CN102285447A - 包括起落架发动机的飞行器及使之滑行的方法 - Google Patents

Abstract

一种飞行器及使之滑行的方法。所述飞行器包括：-至少一个适合在飞行时推进飞行器的发动机(12)；-至少一个起落架(16)发动机(22)；和-自动装置(26、28)，设置为用于在非起飞阶段或非着陆阶段的阶段，直接利用飞行推进发动机来控制飞机滑行，并且控制同时利用起落架发动机用于滑行。

Description

包括起落架发动机的飞行器及使之滑行的方法

技术领域

本发明涉及飞行器及使之滑行的方法，具体而言涉及飞行器在地面的滑行进程，特别是在起飞着陆跑道与航空站(aérogare)附近的停机点之间的滑行进程。

背景技术

通常，飞行器在地面上移动时，或者使用它们的主发动机，或者用在起落架处向它们传递推力的交通工具牵引。这对于主发动机使用涡轮喷气发动机(turboréacteur)或涡轮螺旋桨发动机(turbopropulseur)的商业飞行器而言尤为如此。然而，将主推进器用于滑行中，表现为碳氢化合物的消耗和相关的显著的污染。并且，对专门的牵引车交通工具的诉求，限制了飞行器在地面移动的自主性。

特别是在文献FR-2930759和FR-2930760中，提出了在一些轮对组(train de roues)处设置发动机，以赋予飞行器滑行自主性。它例如是一个安装在起落架处的微型涡轮。然而，这样的机构是复杂的，并且需要引入碳氢化合物或加压空气至所述起落架，这会增加管路并因此可能表现为飞行器附加的制造成本和重量。

还提出了给轮对组装配一个由飞行器辅助功率发生器(APU)供电的电动机。

然而，在地面驱动飞行器所必需的动力一般约是由用于地面的其他动力使用系统的APU所能提供的电能级别。随之而来的是，APU的尺寸和容量、及其重量，都必须要特别显著地增加。碳氢化合物消耗所得的很大一部分因此被该附加的重量抵消。

此外，为了将这种水平的电力传输给轮对组，必须要安装专用的电线，这也会增加航空器设计的复杂性且增加其重量。

该方案的另一个不利之处涉及下列方面：为飞行器滑行以及预定的飞行阶段准备所必需的系统的液压动力供给或电力供给。当前，还没有构想出可以标称(nominal)方式符合飞机全部需要的APU。所设想的一种能够对轮对组发动机供电的方法，是与飞行器的整个能量网络相连。APU由此可提供给每个耗能机构在滑行阶段所必需的动力。但是，这也会招致飞行器显著的复杂化和增重。

还可设想限定两个独立的滑行阶段。第一阶段只使用由APU供给动力的机轮发动机(moteur de roue)，形成单一的运送飞行器从航空站至起飞跑道附近的阶段。该阶段是在对飞行器准备作最少确认之后进行，且乘客的舒适条件有可能下降。第二阶段，在起飞时间稍前一些时间，只用推进器操作。该阶段可得以让飞行器做准备，以完成特别是常规确认(“检查表(check-list)”)，并使乘客处于飞行适合的舒适及安全条件一一例如阅读安全指令。然而，该方法有一些操作上的难题，难以为航空公司所接受。特别地，当在即将起飞前检测到异常时，飞行器必须返回航空站以解决该问题。

