CN102029899A - 非旋转式离合器及其安装方法 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力变速器，包括变速器壳体和被构造为附接到所述变速器壳体的马达/发电机定子。离合器壳体被构造为附接到所述马达/发电机定子，使得所述离合器壳体不直接附接到所述变速器壳体，而是被静态地固定。旋转轴线限定具有轴向、径向和时针旋转的坐标系。第一导向特征可以形成在所述离合器壳体上，第二导向特征可以形成在所述变速器壳体上。所述第二导向特征和第一导向特征配合，以相对于变速器壳体轴向地且径向地定向离合器壳体但不附接所述离合器壳体。第三导向特征和所述第四导向特征配合，以定向所述离合器壳体的时针旋转。定子螺栓可以永久定位所述马达/发电机定子且将所述马达/发电机定子附接到所述变速器壳体，并且离合器螺栓永久定位所述离合器壳体且将离合器壳体附接到所述马达/发电机定子。

Description

非旋转式离合器及其安装方法
技术领域
本公开涉及用于变速器的扭矩传递机构。
背景技术
离合器是用于传递旋转的机制，可以被接合或者断开。摩擦离合器可以具有两组交错板，在被致动时交错板被压下进入摩擦接合，从而使得所述两组板与附接在其上的构件之间共同旋转(或者不旋转，取决于视角)。通常，接合允许扭矩传送通过离合器，而断开不允许扭矩传送。
发明内容
提供一种混合动力变速器，包括变速器壳体和被构造为附接到所述变速器壳体的马达/发电机定子。离合器壳体被构造为附接到所述马达/发电机定子，使得所述离合器壳体不直接附接到所述变速器壳体，但是被静态地固定。
所述变速器的旋转轴线可以限定坐标系。所述坐标系具有轴向方向、径向方向和时针旋转(顺时针或逆时针)。可在离合器壳体上形成第一导向特征。可以在所述变速器壳体上形成第二导向特征，使得第二导向特征和第一导向特征配合以在轴向和径向方向使所述离合器壳体相对于所述变速器壳体定向。然而，第二导向特征和第一导向特征被构造为：不使离合器壳体在轴向永久定位，且不使离合器壳体永久附接到所述变速器壳体。
所述变速器可以包括在所述变速器壳体上形成的第三导向特征和在所述离合器壳体上形成的第四导向特征。因此，第三导向特征和第四导向特征可以配合以相对于所述变速器壳体定向所述离合器壳体的时针旋转。
所述变速器还可以包括多个定子螺栓，其被构造为相对于所述变速器壳体永久定位所述马达/发电机定子的轴向方向、径向方向和时针旋转，并且还将所述马达/发电机定子永久附接到所述变速器壳体。多个离合器螺栓可以被构造为在径向方向和轴向方向相对于所述马达/发电机定子永久定位所述离合器壳体，并且还将所述离合器壳体固定地附接到所述马达/发电机定子。所述离合器壳体不永久直接附接到所述变速器壳体。
一种组装混合动力变速器的方法，包括：完全地组装离合器模块并将完全地组装过的离合器模块置入变速器壳体中。所述完全地组装过的离合器模块不被紧固到所述变速器壳体。所述方法还包括将马达/发电机定子置入所述变速器壳体，且将所述马达/发电机定子固定地附接到所述变速器壳体。然后，将所述完全地组装过的离合器模块固定地附接到所述马达/发电机定子，使得所述离合器模块间接地接到所述变速器壳体。
根据下面结合附图对最佳模式和实现本发明的其它实施例的详细描述，本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点将是明显的。
本发明还提供如下方案：
方案1.一种混合动力变速器，其包括：
变速器壳体；
构造为附接到所述变速器壳体的马达/发电机定子；以及
离合器壳体，其构造为附接到所述马达/发电机定子，使得所述离合器壳体相对于所述变速器壳体为静止。
方案2.如方案1所述的变速器，其特征在于，其还包括：
形成在所述离合器壳体上的第一导向特征。
方案3.如方案2所述的变速器，其特征在于，所述变速器包括限定出具有轴向方向、径向方向和时针旋转的坐标系的旋转轴线，并且还包括：
