CN101883705B

CN101883705B - 电力辅助转向系统

Info

Publication number: CN101883705B
Application number: CN2008801116027A
Authority: CN
Inventors: A·L·安德莱斯·弗尔南德斯; G·T·迪本
Original assignee: TRW Ltd
Current assignee: TRW Ltd
Priority date: 2007-09-04
Filing date: 2008-09-04
Publication date: 2012-10-03
Anticipated expiration: 2028-09-04
Also published as: EP2185399B1; ATE522427T1; KR20100058528A; US9079606B2; WO2009030905A1; GB0717090D0; KR101586867B1; CN101883705A; US20100268418A1; EP2185399A1

Abstract

一种电力辅助转向系统，包括：转向机构，用于将方向盘可操作地连接到车辆的车轮；电马达，可操作地连接到该转向机构；扭矩信号发生器，适于产生示意由该转向机构的一个部分承载的扭矩的扭矩信号；柱速率信号发生器，用于产生示意方向盘或者转向柱的角速率的柱速率信号；和信号处理单元，适于接收来自感测装置的输出信号并且由此产生代表将由马达施加到转向机构的扭矩的扭矩要求信号。该信号处理装置包括：处理装置，用于产生扭矩阻尼分量，该扭矩阻尼分量代表作为柱速率的线性函数的第一柱速率项和作为柱速率的平方或者更高阶因数的函数的第二柱速率项的总和，并且其中该扭矩要求信号依赖于该扭矩阻尼分量的值。

Description

电力辅助转向系统

技术领域

本发明涉及一种电力辅助转向系统，其中电马达适于向例如转向柱的转向构件施加辅助扭矩从而减少由驾驶员控制车辆而需要的努力。

背景技术

在一种简单的电力辅助转向系统中提供一种扭矩传感器，该扭矩传感器被布置以测量在转向柱中的扭矩水平。根据这个测量，控制器计算扭矩要求信号的值，扭矩要求信号示意将由与转向柱联结的电马达产生的扭矩。马达如同驾驶员所要求的那样向柱施加扭矩，而因此减少转动方向盘(wheel)所需要作出的努力。

利用这种简单的布置，在某些驾驶操作中发生了问题，所述问题引起车辆偏航模式瞬时响应(yaw mode transient response)从而导致所谓的车辆“甩尾(fish-tailing)”。这些操作通常是由方向盘(handwheel)上的“不受支持的”驾驶员动作而引起的，例如转动“闪变(flick)”，此时驾驶员施加快速的方向盘角度改变但是并没有任何充分的施加的扭矩来跟随这个动作或者可能在启动快速转弯之后释放方向盘。

在这种情况中，令人期望的是，方向盘快速地并且在过冲或者振动的最小总量下返回中央的“正前”位置。然而，特别是在高的车辆速度下，转向系统的几何和惯性效应对于被轻微地阻尼并且非常振动的自由模式偏航响应作出贡献。

在本技术领域中所公知的是通过在用于驱动马达的扭矩要求信号内包括扭矩阻尼分量而克服这个问题。这个扭矩阻尼分量在某种意义上类似存在于传统的液压系统中的粘性摩擦的机械现象。

阻尼分量的幅度通常作为转向柱速率的函数从零转动速度下的零扭矩到某个任意的最大速度下的最大扭矩而增加。这能够通过向柱速率应用比例因数(有时称为增强曲线)而实现。实际上，当扭矩阻尼分量增加时，由马达输出的扭矩降低，并且因此辅助总量降低。这在高的车辆速度下给出增加的阻尼并且因此给出增加的稳定性。

进一步已知的是，提供一个另外的阻尼分量，该阻尼分量也是由柱承载的扭矩的函数。这能够通过向依赖于柱速率的阻尼项应用各种比例因数而实现。与在高扭矩下的阻尼分量的幅度相比，在低扭矩下，阻尼分量通常将被降低。因此，在无任何扭矩存在于柱中的不用手的操作中，阻尼将是较高的，而在扭矩通常存在于柱中的用手的操作期间，阻尼将是更低的。

本申请人已经领会到，能够改进现有技术的布置，特别地提供一种如由驾驶员感知的用以转向的改进的感觉。虽然并不旨在限制，但是能够认为所述改进的感觉构成一种感觉，其更加密切地类似于传统液压转向系统的感觉。

发明内容

根据第一方面，本发明提供一种电力辅助转向系统，包括：转向机构，用于将方向盘可操作地连接到车辆的车轮(road wheel)；电马达，可操作地连接到该转向机构；扭矩信号发生器，适于产生示意由该转向机构的一个部分承载的扭矩的扭矩信号；柱速率信号发生器，用于产生示意方向盘或者转向柱的角速率的柱速率信号；和信号处理单元，适于接收来自感测装置的输出信号并且由此产生代表将由马达施加到转向机构的扭矩的扭矩要求信号；