发明内容

本发明的目的是改进飞行器在地面的滑行。

为此，本发明提供一种飞行器，包括：

-至少一个适合在飞行时推进飞行器的发动机；

-至少一个起落架发动机；和

-自动装置，设置为用于在非起飞阶段或非着陆阶段的阶段，直接利用飞行推进发动机来控制飞机滑行，并且控制同时利用起落架发动机用于滑行。

因此，涉及对至少一个起落架轮的一个驱动机构(dispositif

)和飞行器的一个或多个主发动机的使用，可称为“混合”或组合使用。

有利地，所述自动装置布置为用于在滑行过程中通过起落架发动机对制动进行控制。

事实上，当飞行器的重量与允许的最大重量的差距足够大时，主发动机的推力——例如在怠速时——一般足以使飞行器以连续的方式加速。在此情况下，驾驶员常不得不使用制动器以控制滑行速度。这会表现为制动器的过早磨损，该现象对于碳材料制动器特别显著，其中磨损更多来自于施用次数而非所消散的能量。由于前述的特征的缘故，机轮发动机可作为发电机使用，从而确保制动功能，保持飞行器在驾驶员选择的某一速度。这样，速度保持恒定，且驾驶员不必通过制动功能专用的部件施行多系列制动，从而限制了上述部件的磨损。被机轮发动机吸收的能量可被消散，或更好地，用于供给飞行器电网，该发动机因此也起到电流发生器的作用。

有利地，所述自动装置布置为通过直接且同时地利用飞行推进发动机和起落架发动机而对滑行进行控制。

因此，它是一种同时使用飞行推进发动机和起落架发动机实现的混合滑行，其中所述飞行推进发动机例如通过燃烧碳氢化合物例如柴油而运行，而所述起落架发动机优选供给电能或液压能。在这样的配置中，APU针对起落架发动机所发生的动力，可被飞行推进发动机发生器处所发生的动力所辅助或替代。由此，在APU处解放的动力，可让APU在不增加其容量的情况下实现滑行和飞行准备所需的所有其他功能。由此，可在如下条件下实施本发明：不必显著地增加飞行器系统的复杂性和重量，不同于APU必须为起落架发动机提供所有动力的情形。飞行器唯一显著的附加重量来自于机轮发动机。当然，作为补偿，一个或多个主发动机被点火，一部分与仅利用起落架发动机的滑行相关联的碳氢化合物的消耗所得被浪费。但该浪费事实上是很小的，因为在该过程实现的同时，可限制主发动机在滑行中的消耗，从而保存很大一部分在此处的消耗所得。可考虑该混合滑行通过用怠速工作的所述一个或多个飞行推进发动机来实现。

有利地，所述自动装置布置为对利用至少两个飞行推进发动机的滑行进行控制。

在该方案中，由飞行推进发动机——例如在怠速时——提供的推力相当大，可确保飞行器的大部分加速，包括当飞行器的重量较大时。

优选地，所述自动装置布置为控制飞行推进发动机提供的滑行动力高于起落架发动机提供的滑行动力。

这样，起落架发动机只在移动和加速阶段提供动力补充，飞行器的主发动机可例如在整个滑行操作过程中保持怠速。

可考虑所述自动装置布置为控制所述一个或多个飞行推进发动机所提供的滑行动力保持恒定。

由此可考虑所述自动装置布置为控制所述动力保持恒定，同时控制起落架发动机提供的滑行动力增加。

该附加的动力因此可在必要时由起落架发动机提供。

还可考虑所述自动装置布置为控制所述一个或多个起落架发动机所提供的滑行动力保持恒定。

由此可考虑所述自动装置布置为控制所述动力保持恒定，同时控制飞行推进发动机提供的滑行动力增加。所述增加优选只在特殊的情况下发生，即，自动装置补充地引发飞行推进发动机的附加推力。

事实上，为了限制本发明对飞行器重量方面的影响，优选将机轮发动机的尺寸确定为以标称的状态(condition nominale)工作，所谓标称的状态，是指很轻度的倾斜、中等的风、常规滑行的条件。飞行推进发动机于是例如以怠速工作。当飞行器在与标称的状态差距较大的情况下动作时，更多地使主发动机运转以使其在高于怠速状态的状态下工作。由这种特殊情况，系统的总获益保持较高，高于机轮发动机的尺寸确定为应对这样的特殊情况的情形。例如，机场滑行道的倾斜度相对较低，约0.5至1％。在地面设备非常有限且特定的情况下，倾斜度可达到1.5％甚至更高。只在这类情况下，考虑增加飞行推进发动机提供的推力以实现飞行器滑行。机轮发动机提供的扭矩因此保持有限，由此其重量也保持有限。