形成在所述变速器壳体上的第二导向特征，以及
其中，所述第二导向特征和第一导向特征配合以在所述轴向方向和所述径向方向相对于所述变速器壳体定向所述离合器壳体，并且其中，所述第二导向特征和第一导向特征被构造为：不在所述轴向方向永久定位所述离合器壳体，且不将所述离合器壳体永久附接到所述变速器壳体。
方案4.如方案3所述的变速器，其特征在于，其还包括：
形成在所述变速器壳体上的第三导向特征；以及
形成在所述离合器壳体上的第四导向特征，其中，所述第三导向特征和所述第四导向特征配合，以相对于所述变速器壳体定向所述离合器壳体的时针旋转。
方案5.如方案3所述的变速器，其特征在于，其还包括：
多个定子螺栓，其被构造为：相对于所述变速器壳体永久定位所述马达/发电机定子的所述轴向方向、径向方向和时针旋转，并且将所述马达/发电机定子永久附接到所述变速器壳体；以及
多个离合器螺栓，其被构造为：在所述径向方向和轴向方向相对于所述马达/发电机定子永久定位所述离合器壳体，并且将所述离合器壳体固定附接到所述马达/发电机定子。
方案6.如方案5所述的变速器，其特征在于，所述离合器壳体不永久直接附接到所述变速器壳体。
方案7.一种具有旋转轴线的混合动力变速器，其中所述旋转轴线限定出具有轴向方向、径向方向和时针旋转的坐标系，所述变速器包括：
变速器壳体；
被构造为附接到所述变速器壳体的马达/发电机定子；
离合器壳体，其被构造为附接到所述马达/发电机定子，使得所述离合器壳体不直接附接到所述变速器壳体；
多个定子螺栓，其被构造为：相对于所述变速器壳体永久定位所述马达/发电机定子的所述轴向方向、径向方向和时针旋转，并且将所述马达/发电机定子永久附接到所述变速器壳体；以及
多个离合器螺栓，其被构造为：在所述径向方向和轴向方向相对于所述马达/发电机定子永久定位所述离合器壳体，并且将所述离合器壳体固定附接到所述马达/发电机定子。
方案8.如方案7所述的变速器，其他组织于，其还包括：
形成在所述离合器壳体上的第一导向特征；以及
形成在所述变速器壳体上的第二导向特征，其中，所述第二导向特征和第一导向特征配合，以在所述轴向方向和径向方向相对于所述变速器壳体定向所述离合器壳体，并且其中，所述第二导向特征和第一导向特征被构造为：不在所述轴向方向永久定位所述离合器壳体，并且不将所述离合器壳体永久附接到所述变速器壳体。
方案9.如方案8所述的变速器，其他组织于，其还包括：
形成在所述变速器壳体上的第三导向特征；以及
形成在所述离合器壳体上的第四导向特征，其中，所述第三导向特征和所述第四导向特征配合，以相对于所述变速器壳体定向所述离合器壳体的时针旋转。
方案10.一种组装混合动力变速器的方法，其包括：
完全组装离合器模块；
将完全组装的离合器模块置入变速器壳体，其中，所述完全组装的离合器模块不被紧固到所述变速器壳体；
将马达/发电机定子置入所述变速器壳体；
将所述马达/发电机定子固定附接到所述变速器壳体；以及
将所述完全组装的离合器模块固定地附接到所述马达/发电机定子。
方案11.如方案10所述的方法，其特征在于，将所述完全组装的离合器模块置入所述变速器壳体包括：将所述完全组装的离合器模块上的第四导向特征与所述变速器壳体上的第三导向特征对齐以旋转地定向所述离合器。
方案12.如方案11所述的方法，其特征在于，将所述完全组装的离合器模块置入所述变速器壳体包括：将所述完全组装的离合器模块上的第一导向特征与所述变速器壳体上的第二导向特征对齐以轴向地且径向地定向所述完全组装的离合器模块。
方案13.如方案12所述的方法，其特征在于，
其中，将所述马达/发电机定子固定地附近到所述变速器壳体包括：将所述马达/发电机定子栓接到所述变速器壳体，并且通过所述栓接设置所述马达/发电机定子相对于所述变速器壳体的最终轴向位置，以及
