CN101989363A - 用于对数字飞行数据进行处理的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种新的数字飞行数据的处理系统和方法，其中，飞机采集到的GPS数据以及数字飞行数据会被实时地发送给地面站，而地面站则利用获得的精确的飞机GPS数据来对收到的GPS数据进行差分处理，而后根据差分处理的结果，对数字飞行数据中与GPS数据相关的部分进行校准。根据本发明的至少一个实施例，有效地而实时地对GPS数据和数字飞行数据的精确度进行监控，从而尽早地知晓数字飞行数据的误差，以便做出调整，避免事故的发生。

Description

用于对数字飞行数据进行处理的系统和方法

技术领域

本发明涉及数字飞行数据，尤其涉及采集和处理数字飞行数据的系统和方法。

背景技术

在飞机的飞行过程中，机载的各数字飞行数据采集器会采集与飞机性能、状态相关的各项数字飞行数据，并将其存入数字飞行数据存储器(digital flight data recorder)，也即人们常说的黑匣子。在飞行结束后，黑匣子中的数据可以在地面被导出，用于飞机的调试、维护、升级甚至对飞行员的评价。上述数字飞行数据的内容十分细致，典型地包括：飞机飞行高度、速度、油量、起落架状态等等。

为了能够让飞行员较好地了解飞机的状态，对紧急情况做出反应，这些数字飞行数据在飞行过程中也被提供给飞行员。

现在的飞机一般均配置有全球定位系统(GPS)，其通过与卫星通信的方式来采集飞机的GPS数据，也即对飞机进行定位，采集的GPS数据同样被提供给飞行员，用于飞机的导航等。

虽然飞行员可以参考多种类型的数据采集器所采集到的数据，从而在一定程度上通过设备冗余提高了数据的可信性，但是，无论数字飞行数据采集器，还是机载的GPS数据采集器，都无法保证数据采集的绝对精确，而这对于机上人员和飞机仍有不可忽视的隐患。另外，不够精确的数字飞行数据也不利于后续的数据分析。

发明内容

申请人意识到了以下被忽视的技术问题：

1.在飞机的首飞或改进改型试飞中，飞行员通过观察采集到的数字飞行数据，来对一个飞行科目的执行情况进行监视，但是，由于数字飞行数据不能得到专业人员及时有效的分析，飞行员可能在飞机飞回机场后才被告知，该次飞行并未达到既定的目的，于是不得不再次回到空中，直至完成该飞行科目的目的为止。但是，飞机的起降对燃油等易耗品的消耗是很大的。

2.地面站的GPS系统作为GPS基准台，能够得到飞机的精确三维坐标，但是，其作用在该方面没有得到发挥。

为此，本发明提供了一种新的数字飞行数据的处理系统和方法，其中，飞机通过机载GPS数据采集器采集到的GPS数据以及通过数字飞行数据采集器采集到的数字飞行数据会被实时地发送给地面站，而地面站则利用获得的精确的GPS数据来对飞机发来的GPS数据进行差分处理，而后根据差分处理的结果，对数字飞行数据中与GPS数据相关的部分进行校准。

根据本发明的一个方面，提供了一种在飞机中用于数字飞行数据处理的方法，其中，包括以下步骤：在飞行过程中采集数字飞行数据和所述飞机的全球定位系统数据；通过天线将所采集的数字飞行数据和全球定位系统数据实时地发送给地面站；接收所述地面站发来的与所述数字飞行数据相关的反馈信息的步骤，以及执行与所述反馈信息相对应的操作的步骤。

优选地，所述反馈信息包括地面站向所述飞机的飞行员发出的指令，所述执行步骤包括：以预定方式将所述向所述飞行员发出的指令通知所述飞行员。

优选地，所述反馈信息包括地面站向所述飞机发出的指令，所述执行步骤包括以下至少一项：当所述向所述飞机发出的指令包括指示对所述飞机所采集的数字飞行数据进行校准的校准信息时，基于所述校准信息对所述飞机采集的数字飞行数据进行校准；当所述向所述飞机发出的指令包括指示所述飞机执行至少一项动作的动作指示信息时，基于所述动作指示信息，执行相应的动作。

