CN101941452A

CN101941452A - 列车运行控制方法、装置、车载设备及列控系统

Info

Publication number: CN101941452A
Application number: CN2010102729253A
Authority: CN
Inventors: 刘岭; 崔俊锋; 郝晓燕; 张国振; 张波; 何祖涛
Original assignee: BEIJING QUANLU COMMUNICATION SIGNAL RESEARCH DESIGN INST
Current assignee: CRSC Research and Design Institute Group Co Ltd
Priority date: 2010-09-03
Filing date: 2010-09-03
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2030-09-03
Also published as: CN101941452B

Abstract

本发明公开了一种列车运行控制方法，包括：所述两个控制装置同时接收地面设备发送的列车行驶参数，不同的控制装置接收的列车行驶参数不同；各所述控制装置将接收到的列车行驶参数代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线；所述车载设备选取与当前线路等级CTCS相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。应用上述技术方案，不同控制装置采用的分段式曲线算法近似，各自生成的控车曲线之间差异小，列车运行至下一个线路等级CTCS时，直接转由下一个线路等级CTCS所对应的控制装置控制列车运行速度，从而实现了由当前线路等级所对应的控制装置到下一个线路等级所对应的控制装置的不停车自动转换控制。

Description

列车运行控制方法、装置、车载设备及列控系统

技术领域

本发明涉及列车控制技术领域，更具体地说，涉及一种列车运行控制方法、装置、车载设备及列控系统。

背景技术

CTCS(China Train Control System，中国列车运行控制系统)分为0-4共5个等级，其包括车载设备和地面设备。地面设备发送列车运行时的列车行驶参数至车载设备，车载设备根据该行驶参数生成控车曲线来控制列车运行速度。例如：当列车运行在CTCS-2(CTCS Level 2，中国列车运行控制系统—等级2)时，CTCS-2所包括的车载设备接收从地面设备中的地面应答器和轨道电路发送的列车行驶参数，例如：线路参数、临时限速和动车组参数，将该列车行驶参数代入车载设备的控制装置，以生成控车曲线，车载设备根据控车曲线控制列车运行速度。

CTCS共有5个等级，因此列车从当前线路等级CTCS运行至下一个线路等级CTCS时，由于两个线路等级为不同的等级，对列车的控制需要从当前线路等级CTCS的车载设备转由下一个线路等级CTCS的车载设备控制。目前，高速动车组列车控制只在CTCS-2和CTCS-3之间转换，例如：列车从CTCS-3运行至CTCS-2时，列车运行的控制由CTCS-3对应的车载设备转由CTCS-2对应的车载设备控制。但是在控制转换时，需要在列车停车后才能进行控制转换。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种列车运行控制方法、装置、车载设备及列控系统，以解决现有技术中对列车的控制从当前线路等级CTCS的车载设备转由下一个线路等级CTCS的车载设备控制时，需要在列车停车后才能进行控制转换的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种列车运行控制方法，所述列车包括中国列车运行控制系统CTCS，所述CTCS包括车载设备和地面设备，所述车载设备包括两个控制装置，所述控制装置分别与不同等级CTCS相对应，包括：

所述两个控制装置同时接收地面设备发送的列车行驶参数，不同的控制装置接收的列车行驶参数不同；

各所述控制装置将接收到的列车行驶参数代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线；

所述车载设备选取与当前线路等级CTCS相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

本发明还提供一种控制装置，包括：

列车行驶参数接收单元，用于接收地面设备发送的列车行驶参数；

与所述列车行驶参数接收单元相连的控车曲线生成单元，用于将接收到的列车行驶参数代入分段式曲线算法进行计算，生成控车曲线；

与所述控车曲线生成单元相连的控制列车运行单元，用于根据所述控车曲线控制列车运行速度。

本发明还提供一种车载设备，包括：如权利要求9至10任意一项所述的控制装置。

本发明还提供一种列控系统，包括地面设备，还包括：和如权利要求11至15任意一项所述的车载设备。

发明人经研究发现，由于与不同等级CTCS相对应的控制装置之间生成的控车曲线差异大，进而导致从当前等级CTCS的车载设备转由下一个等级CTCS的车载设备控制时，需要在列车停车后才能进行控制转换。