其中，将所述完全组装的离合器模块固定地附近到所述马达/发电机定子包括：将所述完全组装的离合器模块栓接到所述马达/发电机定子，并且通过所述栓接设置所述完全组装的离合器模块相对于所述变速器壳体的最终轴向位置。
附图说明
图1是示出根据本发明的具有多模式、电动可变混合动力变速器的示例性车辆动力系统的示意性杠杆图；
图2是放置在变速器内的非旋转式离合器的示意性部分分解等视轴图；
图3是放置在变速器内并固定地附接到变速器的非旋转式离合器和马达/发电机定子的示意性部分分解等视轴图；以及
图4是用于装配混合动力变速器的算法或方法的示意性流程图。
具体实施方式
参照附图，其中，若干示图中，相同的标号指示相同的部件，图1示出示例性车辆动力系统的棒或杠杆图描绘，总体标记为10。动力系统10包括可重新启动的发动机12，其通过多模式、电动可变混合动力型动力变速器14选择性驱动地连接到最终驱动系统16，或者与最终驱动系统16动力流动连通。
本领域普通技术人员将认识到，杠杆图是诸如变速器的机械设备的部件的示意图。每个独立的杆杆表示行星齿轮组，其中，行星齿轮组的三个基本机械部件的每一个都通过节点表示。因此，单个杠杆包含三个节点：一个用于太阳齿轮构件，一个用于行星齿轮架构件，一个用于环形齿轮部件。可以使用每个杠杆的节点之间的相对长度来表示每个相应齿轮组的环形齿轮与太阳齿轮比率。继而，这些杠杆比率用于改变变速器的传动比，以实现适当的比率和比率级数。
通过细的水平线示出变速器的各种行星齿轮组和其它部件(诸如马达/发电机)的节点之间的机械耦接或互联。将诸如离合器和制动器的扭矩传递机构表示为交错的指形件。如果该机构是制动器，则指形件中的一组是固接或静止。
在此在具有多模式、多速、电动可变混合动力变速器的混合型车辆动力系统的背景下描述所要求保护的发明，其仅意图是可将本发明并入的示例性应用。所要求保护的发明不限于附图中示出的具体动力系统的构造。此外，如本领域的技术人员将认识到的，在此示出的混合动力系统已经被大大简化。
例如，变速器14被设计为通过输入部件18从发动机12选择性地接收至少一部分驱动动力。变速器输入部件18，本质为轴，可以是发动机输出轴(也被称为“曲轴”)。可替代地，可以在变速器14的输入部件18与发动机12之间设置减振器(未示出)。发动机12将功率传送到变速器14，变速器14通过变速器输出部件或轴20分配扭矩，以驱动最终驱动系统16，从而推动车辆(未示出)。
在图1描述的动力系统10中，发动机12可以是任何形式的内燃发动机，包括火花点燃式汽油发动机和压缩点燃式柴油发动机。发动机12适用于在运行速度的范围内将其可用功率提供给变速器14。
仍参照图1，混合动力变速器14利用一个或多个差动齿轮构造，诸如三个互连周转的行星齿轮组，总体分别由24、26和28标识。第一齿轮组24、第二齿轮组26和第三齿轮组28可以可替代地分别被称为P1、P2和P3。每个齿轮组包括三个齿轮部件：第一、第二和第三部件。
可以在附图中以任何顺序(例如，左到右，右到左等)将第一、第二和第三齿轮从“一”到“三”计数。类似地，可以在附图中、在本文描述和权利要求中以每个齿轮组中的任何顺序将每个齿轮组的第一、第二和第三部件从“一”到“三”计数或识别。
第一行星齿轮组24具有三个齿轮部件：分别是第一部件30、第二部件32和第三部件34。第一、第二和第三部件可以相应于图1所示的杠杆图的第一、第二和第三节点，如从上到下所示。第一部件是外齿轮部件(可以被称为环形齿轮)，外齿轮部件包围第三部件34，其可以包括内齿轮部件(可以被称为太阳齿轮)。
第二部件32是行星架。多个行星齿轮部件(可以被称为小齿轮或行星齿轮)可旋转地安装在第二部件、行星架32上。通过行星齿轮部件，行星架32啮合地或驱动地与环形齿轮30和太阳齿轮34接合。
