CN102162405B - 用于十六烷变化的自适应柴油发动机控制 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于十六烷变化的自适应柴油发动机控制。具体地，提供了一种用于自适应地控制柴油发动机以对正在被使用的柴油中的十六烷值变化加以考虑的方法和系统。一种发动机控制器，其包括各种控制模块，带有用于估计燃料十六烷值、或者确定发动机正在经历的点火延迟、或者用于这两者的算法。利用该信息，所述控制器可以调整所利用的废气再循环的量，从而改变进气充量中燃烧燃料的可利用的氧气量。作为改变燃烧性质的其它方式，控制器还可以调整燃料喷射事件的正时。利用这些技术，所述控制器可以根据当前正被使用的燃料来优化发动机操作。

Description

用于十六烷变化的自适应柴油发动机控制
技术领域
本发明总体上涉及自适应柴油发动机控制器，更具体地涉及用于自适应地控制柴油发动机中的喷油正时和其它参数以补偿燃料十六烷值中的变化的方法和系统。
背景技术
众所周知，与火花点火发动机相比，柴油发动机具有其燃料经济性的优势。柴油发动机除了在中型货车和重型货车中得到长期应用外，在客车和轻型货车中也已成为了普遍的发动机选择。现代的柴油发动机比以前的柴油发动机更为安静且更易起动，而且还产生较少的烟灰和其它有害排放。这些因素都进一步增加了柴油发动机对日常使用车辆（如客车和轻型货车）的驾驶员的吸引力。
虽然柴油发动机已得到普及，但是柴油在类型和品质上的变化也有所增加。这种增加是由于多种因素（包括短期性或区域性的石油短缺）造成的，这些因素迫使人们使用较低品质的石油基柴油并且增加了对生物柴油燃料和石油-生物柴油混合物的使用。作为这些因素的结果，驾驶员会发现，在需要时仅能提供的柴油与推荐的柴油相比，可能会具有较低或较高的十六烷值。除了其它不期望的影响之外，十六烷值（其测量柴油的着火性）中的变化可以导致发动机性能、效率和排放方面的问题。
可以适应柴油燃料十六烷值变化的车辆系统，将会为车辆所有者提供显著的利益。这样的系统不仅可以在无论燃料的十六烷值为如何的情况下均可以实时调整发动机操作参数以优化性能、效率和排放，而且该系统还可以免除驾驶员对什么类型燃料可以或不可以被加到车辆中的担心。
发明内容
根据本发明的教示，公开了一种用于自适应地控制柴油发动机以对正被使用的燃料的十六烷值中的变化加以考虑的方法和系统。该系统包括具有各种模块的发动机控制器，所述模块带有用于估计燃料的十六烷值、或者确定发动机正在经历的点火延迟、或者用于这两种情况的算法。利用该信息，控制器可以调整被利用的废气再循环的量，从而改变进气充量中可利用以燃烧燃料的氧气量。控制器也可以调整燃料喷射事件的正时，从而作为改变燃烧性质的另一方式。利用这些技术，控制器可以根据当前正被使用的燃料来优化发动机的操作。
本发明还包括以下方案：
方案1. 一种用于控制柴油发动机中的燃烧的方法，所述方法包括：
利用未知十六烷值的燃料来使所述发动机运行；
根据发动机性能数据和点火延迟来估计所述燃料的十六烷值；以及
利用控制器中的所述估计的十六烷值来实现对发动机输入的调整，以改善在所述发动机中的燃烧。
方案2. 如方案1所述的方法，其中，在发动机减速状况期间通过跳过一些气缸中的一些循环上的燃料喷射、计算有燃料喷射的循环和无燃料喷射的循环的压力比、并且比较所述压力比，从而来完成对所述燃料的十六烷值的估计。
方案3. 如方案1所述的方法，其中，实现对发动机输入的调整以改善所述发动机中的燃烧包括调整喷射开始正时。
方案4. 如方案1所述的方法，其中，实现对发动机输入的调整以改善所述发动机中的燃烧包括调整废气再循环的使用。
方案5. 如方案4所述的方法，其中，调整废气再循环的使用包括利用氧气浓度目标值和氧气浓度反馈值来调整废气再循环阀。