其中该信号处理装置包括：

处理装置，用于产生扭矩阻尼分量，该扭矩阻尼分量代表作为柱速率的线性函数的第一柱速率项和作为柱速率的平方或者更高阶因数的函数的第二柱速率项的总和，并且其中该扭矩要求信号依赖于该扭矩阻尼分量的值。

该处理装置可以包括第一处理子单元、第二处理子单元和第三处理子单元，其中：

该第一处理子单元产生作为柱速率的函数的第一柱速率项；并且

该第二处理子单元产生作为柱速率的平方或者更高阶因数的函数的第二柱速率项；

并且进一步地，其中将第三处理子单元布置成产生依赖于第一和第二柱速率项的总和的扭矩阻尼分量。

该转向系统因此包括依赖于柱速率的线性函数和柱速率的二次(或者更高阶因数)函数这两者的扭矩阻尼分量。本申请人已经意识到，在非常低的和非常高的两种柱速率下，这种组合均给予转向一种感到良好的感觉。该线性分量保证了系统在低的速率下不被弱阻尼(如果仅仅使用二次项则可能被弱阻尼)。该二次项保证了该系统在高的速率下不被弱阻尼(如果仅仅使用线性项则可能被弱阻尼)。它在车辆闪变测试期间给出良好的阻尼效应。该二次项有助于在更高的柱速率下保证一致的阻尼感觉。

该第一和第二项可以随着车辆速度而改变。该第一柱速率项可以包括柱速率和第一比例函数的乘积。该第二柱速率项可以包括柱速率的平方或者更高阶因数和第二比例函数的乘积。比例函数可以自身作为车辆速度的函数而改变。

该比例函数可以包括可被表达成数学函数的增强曲线。

可替代地，乘积值可以被预定并且被存储于查找表中。然后它们不需要代表实际乘积，而只是用于关于柱速率的任何预期组合的每一项的预定值。例如，如果提供查找表，则它可以包含利用柱速率(或者速率的平方或者更高因数)索引的速率项以及还利用车辆速度索引的速率项，即2×2矩阵。

该信号处理单元还可以产生作为柱扭矩函数的依赖于扭矩乘数项。该信号处理单元可以包括用于计算该乘数和扭矩阻尼分量的乘积的装置。

依赖于扭矩乘数可以包括扭矩变化率的函数，与更高的变化率相比，所述函数通常在低的变化率下更高。这意味着在低的变化率下施加更大的阻尼(因为产生了更高的乘数)，例如考虑稳态状态时，并且如果扭矩快速地改变(例如在障碍赛操作期间)，则施加更小的阻尼。

该信号处理单元可以包括一个或者多个滤波器，用于在产生扭矩要求乘数时滤波柱扭矩。该滤波器或者每一个滤波器可以是低通滤波器。它可以具有近似等于在突然闪变测试类型的操作期间整体车辆的共振频率的截止(cut off)。

该信号处理单元还可以可选地包括一种滤波器，经组合的线性和二次项通过该滤波器(在它们已被组合之后)。这个滤波器可以是一种低通滤波器，该低通滤波器具有近似等于转向柱的共振频率的截止(cut off)。可以使用在2Hz和3Hz之间的截止，通常为2.5Hz或者大约2.5Hz。

该信号处理装置可以包括第三子单元，用于产生作为柱速率的线性函数的第三柱速率项。它可以是柱速率和比例函数的乘积。这个第三项可以与滤波器的输出，即与经滤波的组合的线性/二次项组合。这个第三项因此可以是柱速率的线性函数。

还可以在信号处理单元内提供限制器，用于限制阻尼扭矩分量。可以在应用可选的乘数之前或者之后应用这个限制器。该限制可以是车辆速度的函数。与在较低车辆速度下相比，它在较高车辆速度下可以是一种更高的限制。

柱速率信号发生器可以包括速率传感器。可替代地，它可以包括产生位置信号的位置传感器，该位置信号能够关于时间积分以给出速率信号。由信号处理单元使用的信号可以被比例函数预处理，该比例函数包括在零柱速率附近的静带(deadband)。这保证了对于低的速率，将用于形成不同的项的速率信号保持为零。效果在于，在零附近的低速率下不施加任何阻尼——该限制依赖于所选择的静带宽度。因此，以前使用的短语“柱速率”应该被一般性地解释成包括柱速率的绝对测量以及预处理信号，该预处理信号是已被适当的比例因数或者增强曲线修改的绝对柱速率的函数。

该扭矩信号发生器可以包括被连接到转向柱或者连接到与转向柱联结的另一机械构件的单一传感器。它可以是一种只是通过监视在马达中流动的电流而确定马达位置的虚拟(virtual)传感器。

该设备可以包括电子存储器区域，其中存储定义比例因数或者增强曲线的函数和/或任何查找表。

可以利用一种执行存储在存储器区域中的程序指令的处理器来实现该信号处理单元。该指令可以引起处理器执行限定信号处理单元的不同子单元的、多个不同的步骤或者功能。然而，能够使用离散的电子构件例如数字逻辑门、形成每个子单元的逻辑门组来实现该信号处理单元。