第二行星齿轮组26也包括三个部件：分别为第一部件40、第二部件42和第三部件44。第一部件是环形齿轮40，环形齿轮40包围第三部件、太阳齿轮44。环形齿轮40相对于太阳齿轮44同轴对齐且可旋转。多个行星齿轮部件可旋转地安装在第二部件、行星架42上，使得行星架42啮合地与环形齿轮40和太阳齿轮44接合。
与第一齿轮组24和第二齿轮组26类似，第三行星齿轮组28也分别具有第一部件50、第二部件52和第三部件54。然而，在这种构造中，在表示第三行星齿轮组28的杠杆的中间节点上示出的第二部件52是外环形齿轮。环形齿轮52相对于第三部件、太阳齿轮54同轴对齐且可旋转。第一部件在该具体齿轮组中为行星架50，并在顶部节点示出。多个行星齿轮部件或小齿轮部件可旋转地安装在行星架50上。每个小齿轮部件对齐以与环形齿轮52和邻近的小齿轮部件啮合地接合或者与太阳齿轮54和邻近的小齿轮部件啮合地接合。
在图1所示的动力系10中，第一行星齿轮组24和第二行星齿轮组26是简单行星齿轮组，而第三行星齿轮组28是复合行星齿轮组。然而，如本领域普通技术人员将认识到，上述每个行星架部件可以是单小齿轮(简单)架组件或双小齿轮(复合)架组件。具有长小齿轮的实施例也是可行的。
第一行星齿轮组24、第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28组合成使得：第一行星齿轮组24的第二部件32通过中心轴36连接到第二行星齿轮组26的第二部件42和第三行星齿轮组28的第三部件54。这样，这三个齿轮部件32、42、54刚性附接以便共同旋转。
发动机12例如通过整体式毂盘38连续地连接到第一行星齿轮组24的第一部件30，以便与其共同旋转。第一行星齿轮组24的第三部件34例如通过第一套筒轴46连续地连接到第一马达/发电机组件56，第一马达/发电机组件56在此也被称为“马达A”。第二行星齿轮组26的第三部件44例如通过第二套筒轴48连续地连接到第二马达/发电机组件58，第二马达/发电机组件58在此也被称为“马达B”。第三行星齿轮组28的第二部件52(环形齿轮)例如通过整体式毂盘连续地连接到变速器输出部件20。第一套筒轴46和第二套筒轴48可包围中心轴36。
第一扭矩传递机构70-在此可替换地被称为离合器C1-选择地将第一齿轮部件50连接到固定部件。所述固定部件可以是变速器壳体60，或者可以具有到变速器壳体60或者动力系10内的一些其它固接对象的间接连接件。第二套筒轴48，并因此第三部件44和马达/发电机58通过第二扭矩传递机构72-在此可替换地被称为离合器C2的选择性接合可选择性地连接到第三行星齿轮组28的第一部件50。
第三扭矩传递机构74-在此可替换地被称为离合器C3-选择性地将第二行星齿轮组26的第一齿轮部件40连接到变速器壳体60或者另一固定部件。第一套筒轴46并因此第三齿轮部件34和第一马达/发电机56通过第四扭矩传递机构76-在此可替换地被称为离合器C4的选择性接合可选择性地连接到第二行星齿轮组26的第一部件40。
第五扭矩传递机构78-在此可替换地被称为离合器C5-选择性地将发动机12的输入部件18和第一行星齿轮组24的第一齿轮部件30连接到变速器壳体60或者另一固定部件连接。离合器C5是输入制动离合器，其在发动机12关闭时选择性地锁定输入部件18。锁定输入部件18对再生制动能量提供更多的反作用。
第一和第二扭矩传递机构70、72(C1和C2)可以被称为“输出离合器”。第三和第四扭矩传递机构74、76(C3和C4)可以被称为“保持离合器”。术语“离合器”可以用于大体指示任何扭矩传递机构，包括但不限于通常被称为离合器、制动器、非旋转或固接离合器等的设备。
在图1描述的示例性实施例中，各种扭矩传递机构70、72、74、76、78(C1-C5)都是摩擦离合器。然而，可以采用其它传统离合器构造，诸如爪形离合器、摇杆离合器和本领域的技术人员熟知的其它离合器。离合器C1-C5可以是液压致动的，从而接收来自泵(未示出)的加压的液压流体。例如，通过使用传统液压流体控制电路来实现离合器C1-C5的液压致动，如本领域技术人员所熟知。