应用上述技术方案，车载设备包括两个与不同等级CTCS相对应的控制装置。列车运行时，不同的控制装置同时接收不同的列车行驶参数，各个控制装置将列车行驶参数代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线。车载设备选取与当前等级CTCS相对应的控制装置控制列车运行速度。由于不同控制装置采用的分段式曲线算法近似，各自生成的控车曲线之间差异小，所以列车运行至下一个线路等级CTCS时，直接转由下一个线路等级CTCS所对应的控制装置控制列车运行速度，从而实现了由当前线路等级所对应的控制装置到下一个线路等级所对应的控制装置的不停车自动转换控制。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种列车运行控制方法的流程图；

图2a为本发明实施例生成的控车曲线示意图；

图2b为现有技术中生成的控车曲线示意图；

图3为本发明实施例公开的一种列车运行控制方法的另一种种流程图；

图4为本发明实施例公开的一种列车运行控制方法的又一种流程图；

图5为本发明实施例公开的一种控制装置的结构示意图；

图6为本发明实施例公开的一种车载设备的结构示意图；

图7为本发明实施例公开的一种控制装置的另一种结构示意图。

具体实施方式

下面对涉及到的名词进行解释：

CTCS：China Train Control System，中国列车运行控制系统；

CTCS-2：CTCS Level 2，中国列车运行控制系统-等级2；

CTCS-3：CTCS Level 3，中国列车运行控制系统-等级3；

GSM-R：GSM-Railway，铁路专用全球移动通信系统；

RBC：Radio Block Center，无线闭塞中心；

BTM：Balise Transmission module，应答器传输模块；

DMI：Driver Machine Interface，司机-车载设备接口；

CSM：Ceiling Speed Monitor，顶棚速度监控；

TSM：Target Speed Monitor，目标速度监控；

LEU：Line Side Dlectric Unit，地面电子单元，当代铁路的重要地面信号设备；

TCC：Train Control Center，车站列控中心；

DMI：Desktop Management Interface，人机界面；

VC：Vehicle Computer，车载安全计算机。

下面对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

CTCS包括地面设备和车载设备，由于CTCS共分为5个等级，车载设备所包括的与不同等级CTCS所对应的控制装置之间生成控车曲线差异大，进而导致从当前等级CTCS所对应的控制装置转由下一个等级CTCS所对应的控制装置控制时，需要在列车停车后才能进行控制转换。

为了解决上述问题，本发明提供一种列车运行控制方法，车载设备包括两个与不同等级CTCS相对应的控制装置。列车运行时，不同的控制装置同时接收不同的列车行驶参数，各个控制装置将列车行驶参数代入相同的分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线。由于不同控制装置采用的分段式曲线算法近似，各自生成的控车曲线之间差异小，列车运行至下一个线路等级CTCS时，不需列车停车后，再转由下一个线路等级CTCS所对应的控制装置控制列车运行速度。由于目前列车所运行的线路等级为CTCS-2和CTCS-3，因此，本发明只阐述列车在CTCS-2和CTCS-3之间的控制转换，首先介绍CTCS-2和CTCS-3。

CTCS-2允许的列车行驶速度最高为250km/h，其包括地面设备和车载设备。地面设备包括TCC、轨道电路和应答器等组成；车载设备由VC、TCR、BTM和DMI等组成。

地面设备的轨道电路发送与前车距离和进路状态，应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，车载设备根据地面设备提供的上述信息，生成控车曲线，实时控制列车安全运行。

CTCS-3是在CTCS-2的基础上，地面设备增加了RBC和GSM-R通信接口设备，车载设备增加了GSM-R无线电台，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。

RBC根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，并通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3的车载设备；同时通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息。

TCC接收轨道电路的信息，并通过联锁系统传送给RBC；同时，TCC具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、站间安全信息传输、临时限速功能，满足后备系统需要。

BTM应答器向车载设备传输定位和等级转换等信息；同时，向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统需要。应答器传输的信息与无线传输的信息的相关内容含义保持一致。