优选地，所述飞行过程为出厂试飞或改进改型试飞过程。

根据本发明的另一方面，提供了一种在地面站中用于处理数字飞行数据的方法，其中，包括以下步骤：接收飞机在飞行过程中经由天线发来的数字飞行数据和全球定位系统数据；对所述飞机发来的全球定位系统数据进行差分处理，以得到差分处理结果；基于所述差分处理结果，对所述数字飞行数据进行分析；当所述分析的结果满足预定条件时，向所述飞机发送与所述数字飞行数据相关的反馈信息。

优选地，所述反馈信息包括地面站向所述飞机的飞行员发出的指令，所述飞机将以预定方式将所述向所述飞行员发出的指令通知所述飞行员。

优选地，所述反馈信息包括地面站向所述飞机发出的指令，其用于：指示对所述飞机所采集的数字飞行数据进行校准的校准信息时基于所述校准信息对所述飞机采集的数字飞行数据进行校准；和/或指示所述飞机执行至少一项动作。

优选地，所述飞行过程为出厂试飞或改进改型试飞过程。根据本发明的又一方面，提供了一种在飞机中用于数字飞行数据处理的第一装置，其中，包括：第一采集装置，用于在飞行过程中采集数字飞行数据；第二采集装置，用于在飞行过程中采集所述飞机的全球定位系统数据；机载发送装置，用于通过天线将所采集的数字飞行数据和全球定位系统数据实时地发送给地面站；机载接收装置，用于接收所述地面站发来的与所述数字飞行数据相关的反馈信息；执行装置，用于执行与所述反馈信息相对应的操作。

优选地，所述反馈信息包括地面站向所述飞机的飞行员发出的指令，所述执行装置包括：通知装置，用于以预定方式将所述向所述飞行员发出的指令通知所述飞行员。

优选地，所述反馈信息包括地面站向所述飞机发出的指令，所述执行装置包括以下至少一项：校准装置，用于当所述向所述飞机发出的指令包括指示对所述飞机所采集的数字飞行数据进行校准的校准信息时，基于所述校准信息对所述飞机采集的数字飞行数据进行校准；动作控制装置，用于当所述向所述飞机发出的指令包括指示所述飞机执行至少一项动作的动作指示信息时，基于所述动作指示信息，控制所述飞机执行相应的动作。

优选地，所述飞行过程为出厂试飞或改进改型试飞过程。

根据本发明的又一方面，提供了一种在地面站中用于处理数字飞行数据的第二装置，其中，包括：地面接收装置，用于接收飞机在飞行过程中经由天线发来的数字飞行数据和全球定位系统数据；差分处理装置，用于对所述飞机发来的全球定位系统数据进行差分处理，以得到差分处理结果；数据分析装置，用于基于所述差分处理结果，对所述数字飞行数据进行分析；地面发送装置，用于当所述分析的结果满足预定条件时，向所述飞机发送与所述数字飞行数据相关的反馈信息。

优选地，所述反馈信息包括地面站向所述飞机的飞行员发出的指令，所述飞机将以预定方式将所述向所述飞行员发出的指令通知所述飞行员。

优选地，所述反馈信息包括地面站向所述飞机发出的指令，其用于：指示对所述飞机所采集的数字飞行数据进行校准的校准信息时基于所述校准信息对所述飞机采集的数字飞行数据进行校准；和/或指示所述飞机执行至少一项动作。

优选地，所述飞行过程为出厂试飞或改进改型试飞过程。

采用本发明提供的装置、方法及系统，可以有效地而实时地对GPS数据和数字飞行数据的精确程度进行监控，从而能够尽早地知晓数字飞行数据的误差，从而尽早地做出调整，避免事故的发生。另外，在飞行员驾驶飞机进行首飞或改进改型试飞的科目时，通过这种实时的监控，能够及时地判断是否已经完成了预定科目，从而无需进行耗费严重的反复起降，争取在一次起降中完成所有预定要求，经济价值十分明显。此外，当本发明作为飞机的一个标准件被使用时，在航线飞行中，航空公司可以对自己的飞机进行监控。再有，因为在起飞和着陆过程中的事故发生概率较多，因而，依靠本发明，在飞机的起飞和着陆过程中，地面可以实现对飞机的实时监控。另外，地面可以随时对飞行员的误操作进行监控，通过发下来的数据来看出飞行员操作的对错。还有一个很重要的优势就是，一旦飞机失事了，黑匣子又难以找到时，此前已经根据本发明而实时传输的数据就能够充当备份，而不一定要找到黑匣子才能进行事故原因的分析。