方案6. 如方案5所述的方法，其中，实现对发动机输入的调整以改善所述发动机中的燃烧包括调整喷射开始正时。
方案7. 一种用于控制柴油发动机中的燃烧的方法，所述方法包括：
利用未知十六烷值的燃料来使所述发动机运行；
通过计算在所述燃料开始喷射入所述发动机的气缸中与燃烧开始之间的经过时间，来确定所述发动机正经历的实际点火延迟；以及
利用所述实际点火延迟和控制器中的基准点火延迟来实现对发动机输入的调整，以改善在所述发动机中的燃烧。
方案8. 如方案7所述的方法，其中，计算所述发动机正经历的实际点火延迟包括使用气缸压力数据来检测燃烧何时开始。
方案9. 如方案7所述的方法，其中，实现对发动机输入的调整以改善所述发动机中的燃烧包括利用氧气浓度目标值和氧气浓度反馈值来调整废气再循环阀。
方案10. 如方案9所述的方法，还包括：在发动机操作期间估计所述燃料的十六烷值，并且利用所述估计的十六烷值来实现对所述氧气浓度目标值的额外调整。
方案11. 如方案10所示的方法，还包括：利用所述估计的十六烷值来调整喷射开始正时。
方案12. 如方案11所述的方法，还包括：在发动机操作期间利用气缸压力数据来计算每个气缸的燃烧定相值，并且利用所述燃烧定相值来进一步调整喷射开始正时。
方案13. 一种用于控制柴油发动机中的燃烧的系统，所述系统包括：
多个传感器，所述多个传感器用于测量所述发动机中的各个位置处的状况；
燃料喷射器，所述燃料喷射器具有可调整喷射正时的能力；
可调整的废气再循环阀；以及
控制器，所述控制器用于监测来自所述传感器的数据，并且实现对所述发动机的调整以改善燃烧特性，所述控制器被配置成通过计算在燃料开始喷射入所述气缸中与燃烧开始之间的经过时间来确定所述发动机中的至少一个气缸内的点火延迟，并且基于所述点火延迟来估计所述燃料的燃料十六烷值，所述控制器还被配置成估计燃料十六烷值。
方案14. 如方案13所述的系统，其中，所述控制器利用所述估计的燃料十六烷值来通过所述燃料喷射器调整喷射开始正时。
方案15. 如方案13所述的系统，其中，所述控制器利用所述估计的燃料十六烷值来调整所述废气再循环阀，以获得期望的进气氧气浓度。
方案16. 如方案13所述的系统，其中，所述传感器中的一个是测量所述发动机气缸中的压力的压力传感器，所述控制器利用所述压力测量结果来确定所述燃烧开始。
方案17. 如方案13所述的系统，其中，所述控制器利用所述点火延迟时间来调整目标氧气浓度值，并且利用所述目标氧气浓度值和氧气浓度反馈值来调整所述废气再循环阀。
方案18. 如方案13所述的系统，其中，所述控制器利用所述估计的燃料十六烷值来进一步调整所述目标浓度值。
方案19. 如方案13所述的系统，其中，所述控制器还基于来自所述传感器的气缸压力数据来计算每个气缸的燃烧定相值，并且利用所述燃烧定相值来通过所述喷射器调整喷射开始正时。
结合附图，并且从下面的描述和所附权利要求中，本发明的其它特征将变得显而易见。
附图说明
图1是涡轮增压的柴油发动机的示意图。
图2是发动机控制器中的第一模块的方框图，所述第一模块根据所估计的燃料十六烷值来调整喷射正时。
图3是发动机控制器中的第二模块的方框图，所述第二模块根据所估计的燃料十六烷值来调整废气再循环。
图4是发动机控制器中的第三模块的方框图，所述第三模块根据所估计的燃料十六烷值来控制涡轮增压器致动器和废气再循环阀。
图5是发动机控制器中的第四模块的方框图，所述第四模块根据所测量的点火延迟来控制涡轮增压器致动器和废气再循环阀。
图6是发动机控制器中的第五模块的方框图，所述第五模块根据所估计的燃料十六烷值、测量的点火延迟、和燃烧定相来控制涡轮增压器致动器和废气再循环阀。
具体实施方式
针对自适应控制柴油发动机的方法和系统的本发明实施例的以下论述，在本质上仅仅是示例性的，绝不意图限制本发明或者其应用或使用。