有利地，飞行器包括至少两个飞行推进发动机，并且所述自动装置布置为通过直接且同时利用所述发动机中的单独一个和起落架发动机而对滑动进行控制。

该方案要求一个或多个起落架发动机比前一方案有更大的推力，但能够最大地降低在飞行推进发动机处的碳氢化合物的消耗。

在一个实施方案中，飞行器只包括两个飞行推进发动机。

有利地，所述自动装置布置为对起落架发动机的供给进行控制，所述供给优选主要地或唯一地由飞行推进发动机的电流发生器供给。

有利地，飞行器包括一个共用的手动控制部件，适于在滑行时同时控制飞行推进发动机和起落架发动机。

它可以是飞行器加速的控制器或其制动的控制器。它还可以无区别地是加速及制动控制器。

本发明还提供一种使飞行器滑行的方法，其中在起飞和/或着陆跑道之外，直接利用至少一个适于在飞行时推进飞行器的飞行器发动机使飞行器滑行，并且同时利用至少一个飞行器起落架发动机用于滑行。

优选地，只通过位于飞行器机上的装置使飞行器滑行。由此省去所有的外部牵引车交通工具。

本发明还提供一种计算机程序，其包括代码指令，其中当在计算机上执行时，这些代码指令适于控制本发明方法的实施。

本发明还提供一种数据记录介质，其包括上述程序的记录形式。

最后，本发明还提供所述程序在通信网络上的放置，以实现其下载。

附图说明

本发明的其他特征和优点将从下面参考附图对两个实施方案的描述中显而易见，这些实施方案仅以非限制性实例给出，其中：

-图1为根据本发明第一实施方案的飞行器的正视图；

-图2为示出图1飞行器的某些部件的示意图；

-图3为示出图1飞行器在地面的移动的机场区俯视图；

-图4为与图1类似的示出飞行器第二实施方案的视图。

具体实施方式

本发明飞行器2的第一实施方案示于图1和2中。

此处飞行器2为航空器，具体地为飞机。具体地，它为商业用途的飞机，用于货运和/或客运。其能够容纳至少一个人。它包括机身4，在机身前部为飞机的驾驶舱6。它包括在机身两侧延伸的两个机翼8以及一个尾翼10。具体地，飞机2包括被相应的机翼8支承的两个主发动机12，用于在飞行时推进飞机。它例如是涡轮喷气发动机或涡轮螺旋桨发动机。此处发动机12通过诸如柴油等碳氢化合物的燃烧而运转，所述碳氢化合物来自于未示出的飞机油箱。每个发动机12都与一个电流发生器18相关联，电流发生器的旋转部分可通过发动机推动以产生电流。

飞机包括起落架，起落架包括一个位于机身下方的前轮14和多个主起落架16，此处主起落架的数量为两个且与相应的机翼8相连。每个主起落架16都包括多个机轮20以及一个发动机22，多个机轮20例如数量为两个或四个，而发动机22在本实例中为电动机。发动机能够使起落架机轮转动，从而使飞机在地面滑行或者有助于此。

飞机2包括一个辅助动力发生器24或APU，适于通过机载电网提供电流给飞机的不同部件，例如机载电脑和用来向乘客提供舒适性的部件。其还可供给照明部件、广播部件、声音和图像发生部件等等。APU具体地与主起落架的发动机22电连接，以向其提供电流，或者当其作为发生器工作时用于接收其部分的电流。主发动机12的发生器18还与起落架的发动机22电连接。

