CN102105666A - 使用飞行器的推力反向器的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于使用飞行器的推力反向器的方法和装置。根据本发明，以下相继步骤自动地进行：展开飞行器的预先准备好的推力反向器(E3)；对发动机应用预先确定的转速(E5)；降低发动机的转速(E6)；收起飞行器的推力反向器(E7)。

Description

使用飞行器的推力反向器的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种允许使用飞行器的推力反向器的方法和装置，以及包括这种装置的飞行器。

背景技术

已知配有涡轮喷气发动机的民用飞行器设有推力反向器，其允许通过在降落和起飞中断时尤其减小在地面上的滑行距离来改善飞行器的制动。推力反向器与飞行器的发动机关联，并且是可控的，以便能够从不工作的收起位置转到工作的展开位置，以及相反地，从所述工作的展开位置转到所述不工作的收起位置。在调整了发动机的转速之后，飞行员能够借助于操纵杆类型的控制件来人工地启动与这些发动机关联的推力反向器的展开。

然而，推力反向器具有在飞行时例如由于飞行员在控制件上无意的动作而不适时地展开的风险。另外，在所有发动机的推力反向器都展开的时候，发动机之一的油门操纵杆的不良定位，或者在发动机之一的推力反向器发生故障的时候，发动机的推力的错误控制，都会造成发动机的整体推力的不对称，并且引起控制在地面上的飞行器的困难。此外，在飞行器的轮子接触地面和由飞行员展开推力反向器之间的长的决定延迟会减小推力反向器对于飞行器制动的帮助，并且会导致偏移跑道。

发明内容

本发明的目的在于弥补这些缺陷。

为此，本发明涉及在飞行器的降落或起飞时使用其推力反向器的方法，其中所述飞行器包括至少两个涡轮喷气发动机，所述至少两个涡轮喷气发动机的转速通过分别与所述发动机关联的油门操纵杆来在怠速和全速之间单独地控制，所述推力反向器通过至少一个控制件来控制，以便能够从不工作的收起位置转到工作的展开位置，以及相反地，从所述工作的展开位置转到所述不工作的收起位置，所述方法的显著之处在于，以下的相继步骤自动地进行：

a)在以下情况下展开预先准备好(armé)的所述推力反向器：

-当所述发动机的转速最多等于预先确定的下转速阈值时；

-当飞行器速度大于预先确定的第一速度阈值时；且

-当飞行器被认为与地面接触时；

b)只要飞行器的速度大于所述第一速度阈值，就对所述发动机应用预先确定的、至少等于所述下转速阈值的转速；

c)一旦所述飞行器的速度最多等于所述第一速度阈值，就降低所述发动机的转速，以使得所述发动机达到最多等于所述下转速阈值的发动机转速；

d)然后，收起所述推力反向器。

因此，借助于本发明，实现了推力反向器的自动使用，这允许在使用反向器时限制、甚至消除飞行员的干预。因此在这种使用中，显著地降低了人为错误(推力反向器不适时的展开/收起、不合适的发动机推力等)的风险。

另外，在轮子接触地面和推力反向器展开之间的延迟不存在或几乎不存在，其效果为显著地减少了飞行器的制动距离，并且因此减小了离开跑道的风险。

优选地，当所述飞行器的速度最多等于预先确定的第二速度阈值时，收起所述推力反向器，其中所述第二速度阈值小于第一阈值。

另外，当以下条件满足时，准备所述推力反向器：

-飞行员选择了对应于要在步骤b)时应用于发动机的所述预先确定的转速的反向推力；

-飞行员已将所述推力反向器的控制件置于预先限定的、所谓自动位置的位置上；

-飞行器处于以下两种配置中的一种：

*在降落前的接近配置；

*起飞配置。

有利地，在所述推力反向器中的至少一个发生故障的情况下，为每个所述发动机确定要在步骤b)时应用的新的发动机转速。

因此，控制了由发生故障的推力反向器所造成的反向推力的不对称，并且改善了飞行器的可控制性。

作为变型，在降落的情况下，如果以下条件满足，则准备所述推力反向器：

-飞行员记录了降落参数；

-飞行员已将所述推力反向器的控制件置于预先限定的、所谓自动位置的位置上；

-飞行器处于接近配置；并且所述要在步骤b)时应用于发动机的转速根据所述记录的参数和实际的降落条件来确定，以达到最优。

因此，当飞行员例如计划好所希望的跑道的出口滑行道(bretelle de sortie)时，要在步骤b)时应用于发动机的发动机转速自动地根据轮子相对于所计划的出口滑行道接触跑道的位置来确定，以调节飞行器的制动。