虽然近年来柴油发动机在客车和轻型货车中的应用已变得越来越普遍，但是可供使用的柴油的类型和品质的变化也有所增加。柴油的选择范围包括许多不同配方的基于石油的柴油（石油柴油），所述基于石油的柴油可以从高十六烷值的烷烃变化至低十六烷值的芳香烃。还可供使用的是基于生物的柴油燃料（生物柴油）、以及石油柴油-生物柴油的混合物。如果燃料的十六烷值发生显著变化，那么这些种类广泛的燃料配方可能给车辆所有者带来诸多问题。
十六烷值（CN）是对柴油燃料在压缩点火期间的燃烧品质的测量。具体地，十六烷值是关于燃料的点火延迟的测量，燃料的点火延迟是在开始喷射与燃料开始燃烧（点火）之间的时间段。在特定的柴油发动机中，与较低十六烷的燃料相比，较高十六烷的燃料将会具有较短的点火延迟时段。十六烷值仅用于相对较轻馏分的柴油，以及用于生物柴油。一般来说，当十六烷值为40至55时，柴油发动机运行良好。具有较短点火延迟的较高十六烷值的燃料提供了更多的时间来用于完成燃料燃烧过程。因此，利用较高十六烷值的燃料，较高速的柴油机可更有效率地操作。当十六烷值被提高到超过大约55时，则没有了性能或排放方面的优势；在十六烷值超过此点之后，燃料的性能达到稳定水平。通过在专门的可变压缩比柴油发动机（已知为协调燃料研究（CFR）发动机）中燃烧燃料，可以测量出该燃料的十六烷值。也可以利用已知为“点火性能试验机”的试验装置来确定十六烷值。
大部分汽车柴油发动机被设计成用具有约46的中等十六烷值的燃料来运行。虽然这种发动机通常可以用具有低至约40的十六烷值的燃料来运行，但是这些低CN燃料由于其高点火延迟而导致一些问题。这些问题包括：发动机性能差、燃料效率下降、和排放增加。同样地，典型的柴油发动机可以用十六烷值超过50的燃料来良好地运行。但是这些高CN燃料也可能存在问题，即短的点火延迟会导致较高的燃烧峰值温度，从而增加了作为排放不良组分的氮氧化物(NOx)的形成。
本发明提供了一种以控制器的形式解决燃料与燃料之间十六烷值变化问题的方案，所述控制器可以通过修改某些发动机输入参数而自适应地对这些变化做出响应。控制器可以通过增加进气充量中的氧气量、或者通过提前燃料喷射的正时、或者通过这两种方式，来对低十六烷值燃料做出响应，以便获得期望的燃烧特性。控制器也可以响应于高十六烷值燃料的使用而相反地修改输入参数。单独改变氧气浓度或者喷射正时均不足以在所有状况下优化燃烧过程，因此有利的是采用能够响应于燃料十六烷值和其它因素来调整这两个参数的控制策略。
图1是典型的涡轮增压四缸柴油发动机10的示意图。进气在到达节气门16之前经过涡轮增压器压缩机12和增压空气冷却器14。进气流入装备有传感器20的进气歧管18，传感器20是用于测量各种参数（如压力和温度）。然后，进气流入气缸22，在其中燃料喷射器24将燃料喷射入气缸22中进行燃烧。每个气缸22均配备有压力传感器26，压力传感器26可以与每个气缸22所必需的预热塞(未示出)集成在一起。废气则流到装备有传感器30的排气歧管28中。部分废气可借助于废气再循环（EGR）阀32和EGR冷却器34被转移回到进气流中。剩余的废气则经过驱动压缩机12的可变几何涡轮(VGT)36。最终，废气流过空气燃料比（AFR）传感器38并经过排气管40流出。发动机控制器44与发动机10的许多元件相连。例如，控制器44接收来自传感器20、26、30和38的反馈，并用于控制燃料喷射器24和EGR阀32。