车载设备根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行。

请参阅图1，图1是本发明实施例提供的列车运行控制方法的一种流程图。详细阐述列车在CTCS-2或CTCS-3下运行。CTCS-2或CTCS-3包括车载设备和地面设备，所述车载设备包括第一控制装置和第二控制装置，且第一控制装置和第二控制装置分别与CTCS-2和CTCS-3相对应。本发明提供的列车运行控制方法包括：

S101：第一控制装置和第二控制装置同时接收地面设备发送的列车行驶参数；

第一控制装置与CTCS-2相对应，其接收的列车行驶参数包括：轨道电路发送的与前车距离参数和进路状态参数，应答器发送的线路参数、进路参数和临时限速参数。

第二控制装置对应于CTCS-3，因此其接收的列车行驶参数与第一控制装置不同，第二控制装置接收的列车行驶参数包括：GSM-R通信接口设备发送的行车许可参数、线路参数、临时限速参数和动车组参数，其中行车许可参数是由RBC根据轨道电路发送的与前车距离参数和进路状态参数生成的，线路参数、进路参数、临时限速参数和动车组参数是由应答器发送的。

S102：第一控制装置和第二控制装置将接收到的列车行驶参数分别代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线；

第一控制装置和第二控制装置分别将接收到的列车行驶参数，代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线，如图2a所示。图2b是现有技术中第一控制装置和第二控制装置生成的控车曲线。图2a和图2b中v1表示CTCS-2所允许的行车速度。由于第一控制装置和第二控制装置采用的分段式曲线算法近似，对比图2a和图2b可知，其生成的控车曲线之间的差异明显减小。

S103：车载设备选取与当前线路等级CTCS相对应的控制装置，由所述控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

例如：当前线路等级CTCS为CTCS-2时，则车载设备选取与CTCS-2相对应的第一控制装置，由第一控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。若当前线路等级CTCS为CTCS-3时，则选取第二控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

应用上述技术方案，车载设备包括两个与不同等级CTCS相对应的控制装置。列车运行时，不同的控制装置同时接收不同的列车行驶参数，各个控制装置将列车行驶参数代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线。车载设备选取与当前线路等级CTCS相对应的控制装置控制列车运行速度。由于不同控制装置采用的分段式曲线算法近似，各自生成的控车曲线差异小，所以列车运行至下一个线路等级CTCS时，不直接转由下一个线路等级CTCS所对应的控制装置控制列车运行速度，从而实现了由当前线路等级所对应的控制装置到下一个线路等级所对应的控制装置的不停车自动转换控制。

请参阅图3，图3是本发明实施例提供的列车运行控制方法的另一种流程图，其详细阐述列车由当前线路等级CTCS运行至下一个线路等级CTCS时，转换对列车的控制。图3所示的本实施例所提供的列车运行控制方法包括：

S201：第一控制装置和第二控制装置同时接收地面设备发送的列车行驶参数；

S202：第一控制装置和第二控制装置将接收到的列车行驶参数分别代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线；

S203：车载设备选取与当前线路等级CTCS相对应的控制装置，由所述控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度；

S201至S203的具体实施过程与实施例一中S101至S103相同。

S204：车载设备接收地面设备发送的列控状态信息，所述列控状态信息包括级间转换信息，所述级间转换信息为由当前线路等级CTCS转为下一个线路等级CTCS；

S205：车载设备选取与所述下一个线路等级CTCS相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

下面介绍列车运行在CTCS-2和CTCS-3时，转换对列车的控制。首先介绍从CTCS-2转换至CTCS-3控制，即列车从当前运行的CTCS-2转为在CTCS-3下运行。