行星齿轮组24、26、28以及第一和第二马达/发电机56、58(马达A和B)关于中间的中心轴36同轴地定向，中心轴36形成变速器14的旋转轴线37。马达A或马达B可以采用环形构造，允许马达A和马达B之一或两者包围三个行星齿轮组24、26、28和旋转轴线37。
混合动力变速器14从多个扭矩生成设备接收扭矩。“扭矩生成设备”包括发动机12和马达/发电机56、58，由于来自燃料箱存储的燃料或电能存储设备中存储的电势(两者都没有示出)的能量转换。
发动机12、马达A(56)和马达B(58)可以单独或共同运行-结合行星齿轮组和可选择性地接合的扭矩传递机构-以使变速器输出轴20旋转。此外，马达A和马达B被优选地构造为选择性地作为马达和发电机运行。例如，马达A和马达B能够将电能转换为机械能(例如，在车辆推进期间)，并且还能够将机械能转换为电能(例如，在再生制动期间，或发动机12提供过量动力周期期间)。
现在参照图2和图3，并继续参照图1，示出变速器14内部的两个局部示图。图2示出变速器14内的第三扭矩传递机构74即C3的局部等视轴图。图3示出变速器14的另一局部等视轴图，示出组装的和附接的离合器C3(74)以及马达A(56)的部分。
在图1-3所示的变速器14中，C3是前向非旋转离合器-具有非旋转反作用盘的离合器，也被称为制动器、固接的离合器或固接的扭矩传递机构。如上所述，C3将第二行星齿轮组26的环形齿轮40选择性地固接。本领域的技术人员将认识到，C3离合器可以用于通过将其它部件或组件选择性地连接到变速器壳体60而将所述其它部件或组件固接。
变速器14的旋转轴线37可以用于大体限定坐标系、移动方向和变速器14内的位置。与旋转轴线37大体平行的轴向方向37A限定组件的相对于变速器壳体60的纵向位置。如图2和图3所示，轴向方向37A粗略地沿旋转轴线37为左和右。
径向方向37R与旋转轴线37大体垂直，包括以与旋转轴线37成90度角位置的移动。变速器14的许多旋转部件理想地沿径向方向37R定位，使得各个组件中心线(或组件的旋转轴线)与旋转轴线37一致。
第三方向或坐标，时针旋转37C用于建立组件特别是不完全径向对称的组件的适当的旋转定向。在轴向方向37A和径向方向37R适当定位的组件仍然需要关于组件的中心线或旋转轴线37旋转在适当的时针位置。
变速器14的许多部件的旋转轴线如果不与旋转轴线37一致，则与旋转轴线37平行。因此，可以假设在变速器壳体60内仅存在三个自由度，并且组装到变速器14内的组件需要在全部三个度被限制：轴向方向37A、径向方向37R和时针旋转37C。当在轴向方向37A固定组件时，设置轴向定向。当在径向方向37R固定组件时，设置径向定向。当固定组件的时针旋转37C时，设置旋转定向。
在变速器14组装期间，C3分立地组装到完全地组装过的C3离合器模块74中。这可发生在不同的车间或者与变速器14组装相同的车间处。在图2中，在将C3离合器模块74置于变速器壳体60中之后示出C3离合器模块74(但为了说明目的仅部分示出C3离合器模块74)。
C3离合器模块74包括离合器壳体112。离合器壳体112内是离合器活塞114，其被液压致动以接合C3离合器。通过离合器活塞114的致动，两组离合器片116压成摩擦接合。离合器片116包括通过非旋转离合器壳体112反作用的非旋转片和由环形齿轮40(直接或通过连接部件或套筒)反作用的旋转片。
如图2所示，在最初被置于变速器壳体60中之后，C3离合器模块74不固定地附接到变速器14的任何结构。C3离合器模块包括形成在离合器壳体112上的至少一个第一导向特征，离合器导向突部120。图2所示的离合器壳体112具有三个离合器导向突部120(仅其中的两个可见)，其关于旋转轴线37径向间隔大约120度。
