CN101976867B - 一种纯电动车用动力电池管理系统及其实现方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种纯电动车用动力电池管理系统及其实现方法。该系统包括中控模块、测控模块、电池组、电机控制器、直流电动机、车载充电机、电流和电量检测模块、车载液晶显示模块、开关组、存储模块、时钟模块和温度管理模块。该系统仅通过一条CAN通讯总线实现中控模块与测控模块、车载充电机、电机控制器、车载液晶显示模块的通讯。电池管理系统具有充电、放电、故障三种工作模式，可实现系统电池电压、温度、电流、电量等各项参数信息的采集、管理和控制，电池的安全充电以及故障预警。与现有技术相比，本发明的电池管理系统具有较高可靠性和充电安全性，系统工作稳定，功能全面，便于后续扩展。

Description

一种纯电动车用动力电池管理系统及其实现方法

技术领域

本发明涉及一种电池管理系统，尤其是涉及一种纯电动车用锂电池管理系统及其实现方法。

背景技术

随着汽车工业的快速发展，城市交通面临的压力越来越大，交通管理的复杂程度也越来越高，对环境带来的污染和破坏也日益严重。为减少对环境的破坏，零排放、无污染的纯电动汽车正逐步成为市场主流。纯电动汽车采用可充电、可循环使用的电池组，一般使用能量密度高、循环寿命长、自耗电低的锂电池。由于锂电池个体之间的差异，在多次重复充/放电之后极易出现不均衡现象，导致电池寿命下降，容易引发安全事故。因此，对纯电动汽车的各项性能、参数的管理系统也提出了更高要求。尽管人们在不断研究新的技术手段改进和完善现有的电池管理系统，但现有的纯电动车用电池管理系统仍存在可靠性不够高、功能过于单一、管理系统架构未经过统一规划和优化、达不到大容量串联锂电池组的要求等突出缺点，不能保障充电的安全性，无法满足车辆的运行需要。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中的缺点与不足，提供一种可靠性高、充电安全、功能全面、分配合理、通讯稳定的纯电动车用动力电池管理系统。该电池管理系统能实时的监测电池电压、温度、电流等数据，获得电池组中每节电池的实际状态；并根据不同工作模式的要求对电池组进行合理管理，同时提供保护措施，使电池组在不同模式下性能最佳。

依据本发明提出的一种纯电动车用动力电池管理系统，包括中控模块、测控模块、电池组、电机控制器、直流电动机、车载充电机、电流和电量检测模块、车载液晶显示模块、开关组、存储模块、时钟模块和温度管理模块；所述中控模块通过一条通讯总线CAN1与测控模块、车载充电机、电机控制器、车载液晶显示模块通讯；所述测控模块由若干个子测控模块组成；所述电池组由若干个子电池组串联而成，每个子测控模块与子电池组一一对应连接；电池组与开关组、电流和电量检测模块、车载充电机串联形成充电回路，电机控制器与电池组并联形成放电回路；所述中控模块将实时采集的数据发送至车载液晶显示模块中实时显示；所述电机控制器驱动连接直流电动机；所述时钟模块通过I²C总线与中控模块连接；所述存储模块通过SPI总线与中控模块连接；所述温度控制模块与中控模块连接，并控制连接若干与子电池组对应的风扇。

进一步，所述开关组包括总开关、位于充电回路中的充电开关、以及位于放电回路中的放电开关和预放电开关，所述总开关串联在电池组正极一端，所述放电开关与预放电开关并联接入放电回路中。

进一步，所述中控模块包括微处理器和电源监测器，所述微处理器通过若干隔离电路分别与开关驱动电路、温度管理模块控制电路、总线驱动电路、绝缘电阻检测电路连接；所述总线驱动电路包括通讯总线CAN1驱动器、RS-485总线驱动器、SPI总线驱动器、I²C总线驱动器和单总线驱动器五种通信接口模块。

作为优选，所述电池管理系统还包括另一条通讯总线CAN2将中控模块与扩展设备建立连接；所述扩展设备包括快速充电系统和汽车总控制器。

进一步，所述中控模块的总线驱动电路还包括一通讯总线CAN2驱动器接口模块。

进一步，所述中控模块实时采集的数据包括：电池电压、电池电量、SOC值、实时电流、各区域温度及系统工作状态；所述系统工作状态包括：系统当前所处模式、车载充电机工作状态、及直流电动机运行状态。