前已述及，车载设备包括第一控制装置和第二控制装置，且第一控制装置和第二控制装置分别与CTCS-2和CTCS-3相对应。列车当前在CTCS-2控制下运行时，即在第一控制装置根据控车曲线控制列车运行速度，并在列车超速后进行制动防护(减速操作)时，此时第二控制装置同时生成控车曲线，但是该控车曲线不对外输出，也就是列车运行不以第二控制装置所生成的控车曲线为依据。但是第二控制装置向第一控制装置提供访问外部资源，例如：测速设备、列车接口或者制动接口的通道，并同时监控第一控制装置，当第一控制装置发生故障时，第二控制装置报警，并向列车发送制动指令，列车根据制动指令自身执行制动操作。故障解除后，继续由第一控制装置控制列车运行速度。

车载设备接收地面设备发送的列控状态信息，该列控状态信息包括级间转换信息，级间转换信息为列车运行线路等级由CTCS-2转为CTCS-3，表明列车将进入级间转换点，转由CTCS-3所对应的第二控制装置控制列车运行速度。在CTCS-2至CTCS-3控制转换前中，车载设备从应答器接收到RBC号码信息，车载设备使用GSM-R无线电台注册到GSM-R网络、呼叫RBC并与RBC建立通信会话。车载设备根据接收到的级间转换信息，在列车运行至级间转换点后，车载设备的控制由CTCS-3所对应的第二控制装置控制列车运行速度，从而实现了由CTCS-2所对应的第一控制装置到CTCS-3所对应的第二控制装置的不停车自动转换控制过程。

需要指出的是：在由CTCS-2所对应的第一控制装置转由CTCS-3所对应的第二控制装置控制时，在转换前还需要判断当列车运行至轨道的级间转换点时，第二控制装置是否具备控车条件，例如：GSM-R网络连接是否完成、RBC连接是否成功，当第二控制装置具备控车条件时，车载设备选取由第二控制装置控制列车运行，否则，继续由第一控制装置控制列车运行。

下面介绍从CTCS-3转换至CTCS-2控制，即列车从当前运行的CTCS-3转为在CTCS-2下运行。

列车当前在CTCS-3控制下运行时，第二控制装置控制列车运行，此时第一控制装置处于冷备状态，其在后台根据接收到的列车行驶参数进行计算，生成控车曲线，但是该控车曲线不对外输出。

在CTCS-3所对应的第二控制装置控制转换为CTCS-2所对应的第一控制装置控制时，应答器或RBC在列车运行至距离级间转换点一定距离时，向车载设备发送级间转换信息，同时在级间转换点设置无条件等级转换命令信息。车载设备接收到级间转换信息后，CTCS-3到CTCS-2的降级逻辑被触发，第二控制装置控制第一控制装置进入热备状态，在热备状态下，第一控制装置周期性的向第二控制装置发送CTCS-2的允许速度，该允许速度在控车曲线所允许的范围内，以作为第二控制装置在级间转换点的目标速度，依此保证两个等级列控系统所对应的控制装置能够在列车不停车的前提下，自动转换对列车的控制。当列车经过级间转换点后，列车运行速度降到CTCS-2的允许速度，进而转由第一控制装置控制列车运行速度，从而实现了由CTCS-3所对应的第二控制装置到CTCS-2所对应的第一控制装置的不停车自动转换控制过程。此外，当控制转由第一控制装置控制后，第二控制装置对第一控制装置进行监控，以监控第一控制装置是否发生故障，当第一控制装置发生故障时，第二控制装置报警，并向列车发送制动指令，列车根据制动指令自身执行制动操作。故障解除后，继续由第一控制装置控制列车运行速度。

需要指出的是：在CTCS-3所对应的第二控制装置控制转换为CTCS-2所对应的第一控制装置控制时，由于级间转换点设置有无条件等级转换命令信息，所以在转换过程中，不需要对第一控制装置是否具备控车条件进行判断，而是在经过级间转换点后，车载设备强制由第二控制装置控制转由第一控制装置控制。

应用上述技术方案，列车运行在不同等级CTCS时，车载设备能够在列车不停车的前提下，完成由当前线路等级CTCS所对应的控制装置控制列车运行转由下一个线路等级CTCS所对应的控制装置控制列车运行速度。此外，由于本发明提供的列车运行控制方法可以实现由当前线路等级所对应的控制装置到下一个线路等级所对应的控制装置的不停车自动转换控制，所以与现有技术相比，避免了停车制动，进而提高旅客乘车的舒适度。同时，本发明节省等级转换时列车停车再发车的时间，进而缩短列车运行时间，并且减少司机手动转换操作，降低误操作的可能性。