驾驶舱6被至少一个驾驶员占据且包括飞机控制部件。其中，示出部件26与机载电脑28相连，所述电脑本身又与主发动机12以及主起落架16相连。通过这些连接，部件26可与电脑28交换信号、数据和命令，并且电脑28与主发动机12和起落架发动机22同样可进行交换。

图2中，为表示清楚，确保电力传输的连接以虚线示出，而确保命令、数据和信号传输的连接以实线示出。

所有各种部件均被调适、设计和尺寸确定为能完成如下所述的过程。所述过程的目的在于使飞机在地面滑行，特别是在如图3所示的机场区30。机场区30包括一个飞机停靠在其附近的航空站32，以及接纳将要装上或卸下飞机的货物或者将要登机或下机的乘客。区域30包括一条起飞着陆跑道34、一个主停机区36和多条连接该区域与跑道34的滑行道38。

所给出的过程的目的在于使飞机在跑道34之外的区域36和道路中滑行。滑行特别是旨在使飞机沿轨迹40从停机点移动至跑道34，或者沿轨迹42从跑道34移动至停机点。前一种情况是起飞前的滑行，后一种情况是着陆后的滑行。

下文中，将直接利用至少一个飞行推进发动机12使飞行器滑行，并且同时将利用至少一个起落架发动机22、优选两个发动机22用于滑行。

于是，可利用起落架发动机进行滑行时的制动，但更通常的情况是，直接且同时利用至少一个推进发动机12并且利用起落架发动机22使飞行器滑行，从而产生所有有助于滑行的动力。

第一实施方案

在本发明的第一实施方案中，利用飞机的两个飞行推进发动机12使飞机滑行。其在怠速状态下提供的推力已经相当大，只凭其即可向飞机提供大部分的为滑行而进行的加速，包括当飞机的重量较大时。机轮发动机22在滑行开始阶段和滑行加速阶段提供一个动力补充。飞行推进发动机12可在整个操作过程中保持怠速。为了不增加飞行器的重量，机轮发动机22的尺寸确定为以标称的状态工作，即很轻度的倾斜、中等的风和常规滑行的条件。当飞行器在不符合标称状态的情形下工作时，以附加的方式引发发动机12以提高到比怠速状态更高的状态。

当飞行器的重量与最大重量的差距足够大时，由怠速的主发动机12提供的滑行推力足以使飞机以连续的方式加速。为了控制滑行速度，可让驾驶员制动飞行器。为此，驾驶员可使用机轮发动机22，让其如发生器作用，而不是使用作用于起落架机轮的专用制动部件44。由此被机轮发动机吸收的能量传递至机载电网。

在该实施方案中，两个主发动机12点火并使机载电力和液压动力发生器工作。在一些飞行器模型中，例如A320型，由上述提供的总动力足够供给滑行和飞行准备所必需的所有系统，以及供给机轮发动机22。

当一个或多个机轮发动机22或其供给或控制机构发生故障时，可使该机轮发动机或这些机轮发动机不工作。发动机12点火，驾驶员可让滑行正常继续，所述滑行以常规方式由单独的主发动机12产生。飞机的任务中的操作风险因此被极大地降低。相比之下，如果滑行只在机轮发动机22的作用下发生，在同样假设的情况下，要重新点燃发动机12以继续任务，这在最好的情况下也会导致至少数分钟的时间损失。而且，在滑行利用单独的由APU供给的机轮发动机22的情况下，动力发生没有富余。因此，当APU发生器发生简单故障时，飞机停下并且丧失其照明和一部分通信设备功能。这会产生一些操作难题，因为交通工具必须要来寻找到它并将其牵引至航空站。此外，当飞机在可见条件无法保证的情况下滑行时也会有风险。相反，在给出的发动机12被点火用于滑行的情况下，电流的产生以对于这些水平和对于APU发生器的水平为富余的方式进行。简单故障时，飞机因此而保持至少一个发生器工作。驾驶员因此可在需要时控制飞机自主地返回至航空站以修复该故障，或者启动APU并继续其任务，如果操作规程允许的话。