进一步，所述存储模块中存储一数据表，所述数据表存放特定电压区间与其对应的SOC值。

进一步，所述电池管理系统可实现充电、放电、故障三种工作模式。

另外，本发明还提出了一种纯电动车用动力电池管理系统的实现方法，包括以下步骤：

1)系统初始化，读取当前时间，将当前时间与上次关机时间比较，判断时间差是否超过设定时间，若时间差超出设定时间，则进行SOC校正；

2)测量电池组中各电池的电压，并计算出平均电压值，判断该平均电压值是否处于设置的特定电压区间内；若平均电压值在特定电压区间范围内，则查表获得校正后的SOC值，并计算出电池电量值；

3)检测电池组各区域温度，并读取出当前电流，将实时电池电压值、电池电量值、SOC值、实时电流、各区域温度及系统工作状态数据送至车载液晶显示模块实时显示。

进一步，所述步骤2)之后还包括，步骤：

21)判断电池电量值是否低于设定的最低电量值；若是，则系统跳出放电模式，进入充电模式；

22)判断电池电量值是否高于设定的最高电量值；若是，则系统跳出充电模式，进入放电模式。

本发明所述的电池管理系统是以电池组为对象，以中控模块为核心，配合各类传感器、开关电路、可操控电动机、可配置充电机，加之可视化的用户管理，通过多种通讯总线(如CAN、I²C、SPI、1-wire-bus)等建立模块连接，实现了整个系统可靠稳定地运行。

相对于现有技术，本发明的电池管理系统能为电池组提供过流、过温、短路、漏电检测和过压差保护，提高电池组的能量利用率，延长电池寿命，从而使该系统具有较高可靠性、充电安全性以及稳定性。此外，该系统还具有功能全面，便于后续扩展的优点。

为了能更清晰的理解本发明，以下将结合附图说明阐述本发明的具体实施方式。

附图说明

图1是本发明所述的电池管理系统的系统结构图。

图2是本发明所述的电池管理系统中控模块的结构图。

图3是本发明所述的电池管理系统子测控模块的结构图。

图4是本发明所述的电池管理系统的流程图。

具体实施方式

实施例1

参见图1，一种纯电动车动力电池管理系统，该系统主要包括中控模块1、测控模块2、电池组3、电机控制器4、直流电动机5、车载充电机6、电流和电量检测模块7、车载液晶显示模块8、开关组9、快速充电系统10、汽车总控制器11、测试显示模块12、存储模块13、时钟模块14、温度管理模块15。该系统采用集散式结构，仅需一条通讯总线CAN1即可实现中控模块1与测控模块2、电机控制器4、车载充电机6、车载液晶显示模块8等设备通讯。其中，各模块采用12V电源统一供电。

中控模块1是系统采集和控制数据信息的核心。一方面，中控模块1采集整个系统的数据，包括电池电压、温度、电池荷电量(SOC)、工作电流、充电机或电动机工作状态等；另一方面，数据信息经中控模块1的分析处理对整个系统做出调控，包括故障判断、电池组电量均衡、对充电机或电动机操作、液晶显示内容以及当前系统状态的存储等。

中控模块1的内部结构，请参阅图2所示，包括：微处理器MCU100、电源监测器101、开关驱动电路102、温度管理模块控制电路103、总线驱动电路104、绝缘电阻检测电路105和隔离电路106。微处理器MCU100用于整个模块的数据处理；电源监测器101为整个模块提供稳定供电；开关驱动电路102控制开关组9中各个开关；温度管理模块控制电路103控制温度管理模块15；总线驱动电路104包括：通讯总线CAN1驱动器、通讯总线CAN2驱动器、RS-485总线驱动器、SPI总线驱动器、I²C总线驱动器和单总线驱动器；相应的隔离电路105用于避免模块内各电路模块之间的干扰。