变速器壳体60包括第二导向特征，变速器导向容器130。在图2示出的变速器14中，变速器导向容器130是形成在变速器壳体60的内部上的环形脊或凸缘。
离合器导向突部120和变速器导向容器130配合，以在轴向方向37A以及径向方向37R相对于变速器壳体60定向离合器壳体112。离合器C3(74)降低或置于变速器壳体60内直到离合器导向突部120接触变速器导向容器130。
在组装过程中的这个方面，离合器壳体112的轴向定向仅是粗略或大体定向。然而，由离合器导向突部120和变速器导向容器130提供的径向定向受到更严格控制。因此，离合器壳体在径向方向37R处在接近其最终位置，但是没有被置于通过离合器导向突部120和变速器导向容器130轴向固定的其最终位置。
第三导向特征，变速器键特征132形成在变速器壳体60的内部上。可以在形成变速器壳体60的模铸处理期间形成变速器键特征132。变速器键特征132可以用作时针旋转37C的原点，从而变速器键特征132可以被称为十二点钟位置。离合器壳体112包括第四导向特征、键槽122。在示出的构造中，键槽122是在离合器壳体112的周围突部形成的U形或V行缺口，并且被构造为与变速器键特征132大体配合或对齐。
变速器键特征132和键槽122配合以使离合器壳体112在时针旋转37C相对于变速器壳体60定向，使得离合器壳体112的十二点钟位置与变速器壳体60的十二点钟位置匹配。与径向方向37R的径向定向类似，时针旋转37C的离合器壳体112和定向在变速器壳体60内处于接近其最终位置。
图2示出在将C3离合器模块74置于变速器壳体60且离合器壳体112已经通过变速器键特征132和键槽122导向到离合器导向突部120和变速器导向容器130和离合器壳体112之后的变速器14。对此，离合器壳体112在轴向方向37A仅粗略地定向，但是径向方向37R和时针旋转37C接近地对齐到其最终位置。或者说，离合器壳体112在轴向方向37A依然未被固定。
可以在随附权利要求的范围内使用的导向结构形式或类型不仅是示出的导向特征。此外，本领域的技术人员将认识到，示出的特定导向特征的凹凸性质不受限制。例如，并且没有限制，离合器壳体112可以具有大体凸的第四导向特征，以将C3离合器模块74与变速器壳体60上的大体凹的第三导向特征径向对齐。
如图3所示，在C3离合器模块74置于变速器壳体60且通过离合器导向特征(120、130和122、132)大体定向之后，马达/发电机定子模块140可以放置在变速器14。定子模块140是对于马达A(56)的固定部件(定子)并容纳在定子罩142内。
定子模块140被构造为固定地附接到变速器壳体60。多个定子螺栓150(图3所示)与在变速器壳体60中的多个定子螺栓孔152(图2所示)配合以将定子罩142紧固到变速器壳体60。
变速器壳体60和定子罩142还可以包括定子导向特征。在变速器壳体60(如图2所示)和定子罩142(如3所示)中形成一个或多个定位孔124。定位销(没有在图2中示出且在图3中被挡住)与定位孔124配合以将定子罩142导向到变速器壳体60。定位销和定位孔124在径向方向37R和时针旋转37C对齐定子罩142。
变速器壳体60包括邻近定子螺栓孔152的一个或多个平面158，定子罩142包括一个或多个耳片或平面160。在定子螺栓150置于定子螺栓孔152并被收紧时，平面158和160聚在一起并且与定子螺栓150配合以在轴向方向37A固定地定位定子罩142。
因此，定子螺栓150被构造为在轴向方向37A相对于变速器壳体60永久定位定子模块140。定子螺栓150还固定定子罩142的径向和时针位置(已经通过定位销和定位孔124建立)，使得不需要进一步定向或对齐定子模块140。如在此所使用，“永久定位”、“永久固定”、“固定附接”等是指参考组件的最终组装状态。本领域的技术人员将认识到，在部件的使用期可能发生部件或附接硬件的小的移位或移动。
