进行闭环燃料控制。催化剂起燃过程期间的闭环燃料控制能够实现催化剂起燃过程中的化学计量的A/F比，其可降低催化剂起燃过程中的碳氢化合物的排放。较早的闭环燃料控制能够使得在催化剂起燃过程中确定燃料调整值。因此，较早的闭环燃料控制能够确定在产生分层充气的分段喷射系统中的燃料调整值。
具体参考图1，示出了根据本发明的示例性车辆系统10。车辆系统10包括控制模块14控制的动力系12。动力系12包括混合动力发动机系统16，其产生驱动扭矩，该驱动扭矩可以通过变速器18以一个或多个传动比传递到传动系20以驱动车辆（未示出）的轮22。
混合动力发动机系统16包括电机（EM）30和内燃发动机32。如上所述，混合动力发动机系统16是EM30可以产生足够的驱动扭矩而独立于发动机32来推动车辆的类型。然而，应该懂得，发动机32也可以产生足够的驱动扭矩而独立于EM30来推动车辆。
EM30包括旋转地联接到变速器18的一个或多个电动马达34和电池36。为了简便，示出了单个电动马达34。电动马达34可以与电池36电连通，并且当操作在功率产生模式时，可以将由电池36提供的电功率转换为提供给变速器18的机械功率（即，扭矩）。当操作在充电模式时，电动马达34可以作为给电池36充电的发电机。在充电模式中，电动马达34可以将由变速器18提供的扭矩转换为用于给电池36充电的电功率。
发动机32在一个或多个燃烧室中燃烧空气和燃料的混合物，从而产生驱动扭矩。发动机32包括排气系统40，将在下面进行论述，其在燃烧期间处理排气。发动机32可以是火花点火发动机或压缩点火发动机。发动机32可以是若干类型中的一种，包括但不限于，往复式发动机和旋转式发动机。发动机32可具有若干构造中的一种，例如但不限于，直列构造和V型构造。
在发动机32的示例性实现中，空气可以由在气缸46内往复的活塞（未示出）通过节气门42和进气歧管44而吸入气缸46。为了简便，示出了单个气缸46。燃料可由燃料系统48供应给气缸46。用于点燃空气和燃料混合物的能量可以由位于气缸46内的火花塞50提供。燃烧产生的排气可以通过排气系统40离开发动机32进入周围环境中。
发动机32可以包括用于检测各种操作状况的传感器。例如，发动机32可以包括进气温度（IAT）传感器52、质量空气流量（MAF）传感器54和节气门位置（TPS）传感器56。IAT传感器52可位于节气门42的上游并检测进入节气门42的空气的温度。IAT传感器可以产生指示所检测到的温度的IAT信号。MAF传感器54可位于节气门42的上游并检测进入节气门42的空气的MAF。MAT传感器54可以产生指示检测到的MAF的MAF信号。TPS传感器56可以检测节气门42的蝶形阀（未示出）的位置并可产生指示所检测到的位置的TPS信号。
排气系统40可包括排气歧管60、催化转换器62、催化剂之前的氧气（O2）传感器64和催化剂之后的O2传感器66。排气歧管60可接收离开气缸46的排气并可以通过排气管道流体地联接到催化转换器62。催化转换器62可以处理排气并可以是降低排气中的NOx、CO和HC排放的三元催化转换器。因此，催化转换器62可以将NOx还原为氮气和氧气，可以将CO氧化为CO2，并可以将HC氧化为CO2和H2O。为了适当工作，催化转换器62可能需要在催化剂起燃温度或以上操作。
催化剂前O2传感器64和催化剂后O2传感器66可以分别位于催化转换器62的上游和下游，并可检测排气中的氧含量。因此，催化剂前O2传感器64可检测进入催化转换器62的排气的氧含量，催化剂后O2传感器66可检测离开催化转换器62的排气的氧含量。催化剂前O2传感器64和催化剂后O2传感器66可以分别输出指示所检测的氧含量的入口传感器信号（ISS）和出口传感器信号（OSS）。ISS和OSS信号可以是基于所检测的氧含量而变化的电压信号。催化剂前O2传感器64和催化剂后O2传感器66可以是窄带类型或宽带类型。