本发明的第一实施例包括用于以下方面的过程，即：估计当前正被使用的燃料的十六烷值，并且利用所估计的十六烷值来调整EGR阀32、喷射开始(SOI)的正时、或者调整这两者。可以在车辆减速期间（此时驾驶员对发动机功率不提出要求）来完成对当前燃料的十六烷值的估计。在这些状况下，发动机控制器44可以命令喷射器24跳过一些喷射循环。这使得控制器44能够利用来自压力传感器26的气缸压力数据对着火循环的平均压力比（PRA）与非着火循环的平均压力比进行比较。平均压力比是在整个压缩/燃烧循环期间对气缸22中的压力的测量结果。非着火循环的PRA将反映简单的机动压缩（motoring compression），而着火循环的PRA将基于燃料的十六烷值以可预测的方式变化。利用预先确定的相关函数f，控制器44可以基于着火循环和非着火循环的平均压力比计算出当前检测事件的指示十六烷值，如方程式(1)中所示。然后，如方程式（2）所示，在加权函数中利用来自方程式（1）的指示十六烷值，其中该加权函数还用到了先前估计的十六烷值，从而控制器44能给计算出用于当前燃料的估计的十六烷值。
 (1)
        (2)
其中，CN ind,k 是每个检测事件的平均十六烷值指示（k：检测事件标号），PRA i 是给定燃烧循环的平均压力比（i：燃烧循环标号），f是PRA与CN ind 之间的相关性，a是滤波器时间常数（遗忘因子），CN est,k 是十六烷值估计值（在第k次检测事件和第k+1次检测事件之间）。
在前馈模式中，控制器44可以利用燃料的估计的十六烷值来调整喷射开始（SOI）的正时、或者废气再循环（EGR）与进气混合的量、或者对这两者进行调整。图2是控制器44的模块50的方框图，图中示出了如何利用当前燃料的估计的十六烷值来调整SOI正时。在方框52中，利用当前燃料的估计的十六烷值来计算对SOI正时的调整ΔSOI。该计算是基于当前燃料需求和发动机速度以及估计的燃料十六烷值，并且该计算是十六烷值与基础十六烷值之间的变化量的函数，如方程式(3)中所示。在方框54中，从校准表中获取基础SOI正时，并且该基础SOI正时也是当前燃料需求和发动机速度的函数。如图2和方程式(4)中所示，在求和函数56中将对SOI正时（可以是正值或负值）的调整ΔSOI加到基础SOI正时中，以获得喷射器24所用的喷射正时SOI。
              (3)
SOI＝SOI base ＋ΔSOI                 (4)
图3是控制器44的模块60的方框图，图中示出了如何将当前燃料的估计十六烷值也用来调整与进气混合的废气再循环（EGR）的量。在方框62中，利用当前燃料的估计十六烷值来计算用于EGR的调整因子。该计算是基于当前燃料的需求和发动机速度、以及燃料的估计的十六烷值，并且该计算是十六烷值与基础十六烷值之间变化量的函数，如方程式(5)中所示。在方框64中，从校准表中获得基础EGR量，该基础EGR量也是目前所使用燃料的需求和发动机速度的函数。如图3和方程式(6)中所示，在乘积函数66中将调整因子乘以基础EGR量，以获得被EGR阀32所使用的EGR量。
                (5)
                (6)
上述附图和计算使控制器44能够根据目前所使用燃料的估计的十六烷值来调整喷射开始正时或者废气再循环量。本实施例的另一个变型仍然是利用估计的十六烷值来计算进气流中的目标氧气浓度，并且利用该目标氧气浓度和估计的氧气浓度反馈值一起来实时地调整EGR阀32。为了达到这些目的，使点火延迟、十六烷值、和氧气浓度之间具有如下关系是有用的。基于经验数据，在以下方程式(7)和(8)中给出了这样的关系。
                (7)
                      (8)
其中，E a 是表观活化能，其随着燃料十六烷值的增加而降低；R是通用气体常数；p，T是点火时的压力和温度；[O 2]是进气氧气浓度；A, n, b, h, g是校准常数。
利用方程式(7)和(8)的点火延迟关系，能够限定前述的前馈校正策略，通过改变氧气浓度而在十六烷值变化的情况下维持相同的点火延迟。在操作点附近应用小信号分析从而得到方程式(9)和(10)。
    (9)
          (10)