由机轮发动机22所提供的动力不高，例如为约10kW。这样的动力量可容易地从飞行器电网中提取，而无需特别的改变，且无需额外增加发生器或电网的尺寸。只需就地布置一条从飞机的电力核心到机轮发动机的控制模块(形成动力电子模块)、然后从所述模块到机轮发动机22的供电线。在这样的使用中，发生器和电网相比于标称使用没有过负载。本发明的实施对其寿命和维修保养成本的影响非常有限，甚至为零。

作为变型方案，可采用非电的而是液压的机轮发动机22实施本发明。机轮发动机所需的动力因此可从飞机的液压网中提取。

在借助于单独的飞行推进发动机12的常规滑行操作中，柴油的消耗显著高于相同发动机于怠速状态下。该过多的消耗归因于其中驾驶员必须增加推力的加速阶段。采用本发明的混合系统，可在整个滑行阶段中以怠速利用所述发动机，由此限制了碳氢化合物的消耗。

第二实施方案

现在，参照相同的图1至3，提出一个本发明方法的第二实施方案。在该方案中，滑行通过同时且直接利用飞行推进发动机12中的单独一个和由APU供给的机轮发动机22而实现。该实施方案可要求机轮发动机22比前一方案有更大的动力，但能够显著降低碳氢化合物的消耗。

对于一个例如A320的飞行器，滑行加速所需的动力于是大致平分，分摊在飞行推进发动机12和机轮发动机12的扭矩之间。

在恒速滑行阶段，主发动机12的推力足以应付不高的重量(参照起飞)。对于较大的重量，需要一部分机轮发动机10-30kW的补充。飞行推进发动机12始终保持怠速。至于另一个飞行推进发动机12，它可以停止或至少是不提供任何推力的状态。

这样的方案是容易实施的，因为通常操作规程已经设想了在滑行阶段以单一的飞行推进发动机12运行中短程(courrier)飞行器的可能性。然而，这样的过程有两个主要的限制，这里提出的混合工作方式使得可消除这些限制。

第一个是，为了用单一的主发动机12实现操作，飞机的最大重量被极大地限制。这是因为在重量较大时，驾驶员必须提供强的推力用以加速。该不对称的推力在飞机上产生扭矩，表现为飞机前起落架无法接受的侧载荷。在本发明的这一实施方案中，因为使用的主发动机12保持怠速状态，该现象的显著性低得多，从而不必同样地对最大重量进行限制。

第二个限制与下列有关：在加速阶段时，驾驶员必须用单一的发动机12提供推力，该推力是在使用两个推进器的常规滑行中用两个提供的。碳氢化合物的消耗由此增长得比推力快得多，并且因此与加速有关的碳氢化合物的额外消耗在用单一发生器12滑行时高得多。在本发明的混合实施方案中，使用的发动机12总是保持怠速，从而其产生的消耗严格地是与两个发动机12相关联的消耗的一半。

在该如前所述的实施方案中，机轮发动机12的尺寸确定为在标称使用的情况下工作。

同样，如果在必要时使用机轮发动机22用于使飞机制动的话，保留制动器44磨损降低的优点。

在该实施方案中，可构想电力的产生只使用点火的主发动机12实现。然而，如前述实施方案，优选电力产生有富余的好处，并且因此用点火的APU24操作飞机。在用单一的飞行推进发动机12而没有机轮22的机动化的滑行阶段中，这样的选择还符合设计制造者的多项操作规程，设计制造者设想有APU点火作为补充。碳氢化合物消耗方面的益处当然会减小，但该益处仍然是显著的，达到根据负载计APU消耗的碳氢化合物(间接地)比怠速发动机少三至四倍。飞机部件和机轮发动机22的电能供应因此由飞机能量分布网得以确保，而无困难。