除了上述两个实施例所阐述的列车运行至级间转换点时，转换对列车控制之外，若当前线路等级CTCS为CTCS-3，下一个线路等级CTCS为CTCS-2时，当车载无线中断时长超过预设的时长时，仍需要由第二控制装置转由第一控制装置控制列车运行速度。图4所示为本发明实施例提供的列车运行控制方法的另一种流程图，具体阐述了中断时长超过预设的时长时，转换控制的过程，包括以下步骤：

S301：第一控制装置和第二控制装置同时接收地面设备发送的列车行驶参数；

S302：第一控制装置和第二控制装置将接收到的列车行驶参数分别代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线；

S303：车载设备选取与CTCS-3相对应的第二控制装置，由第二控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度；

S301至S303的具体实施过程与实施例一中S101至S103相同。

S304：车载设备接收地面设备发送的列控状态信息，所述列控状态信息还包括：车载无线中断时长；

S305：车载设备判断所述车载无线中断时长是否超过预设的时长阈值；如果是，执行S306；否则执行S307；

S306：车载设备选取与CTCS-2相对应的第一控制装置，由第一控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度；

当车载设备接收到的车载无线中断时长超过预设的时长阈值时，CTCS-3到CTCS-2的降级逻辑被触发，第一控制装置向第二控制装置发送CTCS-2的允许速度，列车运行速度降到CTCS-2的允许速度，进而转由第一控制装置控制列车运行速度，从而实现了在中断时长超过预设的阈值时，由CTCS-3级所对应的第二控制装置到CTCS-2所对应的第一控制装置的不停车自动转换控制过程。图3所示的实施例，在级间转换点完成从CTCS-3至CTCS-2控制，即列车从当前运行的CTCS-3转为在CTCS-2运行之后，第二控制装置监控第一控制装置。本实施例在完成转换控制后，第二控制装置也对第一控制装置进行监控，以监控第一控制装置是否发生故障，当第一控制装置发生故障时，第二控制装置报警，并向列车发送制动指令，列车根据制动指令自身执行制动操作。故障解除后，继续由第一控制装置控制列车运行速度。

S307：车载设备选取CTCS-3级列控系统相对应的第二控制装置，由第二控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

之所以采取上述方法，是因为第二控制装置接收的列车行驶参数是由GSM-R通信接口设备发送的，该GSM-R通信接口设备是基于车载无线发送参数的。当车载无线中断时长超过预设的时长阈值时，第二控制装置无法接收到列车行驶参数，生成控车曲线，影响列车运行速度，即导致列车运行速度骤降为0。因此，车载无线中断时长超过预设的时长阈值时，车载设备选取CTCS-2级列控系统相对应的第一控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度，以避免由于车载无线中断时长对列车运行造成的影响。

与上述实施例相对应的，本发明还提供一种控制装置，其结构示意图如图5所示，包括：列车行驶参数接收单元401，控车曲线生成单元402和控制列车运行单元403，其中：

列车行驶参数接收单元401，用于接收地面设备发送的列车行驶参数；控制装置与不同等级CTCS相对应，因此，控制装置之间接收到的列车行驶参数是不相同的。例如：与CTCS-2所对应的控制装置接收到的列车行驶参数包括：与前车距离参数、进路状态参数、线路参数、进路参数和临时限速参数。而与CTCS-3所对应的控制装置接收到的列车行驶参数包括：行车许可参数、线路参数、临时限速参数和动车组参数。

控车曲线生成单元402，用于将接收到的列车行驶参数代入分段式曲线算法进行计算，生成对应的控车曲线；

控制列车运行单元403，用于根据所述控车曲线控制列车运行速度。

当与CTCS-2所对应的控制装置控制列车运行速度时，与CTCS-3相对应的控制装置对其进行监控，因此，控制装置还包括：监控单元404和制动命令发送接口405，如图5所示。其中：

