CN102006007B - 一种电动汽车电机控制系统 - Google Patents

Abstract

一种电动汽车电机控制系统，包括电源的正、负母线，控制单元（1），电机（2）和逆变电路（3）；所述控制单元（1）通过所述正、负母线与所述电源电连接，所述逆变电路（3）的控制端与控制单元（1）电连接，其输入端与所述正、负母线电连接，输出端与电机（2）电连接；其特征在于：还包括吸能电路（4），所述吸能电路（4）电连接于所述正、负母线之间，其控制端与控制单元（1）电连接；所述控制单元（1）控制所述逆变电路（3）和所述吸能电路（4）的通断。本发明实现了电机正常停止运行时对母线上的能量进行吸收的功能，提高了系统的安全性。

Description

一种电动汽车电机控制系统

技术领域

本发明涉及一种电机控制系统，特别涉及一种电动汽车电机控制系统。

背景技术

在现有的电动汽车电机控制系统中，一般采用如图1所示的主电路结构，高压电池的电通过主电路中的继电器提供给电机控制系统。一方面，当电机正常停止运行的时候，母线上的电容积蓄有能量，若此能量过大，则会对系统构成危险，损坏系统内部的电路元件；另一方面，当电动汽车的电机控制系统出现故障或者其他的紧急情况时候，整车控制器或者电池管理系统会主动切断用于高压电池供电的继电器，相应的电机控制器也会关断开关器件——三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路（IGBT,Insulated Gate Bipolar Transistor)，此时如果电机处于能量回馈状态或者大电流状态，会向电机控制系统的直流母线反馈能量，直流母线上的电压迅速提升，直流母线上的薄膜电容器会吸收这部分能量，但是，由于薄膜电容器容量小，当母线电压上升到绝缘栅双极型晶体管和电容的耐压值时，就会由于过电压而损坏母线上的功率器件和薄膜电容器，进而电机处于不可控的状态，由于电机是电动汽车的动力驱动装置，由此会带来严重的安全问题。

另外，电机控制系统还需要解决电机过温和过流，母线过压和过流，逆变器驱动故障和过温，电源欠压和过压等情况的安全保护问题。

发明内容

本发明提供一种电动汽车电机控制系统，主要解决现有技术中的以下问题：

1.现有电动汽车电机控制系统中直流母线上的功率器件及电容器在电机停机时缺乏保护；

2.当系统出现故障，电机处于能量回馈状态或者大电流状态时，系统缺乏母线过压保护；

3.在系统的控制部分发生异常无法正常工作时不能实时监测母线电流。

本发明为解决上述技术问题而提出的技术方案是：

一种电动汽车电机控制系统，包括电源的正、负母线，控制单元，电机和逆变电路；所述控制单元通过所述正、负母线与所述电源电连接，所述逆变电路的控制端与控制单元电连接，其输入端与所述正、负母线电连接，输出端与电机电连接；还包括吸能电路、母线电压检测单元和母线电流检测单元；所述吸能电路电连接于所述正、负母线之间，其控制端与控制单元电连接；所述控制单元控制所述逆变电路和所述吸能电路的通断；所述母线电压检测单元的输入端和所述母线电流检测单元的输入端分别与所述母线电连接，该母线电压检测单元的第一输出端与控制单元电连接，该母线电流检测单元的第一输出端与外部的整车控制器电连接；所述控制单元根据所述母线电压检测单元的检测结果控制所述逆变电路和所述吸能电路的通断。

更进一步的，所述吸能电路包括相互串联的开关单元和能量吸收单元，所述开关单元通过吸能电路的控制端与所述控制单元电连接且其开关动作受所述控制单元控制。

更进一步的，所述开关单元包括第一绝缘栅双极型晶体管，所述能量吸收单元包括第一电阻，所述第一绝缘栅双极型晶体管的集电极与所述第一电阻的一端电连接，发射极与所述负母线电连接，所述第一电阻的另一端与所述正母线电连接；所述第一绝缘栅双极型晶体管的栅极、集电极和发射极通过所述吸能电路的控制端分别与所述控制单元电连接，且该第一绝缘栅双极型晶体管的开、关受该控制单元控制。