催化剂前O2传感器64和催化剂后O2传感器66可分别包括辅助加热器70、72，其被激励来将相应O2传感器内的传感元件加热到敏感温度以上。辅助加热器70、72可以是通过将功率供给到辅助加热器70、72而被激励的电阻加热器。各辅助加热器70、72可一体地形成在相应的O2传感器的传感元件中。
控制模块14控制车辆系统10（包括混合动力发动机系统16）的各种构件的操作。控制模块14可以通过对各种构件输出控制信号而控制操作。控制模块14可基于从各种驾驶员输入装置80接收的信号来控制操作，这些驾驶员输入装置80由车辆驾驶员操控。控制模块14还可基于从车辆系统10的各种传感器（诸如IAT传感器52、MAF传感器54、TPS传感器56、催化剂前和催化剂后O2传感器64、66）接收到的信号来控制操作。
驾驶员输入装置80可包括点火开关82和加速踏板84。点火开关82可以是传统的多位置开关，其由驾驶员操作来指示车辆系统10的期望的操作状态。例如，点火开关82可以具有“OFF”位置，“ON”位置和“RUN”位置。
OFF位置可以对应于车辆10没有被操作（即，停机）的操作状态。在OFF位置，功率可以被供应到控制模块14，以操作处于操作期间的某些过程。例如，可以供应功率以维持处于操作期间的存储过程。
ON位置可以对应于电功率被供应到车辆系统10的各种构件而混合动力发动机系统16不被操作来产生驱动扭矩的操作状态。在ON位置，功率可以被供应到控制模块14，其使得控制模块14具有全部功能。
RUN位置可以对应于功率被供应到车辆系统10的各种构件并且混合动力发动机系统16被操作来产生驱动扭矩从而推动车辆的操作状态。
点火开关82可以是旋转开关，其在一个方向从OFF转换到ON再到RUN，在相反方向从RUN转换到ON再到OFF。对于本公开的目的，OFF位置对应于点火开关82的关闭状态，而ON和RUN位置对应于点火开关82的打开状态。另外，术语运行循环可以用来指开始于点火开关82移动到RUN位置并结束于点火开关移出RUN位置的一段时间。
加速踏板84可以是传统类型，其由驾驶员操作以指示混合动力发动机系统16的期望扭矩输出。
控制模块14控制混合动力发动机系统16的起动、停止和扭矩输出。具体地，控制模块14控制发动机32和EM30的操作以及各由发动机32和EM30输出的扭矩。
控制模块14可以通过控制进入气缸46的空气和燃料的量来控制由发动机32输出的扭矩。控制模块14还可以控制供应的空气和燃料的量，使得在气缸46内获得期望的空气-燃料（A/F）混合物。可以控制A/F比来改善燃料经济性和控制排放。
控制模块14可使用闭环给燃料过程基于一个或多个传感器的输出来控制A/F比。由催化剂前O2传感器64输出的ISS信号可以提供A/F比的控制所基于的主要反馈。由催化剂后O2传感器66输出的OSS信号可以提供A/F比的控制所基于的次要反馈。在催化剂前和催化剂后O2传感器64、66的输出不可靠的时间段中，控制模块14可以使用开环给燃料过程来控制A/F比。当催化剂前和催化剂后O-2传感器64、66操作在低于其敏感温度（诸如发动机32没有工作较长时间段）的时间段中，输出可能是不可靠的。
根据本公开，当点火开关82从OFF位置移动到ON位置和RUN位置之一时，控制模块14选择性地激励辅助加热器70、72来加热催化剂前和催化剂后O2传感器64、66。一旦点火开关移动到RUN位置，控制模块14可以在起动发动机32之前操作EM30以一段时间来推动车辆。在操作EM30的时间段期间，控制模块14可继续激励辅助加热器70、72。以该方式，控制模块14可以在起动发动机32之前升高催化剂前和催化剂后O2传感器64、66的温度。升高的温度可以实现较早的闭环燃料控制，而不预先加热催化剂前和催化剂后O2传感器64、66则不能够这么早地进行闭环燃料控制。