监控单元404，用于监控与CTCS-2相对应的控制装置；

制动命令发送接口405，用于当与CTCS-2相对应的控制装置发生故障时，向列车发送制动指令。

请参阅图6，图6为本发明实施例提供的一种车载设备，其包括：控制装置501，该控制装置501的结构与图5所示的控制装置的结构相同，对此本实施例不再加以阐述。

需要说明的是：车载设备只包括两个控制装置501、且两个控制装置501分别与CTCS-2和CTCS-3相对应。当控制装置501与CTCS-2对应时，其包括列车行驶参数接收单元，控车曲线生成单元和控制列车运行单元，每个单元的功能与图5所示的控制装置相同。若控制装置501与CTCS-3对应时，其包括列车行驶参数接收单元，控车曲线生成单元、控制列车运行单元、监控单元和列车减速单元，同样，每个单元的功能与图5所示的控制装置相同。

由于列车运行在不同线路等级CTCS，因此，车载设备还包括：控制选取装置502和状态信息接收装置503，如图6所示。其中：

控制选取装置502，用于选取与当前线路等级CTCS相对应的控制装置501，由该控制装置501根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

状态信息接收装置503，用于接收地面设备发送的列控状态信息，列控状态信息包括级间转换信息，级间转换信息为列车由当前线路等级CTCS转为下一个线路等级CTCS，当列车运行在下一个线路等级CTCS时，控制选取装置502则选取与下一个线路等级CTCS相对应的控制装置501，由该控制装置501根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

当前线路等级CTCS为CTCS-3时，状态信息接收装置503接收的列控状态信息还包括：车载无线中断时长；车载设备需要对车载无线中断时长是否超过预设的时长阈值进行判断，并根据判断结果做相应处理，因此，车载设备还包括：时长判断装置504，如图6所示。时长判断装置504用于判断车载无线中断时长是否超过预设的时长阈值，当车载无线中断时长超过预设的时长阈值时，控制选取装置502选取下一个线路等级CTCS，即CTCS-2相对应的控制装置501，由该控制装置501根据自身的控车曲线控制列车运行速度，否则，控制选取装置502选取与CTCS-3相对应的控制装置501，由该控制装置501根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

若当前线路等级CTCS为CTCS-2，下一个线路等级CTCS为CTCS-3时，在由CTCS-2控制转由CTCS-3控制时，还需要对判断与CTCS-3相对应的控制装置501是否具备控车条件进行判断，因此，车载设备还包括：控车条件判断装置505，如图6所示。控车条件判断装置505用于判断列车运行至轨道的级间转换点时，与CTCS-3相对应的控制装置是否具备控车条件；如果是，控制选取装置502选取CTCS-3相对应的控制装置501，由该控制装置501根据自身的控车曲线控制列车运行速度，否则，控制选取装置502选取与CTCS-2相对应的控制装置501，由该控制装置501根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

当然，控制选取装置502、状态信息接收装置503、时长判断装置504和控车条件判断装置505除了可以集成在车载设备中，还可以集成在与CTCS-3相对应的控制装置中，同样完成各自的功能。此时，控制装置的结构示意图如图7所示。

本发明还提供一种列控系统，列控系统包括地面设备和车载设备，其所包括的车载设备的结构与图6所示的车载设备的结构相同。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims

1.一种列车运行控制方法，所述列车包括中国列车运行控制系统CTCS，所述CTCS包括车载设备和地面设备，所述车载设备包括两个控制装置，所述控制装置分别与不同等级CTCS相对应，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述车载设备选取与当前线路等级CTCS相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度之后还包括：

所述车载设备接收地面设备发送的列控状态信息，所述列控状态信息包括级间转换信息，所述级间转换信息为由当前线路等级CTCS转为下一个线路等级CTCS；

所述车载设备选取与所述下一个线路等级CTCS相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

3.根据权利要求2所述的列车运行控制方法，其特征在于，当所述当前线路等级CTCS为中国列车运行控制系统-等级3CTCS-3，下一个线路等级CTCS为中国列车运行控制系统-等级2CTCS-2时，所述列控状态信息还包括：车载无线中断时长；