更进一步的，所述吸能电路还包括第一电容和第一二极管，所述第一电容直接接于所述第一绝缘栅双极型晶体管的发射极和集电极之间，所述第一二极管与第一吸能电阻并联且其阴极与所述正母线电连接。

为了能更进一步的对系统实现母线过压保护，进一步的，所述的电动汽车电机控制系统还包括硬件比较单元，所述硬件比较单元的第一输入端与所述母线电压检测单元的第二输出端电连接，该硬件比较单元的输出端与所述逆变电路的控制端电连接；该硬件比较单元可根据该母线电压检测单元的检测结果控制该逆变电路的通断，以实现对母线过压的硬件保护。

进一步的，所述的电动汽车电机控制系统还包括分别用于检测所述电机电压、电流和温度的电机电压检测单元、电机电流检测单元和电机温度检测单元以及用于检测所述逆变电路温度的逆变电路温度检测单元；所述电机电压检测单元、电机电流检测单元和电机温度检测单元各自的输入端分别与电机电连接，各自的第一输出端分别与所述控制单元电连接的，各自的第二输出端分别与所述硬件比较单元的第三、第四、第五输入端电连接的；所述逆变电路温度检测单元的输入端与逆变电路电连接，其第一输出端与所述控制单元电连接，其第二输出端与所述硬件比较电路的第六输入端电连接；所述母线电流检测单元的第二输出端与所述硬件比较单元的第二输入端电连接；所述控制单元为数字处理单元，所述电机为三相电机，所述逆变电路为三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路。

为了吸收所述的三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路在关断的时候产生的尖峰噪声，进一步的，所述的电动汽车电机控制系统还包括接入所述正、负母线间的吸收电路，所述吸收电路包括第二电容、第二电阻和第二二极管，所述第二电阻和所述第二二极管并联后再与所述第二电容串联，所述第二二极管的阳极与所述正母线电连接。

为了实现对所述三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路的桥臂直通保护，进一步的，所述的电动汽车电机控制系统还包括桥臂直通保护电路，其使能端和输入端分别与控制单元电连接，其输出端与逆变电路的控制端电连接。

本发明的有益效果：本发明在现有的电动汽车电机控制系统中增加了吸能电路，在电机正常停止时，吸能电路能够吸收母线上能量，确保了停车后，电机控制系统主电路上无高压，增加了系统的安全性；进一步的，所述的吸能电路的通断是由控制单元根据母线电压检测单元对母线电压的检测结果控制的，在当电机处于再生制动、能量回馈或者主电路发生异常而使得电源断开的时候，控制单元根据母线电压检测单元的检测结果判断母线电压是否超出预设的过压门槛值，若超过则控制单元控制逆变电路关断，并控制吸能电路导通以吸收母线上的能量，待控制单元根据母线电压检测单元的检测结果判断母线电压恢复正常水平，则控制单元控制吸能电路关断，实现了故障情况时对母线上功率元件的保护；本发明还具有对过压、过流、过温实现软件和硬件的双重保护，增强了系统的安全性；另外，本发明还具有吸收电路，能够吸收逆变电路开关动作时产生的尖峰噪声；最后，本发明还具有桥臂直通保护电路，避免了逆变电路的桥臂直通，使系统安全性得到进一步提升。