测控模块2由多个相同的子测控模块组成，每个子电池组对应配备一个子测控模块。该子测控模块的内部结构，请参阅图3所示，包括微处理器MCU200、电压检测电路201、均衡电路202、绝缘电阻检测电路203、相应隔离电路204、通讯总线CAN1接口205和温度传感器206。其中，微处理器MCU200采用飞思卡尔16位单片机MC9S12XS128，电压检测电路采用凌特公司LTC6802专用电压测量芯片实时测量子电池组中每节电池的电压。测控模块2中的测控单元以MCU200为运算单元，通过均衡电路202完成电池组的电量均衡。绝缘电阻检测电路203用于测量电池的绝缘电阻，判断电池的绝缘等级。相应的隔离电路204用于避免模块内各电路模块之间的干扰。通讯总线CAN1接口205用于连接通讯总线CAN1，与中控模块1通讯。此外，该测控模块2还通过温度传感器206，在本实施例中采用DS18B20测量子电池组中每节电池的实时温度。

测控模块2实时测量每个子电池组中每节电池的电压和温度，完成电池电量的均衡，并通过测量绝缘电阻(图1未示出)判断电池的绝缘等级。每节电池测得的电压和温度信息由测控模块2经通讯总线CAN 1发至中控模块1。

为满足实际应用中对电压及功率的要求，电池组3由多个子电池组串联而成，在本实施例中，电池组3包括10个子电池组，每个子电池组由12节电池串联而成。

电池组3与电机控制器4并联，该电机控制器4经通讯总线CAN 1连接至中控模块1。该电机控制器4还连接一直流电动机5。中控模块1通过电机控制器4控制直流电动机5的转速及方向，同时将直流电动机5的转速信息发回中控模块1。

电池组3一端与车载充电机6串联联成电池充电回路，该车载充电机6通过通讯总线CAN1连接至中控模块1，在中控模块1的控制下，车载充电机6可根据需要实时调整充电电流和充电电压。

电池组3负极的一端还串联一电流和电量检测模块7，该电流和电量检测模块7实时测量经过电池的电流和电量，并计算SOC状态值。其中，该采用分流器(图1未示出)将电流值转换为便于测量的电压值，再通过电量计(图1未示出)获得当前电量及SOC状态信息。并经由单总线(1WIRE BUS)将电量及SOC数据信息发至中控模块1。

中控模块1将其采集到的所有当前系统工作状态的信息通过通讯总线CAN1传送至车载液晶显示模块8。该车载液晶显示模块8采用触摸屏技术，可显示电压、电流、温度及电池组状态等当前系统工作状态信息，为用户提供更加直观、便捷、人性化的操作平台。

开关组9包括总开关91、充电开关92、放电开关93、预放电开关94及相应的开关电路，各开关分别控制其相应的回路。电池组3正极一端串联总开关91，无论电池组3处于放电或充电状态，均通过此开关；充电开关92位于充电回路；放电开关93与预放电开关94并联接入放电回路中。由于放电回路存在较大的电容特性(主要来自电机驱动器)，一瞬间加上上百伏的高压会在电路中产生非常大的电流，损伤电池。因此，在放电时先打开预放电开关94，能起到限流作用，以小电流对电容充电、升高电压，防止容性器件在电压突变时引发大电流损伤电路。经过一段时间后再打开放电开关93，这样在正常放电时可避免电路的电容特性导致电流过大。

存储模块13以铁电存储器为介质记录系统的状态，在本实施例中，采用的是64Kb的非易失性铁电存储器FM25640，其结构容量为8192×8位，擦写次数可达上百亿次。该存储模块13通过SPI总线与中控模块1连接，用于动态储存当前电流积分值、SOC值、当前时间值等信息。为提高校验精度，该存储模块13内还储存可校验的特定电压区间及其对应的SOC值的数据表(表1)。设定的三个电压区间范围分别为：第一区间(3.3105-3.3375V)，对应SOC值范围(71-77％)；第二区间(3.2010-3.2925V)，对应SOC值范围(9-39％)；第三区间(2.9070V-3.1380V)，对应SOC值范围(0-5％)。当电压值处于上述可校验的特定电压区间之内时，可通过查表方式查找该电压值所对应的SOC值。

表1可校验的特定电压区间与其对应的SOC值关系表

时钟模块14采用RX8025时钟芯片提供精准的计时，使用纽扣电池独立供电，用于记录当前时间信息。该时钟模块14并通过I²C总线将当前时间信息传送给中控模块1。并根据上次关机时间与当前时间之差是否超过设定时间，可判断电池组3中每节电池的电压是否都处于稳定值，即电池的静态开路电压，从而确定是否需要进行SOC校验。