具体参考图2，示出了用于混合动力发动机系统16的示例性控制系统100中的控制模块14的示例性实现。控制模块14可以包括扭矩管理（TM）模块102、EM控制模块104和发动机控制模块（ECM）106。TM模块102可以基于从点火开关82和加速踏板84接收的信号来确定期望的操作状态和期望的驱动扭矩。基于期望的操作状态和期望的驱动扭矩，TM模块102可以确定EM30的第一期望的扭矩输出和发动机32的第二期望的扭矩输出。
基于期望的操作状态和期望的驱动扭矩，TM模块102可以命令EM控制模块104和ECM106分别在何时操作EM30和发动机32。在期望的驱动扭矩可以由仅操作EM30来满足的时间段内，TM模块106可以延迟发动机32的起动或者可命令ECM106停止发动机32。TM模块102还可以命令EM控制模块104来操作EM30来产生第一期望扭矩输出。TM模块102还可以命令ECM106来操作发动机32来产生第二期望扭矩输出。
EM控制模块104可以接收各种信号，包括由TM模块102生成的指令，并可以基于接收到的信号来控制EM30的操作。EM控制模块104可以根据接收到的指令通过控制由电池36供应到电动马达34的功率来控制EM30的扭矩输出。EM控制模块104可与TM模块102和ECM106传递关于EM30的操作的信息。以这种方式，TM模块102、EM控制模块104和ECM106可以一起工作来顺畅地满足期望驱动扭矩。
ECM106可以接收各种信号，包括由点火开关82生成的信号和由TM模块102生成的指令。ECM106可以基于接收到的信号来控制发动机32的操作。ECM106可以基于接收到的指令来控制发动机32的起动和停止。ECM106可以根据接收到的指令通过控制各种操作参数（诸如供应到发动机32的空气和燃料的量以及发动机火花正时）来控制发动机32的扭矩输出。ECM106可以与TM模块102和EM控制模块104传递关于发动机32的操作的信息，使得各模块能够一起工作来顺畅地满足期望的驱动扭矩。
根据本公开，ECM106可以通过控制辅助加热器70、72的操作来控制催化剂前和催化剂后O2-传感器64、66的操作温度。如以下进一步论述的，当点火开关82从OFF位置移动到ON位置和RUN位置之一时，ECM106可选择性地激励辅助加热器70、72来加热催化剂前和催化剂后O2传感器64、66。
具体参考图3，示出了根据本公开的用于控制混合动力发动机系统16的方法200中的示例性步骤。具体地，方法200示出了可由控制模块14执行的示例性步骤，用于基于点火开关82的位置在第一次起动发动机32之前选择性地激励辅助加热器70、72。
方法200开始于步骤202，其中，ECM106确定点火开关82是否从OFF位置移动到ON位置。如果是，则控制可以前进到步骤204，否则控制可以如图所示循环回去。
在步骤204，ECM106可以确定是否满足激励各辅助加热器70、72的使能标准。如果是，则控制可以前进到步骤206，否则控制可以前进到步骤208。各辅助加热器70、72的使能标准可包括是否检测到相应的氧气传感器和/或辅助加热器的故障，相应的氧气传感器的估计温度是否在其敏感温度的预先确定的温度内，以及激励辅助加热器是否可能造成相应的氧气传感器的热冲击损伤。使能标准还可包括辅助加热器70、72是否已经被激励一段大于预先确定的时间段的时间，而同时点火开关保持在ON位置。
在步骤206，ECM106独立地激励辅助加热器70、72来加热催化剂前和催化剂后O2传感器64、66。ECM106可激励辅助加热器70、72以预先确定的第一时间段。替代地或附加地，ECM106可激励辅助加热器70、72来将相应的氧气传感器的估计温度升高到预先确定的温度范围内的预先确定的温度。ECM106可继续激励辅助加热器70、72以将估计温度维持在预先确定的温度范围内。预先确定的温度范围可以在相应的氧气传感器的敏感温度以上。替代地或附加地，预先确定的温度范围可以低于相应的氧气传感器的估计的热冲击温度。当估计的温度在估计的热冲击温度或以上时，排气中的冷却器湿气可能与氧气传感器接触而可能造成氧气传感器的损坏。