C3离合器模块74被构造为通过多个离合器螺栓150固定地附接到定子模块140。定子罩142和离合器壳体112还包括多个离合器螺栓孔156。(注意，在图2中，通过定子罩142形成的离合器螺栓孔156的部分被离合器螺栓154从视图中遮藏，但是离合器壳体112中形成的离合器螺栓孔156的一些是可见的)。离合器螺栓154被构造为在轴向方向37A相对于定子模块140永久固定离合器壳体112并因此C3离合器模块74的位置。离合器螺栓154还固定最终的径向方向37R和时针旋转37C位置。
离合器壳体112包括与离合器螺栓孔156邻近的一个或多个平面162，并且定子罩142包括一个或多个耳片或平面164。在定子螺栓150置于定子螺栓孔152并被收紧时，因此拉动离合器壳体112(如图2和图3所示，向左)，并且平面158和164聚在一起并且与离合器螺栓154配合以在轴向方向37A固定地定位离合器壳体112。
因此，离合器螺栓154被构造为在轴向方向37A相对于变速器壳体60永久定位离合器壳体112。离合器螺栓154还固定离合器壳体112的径向和时针位置，其已经通过离合器导向特征(120、130和122、132)接近地建立，从而不需要进一步定向或对齐离合器壳体112。
因此，在变速器14组装期间，离合器导向突部120和变速器导向容器130轴向地且径向地定向C3离合器模块74，并且变速器键特征132和键槽122旋转地定向C3离合器模块74。此外，离合器导向特征(120、130和122、132)还被构造为充分对齐离合器螺栓孔156，以允许离合器螺栓154随后的接合。注意到，在变速器14内离合器导向特征(120、130和122、132)中没有一个附接或精确轴向地对齐C3离合器模块74。C3离合器模块74在轴向方向37A不被固定，直到离合器螺栓154被插入且收紧并且平面162和164压在一起。
注意到，在将离合器壳体112与离合器螺栓154紧固之后，C3离合器模块74固接到变速器壳体60，但是通过定子罩142间接地固接。因此，C3离合器模块74不直接附接到变速器壳体60。
现参照图4，并且继续参照图1-图3，示出组装变速器14的一部分的方法200。示出的方法200仅包括组装变速器14的一部分，并且在图4示出的那些步骤之前或之后可能存在额外的步骤。方法200(以及组装变速器14的其它处理)的不同部分可以发生在不同的组装或制造车间。
为了说明目的，可以参照图1-图3示出和描述的部件或组件来描述方法200。然而，本领域的技术人员将认识到，可用于实施方法200和由随附权利要求所限定的本发明的其它元件。本领域的技术人员还将认识到，不要求图4所示的方法200的步骤的准确顺序，所述步骤可以被重新排序，一些步骤可以被省略，并且可以包括额外步骤。
方法200在步骤210开始，其中基本完全组装C3离合器模块74。在步骤212，C3离合器模块74置于变速器壳体60，但是C3离合器模块74未被紧固到或固定地附接到变速器壳体60。在步骤214，导向特征(120、122、130、132)用于相对于变速器壳体60对齐并且定向C3离合器模块74。在步骤212和214将C3离合器模块74对齐且置入变速器壳体60可以几乎同时进行。
在步骤216，组装定子模块140，并且在步骤218，将定子模块140置于变速器壳体60，其中，可以包括使用任何定子导向特征对齐并且定向定子模块140。在步骤220，将定子模块140固定地附接到变速器壳体60。
在定子模块140附接到变速器壳体60之后，在步骤222，将C3离合器模块74固定地附接到定子模块140的定子罩142。C3离合器模块74在步骤214处旋转地、径向地和轴向地与变速器壳体60对齐。然而，C3离合器模块74没有附接到变速器壳体60，直到在步骤222，C3离合器模块74(可能地，通过离合器螺栓154)附接到定子模块140。