方程式(10)可以用于响应于燃料十六烷值中的某种变化来确定所应用的适当的氧气浓度调整。图4是控制器44的模块80的方框图，其可以用于控制整个进气流，包括涡轮增压器增压压力和氧气浓度。在方框82中，氧气浓度因子是作为δ CN 的函数来进行计算的，δ CN 是所估计的当前十六烷值与基础十六烷值之间的变化量。将该计算示于下面的方程式(11)，方程式(11)是上述方程式(10)的变化。要注意的是，当δ CN 为正（即当前燃料具有高于基础十六烷值的十六烷值）时，的值是负的；并且反之亦然。
                 (11)
其中，R是通用气体常数；T int 是进气温度；CN是基础十六烷值；δ CN 是当前十六烷值与基础十六烷值的之间的变化量；以及，b, h, g是校准常数。
方框82的输出是，在乘积函数86中将值乘以来自方框84的基础氧气浓度目标。这就产生了目标氧气浓度，在方框88中可以将该目标氧气浓度与所估计的反馈氧气浓度值进行比较。利用方框88的输出来控制EGR阀32，如下所述。在方框88中，如果目标氧气浓度大于估计的反馈氧气浓度，那么EGR阀32被命令以运动到更加闭合的位置，从而导致进气流中的EGR部分降低，因而导致氧气浓度增加。对EGR32的调整以闭环控制方式继续，从而驱使目标氧气浓度与估计的反馈氧气浓度之间的误差减小到为零。在方框88中，估计的反馈氧气浓度值，是通过使用了空气燃料比和进气流中被利用的废气再循环的百分比的计算而获得的。这些计算都是根据基本的物理原理，这些原理为业界所已知，所以在这里将不作详细介绍。
图4中的方框90和92表示涡轮增压器的控制块。方框90根据燃料需求和发动机速度计算目标增压压力、或者歧管绝对压力（MAP）。在方框92中，使用目标MAP以及来自传感器20的反馈MAP信号。方框92的输出是发送给可变几何涡轮36的控制信号，该控制信号命令涡轮36做出调整，从而利用压缩机12来增加或降低增压压力。
上述各实施例均利用估计的燃料十六烷值来调整发动机输入参数，从而获得期望的燃烧特性。也可以直接监测发动机10中的点火延迟，并且利用该点火延迟信息来调整发动机输入参数。图5是控制器44的模块100的方框图，其可以用于根据由发动机10所实际具有的点火延迟来调整EGR阀32，并且因此调整进气氧气浓度。模块100是对图4中所示模块80的修改，其中，模块80中根据十六烷值与基础值之间的变化来计算用于氧气浓度的调整因子的方框82在模块100中被替换成根据点火延迟来进行的氧气浓度调整计算。模块100的其它元件保留了其在模块80中所使用的附图标记。
在方框102中，根据来自气缸压力传感器26的反馈，计算发动机10中所具有的实际点火延迟。在任何气缸中的点火延迟都是作为已知的喷射开始与可通过气缸压力传感器26确定的燃烧开始之间的经历时间来计算的。可以用适用于该目的的任何方式来定义燃烧开始，例如已释放出燃料1%的热能的时间点。在燃烧开始的任何定义中，由于气缸压力的快速变化率，因此可以容易地确定燃烧开始。如图所示，方框102提供了计算的实际点火延迟。方框104提供了点火延迟基准，即，在当前发动机工况下的期望的点火延迟。将实际点火延迟和基准点火延迟值提供至方框106。方框106的功能是计算相乘因子，相乘因子可以用于调整目标氧气浓度，并且根据来自方框102和104的点火延迟数据进行该调整。方框106的第一元件是求和函数108，求和函数108产生等于点火延迟基准与计算点火延迟之间的差值的误差信号。该误差信号进入积分器110，然后在增益块112中将该积分信号乘以负的适应调节增益常数α。该符号变化是用来形成这样的相乘因子，即：当点火延迟误差信号为正（表示实际点火延迟小于基准点火延迟）时，乘数因子为负（这将导致氧气浓度的下降）。最后，在方框106中，增益块112的输出经过饱和极限114，饱和极限114将的值（无论是正值还是负值）都限制于最大量值。