附图说明

图1为现有技术的电动汽车电机控制系统的主电路结构；

图2为本发明实施例电动汽车电机控制系统结构图；

图3为本发明实施例电动汽车电机控制系统的桥臂直通保护电路的电路结构；

图4为本发明实施例电动汽车电机控制系统的桥臂直通保护电路的逻辑图；

附图标记：

1.控制单元，2.电机，3.逆变电路，4.吸能电路，41.开关单元，42.能量吸收单元，51.母线电压检测单元，52.母线电流检测单元，53.电机电流检测单元，54.电机温度检测单元，55.逆变电路温度检测单元，56.转子位置检测单元，6.硬件比较单元，7.吸收电路，8.桥臂直通保护电路，80.使能端，81.上桥驱动信号输入段，82.下桥驱动信号输入段，83.上桥驱动信号输出端，84.下桥驱动信号输出端，85.使能状态显示输出端，91.电压传感器，92.霍尔传感器，93.温度传感器，94.旋转变压器，IGBT1.第一绝缘栅双极型晶体管，R1.第一电阻，R2.第二电阻，R3.第三电阻，R4.第四电阻，R5.第五电阻，C1.第一电容，C2.第二电容，D1.第一二极管，D2.第二二极管，H1.第一与非门，H2.第二与非门，H3.第三与非门，H4.第四与非门，H5.第五与非门，H6.第六与非门，H7.第七与非门，H8.第八与非门，F1.第一反相器，F2.第二反相器。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细描述。

如图2所示，一种电动汽车电机控制系统，包括电源的正、负母线，控制单元1，电机2，逆变电路3和吸能电路4。所述控制单元1通过所述正、负母线与所述电源电连接，所述逆变电路3的控制端与控制单元1电连接，其输入端与所述正、负母线电连接，输出端与电机2电连接；所述吸能电路4电连接于所述正、负母线之间，其控制端与控制单元1电连接；所述控制单元1控制逆变电路3和吸能电路4的通断。在需要电机2正常停止运行时，控制单元1通过关断逆变电路3从而控制电机2停止运行，逆变电路3被关断后，母线上面的电容还储存有能量，此时控制单元1控制吸能电路4导通，母线电容上储存的能量就被吸能电路4吸收，如此确保了电动汽车在停车后，电机控制系统主电路上无高压，增加了系统的安全性。

如图2所示，优选的，本发明实施例的电动汽车电机控制系统还包括母线电压检测单元51，所述母线电压检测单元51通过母线上的电压传感器91实时检测母线上的电压，其输入端通过电压传感器91与所述母线电连接，其第一输出端与控制单元1电连接，其将对母线电压的检测结果传输给控制单元1，以实现对母线电压的软件保护。当电机2处于再生制动、能量回馈或者主电路发生异常而使得电源断开的时候，控制单元1根据母线电压检测单元51的检测结果判断母线电压是否超出预设的过压门槛值，若超过则控制单元1控制逆变电路3关断，并控制吸能电路4导通以吸收母线上的能量，待控制单元1根据母线电压检测单元51的检测结果判断母线电压恢复正常水平，则控制单元1控制吸能电路4关断，实现了故障情况时对母线上功率元件的保护，此后控制单元1可再根据需要控制逆变电路3重新导通。

优选的，所述控制单元为具有串行外设接口（SPI,Serial Peripheral Interface）接口的数字处理单元（DSP，Digital Signal Processor），所述电机2为三相电机，所述逆变电路3为三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路。

如图2所示，优选的，所述吸能电路4包括相互串联的开关单元41和能量吸收单元42，所述开关单元41通过吸能电路4的控制端与控制单元1电连接且其开关动作受控制单元1控制；开关单元41包括第一绝缘栅双极型晶体管IGBT1，能量吸收单元42包括第一电阻R1；所述吸能电路4还包括第一电容C1和第一二极管D1。第一绝缘栅双极型晶体管IGBT1的集电极与第一电阻R1的一端电连接，发射极与所述负母线电连接，第一电阻R1的另一端与所述正母线电连接，第一电容C1直接接于第一绝缘栅双极型晶体管IGBT1的发射极和集电极之间，第一二极管D1与第一吸能电阻R1并联且其阴极与所述正母线电连接；第一绝缘栅双极型晶体管IGBT1的栅极、集电极和发射极通过吸能电路4的控制端分别与所述控制单元1电连接，且该第一绝缘栅双极型晶体管IGBT1的开、关受该控制单元1控制。为了更好的吸收能量，第一电阻R1宜选取阻值小且额定功率大的电阻。当控制单元1控制第一绝缘栅双极型晶体管IGBT1导通时，流过第一电阻R1电流很大，此时若控制单元1控制第一绝缘栅双极型晶体管IGBT1关断，则流经第一电阻R1上的电流因为有电感不会瞬变为零，此时第一二极管D1就能够续流防止损坏功率器件第一绝缘栅双极型晶体管IGBT1。