参照机动车应用详细描述了本发明；然而，本领域的技术人员将理解，本发明可用于更宽的范围。本领域的技术人员还将认识到，诸如“上”、“下”、“向上”、“向下”等的术语用于描述图形，不是表示限制由随附权利要求限定的本发明的范围。虽然已经详细描述了实现本发明的最佳模式和其它实施例，但是对本发明所属领域熟悉的技术人员将认识到随附权利要求的范围内用于实现本发明的各种可选设计和实施例。

Claims (10)

1.一种混合动力变速器，其包括：
变速器壳体；
构造为附接到所述变速器壳体的马达/发电机定子；以及
离合器壳体，其构造为附接到所述马达/发电机定子，使得所述离合器壳体相对于所述变速器壳体为静止。
2.如权利要求1所述的变速器，其特征在于，其还包括：
形成在所述离合器壳体上的第一导向特征。
3.如权利要求2所述的变速器，其特征在于，所述变速器包括限定出具有轴向方向、径向方向和时针旋转的坐标系的旋转轴线，并且还包括：
形成在所述变速器壳体上的第二导向特征，以及
其中，所述第二导向特征和第一导向特征配合以在所述轴向方向和所述径向方向相对于所述变速器壳体定向所述离合器壳体，并且其中，所述第二导向特征和第一导向特征被构造为：不在所述轴向方向永久定位所述离合器壳体，且不将所述离合器壳体永久附接到所述变速器壳体。
4.如权利要求3所述的变速器，其特征在于，其还包括：
形成在所述变速器壳体上的第三导向特征；以及
形成在所述离合器壳体上的第四导向特征，其中，所述第三导向特征和所述第四导向特征配合，以相对于所述变速器壳体定向所述离合器壳体的时针旋转。
5.如权利要求3所述的变速器，其特征在于，其还包括：
多个定子螺栓，其被构造为：相对于所述变速器壳体永久定位所述马达/发电机定子的所述轴向方向、径向方向和时针旋转，并且将所述马达/发电机定子永久附接到所述变速器壳体；以及
多个离合器螺栓，其被构造为：在所述径向方向和轴向方向相对于所述马达/发电机定子永久定位所述离合器壳体，并且将所述离合器壳体固定附接到所述马达/发电机定子。
6.如权利要求5所述的变速器，其特征在于，所述离合器壳体不永久直接附接到所述变速器壳体。
7.一种组装混合动力变速器的方法，其包括：
完全组装离合器模块；
将完全组装的离合器模块置入变速器壳体，其中，所述完全组装的离合器模块不被紧固到所述变速器壳体；
将马达/发电机定子置入所述变速器壳体；
将所述马达/发电机定子固定附接到所述变速器壳体；以及
将所述完全组装的离合器模块固定地附接到所述马达/发电机定子。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，将所述完全组装的离合器模块置入所述变速器壳体包括：将所述完全组装的离合器模块上的第四导向特征与所述变速器壳体上的第三导向特征对齐以旋转地定向所述离合器。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，将所述完全组装的离合器模块置入所述变速器壳体包括：将所述完全组装的离合器模块上的第一导向特征与所述变速器壳体上的第二导向特征对齐以轴向地且径向地定向所述完全组装的离合器模块。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，
其中，将所述马达/发电机定子固定地附近到所述变速器壳体包括：将所述马达/发电机定子栓接到所述变速器壳体，并且通过所述栓接设置所述马达/发电机定子相对于所述变速器壳体的最终轴向位置，以及
其中，将所述完全组装的离合器模块固定地附近到所述马达/发电机定子包括：将所述完全组装的离合器模块栓接到所述马达/发电机定子，并且通过所述栓接设置所述完全组装的离合器模块相对于所述变速器壳体的最终轴向位置。
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