温度管理模块15与中控模块1相连，驱动着电池组3周围的多个风扇16。每个风扇分别对应一个子电池组。中控模块1实时接收测控模块2采集的温度信息，当温度高于设定的最高温度值时，中控模块1向温度管理模块15发送指令，提高风扇16转速及方向，加速散热，降低温度。反之，关闭风扇16或降低风扇16转速，从而实现实时调节温度的作用。

实施例2

实施例2与上述实施例1的系统结构基本相同，不同之处在于：在实施例2中该系统还包括另一条通讯总线CAN2，用于中控模块1与快速充电系统10、汽车总控制器11等扩展设备的通讯，请参阅图1。快速充电系统10主要是配合正在建设的电动汽车充电站(图1未示出)。汽车总控制器11与中控模块1通过数据交换实现电动汽车的协调工作。此外，该中控模块1还配备与测试显示模块12连接的RS-485总线接口，在测试时或者故障时用于测试管理系统。

以下详细说明本发明实施例1所述电池管理系统的工作状态。

锂电池是电动汽车的核心能量储备处，为提高系统稳定性，本发明的电池管理系统针对锂电池具有充电、静置和放电三种工作状态的特点，采用三种不同工作模式进行管理，分别为充电模式、放电模式和故障模式。电池需要充电时进入充电模式；电池静置或放电时进入放电模式；电池或者管理系统出现问题时则运行故障模式。

充电模式

当电池组3电量低于设定允许充电的最低电量值时，中控模块1接收到车载充电机6发送充电请求时，该电池管理系统自动进入充电模式，对电池进行充电。

在充电模式下，该电池管理系统通过中控模块1配置车载充电机6的电压和电流输出参数，控制车载充电机6的实际充电的输出电压和电流。中控模块1与车载充电机6之间的数据交换每一循环周期执行一次，在整个充电过程中，中控模块1与车载充电机6不断地进行数据交换，提高了充电的可靠性，使得电池组3实现安全、快速、高效率充电。当车载充电机6出现故障时，该系统自动跳出充电模式，进入故障状态。

在充电模式下，该电池管理系统根据测量得到的电池组3中每节电池实时电压，结合电池均衡算法对电池组3实施均衡管理，调节电池组3中各电池之间的差异性，降低电池组3短板效应的影响，提高电池组3的整体可用容量，增强电池组3的整体性能。

在充电模式下，该电池管理系统通过电流和电量检测模块7对电池组3的充电电流进行实时监控，防止电池组3充电电流过大，实现充电时的过流保护。同时，将电流值进行累加处理实现电量计的功能，测量出充电时的电流积分值并计算出电池组当前的SOC值。

在充电模式下，该电池管理系统还通过温度管理模块15对电池组3中每节电池的温度进行测量和管理。当温度过高时，提高风扇16转速进行散热处理；当温度较低时，则降低风扇16转速或关闭风扇16减少散热，从而防止电池组由于温度过高或过低造成的影响，避免充电过程中电池温度过高可能造成爆炸的危险。

在充电模式下，车载液晶显示模块8实时显示电池组3的电压、电流、SOC、温度和状态信息。为了更全面了解电池组的寿命和一致性问题，根据检测出的电压和温度值，该系统还设置电池过压差监测和过温差监测，当出现过压差(电池组中单节电池电压最大值与最小值的差超出设定值)或过温差(电池组中单节电池温度最大值与最小值的差超出设定值)时，表明电池组的一致性较差或电池组中有些电池出现了寿命或者安全性问题，此时该系统自动跳出充电模式，进入故障模式。

此外，根据实施例2的电池管理系统还提供快速充电接口，用于非车载充电机或者充电站使用，对电池组实现快速充电。

放电模式

当充电完成或车载充电机6不再发出充电请求时，而且没有故障状态时，该系统跳出充电模式，进入放电模式。

在放电模式下，该电池管理系统中的中控模块1与电机控制器4经通讯总线CAN1建立连接。该中控模块1每次循环提供最大输出功率、电池最大输出电流和电池最大输出电压给电机控制器4，同时接收电机控制器4传回的实际输出给直流电动机5的电流值、电压值和直流电动机5的转速。

在放电模式下，该电池管理系统也对电池组3的实时电压、各电池区域温度、放电电流、电池实际电量、直流电动机5的工作状态进行监测和管理，同时在车载液晶显示模块8中实时显示，此过程与充电模式大致相同，在此不赘述。一旦上述各项参数超出系统设定的范围，系统将立即跳出放电模式，进入充电或故障模式。