如图2所示，优选的，本发明实施例的电动汽车电机控制系统还包括母线电流检测单元52；所述母线电流检测单元52的输入端通过霍尔传感器与所述母线电连接，其第一输出端与系统外部的控制处理单元电连接，所述的外部的控制处理单元可以为整车控制器。这样，对母线电压和母线电流的检测结果分别在本发明实施例的电动汽车电机控制系统内、外部进行处理：对母线电压的检测结果在系统内部的控制单元1中进行处理，对母线电流的检测结果则在系统外部的整车控制器进行处理，当系统内部的控制单元1出现异常无法正常工作的时候，还能依靠系统外部的控制处理器对母线电流进行正常监控并根据监控结果控制母线的通断，以保证系统的安全性。

优选的，本发明实施例的电动汽车电机控制系统还包括硬件比较单元6，具体的，硬件比较单元6为若干个比较器。所述硬件比较单元6的第一输入端与所述母线电压检测单元51的第二输出端电连接，该硬件比较单元6的输出端与逆变电路3的控制端电连接。当硬件比较单元6根据母线电压检测单元51的检测结果判断母线电压超出预设的过压门槛值时，立即控制逆变电路3关断，以实现对母线过压的硬件保护。这样，对母线过压实现了双保护：硬件比较单元6对母线过压实现硬件保护，控制单元1对母线过压实现软件保护。硬件保护中的过压门槛值高于软件保护中的过压门槛值，当判断出母线电压高于硬件保护中的过压门槛值时，硬件比较单元6立即控制逆变电路3关断；当判断出母线电压高于软件保护中的过压门槛值但低于硬件保护中的过压门槛值时，控制单元1会对母线电压进行进一步监测，待一段时间后若母线电压仍维持在软件保护中的过压门槛值以上，控制单元1才会控制逆变电路3关断。通过上述的双保护设置，增强了系统的可靠性。

如图2所示，优选的，所述硬件比较单元6的输出端与控制单元1电连接，控制单元1根据硬件比较单元6的判定结果控制逆变电路3的通断以实现对母线过压的硬件保护。

如图2所示，优选的，所述比较单元6的第二输入端与母线电流检测单元52的第二输出端电连接，硬件比较单元6通过母线电流检测单元52的检测结果判断母线是否发生过流，在发生过流的情况下控制逆变电路3关断。

如图2所示，优选的，本发明实施例的电动汽车电机控制系统还包括分别用于检测电机2的电流和温度的电机电流检测单元53和电机温度检测单元54，用于检测逆变电路3的温度的逆变电路温度检测单元55，以及用于检测电机转子位置的转子位置检测单元56；所述电机电流检测单元53的输入端通过霍尔传感器与电机2电连接，电机温度检测单元54的输入端通过温度传感器与电机2电连接，各自的第一输出端分别与控制单元1电连接的，各自的第二输出端分别与硬件比较单元6的第三和第四输入端电连接的；所述逆变电路温度检测单元55的输入端通过温度传感器与逆变电路3电连接，其第一输出端与控制单元1电连接，其第二输出端与硬件比较电路6的第五输入端电连接；所述母线电流检测单元52的第二输出端与硬件比较单元6的第二输入端电连接；所述转子位置检测单元56的输入端通过旋转变压器与电机2相连以检测电机2的转子位置，其输出端通过轴角数字转换器（RDC,Resolver to Digital Converter）与控制单元1电连接，从而实现了对电机2的位置角度检测。所述控制单元1通过电机电流检测单元53和电机温度检测单元54检测电机2的实时电流和实时温度，通过逆变电路温度检测单元55检测逆变电路3的实时温度，并根据检测结果分别判断电机2是否发生过流或过温，或者判断逆变电路3是否发生过温；在过流或过温的情况下控制逆变电路3关断，实现了对电机2过流和过温情况下以及逆变电路3过温情况下的软件保护。所述比较单元6通过电机电流检测单元53和电机温度检测单元54检测电机2的实时电流或实时温度，通过逆变电路温度检测单元55检测逆变电路3的实时温度，并根据检测结果分别判断电机2是否发生过流或过温，或者判断逆变电路3是否发生过温；在发生过流或过温的情况下控制逆变电路3关断，实现了对逆变电路3或电机4过压、过流和过温情况下的硬件保护。