有利地，在进行步骤b)之前，进行所述推力反向器的正确展开的检查。

另外，通过飞行员在以下装置中至少一个上的有意的动作：

-所述推力反向器的控制件；

-与所述发动机中的一个关联的油门操纵杆；

中断步骤a)、b)、c)、d)中的至少一个。

因此，飞行员可以停止推力反向器的自动使用、并人工地继续进行推力反向。

有利地，所述预先确定的下转速阈值至少近似地等于怠速的转速。

为了实施根据本发明的方法，有利地设置一种控制装置，其包括：

-用于展开的逻辑装置，其允许控制推力反向器的所述展开；

-用于应用转速的逻辑装置，其每个都允许控制预先确定的转速在所述发动机之一上的所述应用；

-用于降低转速的逻辑装置，其每个都允许控制所述发动机之一的转速的所述降低；以及

-用于收起的逻辑装置，其每个都允许控制所述发动机之一的推力反向器的所述收起。

另外，所述控制装置包括用于复位的逻辑装置，其允许进行所述推力反向器的正确展开的所述检查。

另外，所述控制装置通过连接器与所述飞行器的以下装置中的至少一个连接：

-飞行控制器；

-起落架控制器；

-飞行数据仪器；

-油门控制装置；

-所述推力反向器的控制件；

以便接收表示信息的信号，其中所述信息能够被所述用于展开的逻辑装置、用于应用转速的逻辑装置、用于降低转速的逻辑装置、用于收起的逻辑装置、和用于复位的逻辑装置所利用。

优选地，所述控制装置通过连接器与控制界面连接，以从所述控制界面接收信息信号，并向所述控制界面传递分别用于控制所述发动机和所述推力反向器的控制信号，其中所述控制界面与所述发动机的电子控制器和所述推力反向器的控制单元连接，所述信息能够被所述用于应用转速的逻辑装置、用于降低转速的逻辑装置、用于收起的逻辑装置、和用于复位的逻辑装置所利用。

另外，本发明涉及包括如上所述的控制装置的飞行器。

附图说明

附图将使得如何能实现本发明变得更好理解。在这些图中，相同的附图标记表示相似的元件。

图1示出了在飞行器降落时根据本发明的推力反向器的自动使用方法的主要步骤。

图2示意地示出了允许根据本发明的推力反向器的自动使用的系统的简化架构。

图3A以框图的形式示出了集成到本发明的控制装置上的用于展开的逻辑装置。

图3B至3E与图3A类似，分别示出了本发明的控制装置的用于复位的逻辑装置、用于应用转速的逻辑装置、用于降低转速的逻辑装置、和用于收起的逻辑装置。

图4A以剖面图示意地示出了由本发明所使用的、在其处于收进位置时的控制件。

图4B、4C和4D与图4A类似，其中控制件分别处于自动位置、满行程位置、和半行程位置。

具体实施方式

尽管在下述的根据本发明的实施例中，飞行器是配备了推力反向器的双发动机飞行器，但是容易理解的是，本发明的系统还能够被安装在配备了发动机尾喷管截面变化装置的推力反向器上。

每个发动机的转速都由分别与所述发动机关联并由飞行员致动的油门操纵杆来单独地在怠速和全速之间控制。

在一个优选的实施例中，推力反向器借助于唯一一个控制件1来控制，在下述图4A至4D中示意地示出了所述控制件的、处于不同位置上的实施例。

如图1所示，根据本发明的推力反向器的自动使用(称为自动模式)如下所述。

假设最初飞行器处于接近跑道的阶段，并且处于“接近配置”。准备飞行器的空气制动器及其自动制动器，并且其推力反向器处于不工作的收起位置。控制件1处于预先确定的、称为收进位置的位置(图4A)。没有准备自动模式。