附图说明

通过阅读以下结合附图对非限定性实施例的描述，本发明的其它目的、特征和优点将变得更为明显和突出。其中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的装置或步骤特征。

图1为一个包括飞机和地面站的系统示意图；

图2示出了根据本发明一个具体实施例的处理数字飞行数据的系统方法流程图；

图3示出了根据本发明的一个具体实施例的在飞机中用于数字飞行数据处理的第一装置框图；

图4示出了根据本发明的一个具体实施例的在地面站中用于数字飞行数据处理的第二装置框图；

图5示出了根据本发明的一个更为具体的实施例的用于数字飞行数据处理的系统框图。

具体实施方式

本发明示例性的实施方式将在以下内容中参考附图详述。在不偏离本发明的精神以及范围的情况下，本领域的技术人员可以实施本发明的这些或其他的改进和变化。

参看图1，其中，飞机1上载有各种数据采集器，并将其分为GPS数据采集器和数字飞行数据采集器，并分别对应于下文中将会提及的第一和第二采集装置。

此外，飞机1配有用于与地面站2或其它飞行器进行通信的通信设备，其能够经由天线在规定的频段上发送和接收无线信号，于是，机上采集到的GPS数据和数字飞行数据就可以发送至地面站2。

在接收到机上采集的GPS数据和数字飞行数据之后，地面站2对于其中的GPS数据进行差分处理，从而得到差分结果。

本文中所述的差分不失一般性地即首先利用已知精确三维坐标的差分GPS基准台例如地面站2，来求得伪距修正量或位置修正量，再将这个修正量实时或事后发送给用户例如飞机1，对后者的测量数据进行修正。也即，在正常的GPS信号外附加差分(修正)信号。

根据差分GPS基准站发送的信息方式，可将差分分为三类，即：位置差分、伪距差分和相位差分。

这三类差分方式的工作原理是相同的，即都是由基准站发送改正数，由用户站接收并对其测量结果进行改正，以获得精确的定位结果。所不同的是，发送改正数的具体内容不一样，其差分定位精度也不同。

1.位置差分原理

这是一种最简单的差分方法，任何一种GPS接收机均可改装和组成这种差分系统。

安装在基准站上的GPS接收机观测4颗卫星后便可进行三维定位，解算出基准站的坐标。由于存在着轨道误差、时钟误差、SA影响、大气影响、多径效应以及其他误差，解算出的坐标与基准站的已知坐标是不一样的，存在误差。基准站利用数据链将此改正数发送出去，由用户站接收，并且对其解算的用户站坐标进行改正。

最后得到的改正后的用户坐标已消去了基准站和用户站的共同误差，例如卫星轨道误差、SA影响、大气影响等，提高了定位精度。以上先决条件是基准站和用户站观测同一组卫星的情况。位置差分法适用于用户与基准站间距离在100km以内的情况。

2.伪距差分原理

伪距差分是目前用途最广的一种技术。几乎所有的商用差分GPS接收机均采用这种技术。国际海事无线电委员会推荐的RTCMSC-104也采用了这种技术。

在基准站上的接收机要求得它至可见卫星的距离，并将此计算出的距离与含有误差的测量值加以比较。利用一个α-β滤波器将此差值滤波并求出其偏差。然后将所有卫星的测距误差传输给用户，用户利用此测距误差来改正测量的伪距。最后，用户利用改正后的伪距来解出本身的位置，就可消去公共误差，提高定位精度。

与位置差分相似，伪距差分能将两站公共误差抵消，但随着用户到基准站距离的增加又出现了系统误差，这种误差用任何差分法都是不能消除的。用户和基准站之间的距离对精度有决定性影响。

3.载波相位差分原理

载波相位差分技术又称为RTK技术(real time kinematic)，是建立在实时处理两个测站的载波相位基础上的。它能实时提供观测点的三维坐标，并达到厘米级的高精度。

与伪距差分原理相同，由基准站通过数据链实时将其载波观测量及站坐标信息一同传送给用户站。用户站接收GPS卫星的载波相位与来自基准站的载波相位，并组成相位差分观测值进行实时处理，能实时给出厘米级的定位结果。

实现载波相位差分GPS的方法分为两类：修正法和差分法。前者与伪距差分相同，基准站将载波相位修正量发送给用户站，以改正其载波相位，然后求解坐标。后者将基准站采集的载波相位发送给用户台进行求差解算坐标。前者为准RTK技术，后者为真正的RTK技术。