正如模块80中的方框82的情况那样，方框106的输出是值，在乘积函数86中可以将该值乘以基础氧气浓度目标。模块100的剩余部分（包括元件84、86、88、90和92）以与前述模块80相同的方式而运行，从而最终控制EGR阀32，并利用涡轮36控制增压压力。
图6是控制器44的模块120的方框图。模块120具体实施了总的自适应发动机控制策略，包括十六烷值的估计和点火延迟的测量。模块120的许多元件与前述模块100中的元件是相同的，这些元件包括：增压压力目标以及涡轮增压器控制器方框90和92，基础氧气浓度目标方框84，乘积函数86，基于O2的EGR控制器88，以及基于点火延迟的O2目标适应调节（adaption）方框102、104和106。然而，模块120还将其它功能添加入到了所述控制策略中。方框122是基于估计的十六烷值的前馈氧气浓度目标调整。方框122以与模块80中的方框82相同的方式操作，即，基于目前所使用燃料的估计的十六烷值，它提供了略大于或略小于数字1的乘数，以便用于调整氧气浓度。在乘积函数124中，将方框122的输出乘以基于点火延迟的氧气浓度适应方框106的输出，以提供总的氧气浓度调整因子。在乘积函数86中，将这个总的氧气浓度调整因子乘以来自方框84的基础氧气浓度目标，在方框88中该结果被用于控制EGR阀32。
模块120还将两步骤调整添加到喷射开始（SOI）正时中。方框126是基于所估计的燃料十六烷值的前馈SOI正时校正。方框126以与前述模块50相同的方式运行，即，方框126基于燃料十六烷值与基础值之间的差来调整喷射开始正时，其中对低CN燃料而言SOI正时被提前，而对高CN燃料而言SOI正时被延迟。在方框128中，将方框126的SOI输出传送给单独的气缸定相控制，方框128根据来自传感器26的气缸压力数据来进一步实现对每个气缸的SOI正时的调整。具体地，气缸压力数据是用于确定燃烧定相，该燃烧定相被定义为在特定气缸中某一百分比的燃料已被燃烧时的曲柄角位置。例如，表示为CA50的燃烧定相值将代表50%的气缸燃料已被燃烧的曲柄角位置（用经过上止点的度数来表示）。燃烧定相是非常重要的性能参数，其中燃烧定相定义成相对于曲柄位置的绝对项，而点火延迟是相对于喷射开始正时的基于时间的参数。可以通过分析压力本身和压力变化的速率从而由气缸压力数据来确定燃烧定相。试验已显示在气缸燃烧事件期间最大放热的正时与CA20或者20%的气缸燃料已被燃烧的曲柄角非常紧密地相关联。该分析技术和其它分析技术使得可以为各种所感兴趣的燃烧百分比确定其燃烧定相。然后，可以采用控制策略，通过调整SOI正时来优化燃烧定相。例如，可以将控制策略限定为将CA50保持在曲柄角位置的某个范围内；如果CA50出现得过迟，则可以通过提前SOI正时来完成上述调整，并且反之亦然。方框128的输出是SOI正时，SOI正时用来控制喷射器24。
如本实施例中所述那样，模块120提供了发动机10的完整的自适应控制，包括对涡轮增压器增压、废气再循环、和喷射正时功能的管理。这些控制是基于目前所使用燃料的估计的十六烷值、以及正在经历的实际点火延迟和燃烧定相。将单独气缸基础上的燃烧定相用作最终因素来调整喷射正时，且将点火延迟用作最终因素来调整废气再循环，这样可提供对发动机性能的最有效且灵活的控制。所述控制策略适于利用对燃烧过程全面管理所必需的输入控制（即氧气浓度和喷射正时）来在燃料十六烷值的一定范围上优化发动机性能。
前面的论述仅仅公开并描述了本发明的示例性实施例。从这样的论述以及附图和权利要求中，所属领域技术人员将会容易地认识到：在不脱离由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围的情况下，可以进行各种变化、更改和变型。

Claims (17)

1.一种用于控制柴油发动机中的燃烧的方法，所述方法包括：
利用未知十六烷值的燃料来使所述发动机运行；