在不同的供给方案中，此处优先选择飞行器的电系统(不包括机轮发动机)由APU供给，而机轮发动机22由与点火的飞行推进发动机12相关联的单一发生器18供给。这样的选择，一方面，可将机轮发动机22与其他电系统隔离，由此避免在不同使用阶段所有的电相互作用的风险。另一方面，可限制发动机12的发生器18的载荷，至一个以最小的方式影响其寿命和维修保养成本的水平。在这样的情况下，当APU24发生器发生故障时，发生器18的电供给可容易地从机轮发动机22重新定向至其他有需要的飞行器系统。由此使用的发生器和电网相比于标称使用没有过负载。对其寿命和维修保养成本的影响非常有限，甚至为零。然而，也可考虑其他在发生器18和APU24之间的能量分配。

此处，还可考虑在一个变型方案中，机轮发动机为液压型的。情况随液压动力发生的方式而改变。

如果它来自于由飞行推进发动机12驱动的机械泵，情况较简单，因为电负载和液压负载是分开的。因此，所需要的只是确保有足够的输出总是可用于满足滑行所需的其他功能，特别是前部轮(roulette dunez)的转向和通过制动器44的制动。

如果液压动力来自于飞机电网供给的电泵，情况重新回到类似于电力的方案。然而，不能将飞机常规耗能装置的供给与机轮发动机22的供给分开，除非有专用的液压回路，这是可设想到的。

其他考虑

在每个所述实施方案中，在滑行中，电脑28都以自动的方式确保对飞行推进发动机12和机轮发动机22控制的管理，以协调它们在飞机滑行时的工作。电脑28本身接收到驾驶员通过单独的共用部件26传送的命令。该部件被驾驶员用来控制滑行加速或减速，例如在制动时。该自动化所采用的原理在于，捕获驾驶员在纵向移动控制上的要求、然后使专用电脑28选择最适合实现该控制、同时优选让碳氢化合物的消耗最小的方式。为此，电脑可考虑以下参数或控制其变化：

-一个或多个飞行推进发动机12的状态，与推力和碳氢化合物的消耗相关联；

-一个或多个机轮发动机22的扭矩，与能量消耗相关联；

-在APU24或主发动机的发生器18处的推力抽样，与碳氢化合物的消耗相关联；和

-系统在动力供应或使用方面的限制，与每一系统在响应驾驶员命令方面的能力相关联。

或者，可考虑驾驶员确保其自身主要对不同部件的管理，以通过分开的命令进行滑行，例如以下命令：

-主发动机12推力的油门操纵杆；

-激活制动器44的踏板；和

-专用系统，例如“侧杆(side stick)”型，用于管理通过机轮发动机22实施的加速或减速。

但该方案的不利之处在于，驾驶员无法随意处置所有的决定因素，以优化对不同命令的管理，同时使碳氢化合物的消耗最小。

由此，电脑28负责将驾驶员通过部件26传送的命令翻译成一个或多个主发动机12的推力命令、机轮发动机22的扭矩命令、或者利用机轮发动机22的制动命令，或在必要时利用用制动器44的制动命令。

可以使用命令帮助机轮发动机22进行变速，不管是加速或是减速。当机轮发动机不能达到预定的性能表现水平时，电脑28根据情况增加或减少飞行推进发动机12的推力，或者使用常规制动器44。该原理能够尽可能地减少碳氢化合物的消耗和制动器的磨损，特别是如果它是碳材料时。可考虑多个电脑确保由单独一个电脑28完成的工作。

电脑28配有一个或多个微处理器、时钟、存储器和适于发送和接收信号、特别是为实施前述步骤的控制信号的装置。所有或部分前述步骤都由电脑借助于一个或多个程序实行或控制，所述程序记录在一个数据记录载体上并且包括当在电脑上执行时适于控制所述步骤的实行的代码指令。可考虑在通信网络中放入一个所述程序、特别是为了下载。