应当理解，在本发明中，差分GPS的基准站就是如图1所示的地面站2，用户(用户站)就是飞机1。

下面结合方法流程图对本发明进行详细介绍。图2示出了根据本发明一个具体实施例的处理数字飞行数据的系统方法流程图，参照图2并结合图1可以更好地理解下文中的描述。

该系统方法始于步骤S10，其中，飞机1在飞行过程中通过机载的数据采集设备分别采集飞机的GPS数据以及数字飞行数据。其中，按照航空领域的规定，采集到的数字飞行数据都需要保存在数字飞行数据存储器中，以备飞行结束后在地面导出用于分析和研究，特别在发生飞行事故后，这些宝贵的数据将可以用于分析事故产生的原因。

在本发明中，有利地，这些采集到的数字飞行数据和GPS数据被飞机1在步骤S11中相匹配地发送给地面站2。应当理解，为了实现利用GPS数据的差分结果，将同步采集的这两部分数据相匹配地发送给地面站2。

本领域技术人员理解，机上采集的GPS数据和数字飞行数据既可以经过压缩以压缩数据包的形式打包发送至地面站2，也可以被分别地例如先后地发送至地面站2。其间的对应关系可以由一个相对准确的时间信息来标识，例如，飞机1先发出的一组GPS数据中包含飞机在t0-t5这六个时间点上的GPS数据，在后发出的一组数字飞行数据中的各个部分也分别对应于这六个时间点。

优选地，考虑到依靠对GPS数据进行差分的结果往往只对数字飞行数据中的一部分有较强的参考价值，这部分数据例如飞机的运动参数，因此，在步骤S11中，为了节约宝贵的空地通信无线资源，飞机1发送的数字飞行数据可以仅包括这一部分数据，其特点就是与GPS数据之间相关联。至于其它内容的数字飞行数据，例如起落架状态、舱室温度等，可以在飞机着陆后，以更有效和快速的方式来由地面的数据存储、分析设备进行访问，而不必更多地占用空中接口上的有限资源。

随后的步骤S20中，地面站2在接收到飞机1通过机载天线发来的GPS数据和数字飞行数据后，对GPS数据进行差分处理，具体方案可以参照现有的DGPS。根据本发明的一个具体实施例，地面站2可以像上述的任一种DGPS系统一样，向飞机1发送GPS修正值，从而帮助机载GPS设备修正其采集到的GPS数据。

其中，基础的GPS数据可以体现为飞机1于各个时刻在三维坐标系中的坐标x，y，z。

有利地，申请人先见地认识到数字飞行数据中包含一部分这样的数据，该部分数据与飞机的GPS数据之间存在关联性，典型地如，飞机的高度、速度、角度等信息。

其中，高度信息可以看作是广大科研人员故意为之的有益冗余的一个例子，通常，当GPS数据与数字飞行数据中的高度值相同时，由于这两个高度值来自于不同的数据采集器，飞行员将对这其更有信心。

对于像速度、角度这样的信息，虽然可能不会直接地包含在GPS数据中，例如，GPS数据仅包含飞机1在一个三维坐标系中的坐标x，y，z(其中，z可以理解为高度)，但是，通过对这些坐标数据的处理，就可以转化成相应的速度、加速度、角度值。例如，通过对根据坐标信息得到的距离数据进行微分，即可以得到飞机1在各个时刻的速度情况，而再对速度进行微分，则可以得到加速度，等等。

数字飞行数据中的这一部分与GPS数据存在关联的数据不能实时地得到分析，因此，本发明有利地在此后的步骤中对此进行相应的操作。本发明的至少一个具体实施例也可以通过技术手段来提醒飞行员，或者指令飞机自动地做出动作或修正数据，在保证安全的前提下提高了效率，并在至少一个实施例中使完成一项飞行任务所产生的开销得到了有效控制。

上述以及其它优势将通过继续参照图2介绍该方法的后续流程而变得更加清楚、易懂。

如前所述地，通过对GPS数据中的坐标进行适当地变形，即可将其转化为速度、加速度、转角、倾角等等飞机运动参数。而既然飞机的GPS数据的差分值可以依赖差分处理得到，那么相应的，这些参数的差分值也将可以获得，或者，可以根据飞机发来的数字飞行数据及GPS数据的差分结果，得到相应参数的真实值。