三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路在工作的时候会带来较大的噪声，为了降低噪声，如图2所示，优选的，所述逆变电路3还包括接入所述正、负母线间的吸收电路7，所述吸收电路7包括第二电容C2、第二电阻R2和第二二极管D2。第二电阻R2和第二二极管D2并联后再与第二电容C2串联，第二二极管D2的阳极与所述正母线电连接。吸收电路7能吸收三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路在开关时候产生的电压尖峰噪声，并能抑制由于直流母线寄生电感可能引起的寄生振荡。

正负母线直通会损坏绝缘栅双极型晶体二极管，带来严重的安全问题，为避免三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路出现桥臂直通的情况，如图2所示，优选的，本发明实施例的电动汽车电机控制系统还包括桥臂直通保护电路8，其使能端80、上桥驱动信号输入端81和下桥驱动信号输入端82分别与控制单元1电连接，其上桥驱动信号输出端83和下桥驱动信号输出端84分别与三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路的上桥控制端和下桥控制端电连接，其使能状态显示输出端85接显示装置。如图3所示，桥臂直通保护电路8包括第一与非门H1、第二与非门H2、第三与非门H3、第四与非门H4、第五与非门H5、第六与非门H6、第七与非门H7、第八与非门H8和第一反相器F1、第二反相器F2。第一与非门H1的第一输入端与第四与非门H4的第一输入端分别与桥臂直通保护电路8的使能端电连接，使能端经第三电阻R3接地，第一与非门H1的第二输入端和第四与非门H4的第二输入端分别经第四电阻R4、第五电阻R5接地；第一与非门H1的第二输入端接收控制单元1发出的上桥驱动信号，第一与非门H1的输出端分别与第二与非门H2的第一、第二输入端电连接，第二与非门H2的输出端与第三与非门H3的第一输入端电连接，第三与非门H3的第二输入端与第四与非门H4的输出端电连接，第三与非门H3的输出端与第一反相器F1的输入端电连接，第一反相器F1的输出与三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路的上桥臂控制端电连接；第四与非门H4的第二输入端接收控制单元1发出的下桥驱动信号，第四与非门H4的输出端分别与第五与非门H5的第一、第二输入端电连接，第五与非门H5的输出端与第六与非门H6的第一输入端电连接，第六与非门H6的第二输入端与第一与非门H1的输出端电连接，第六与非门H6的输出端与第二反相器F2的输入端电连接，第二反相器F2的输出端与三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路的下桥臂控制端电连接；第七与非门H7的第一、第二输入端分别与使能端80直接电连接，其输出端分别与第八与非门H8的第一第二输入端直接电连接，第八与非门H8的输出端与使能状态显示输出端H5直接电连接。当桥臂直通保护电路8的使能端80为低电平时，无论上桥驱动信号输入端81或下桥驱动信号输入端82处的信号为高电平还是低电平，上桥驱动信号输出端83和下桥驱动信号输出端84输出的驱动信号全部为低电平；当使能端80为高电平时，桥臂直通保护电路8的桥臂直通保护逻辑图如图4所示。当上桥驱动信号输入端81和下桥驱动信号输入端82处的信号均为高电平时，则上桥驱动信号输出端83和下桥驱动信号输出端84输出的上下桥驱动信号均为低电平，此时三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路的上下桥均为关断状态，避免了桥臂的直通。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种电动汽车电机控制系统，包括电源的正、负母线，控制单元（1），电机（2）和逆变电路（3）；所述控制单元（1）通过所述正、负母线与所述电源电连接，所述逆变电路（3）的控制端与控制单元（1）电连接，其输入端与所述正、负母线电连接，输出端与电机（2）电连接；其特征在于：还包括吸能电路（4）、母线电压检测单元（51）和母线电流检测单元（52）；所述吸能电路（4）电连接于所述正、负母线之间，其控制端与控制单元（1）电连接；所述母线电压检测单元（51）的输入端和所述母线电流检测单元（52）的输入端分别与所述母线电连接，该母线电压检测单元（51）的第一输出端与控制单元（1）电连接，该母线电流检测单元（52）的第一输出端与外部的整车控制器电连接；所述控制单元（1）根据所述母线电压检测单元（51）的检测结果控制所述逆变电路（3）和所述吸能电路（4）的通断。