所述车载设备判断所述车载无线中断时长是否超过预设的时长阈值；

当所述车载无线中断时长超过预设的时长阈值时，所述车载设备选取与CTCS-2相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

4.根据权利要求3所述的列车运行控制方法，其特征在于，当所述车载无线中断时长未超过预设的时长阈值时，所述车载设备选取与CTCS-3相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

5.根据权利要求2所述的列车运行控制方法，其特征在于，当所述当前线路等级CTCS为CTCS-3，下一个线路等级CTCS为CTCS-2时，所述车载设备选取与CTCS-2相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度之后还包括：

与CTCS-3相对应的控制装置对与CTCS-2相对应的控制装置进行监控。

6.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，当所述当前线路等级CTCS为CTCS-2，下一个线路等级CTCS为CTCS-3时，在所述车载设备选取与CTCS-2相对应的控制装置，由所述控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度之后还包括：

与CTCS-3相对应的控制装置对与CTCS-2相对应的控制装置进行监控；

当与CTCS-2相对应的控制装置发生故障时，与CTCS-3相对应的控制装置报警，向列车发送制动指令，列车接收到制动指令后进行制动操作。

7.根据权利要求2所述的列车运行控制方法，其特征在于，当所述当前线路等级CTCS为CTCS-2，下一个线路等级CTCS为CTCS-3时，所述车载设备接收地面设备发送的列控状态信息，所述列控状态信息包括级间转换信息，所述级间转换信息为由CTCS-2转为CTCS-3之后，所述车载设备选取与所述CTCS-3相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度之前还包括：

所述车载设备判断列车运行至轨道的级间转换点时，与CTCS-3相对应的控制装置是否具备控车条件；

当所述与CTCS-3相对应的控制装置具备控车条件时，执行所述车载设备选取与所述CTCS-3相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度的步骤。

8.根据权利要求7所述的列车运行控制方法，其特征在于，当所述与CTCS-3相对应的控制装置未具备控车条件时，所述车载设备继续选取与CTCS-2相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

9.一种控制装置，其特征在于，包括：

10.根据权利要求9所述的控制装置，其特征在于，当所述控制装置与CTCS-3级列控系统相对应时，还包括：

与控制列车运行单元相连的监控单元，用于监控与CTCS-2相对应的控制装置；

与监控单元相连的制动命令发送接口，用于当与CTCS-2相对应的控制装置发生故障时，向列车发送制动指令。

11.一种车载设备，其特征在于，包括：如权利要求9至10任意一项所述的控制装置。

12.根据权利要求11所述的车载设备，其特征在于，还包括：

控制选取装置，用于选取与当前线路等级CTCS相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

13.根据权利要求12所述的车载设备，其特征在于，还包括：

状态信息接收装置，用于接收地面设备发送的列控状态信息，所述列控状态信息包括级间转换信息，所述级间转换信息为列车由当前线路等级CTCS转为下一个线路等级CTCS。

14.根据权利要求13所述的车载设备，其特征在于，当所述当前线路等级CTCS为CTCS-3，下一个线路等级CTCS为CTCS-2时，列控状态信息还包括：车载无线中断时长；

所述车载设备还包括：时长判断装置，用于判断所述车载无线中断时长是否超过预设的时长阈值，当所述车载无线中断时长超过预设的时长阈值时，控制选取装置选取与CTCS-2相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度，否则，控制选取装置选取与CTCS-3相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

15.根据权利要求14所述的车载设备，其特征在于，当所述当前线路等级CTCS为CTCS-2，下一个线路等级CTCS为CTCS-3时，还包括：

控车条件判断装置，用于判断列车运行至级间转换点时，与CTCS-3相对应的控制装置是否具备控车条件；如果是，控制选取装置选取CTCS-3相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度，否则，控制选取装置选取与CTCS-2相对应的控制装置，由该控制装置根据自身的控车曲线控制列车运行速度。

16.一种列控系统，包括地面设备，其特征在于，还包括：和如权利要求11至15任意一项所述的车载设备。