举一个典型的例子，根据现有技术，一架飞机的试飞任务是在M米高空进行角度为N的空中转弯。如果数字飞行数据采集装置所采集的数据显示飞机1在高度M米已经完成了角度为N的空中转弯，且GPS数据显示飞机高度确实为M米，则飞行员将判断他/她已经按照这一要求完成了该项飞行科目，于是驾机返回。但是，由于这些数据的不精确，飞机实际转弯的半径可能不足N，或者飞机实际高度并不是M米，这样，这次飞行就是失败的，而往往又无法被察觉，因此，技术人员可能因此而对飞机的性能做出错误的判断。这种错误的判断可能会在整个飞机制造、测试中引起连锁反应。

鉴于对上述内容的认识，在步骤S20中对飞机1发来的GPS数据进行差分处理后，地面站2根据这一差分结果在步骤S21中对此前接收到的数字飞行数据进行分析。具体地，根据地面站2测得的飞机1的更加精确的GPS数据，地面站2能够得到飞机1的更精确的高度、转角、倾角、速度、加速度值。而值得注意的是，由于步骤S11中数据的发送具有实时性，步骤S20、S21的执行也同样具有实时性，因此，地面站2能够尽快地判断出飞机1的状态是否正常，或者，飞机1是否已经完成了指定飞行科目中的动作。

仍举上文中提及的在M米转弯N度的例子，通过对GPS数据进行差分，地面站2还能够确定飞机1在此次飞行中是否进行了N度的转弯，当数字飞行数据中表示飞机转弯角度为N，而地面站2在步骤S21中得到的结果是飞机转弯角度大于或小于N时，地面站2可以通过后续的步骤来指示飞行员来人工地重复科目，或指示飞机自动重复该科目，这取决于飞机1的飞行状态为自动驾驶还是人工驾驶。

当飞机1处于飞行员人工驾驶的状态时，地面站2可以经由天线向飞机1发送反馈信息，该反馈信息例如地面站2工作人员通过麦克风给出的语音指示：“重复飞行科目”，可选地，该语音指示也可以预先保存在地面站2处，并在步骤S21中发现飞机1的飞行目标未能达到时，自动通过天线向飞机1发送。

步骤S12中，飞机1上的扬声系统或耳机将会将接收到的该语音指示播放给飞行员，进而使他/她了解到自己并未完成该飞行科目的既定要求，于是控制飞机1重复该飞行科目。

当飞机1处于自动驾驶状态时，地面站2可以经由天线向飞机1发送飞机1可以自动识别的反馈信息，例如数字式的动作指示信息，接收到该动作指示信息后，飞机1将会自动地载着飞行员重复相应的飞行科目。

此外，正式由于飞机1在步骤S11发出的数字飞行数据并不准确，地面站2才会指示飞机1重复该飞行科目，因此，优选地，地面站2还可以发出校准信息，指示飞机1对相应的数字飞行数据进行校准。不失一般性地，该校准信息的形式类似于差分GPS中的差分数据，即真实值与飞机测量值之间的差。飞机1在接收到这一个校准信息后，可以将其与此前得到的测量值进行累加后得到一个新的值，也即标准值，并将其也保存在黑匣子中，或者并不进行这一累加操作，而是将校准信息和之前的测量值匹配地保存，用于回到地面后进行进一步的数据分析。

当然，地面站2在步骤S21中可以仅仅指示飞机1对数字飞行数据进行校准，而不指示飞行员来控制飞机1做出哪些具体的飞行动作，或指示飞机1来自动做出哪些飞行动作。上述的例子只是地面站2发出的反馈信息的一些非限定性的例子，不构成对本发明保护范围的任何限制。

优选地，本发明用于飞机的首飞或改进改型试飞，由于其中的飞行科目有限，因此数字飞行数据的采集任务和空对地传输任务将有限，从而使得飞机数据采集系统比较小巧，改装方便，系统屏蔽性能较好，不会对飞机的本体产生太大的影响。

在本发明的另一个具体实施例中，飞行员正在驾驶飞机1准备着陆，此时，飞机1上的数字飞行数据和GPS数据显示，飞机1高度为20米，但是，在接收到飞机1在步骤S11中发来的GPS数据后，经过步骤S20中的差分处理以及步骤S21中的对数字飞行数据的分析，地面站2可能发现此时的飞机1的实际高度只有10米，为避免发生危险，地面站2优选地立刻执行步骤S22，指示飞机1排除这种危险，具体方式如前，可以通知飞行员，也可以直接指示飞机1，并触发飞机1的自动控制系统对飞机飞行动作的干预。