首先，在该接近阶段期间，飞行员通过航空领域中已知的、简称为FMS(英语为“Flight Management System”)的飞行控制系统来选择其希望在推力反向器处于工作的展开位置时在推力反向器的输出处获得的推力(步骤E1)。在该实施例中，飞行员能够在三种水平(例如：最小、中等、最大)中选择反向推力的水平，其中所述三种水平分别对应于预先确定的发动机转速(例如：怠速、中速、所允许的最大转速)。为了进行反向推力的选择，飞行员能够例如考虑气象条件和跑道的特征(例如：所计划的跑道的出口滑行道)。

当选择了反向推力(步骤E1)时，飞行员通过将控制件1带到自动位置(图4B)上来激活自动模式(步骤E2)。从而准备好推力反向器。为了在轮子接触地面之前解除自动模式，飞行员可以例如将控制件1放回收进位置。

当轮子接触地面时，当飞行器的速度Va优选地大于预先确定的第一速度阈值Vs1(例如固定为70kts)并且发动机处于怠速(即其发动机转速最多等于预先确定的下转速阈值)时，命令推力反向器展开(步骤E3)。

然后进行推力反向器的无事故展开的检查(步骤E4)。在推力反向器正确地展开的情况下，推力反向器的展开确认信号就能够例如以视觉信号和/或声音信号的形式传到飞行员。相反地，在飞行器的至少一个推力反向器异常展开的情况下，不正确展开信号能够传到飞行员。

当推力反向器的展开已正确地发生时，命令向发动机应用预先确定的转速(步骤E5)，所述预先确定的转速对应于在步骤E1时由飞行员所选择的反向推力的水平。在步骤E5时，只要飞行器的速度仍然例如大于第一速度阈值，发动机的转速就大致地维持成等于预先确定的发动机转速。

要注意的是，当反向器中至少一个的展开没有正确地进行的时候，则例如为每个发动机(包括其推力反向器有故障的发动机)确定要在步骤E5时应用的新的发动机转速，以控制由反向器的故障所造成的反向推力的不对称，并且改善飞行器的可控制性。像在推力反向器正确地展开的情况下一样，只要飞行器的速度仍然大于第一速度阈值，就能够应用每个都与发动机中的一个关联的新的发动机转速。

一旦飞行器的速度最多等于所述第一速度阈值，就命令将发动机置于怠速(步骤E6)。

当发动机达到怠速的转速(发动机的转速因此最多等于下转速阈值)，并且飞行器的速度最多等于预先确定的第二速度阈值Vs2(例如：第二速度阈值被取为等于20kts)时，命令进行飞行器的推力反向器的收起(步骤E7)。

当发动机的推力反向器位于不工作的收起位置时，根据本发明的推力反向器的自动使用得以完成。

在起飞中断时，飞行器最初处于“起飞配置”，与降落时的推力反向器的自动使用类似地，推力反向器的自动使用包括上述的步骤E1至E7。然而，要注意的是，选择反向推力的步骤E1以及激活自动模式的步骤E2优选地在飞行器起飞阶段开始之前进行，并且展开推力反向器的步骤E3可由飞行员通过突然将发动机置于怠速来启动。

另外，当飞行器降落或起飞中断时，在飞行员在控制件1上进行有意的动作(例如：将控制件置于下文参照图4D描述的、称为半行程位置的预先确定的位置上)或在油门操纵杆中的一个上进行有意的动作之后，步骤E3至E7之一可被中断，以回到推力反向器的人工使用。自动模式因此被解除，而飞行员可以例如命令将在反向器输出处的反向推力维持在第一速度阈值以下。

作为根据本发明的实施例的变型，飞行员能够在步骤E1时计划所希望的跑道的出口滑行道，以使得在步骤E3时根据实际的降落条件(例如：轮子相对于所计划的出口滑行道的接触跑道的位置、气象条件等)来自动地进行最优反向推力水平的选择，并且使得只要飞行器的速度仍然例如大于第一速度阈值，就应用相应的发动机转速。

在本发明的优选的实施例中，飞行员还能够通过控制件1人工地控制推力反向器的展开和收起，以及当推力反向器处于工作的展开位置时控制发动机的转速。

根据本发明，这种称为人工模式的、推力反向器的人工使用如下所述。

首先，假设飞行器处于接近跑道的阶段，并且处于“接近配置”。准备该飞行器的空气制动器及其自动制动器，并且其推力反向器处于不工作的收起位置(控制件1处于收进位置)。

当轮子接触地面时，飞行器的发动机优选地处于怠速，飞行员能够通过将控制件1带到半行程位置来致动推力反向器的展开(图4D)。

一旦推力反向器处于工作的展开位置，飞行员就能够通过控制件1将发动机的转速控制在怠速(控制件1位于半行程位置)和当推力反向器处于工作的展开位置时所允许的最大转速(控制件1位于下文参照图4C描述的满行程位置)之间，以控制飞行器的制动。