根据发动机性能数据和点火延迟来估计所述燃料的十六烷值，包括通过在发动机减速状况期间通过跳过一些气缸中的一些循环上的燃料喷射、计算有燃料喷射的循环和无燃料喷射的循环的压力比、并且比较所述压力比，来估计所述燃料的十六烷值；以及
利用控制器中的所估计的十六烷值来实现对发动机输入的调整，以改善在所述发动机中的燃烧。
2.如权利要求1所述的方法，其中，实现对发动机输入的调整以改善所述发动机中的燃烧包括调整喷射开始正时。
3.如权利要求1所述的方法，其中，实现对发动机输入的调整以改善所述发动机中的燃烧包括调整废气再循环的使用。
4.如权利要求3所述的方法，其中，调整废气再循环的使用包括利用氧气浓度目标值和氧气浓度反馈值来调整废气再循环阀。
5.如权利要求4所述的方法，其中，实现对发动机输入的调整以改善所述发动机中的燃烧包括调整喷射开始正时。
6.一种用于控制柴油发动机中的燃烧的方法，所述方法包括：
利用未知十六烷值的燃料来使所述发动机运行；
通过在发动机减速状况期间通过跳过一些气缸中的一些循环上的燃料喷射、计算有燃料喷射的循环和无燃料喷射的循环的压力比、并且比较所述压力比，来估计所述燃料的十六烷值；
通过计算在所述燃料开始喷射入所述发动机的气缸中与燃烧开始之间的经过时间，来确定所述发动机正经历的实际点火延迟；以及
利用所估计的十六烷值、所述实际点火延迟和控制器中的基准点火延迟来实现对发动机输入的调整，以改善在所述发动机中的燃烧。
7.如权利要求6所述的方法，其中，计算所述发动机正经历的实际点火延迟包括使用气缸压力数据来检测燃烧何时开始。
8.如权利要求6所述的方法，其中，实现对发动机输入的调整以改善所述发动机中的燃烧包括利用氧气浓度目标值和氧气浓度反馈值来调整废气再循环阀。
9.如权利要求6所示的方法，还包括：利用所估计的十六烷值来调整喷射开始正时。
10.如权利要求9所述的方法，还包括：在发动机操作期间利用气缸压力数据来计算每个气缸的燃烧定相值，并且利用所述燃烧定相值来进一步调整喷射开始正时。
11.一种用于控制柴油发动机中的燃烧的系统，所述系统包括：
多个传感器，所述多个传感器用于测量所述发动机中的各个位置处的状况；
燃料喷射器，所述燃料喷射器具有可调整喷射正时的能力；
可调整的废气再循环阀；以及
控制器，所述控制器用于监测来自所述传感器的数据，并且实现对所述发动机的调整以改善燃烧特性，所述控制器被配置成确定所述发动机中的至少一个气缸内的点火延迟，通过计算在燃料开始喷射入所述气缸中与燃烧开始之间的经过时间，并且基于所述点火延迟来估计所述燃料的燃料十六烷值，所述控制器还被配置成通过在发动机减速状况期间通过跳过一些气缸中的一些循环上的燃料喷射、计算有燃料喷射的循环和无燃料喷射的循环的压力比、并且比较所述压力比，来估计燃料十六烷值。
12.如权利要求11所述的系统，其中，所述控制器利用所估计的燃料十六烷值来通过所述燃料喷射器调整喷射开始正时。
13.如权利要求11所述的系统，其中，所述控制器利用所估计的燃料十六烷值来调整所述废气再循环阀，以获得期望的进气氧气浓度。
14.如权利要求11所述的系统，其中，所述传感器中的一个是测量所述发动机的气缸中的压力的压力传感器，所述控制器利用所述压力测量结果来确定所述燃烧开始。
15.如权利要求11所述的系统，其中，所述控制器利用所述点火延迟时间来调整目标氧气浓度值，并且利用所述目标氧气浓度值和氧气浓度反馈值来调整所述废气再循环阀。
16.如权利要求15所述的系统，其中，所述控制器利用所估计的燃料十六烷值来进一步调整所述目标浓度值。
17.如权利要求11所述的系统，其中，所述控制器还基于来自所述传感器的气缸压力数据来计算每个气缸的燃烧定相值，并且利用所述燃烧定相值来通过所述喷射器调整喷射开始正时。
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