故障模式

一旦该电池管理系统进入故障模式将无法自行诊断并排出故障，此时系统停止一切工作，并启动错误警报，可采用LED灯闪烁报警等方式提示技术人员出错。经技术人员手动将故障排除并重启后，系统方可进入正常的充电或放电模式继续工作。

以下详细说明本发明实施例1所述电池管理系统的实现方法。

请参阅图4所示，本发明所述动力电池管理系统在放电模式下的工作流程图。

步骤S1：开启纯电动车动力电池管理系统；

步骤S2：中控模块1及系统程序进行初始化，将程序中的SOC校正标志位和故障标志位置0；

步骤S3：中控模块1接收由时钟模块14发送的当前时间信息；

步骤S4：将当前时间与上次关机时间比较，判断时间差是否超过设定值；若为是，则跳转至步骤S4’；若为否，则进入下一步S5；

步骤S4’：将SOC校正标志位置1，表示需要对SOC值进行校正；

步骤S5：读取存储模块13中上次关机记录的SOC值；

步骤S6：打开开关组9中的总开关91，程序进入主循环；

步骤S7：将测控模块2实时检测到的电池组电压、温度数据发至中控模块1；

步骤S8：判断SOC校正位是否为1，若校正位为1表示需要校正SOC，则跳转至步骤S8’；若校正位为0表示不需要校正SOC，直接进入下一步S9；

步骤S8’：将测控模块2获得的每节电池电压值，计算电池组的平均电压值，并查询存储模块13内可校验的特定电压区间与其对应SOC值关系的数据表(参见表1)，获得对应的校正后SOC值；

步骤S9：由电流和电量检测模块7获得当前电流值和当前电量值；

步骤S10：主循环每运行60次需要1分钟，判断运行时间是否超过1分钟，若为是，则跳转至S10’；若为否，则进入下一步S11；

步骤S10’：将更新后的SOC值写入存储模块13；

步骤S11：计算电池组的总电压；

步骤S12：将电池SOC值、电池实际电量、各电池电压、各区域温度、充电电流或放电电流、电机运行状态和系统工作状态等数据发送至车载液晶显示模块8，并在车载液晶显示模块8上显示上述信息。

上述步骤S8’还进一步包括以下步骤：

步骤S81：根据测控模块2测得的各电池电压值，将各电压值比较并确定最低电压值；

步骤S82：将大于最低电压值6mv以上的各电压值相加，并求得平均电压值；

步骤S83：判断平均电压值是否处于特定电压区间内，若为是，则查询存储模块13内可校验的特定电压区间与其对应SOC值关系的数据表，获得对应的校正后SOC值；若为否，则进入下一步S9。

上述步骤S9还进一步包括以下步骤：

步骤S91：判断当前电量值是否低于允许充电最低电量值，若为是，则系统进入充电状态；若为否，则进入下一步S92；

步骤S92：判断当前电量值是否等于最高电量值，若为是，则系统跳出充电模式，进入放电模式；若为否，则系统继续充电。

上述步骤S11还进一步包括以下步骤：

步骤S11’：判断总电压值是否处于正常电压值范围内，若为是，则表示电池组正常工作，进入下一步S12；若为否，则表示电池组不正常，将对应故障标志位置1，系统进入故障状态，程序结束。

相对于采用多条总线分别连接不同模块的现有技术，本发明所述电池管理系统仅采用一条CAN通讯总线连接多个必要的功能模块，使得各模块之间通讯方式统一，模块之间的交互更顺畅，避免不必要的冲突。同时，该电池管理系统还提供一种系统扩展的方式，即采用另一条CAN通讯总线连接所需的扩展设备，使系统能满足快速充电等其他要求。

与现有技术相比，本发明所述电池管理系统通过将电流和电量检测模块、存储模块和时钟模块相结合，对特定电压区间内所对应的SOC值进行校正，提高了校验精度，降低了偶然误差的影响，并能满足实时动态测量的需求，从而获得更精确的电池组实时电量值，并为判断电池是否需要充电以及电池是否出现故障提供了更可靠的保证。