当飞行器的速度最多等于第一速度阈值时，飞行员可命令收起推力反向器。为此，飞行员首先将控制件1带到半行程位置(图4D)，以使得发动机处于怠速。飞行员然后将控制件1置于收进位置(图4A)，以使得推力反向器从工作的展开位置转到不工作的收起位置。

要注意的是，在人工模式中，在起飞中断时的推力反向器的使用与前述的在降落时的推力反向器的使用相似。

如图2所示，控制件1能够生成电信号，该电信号通过连接器10被传输到实施本发明的方法的控制装置2。控制装置2优选地集成到飞行器的飞行控制系统FMS中。

控制装置2还能够但不排他地通过连接器11来接收由飞行器的飞行控制器3、起落架控制器4、飞行数据仪器5、和油门控制装置6所传输的电信号，如图2中所示。控制装置2还能够通过连接器12向控制界面7发出电信号和从其接收电信号。

控制界面7能够通过连接器13来向发动机电子控制器8传输电信号和从其接收电信号，并且能够通过连接器14向推力反向器控制单元9传输电信号和从其接收电信号。

在该实施例中，控制装置2特别地包括以下由图3A至3E以框图的形式分别示出的逻辑装置：

-用于展开的逻辑装置15(图3A)，其允许控制推力反向器的展开(步骤E3)；

-用于复位的逻辑装置20(图3B)，其允许检查推力反向器的展开(步骤E4)；

-用于应用转速的逻辑装置22(图3C)，其与每个发动机关联，并允许通过在发动机上应用对应于在步骤E1时所选择的反向推力的预先确定的发动机转速来控制所述发动机的转速(步骤E5)；

-用于降低转速的逻辑装置24(图3D)，其与每个发动机关联，并允许控制将所述发动机置于怠速(步骤E6)；以及

-用于收起的逻辑装置26(图3E)，其与每个发动机关联，并允许控制所述发动机的推力反向器的收起(步骤E7)。

如图3A所示，用于展开的逻辑装置15包括带有五个输入和一个输出的第一逻辑门“与”16。当五个输入中的每个都接收到信号时，逻辑门“与”16能够在其输出处输出信号S1。在这种情况下，信号S1为展开推力反向器的控制信号，该信号通过连接器12被传输到控制界面7。

作为示例，第一逻辑门“与”16能够：

-在其第一输入处接收第一信号S2，该信号表示飞行器的发动机的油门操纵杆的怠速位置。当油门操纵杆中至少一个不处于怠速位置时，没有信号到达该第一输入；

-在其第二输入处接收第二信号S3，该信号表示当飞行器的速度大于第一速度阈值时飞行器的速度。当该速度最多等于第一速度阈值时，没有信号到达该第二输入；

-在其第三输入处接收第三信号S4，该信号表示飞行器的空气制动器和自动制动器的准备状态，其中所述第三输入与带有两个输入的第二逻辑门“与”17的输出连接。当表示空气制动器的准备状态的信号S7和表示自动制动器的准备状态的信号S8分别由逻辑门“与”17的第一和第二输入接收时，在第二逻辑门“与”17的输出处输出信号S4。在缺少信号S7或S8中至少一个的时候，不输出任何信号；

-在其第四输入处接收第四信号S5，该信号表示飞行器与地面的接触，其中所述第四输入与带有三个输入的第三逻辑门“与”18的输出连接。当信号S9、信号S10和信号S11分别由第三逻辑门“与”18的三个输入接收时，在第三逻辑门“与”18的输出处输出信号S5，其中所述信号S9表示在飞行器高度最多等于预先确定的高度阈值时的飞行器高度，所述信号S10表示在主起落架的轮子的速度大于预先确定的第三速度阈值(例如：72kts)时的主起落架的轮子的速度，所述信号S11表示主起落架的受压状态；