控制可前进至步骤206，其中，ECM106确定点火开关82是否从ON位置移动到RUN位置。如果是，则控制可以前进到步骤210，否则控制可以返回步骤204。
在步骤210，ECM106选择性地激励辅助加热器70、72。ECM106可根据步骤206而持续激励辅助加热器70、72。或者，ECM106可激励辅助加热器70、72以将催化剂前和催化剂后O2传感器64、66的估计温度维持为高于它们的相应的敏感温度。ECM106可以前述方式维持估计的温度，直到在接下来的步骤中起动发动机。
在步骤212中，EM控制模块104选择性地操作EM30。EM控制模块104可基于由TM模块102生成的指令来控制由EM30输出的扭矩。EM控制模块104可在ECM106第一次起动发动机32之前操作EM30以一段时间。
在步骤214，ECM106选择性地操作发动机32。ECM106可基于由TM模块102生成的指令来起动、停止和控制发动机32的扭矩输出。
在步骤216，TM模块102确定点火开关82是否已从RUN位置移动到ON位置和OFF位置之一。如果是，则在方法200下的控制结束，否则控制返回步骤210，并可如上所述继续。
本公开的宽泛的教导可以多种形式来实施。因此，尽管本公开包括具体的实例，但本公开的真实范围不应受到此限制，因为在研究了附图、说明书和权利要求后，本领域技术人员将清楚其它的改型。

Claims (10)

1. 一种用于混合动力发动机系统的控制系统，包括：
扭矩管理模块，在所述混合动力发动机系统的当前运行循环中，所述扭矩管理模块在第一次起动所述混合动力发动机系统的发动机之前操作所述混合动力发动机系统的电机一段时间；以及
发动机控制模块，所述发动机控制模块在所述一段时间内选择性地激励所述发动机的排气系统的氧气传感器的加热器。
2. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，在所述一段时间之前，当所述混合动力发动机系统的点火开关从关闭状态移动到打开状态时，所述发动机控制模块选择性地激励所述加热器。
3. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述发动机控制模块激励所述加热器，直到所述发动机被起动。
4. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，在所述一段时间内，所述发动机控制模块将所述氧气传感器的温度升高到所述氧气传感器的敏感温度以上。
5. 如权利要求4所述的控制系统，其特征在于，在所述一段时间内，所述发动机控制模块将所述温度维持在所述敏感温度以上。
6. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述发动机控制模块将所述氧气传感器的温度升高到基于所述氧气传感器的热冲击温度的预先确定的温度。
7. 如权利要求6所述的控制系统，其特征在于，所述预先确定的温度低于所述氧气传感器的敏感温度。
8. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述加热器是电阻加热器。
9. 如权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述发动机控制模块为所述电阻加热器提供功率。
10. 一种用于控制混合动力发动机系统的方法，包括：
在所述混合动力发动机系统的当前运行循环中，在第一次起动所述混合动力发动机系统的发动机之前操作所述混合动力发动机系统的电机一段时间；以及
在所述一段时间内选择性地激励所述发动机的排气系统的氧气传感器的加热器。
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