另一个变型实施方案示于图4中，其特别涉及远程飞行器，该飞行器一般装有三或四个主发动机12。飞行器2类似于图1所示，主要不同在于飞行推进发动机12的个数为四个，而不再是两个。对于所述飞机，可按照第一方案实施本发明，确保通过直接且同时地使用机轮发动机22和至少两个飞行推进发动机12而实施滑行。还可实施第二方案，确保通过直接且同时利用机轮发动机22和单独一个飞行推进发动机12而实施滑行，APU也具有电流发生器的作用。本发明对于这种类型的飞行器是特别有意义的，因为在常规运行时，一般不能借助于单独一个主发动机12实现滑行。

在另一个变型方案中，可设想用气动类型的机轮发动机22实施本发明。事实上，在绝大多数飞行器中，APU24和主发动机12都产生气动动力。利用一个改建的飞行器气动回路，可设想利用一部分该动力，例如来自于APU，用于供给飞机的空调系统，并且利用另一部分，例如来自于主发动机12，用于供给机轮发动机22。

在所有实施方案和变型方案中，机轮发动机22保持可用，以在需要时确保飞机的自主再推动(repoussage)，而无需使用再推动牵引车，再推动旨在使飞机从停机点后退，如图3中轨迹40的截段43所示。该滑行阶段相对于飞机的飞行方向向后实现，而大部分的滑行如上所述为向前。在再推动中，机轮发动机22可保持由APU提供动力，而没有扩增尺寸，因为所需要的性能是适度的(例如约10kW)。

上述本发明的实例中本发明的实施是用怠速工作的飞行推进发动机实现的，然而，本发明也可在所述一个或多个发动机以其他状态工作的情况下实施。

Claims (10)

1.一种飞行器(2)，其特征在于它包括：

-至少一个适合在飞行时推进飞行器的发动机(12)；

-至少一个起落架(16)发动机(22)；和

-自动装置(26、28)，设置为用于在非起飞阶段或非着陆阶段的阶段，直接利用飞行推进发动机来控制飞机滑行，并且控制同时利用起落架发动机用于滑行。

2.根据权利要求1的飞行器，其中所述自动装置布置为在滑行过程中通过起落架发动机(22)而对制动进行控制。

3.根据权利要求1-2之一的飞行器，其中所述自动装置布置为通过直接且同时地利用飞行推进发动机(12)和起落架发动机(22)而对滑行进行控制。

4.根据权利要求1-3之一的飞行器，其中所述自动装置布置为通过利用至少两个飞行推进发动机(12)而对滑行进行控制。

5.根据权利要求1-4之一的飞行器，其中所述自动装置布置为控制飞行推进发动机(12)提供的滑行动力高于起落架发动机(22)提供的滑行动力。

6.根据权利要求1-5之一的飞行器，其中所述自动装置布置为控制起落架发动机(22)提供的滑行动力保持恒定，同时控制飞行推进发动机(12)提供的滑行动力增加。

7.根据权利要求1-3之一的飞行器，其中所述飞行器包括至少两个飞行推进发动机(12)，并且所述自动装置布置为通过直接且同时利用单独一个所述发动机和起落架发动机(22)而对滑动进行控制。

8.根据权利要求1-7之一的飞行器，其中所述自动装置布置为对起落架发动机(22)的供给进行控制，所述供给优选主要地或唯一地为由飞行推进发动机(12)的电流发生器(18)供给。

9.根据权利要求1-8之一的飞行器，其中它包括一个共用的手动控制部件(26)，适于在滑行时同时控制飞行推进发动机(12)和起落架发动机(22)。

10.一种使飞行器(2)滑行的方法，其特征在于，在起飞和/或着陆跑道(34)之外，直接利用至少一个适于在飞行时推进飞行器的飞行器发动机(12)使飞行器滑行，并且同时利用至少一个飞行器起落架(16)发动机(22)用于滑行。

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