-在其第五输入处接收第五信号S6，该信号表示飞行器的推力反向器的准备状态，其中所述第五输入与带有三个输入的第四逻辑门“与”19的输出连接。当信号S12、信号S13和信号S14分别由第四逻辑门“与”19的三个输入接收时，在第四逻辑门“与”19的输出处输出信号S6，其中所述信号S12表示控制件1所处的自动位置，信号S13表示飞行器的“接近配置”，信号S14表示飞行员对反向推力水平的选择。

如图3B所示，用于复位的逻辑装置20包括带有两个输入的逻辑门“与”21，该逻辑门在各自表示发动机的推力反向器的展开状态的两个信号S17和S18分别到达其两个输入的时候，在输出处输出推力反向器展开确认信号S15。相反地，当至少一个推力反向器没有正确地展开的时候，在逻辑门“与”21的输出处传输推力反向器异常展开信号S16。

另外，如在图3C中所示，每个用于应用转速的逻辑装置22包括带三个输入的逻辑门“与”23。该逻辑门在信号S15、S17或S18(根据与逻辑装置22关联的发动机)和信号S12由其三个输入接收的时候，在输出处输出信号S19。在这种情况下，信号S19为发动机转速的控制信号，其中所述发动机转速要应用到与逻辑装置22关联的发动机上，以在相应的推力反向器的输出处获得由飞行员所预先选择(步骤E1)的反向推力。信号S19通过连接器12被传输到控制界面7。

另外，如在图3D中所示，每个用于降低转速的逻辑装置24包括带三个输入的逻辑门“与”25。该逻辑门在信号S17或S18(根据与逻辑装置24关联的发动机)、信号S21和信号S22由其三个输入接收时，在输出处输出信号S20，其中所述信号S21表示在飞行器的速度最多等于第一速度阈值时的飞行器速度，所述信号22表示在飞行器的速度大于预先确定的第四速度阈值(例如：3kts)时的飞行器速度。在这种情况下，信号S20为控制信号，其用于减小与逻辑装置24关联的发动机的转速，以使得该转速达到怠速。信号S20通过连接器12传输到控制界面7。

另外，如图3E所示，每个用于收起的逻辑装置26包括带四个输入的逻辑门“与”27。逻辑门“与”27能够在其输出处输出信号S23，条件是：

-信号S17或S18(根据与逻辑装置26关联的发动机)；

-表示在飞行器的速度最多等于第二速度阈值时的飞行器速度的信号S24；

-信号S22；

-各自表示在发动机处于怠速时的发动机转速的信号S25或S26(根据与逻辑装置26关联的发动机)；

分别由其四个输入接收。在这种情况下，信号S23为收起与逻辑装置26关联的发动机的推力反向器的控制信号。信号S23通过连接器12传输到控制界面7，然后该控制界面7通过连接器14向推力反向器控制单元9传递该收起命令。

如图4A至4D所示，控制件1优选地包括操纵杆28，其能够在活动引导件29中滑动，其中所述引导件能够围绕通过A的截面的正交轴线枢转。操纵杆28在其下端包括榫30，榫30能够在设置于控制件1的结构中的引导开口31中移动。引导开口31包括中心为A的圆形部分31A，并在其左端包括径向槽31B，榫30能够进入该槽中。这样，操纵杆28能够有：围绕中心A的旋转运动，榫30因此在引导开口31的圆形部分31A中移动；平移运动，榫30进入径向槽31B中。

在优选的实施例中，控制件1能够处于以下位置：

-收进位置(图4A)，在该位置上，操纵杆28完全地摆向右边，榫30邻接引导开口31的圆形部分31A的左端。在该收进位置上，推力反向器位于不工作的收起位置；

-自动位置(图4B)，在该位置上，操纵杆28被飞行员轻微地从收进位置向上拉。榫30因此进入径向槽31B中。上述的自动模式被激活；

-满行程位置(图4C)，在该位置上，操纵杆28完全地摆向左边。榫30因此邻接引导开口31的圆形部分31A的右端。在该满行程位置上，推力反向器处于工作的展开位置，并且发动机的转速达到在反向器展开时所允许的最大值；

-半行程位置，在该位置上，操纵杆28处于在收进位置和满行程位置之间的中间位置。榫30因此例如处于与圆形部分31A两端等距离处。在该半行程位置上，发动机处于怠速，并且推力反向器处于工作的展开位置。

Claims (10)