2.根据权利要求1所述的电动汽车电机控制系统，其特征还在于：还包括硬件比较单元（6），所述硬件比较单元（6）的第一输入端与所述母线电压检测单元（51）的第二输出端电连接，该硬件比较单元（6）的输出端与所述逆变电路（3）的控制端电连接，该硬件比较单元（6）根据所述母线电压检测单元（51）的检测结果控制该逆变电路（3）的通断。

3.根据权利要求1所述的电动汽车电机控制系统，其特征还在于：所述电机（2）为三相电机，所述逆变电路（3）为三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路；所述电动汽车电机控制系统还包括桥臂直通保护电路（8），其使能端（80）、上桥驱动信号输入端（81）和下桥驱动信号输入端（82）分别与所述控制单元（1）电连接，其上桥驱动信号输出端（83）和下桥驱动信号输出端（84）分别与所述三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路的上桥控制端和下桥控制端电连接，其使能状态显示输出端（85）接显示装置；所述桥臂直通保护电路（8）包括第一与非门（H1）、第二与非门（H2）、第三与非门（H3）、第四与非门（H4）、第五与非门（H5）、第六与非门（H6）、第七与非门（H7）、第八与非门（H8）和第一反相器（F1）、第二反相器（F2）以及第三电阻（R3）、第四电阻（R4）、第五电阻（R5）；第一与非门（H1）的第一输入端与第四与非门（H4）的第一输入端分别与所述桥臂直通保护电路（8）的所述使能端（80）电连接，该使能端（80）经第三电阻（R3）接地，第一与非门（H1）的第二输入端和第四与非门（H4）的第二输入端分别经第四电阻（R4）、第五电阻（R5）接地；所述第一与非门（H1）的第二输入端接收所述控制单元（1）发出的上桥驱动信号，该第一与非门（H1）的输出端分别与所述第二与非门（H2）的第一、第二输入端电连接，该第二与非门（H2）的输出端与所述第三与非门（H3）的第一输入端电连接，该第三与非门（H3）的第二输入端与所述第四与非门（H4）的输出端电连接，该第三与非门（H3）的输出端与所述第一反相器（F1）的输入端电连接，该第一反相器（F1）的输出与所述三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路的上桥臂控制端电连接；所述第四与非门（H4）的第二输入端接收所述控制单元（1）发出的下桥驱动信号，该第四与非门（H4）的输出端分别与所述第五与非门（H5）的第一、第二输入端电连接，该第五与非门（H5）的输出端与所述第六与非门（H6）的第一输入端电连接，该第六与非门（H6）的第二输入端与所述第一与非门（H1）的输出端电连接，该第六与非门（H6）的输出端与所述第二反相器（F2）的输入端电连接，该第二反相器（F2）的输出端与所述三相全桥的绝缘栅双极型晶体管电路的下桥臂控制端电连接；所述第七与非门（H7）的第一、第二输入端分别与所述使能端（80）直接电连接，其输出端分别与所述第八与非门（H8）的第一、第二输入端直接电连接，该第八与非门（H8）的输出端与所述使能状态显示输出端（H5）直接电连接。