本发明并不局限于上述实施方式，如果对本发明的各种改动或变形不脱离本发明的精神和范围，倘若这些改动和变形属于本发明的权利要求和等同技术范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变形。

Claims (10)

1.一种纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于包括中控模块、测控模块、电池组、电机控制器、直流电动机、车载充电机、电流和电量检测模块、车载液晶显示模块、开关组、存储模块、时钟模块和温度管理模块；

所述中控模块通过一条通讯总线CAN1与测控模块、车载充电机、电机控制器、车载液晶显示模块通讯；

所述测控模块由若干个子测控模块组成；所述电池组由若干个子电池组串联而成，每个子测控模块与子电池组一一对应连接；电池组与开关组、电流和电量检测模块、车载充电机串联形成充电回路，电机控制器与电池组并联形成放电回路；

所述中控模块将实时采集的数据发送至车载液晶显示模块中实时显示；

所述电机控制器驱动连接直流电动机；

所述时钟模块通过I²C总线与中控模块连接；

所述存储模块通过SPI总线与中控模块连接；其中，所述存储模块为铁电存储器，

所述温度管理模块与中控模块连接，并控制连接若干与子电池组对应的风扇；其中，

所述存储模块中存储一数据表，所述数据表存放特定电压区间与其对应的SOC值，所述特定电压区间分别为：第一区间3.3105-3.3375V，对应SOC值范围71-77％；第二区间3.2010-3.2925V，对应SOC值范围9-39％；第三区间2.9070V-3.1380V，对应SOC值范围0-5％。

2.如权利要求1所述的纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于：所述铁电存储器具体为非易失性铁电存储器FM25640。

3.如权利要求1所述的纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于：所述开关组包括总开关、位于充电回路中的充电开关、以及位于放电回路中的放电开关和预放电开关，所述总开关串联在电池组正极一端，所述放电开关与预放电开关并联接入放电回路中。

4.如权利要求1所述的纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于：所述中控模块包括微处理器和电源监测器，所述微处理器通过若干隔离电路分别与开关驱动电路、温度管理模块控制电路、总线驱动电路、绝缘电阻检测电路连接；所述总线驱动电路包括通讯总线CAN1驱动器、RS-485总线驱动器、SPI总线驱动器、I²C总线驱动器和单总线驱动器五种通信接口模块。

5.如权利要求1所述的纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于：所述电池管理系统还包括另一条通讯总线CAN2将中控模块与扩展设备建立连接；所述扩展设备包括快速充电系统和汽车总控制器。

6.如权利要求5所述的纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于：所述中控模块的总线驱动电路还包括一通讯总线CAN2驱动器接口模块。

7.如权利要求1所述的纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于：所述中控模块实时采集的数据包括：电池电压、电池电量、SOC值、实时电流、各区域温度及系统工作状态；所述系统工作状态包括：系统当前所处模式、车载充电机工作状态、及直流电动机运行状态。

8.如权利要求1所述的纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于：所述电池管理系统可实现充电、放电、故障三种工作模式。

9.一种纯电动车用动力电池管理系统的实现方法，采用如权利要求1-8中任一权利要求所述的一种纯电动车用动力电池管理系统，其特征在于：包括步骤

1)系统初始化，读取当前时间，将当前时间与上次关机时间比较，判断时间差是否超过设定时间，若时间差超出设定时间，则进行SOC校正；

2)测量电池组中各电池的电压，并计算出平均电压值，判断该平均电压值是否处于设置的特定电压区间内；若平均电压值在特定电压区间范围内，则查表获得校正后的SOC值，并计算出电池电量值；其中，所述特定电压区间分别为：第一区间3.3105-3.3375V，对应SOC值范围71-77％；第二区间3.201O-3.2925V，对应SOC值范围9-39％；第三区间2.9070V-3.1380V，对应SOC值范围0-5％；

3)检测电池组各区域温度，并读取出当前电流，将实时电池电压值、电池电量值、SOC值、实时电流、各区域温度及系统工作状态数据送至车载液晶显示模块实时显示。

10.如权利要求9所述的一种纯电动车用动力电池管理系统的实现方法，其特征在于：所述步骤2)之后还包括：

21)判断电池电量值是否低于设定的最低电量值；若是，则系统跳出放电模式，进入充电模式；

22)判断电池电量值是否高于设定的最高电量值；若是，则系统跳出充电模式，进入放电模式。

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