1.一种在飞行器降落或起飞时使用其推力反向器的方法，其中所述飞行器包括至少两个涡轮喷气发动机，所述至少两个涡轮喷气发动机的转速通过分别与所述发动机关联的油门操纵杆来在怠速和全速之间单独地控制，所述推力反向器通过至少一个控制件(1)来控制，以便能够从不工作的收起位置转到工作的展开位置，及相反地，从所述工作的展开位置转到所述不工作的收起位置，所述方法的特征在于，以下的相继步骤自动地进行：

a)在以下情况下展开预先准备好的所述推力反向器(E3)：

-当所述发动机的转速最多等于预先确定的下转速阈值时；

-当所述飞行器的速度大于预先确定的第一速度阈值时；且

-当所述飞行器被认为与地面接触时；

b)只要所述飞行器的速度大于所述第一速度阈值，就对所述发动机应用至少等于所述下转速阈值的、预先确定的转速(E5)；

c)一旦所述飞行器的速度最多等于所述第一速度阈值，就减小所述发动机的转速，以使得所述发动机达到最多等于所述下转速阈值的发动机转速(E6)；

d)然后，收起所述推力反向器(E7)。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述飞行器的速度最多等于预先确定的第二速度阈值时，收起所述推力反向器，其中所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值。

3.如权利要求1或2中任一项所述的方法，其特征在于，当以下条件满足时，准备所述推力反向器：

-飞行员选择了对应于要在步骤b)时应用于所述发动机的所述预先确定的转速的反向推力(E1)；

-飞行员已将所述推力反向器的控制件(1)置于预先限定的、所谓自动位置的位置上(E2)；

-所述飞行器处于以下两种配置中的一种：

●在降落前的接近配置；

●起飞配置。

4.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在至少一个所述推力反向器发生故障的情况下，为每个所述发动机确定要在步骤b)时应用的新的发动机转速。

5.如权利要求1或2中任一项所述的方法，其特征在于，在降落的情况下，当以下条件满足时，准备所述推力反向器：

-飞行员记录了降落参数；

-飞行员已将所述推力反向器的控制件(1)置于预先限定的、所谓自动位置的位置上(E2)；

-所述飞行器处于接近配置；

其特征还在于，要在步骤b)时应用于所述发动机的所述转速根据所述记录的参数和实际的降落条件来确定，以达到最优。

6.一种用于实施如权利要求1至5中任一项所述的方法的控制装置(2)，其特征在于，所述控制装置包括：

-用于展开的逻辑装置(15)，其允许控制所述推力反向器的所述展开(E1)；

-用于应用转速的逻辑装置(22)，其每个都允许控制所述预先确定的转速在所述发动机之一上的所述应用(E5)；

-用于降低转速的逻辑装置(24)，其每个都允许控制所述发动机之一的转速的所述降低(E6)；以及

-用于收起的逻辑装置(26)，其每个都允许控制所述发动机之一的推力反向器的所述收起(E7)。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制装置还包括用于复位的逻辑装置(20)，其允许进行所述推力反向器的正确展开的检查。

8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述控制装置通过连接器(10、11)与所述飞行器的以下装置中的至少一个连接：

-飞行控制器(3)；

-起落架控制器(4)；

-飞行数据仪器(5)；

-油门控制装置(6)；

-所述推力反向器的控制件(1)；

以便接收表示信息的信号，其中所述信息能够被所述用于展开的逻辑装置(15)、所述用于应用转速的逻辑装置(22)、所述用于降低转速的逻辑装置(24)、所述用于收起的逻辑装置(26)、和所述用于复位的逻辑装置(20)所利用。

9.如权利要求7或8中一项所述的装置，其特征在于，所述控制装置还通过连接器(12)与控制界面(7)连接，以从所述控制界面(7)接收信息信号，并且向所述控制界面传输分别用于控制所述发动机和所述推力反向器的控制信号，其中所述控制界面与所述发动机的电子控制器(8)和所述推力反向器的控制单元(9)连接，所述信息能够被所述用于应用转速的逻辑装置(22)、所述用于降低转速的逻辑装置(24)、所述用于收起的逻辑装置(26)、和所述用于复位的逻辑装置(20)所利用。

10.一种飞行器，其特征在于，所述飞行器包括如权利要求6至9中任一项所述的控制装置(2)。

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