以上结合具体流程图对本发明提供的方法做了详细描述，下文中，将结合这些内容来简单地介绍本发明提供的装置/系统，对方法部分的描述被理解地用于对装置/系统的解释。

图3示出了根据本发明的一个具体实施例的在飞机中用于数字飞行数据处理的第一装置框图。所示第一装置10典型地位于图1所示的飞机1上，并用于执行图2所示方法流程中由飞机1负责的各项步骤。图4示出了根据本发明的一个具体实施例的在地面站中用于数字飞行数据处理的第二装置框图。所示第二装置20典型地位于图1所示的地面站2，并用于执行图2所示的流程中由地面站2负责的各步骤。

根据本发明的至少一个实施例，第一装置10包括：

第一采集装置100，其用于在飞机的飞行过程中采集数字飞行数据；

第二采集装置101，其用于在飞行过程中采集飞机1的GPS数据；第一、第二采集装置联合地执行图2所示步骤S10。

机载发送装置102，用于通过天线将所采集的数字飞行数据和GPS数据实时地发送给地面站2，即执行图2中的步骤S11。

机载接收装置103，用于接收所述地面站发来的与所述数字飞行数据相关的反馈信息，即接收图2中的步骤S22中发来的反馈信息。

执行装置104，用于执行与所述反馈信息相对应的操作，即执行图2所示步骤S12。

根据本发明的至少一个实施例，第二装置20包括：

地面接收装置200，用于接收飞机1在飞行过程中在步骤S11中经由天线发来的数字飞行数据和GPS数据；

差分处理装置201，用于对所述飞机发来的全球定位系统数据进行差分处理，以得到差分处理结果，即执行图2所示步骤S20；

数据分析装置202，用于基于所述差分处理结果，对所述数字飞行数据进行分析，即执行图2所示步骤S21；

地面发送装置203，用于当所述分析的结果满足预定条件时，向所述飞机1发送与所述数字飞行数据相关的反馈信息，即执行图2所示步骤S22。

以下结合一个更为具体的系统图来说明本发明，上述结合方法和装置所做介绍在此一并作为参考。

图5示出了根据本发明的一个更为具体的实施例的用于数字飞行数据处理的系统框图，其中，虚线之上为本系统的机上部分，虚线之下则为本系统的地面部分。可见，该系统中的机载数据采集器51和数据采集单元是上述第一装置的一个具体实例，其主要作用是采集GPS和DFDR数据，并将数据编码后实时存储，同时将编码后的数据传送到无线数传电台或遥测采集系统。其中，各数据采集器的内部设置可以通过设置计算机来进行更改。设置计算机53则用于对机载GPS数据采集器51进行设置。

机载数传电台50负担了飞机1与地面站2之间进行交互的任务，也即，执行图2所示的步骤S11、S22中的相关任务。例如，接收机在GPS数据采集器输出的串行数据，并将数据调制后下传至地面站2。

地面GPS差分计算机62即上文中的差分装置的一个实例，其主要用于实时地记录GPS差分站的星历信息，并进行实时位置差分及事后载波相位差分，并对当前卫星状况进行监测。

地面数传电台60与机载数传电台50相对应，在步骤S11、S22中执行收发任务。

服务器61、交换机63、(网络)打印机64、监控计算机65组成了一个所谓的地面GPS数据处理子系统，其能够接收地面数传电台60转发的数据，并进行相关处理、分发、打印以及显示，并对历史数据进行管理。

以上对本发明的具体实施方式进行了描述。需要说明的是，本发明并不局限于上述特定实施方式，本领域技术人员可以在所附权利要求的范围内做出各种变型或修改。

Claims (17)

1.一种在飞机中用于数字飞行数据处理的方法，其中，包括以下步骤：

a.在飞行过程中采集数字飞行数据和所述飞机的全球定位系统数据；

b.通过天线将所采集的数字飞行数据和全球定位系统数据实时地发送给地面站；

c.接收所述地面站发来的与所述数字飞行数据相关的反馈信息；

d.执行与所述反馈信息相对应的操作。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述反馈信息包括地面站向所述飞机的飞行员发出的指令，所述步骤d包括：