4.根据权利要求2所述的电动汽车电机控制系统，其特征还在于：所述吸能电路（4）包括相互串联的开关单元（41）和能量吸收单元（42），所述开关单元（41）通过吸能电路（4）的控制端与所述控制单元（1）电连接且其开关动作受所述控制单元（1）控制；所述硬件比较单元（6）对应的过压门槛值高于所述控制单元（1）对应的过压门槛值，当判断出所述母线电压高于该硬件比较单元（6）对应的过压门槛值时，该硬件比较单元（6）立即控制所述逆变电路（3）关断；当判断出所述母线电压高于所述控制单元（1）对应的过压门槛值但低于所述硬件比较单元（6）对应的过压门槛值时，所述控制单元（1）对所述母线电压进行进一步监测，待一段时间后若该母线电压仍维持在所述控制单元（1）对应的过压门槛值以上，该控制单元（1）控制所述逆变电路（3）关断。

5.根据权利要求4所述的电动汽车电机控制系统，其特征还在于：所述开关单元（41）包括第一绝缘栅双极型晶体管（IGBT1），所述能量吸收单元（42）包括第一电阻（R1），所述第一绝缘栅双极型晶体管（IGBT1）的集电极与所述第一电阻（R1）的一端电连接，发射极与所述负母线电连接，所述第一电阻（R1）的另一端与所述正母线电连接；所述第一绝缘栅双极型晶体管（IGBT1）的栅极、集电极和发射极通过所述吸能电路（4）的控制端分别与所述控制单元（1）电连接，且该第一绝缘栅双极型晶体管（IGBT1）的开、关受该控制单元（1）控制。

6.根据权利要求5所述的电动汽车电机控制系统，其特征还在于：所述吸能电路（4）还包括第一电容（C1）和第一二极管（D1），所述第一电容（C1）直接接于所述第一绝缘栅双极型晶体管（IGBT1）的发射极和集电极之间，所述第一二极管（D1）与第一吸能电阻（R1）并联且其阴极与所述正母线电连接。

7.根据权利要求2所述的电动汽车电机控制系统，其特征还在于：还包括分别用于检测所述电机（2）电流和温度的电机电流检测单元（53）和电机温度检测单元（54）以及用于检测所述逆变电路（3）温度的逆变电路温度检测单元（55）；所述电机电流检测单元（53）和电机温度检测单元（54）各自的输入端分别与电机（2）电连接，各自的第一输出端分别与所述控制单元（1）电连接的，各自的第二输出端分别与所述硬件比较单元（6）的第三和第四输入端电连接；所述逆变电路温度检测单元（55）的输入端与逆变电路（3）电连接，其第一输出端与所述控制单元（1）电连接，其第二输出端与所述硬件比较电路（6）的第五输入端电连接；所述母线电流检测单元（52）的第二输出端与所述硬件比较单元（6）的第二输入端电连接；所述控制单元（1）根据所述硬件比较单元（6）的判定结果控制所述逆变电路（3）的通断；所述控制单元（1）为数字处理单元。

8.根据权利要求1、2或3所述的电动汽车电机控制系统，其特征还在于：还包括接入所述正、负母线间的吸收电路（7），所述吸收电路（7）包括第二电容（C2）、第二电阻（R2）和第二二极管（D2），所述第二电阻（R2）和所述第二二极管（D2）并联后再与所述第二电容（C2）串联，所述第二二极管（D2）的阳极与所述正母线电连接。

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