-以预定方式将所述向所述飞行员发出的指令通知所述飞行员。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述反馈信息包括地面站向所述飞机发出的指令，所述步骤d包括以下至少一项：

-当所述向所述飞机发出的指令包括指示对所述飞机所采集的数字飞行数据进行校准的校准信息时，基于所述校准信息对所述飞机采集的数字飞行数据进行校准；

-当所述向所述飞机发出的指令包括指示所述飞机执行至少一项动作的动作指示信息时，基于所述动作指示信息，执行相应的动作。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，所述飞行过程为出厂试飞或改进改型试飞过程。

5.一种在地面站中用于处理数字飞行数据的方法，其中，包括以下步骤：

接收飞机在飞行过程中经由天线发来的数字飞行数据和全球定位系统数据；

对所述飞机发来的全球定位系统数据进行差分处理，以得到差分处理结果；

基于所述差分处理结果，对所述数字飞行数据进行分析；

当所述分析的结果满足预定条件时，向所述飞机发送与所述数字飞行数据相关的反馈信息。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述反馈信息包括地面站向所述飞机的飞行员发出的指令，所述飞机将以预定方式将所述向所述飞行员发出的指令通知所述飞行员。

7.根据权利要求5所述的方法，其中，所述反馈信息包括地面站向所述飞机发出的指令，其用于：

指示对所述飞机所采集的数字飞行数据进行校准的校准信息时基于所述校准信息对所述飞机采集的数字飞行数据进行校准；和/或

指示所述飞机执行至少一项动作。

8.根据权利要求5至7中任一项所述的方法，其中，所述飞行过程为出厂试飞或改进改型试飞过程。

9.一种在飞机中用于数字飞行数据处理的第一装置，其中，包括：

第一采集装置，用于在飞行过程中采集数字飞行数据；

第二采集装置，用于在飞行过程中采集所述飞机的全球定位系统数据；

机载发送装置，用于通过天线将所采集的数字飞行数据和全球定位系统数据实时地发送给地面站；

机载接收装置，用于接收所述地面站发来的与所述数字飞行数据相关的反馈信息；

执行装置，用于执行与所述反馈信息相对应的操作。

10.根据权利要求9所述的第一装置，其中，所述反馈信息包括地面站向所述飞机的飞行员发出的指令，所述执行装置包括：

通知装置，用于以预定方式将所述向所述飞行员发出的指令通知所述飞行员。

11.根据权利要求9所述的第一装置，其中，所述反馈信息包括地面站向所述飞机发出的指令，所述执行装置包括以下至少一项：

校准装置，用于当所述向所述飞机发出的指令包括指示对所述飞机所采集的数字飞行数据进行校准的校准信息时，基于所述校准信息对所述飞机采集的数字飞行数据进行校准；和/或

动作控制装置，用于当所述向所述飞机发出的指令包括指示所述飞机执行至少一项动作的动作指示信息时，基于所述动作指示信息，控制所述飞机执行相应的动作。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的第一装置，其中，所述飞行过程为出厂试飞或改进改型试飞过程。

13.一种在地面站中用于处理数字飞行数据的第二装置，其中，包括：

地面接收装置，用于接收飞机在飞行过程中经由天线发来的数字飞行数据和全球定位系统数据；

差分处理装置，用于对所述飞机发来的全球定位系统数据进行差分处理，以得到差分处理结果；

数据分析装置，用于基于所述差分处理结果，对所述数字飞行数据进行分析；

地面发送装置，用于当所述分析的结果满足预定条件时，向所述飞机发送与所述数字飞行数据相关的反馈信息。

14.根据权利要求13所述的第二装置，其中，所述反馈信息包括地面站向所述飞机的飞行员发出的指令，所述飞机将以预定方式将所述向所述飞行员发出的指令通知所述飞行员。

15.根据权利要求13所述的第二装置，其中，所述反馈信息包括地面站向所述飞机发出的指令，其用于：

指示对所述飞机所采集的数字飞行数据进行校准的校准信息时基于所述校准信息对所述飞机采集的数字飞行数据进行校准；和/或

指示所述飞机执行至少一项动作。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的第二装置，其中，所述飞行过程为出厂试飞或改进改型试飞过程。

17.一种数字飞行数据处理系统，其中，包括根据权利要求10-13中任一项所述的第一装置和/或根据权利要求15-17中任一项所述的第二装置。

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