根据第二方面，本发明提供一种电力辅助转向系统，包括转向机构，用于将方向盘可操作地连接到车辆的车轮；电马达，可操作地连接到该转向机构；扭矩传感器，适于产生示意由该转向机构的一个部分承载的扭矩的扭矩信号；柱速率传感器，用于产生示意方向盘或者转向柱的角速率的柱速率信号；和信号处理单元，适于接收来自感测装置的输出信号并且由此产生代表将由马达施加到转向机构的扭矩的扭矩要求信号；

其中该信号处理装置包括：

处理装置，用于产生扭矩阻尼分量，该扭矩阻尼分量代表作为柱速率的线性函数的第一柱速率项和作为柱速率的平方或者更高阶因数的函数的第二柱速率项的总和，并且其中该扭矩要求信号依赖于该扭矩阻尼分量的值；

处理子单元，用于产生第三柱速率项，该第三柱速率项包括柱速率和第三比例函数的乘积；

滤波器，被布置成滤波扭矩阻尼分量以产生经滤波的扭矩阻尼分量；和

另一子单元，被布置成产生扭矩要求信号，该扭矩要求信号依赖于扭矩阻尼分量的值和第三柱速率项的总和。

该处理装置可以包括：

第一处理子单元，用于产生第一柱速率项，该第一柱速率项包括柱速率和第一比例函数的乘积；

第二处理子单元，用于产生第二柱速率项，该第二柱速率项包括柱速率的平方或者更高阶因数和第二比例函数的乘积；和

组合子单元，被布置成产生依赖于第一和第二柱速率项的总和的项。

被添加到经滤波的组合线性/二次项的该另外的第三项进一步改进了阻尼并且有助于应对高频的但是小幅的不利振动。

该组合器的输出可以等于第一和第二项的总和。该扭矩要求信号可以等于扭矩阻尼分量和第三项的总和。

根据第三方面，提供一种产生用于在电力辅助转向系统中使用的扭矩阻尼分量的方法，该方法包括以下步骤：

产生第一柱速率项，该第一柱速率项包括柱速率和第一比例函数的乘积；和

产生第二柱速率项，该第二柱速率项包括柱速率的平方或者更高阶因数和第二比例函数的乘积；和

产生阻尼扭矩分量，该阻尼扭矩分量依赖于第一和第二柱速率项的总和。

该方法可以另外地包括使得阻尼扭矩分量通过低通滤波器的步骤。

该方法还可以包括产生第三柱速率项并且组合该另外的项与经滤波的阻尼扭矩分量的步骤，该第三柱速率项包括柱速率和另一比例函数的乘积。

可以通过将它们添加到一起，或者通过将一个从另一个去掉而组合该第三项和经滤波的分量。

附图说明

现在将参考附图仅仅通过实例描述本发明的一个实施例：

图1是根据本发明的电力辅助转向系统的原理图；

图2是示意由根据本发明第一方面的转向组件的实施例进行的在图1的系统的信号处理单元内产生扭矩阻尼项的功能步骤的框图；

图3是示意由根据本发明第一方面的转向组件的可替代实施例进行的在图1的系统的信号处理单元内产生扭矩阻尼项的功能步骤的框图；

图4是示意由根据本发明第二方面的转向组件的可替代实施例执行的一组可替代步骤的总体原理图；

图5是关于扭矩要求作为柱速率的函数示出通过组合线性项与二次项而产生的阻尼分量值的变化的样本轨迹；并且

图6(a)到(c)示出在闪变测试期间装配有如在图4中所示的转向组件的车辆的阻尼扭矩要求、车辆偏航率和柱位置。

具体实施方式

在附图的图1中示意一种典型的电力辅助转向系统。该系统包括通过(可选的)齿轮箱3而作用于驱动轴2上的电马达1。驱动轴2终止于与设于转向柱5的一个部分上的方向盘或者可操作地连接到转向柱的轴配合的蜗轮4。当然，这不应该被视为限制我们所要求的保护范围，而是设想到了应用本发明的其它电力辅助转向系统。

转向柱5承载扭矩传感器6，适于测量由转向柱承载的扭矩，当抵抗由车辆车轮(未示出)提供的阻力而转动方向盘(未示出)并且因此转动转向柱时，由车辆驾驶员产生所述扭矩。来自扭矩传感器6的输出信号T被馈送到信号处理单元7的第一输入。

角速率传感器也被设于转向柱轴上。如在图1中所示，这个角速率传感器是扭矩传感器6的一体部分。这个角速率传感器产生示意轴的角速率w的输出信号。来自速率传感器的输出被馈送到信号处理单元7的第二输入。这个信号处理单元7可以包括电子处理器单元或者其它电子电路。

进而设置产生示意转向柱的角度位置的输出信号N_col的转向柱位置传感器。

总共三个输入值被传送到信号处理单元：柱速率w、车辆速度V和柱扭矩T。

信号处理单元7作用于该三个输入信号上以作为它的输出产生被传送到马达控制器9的扭矩要求信号8。马达控制器9将扭矩要求信号8转换成用于电马达1的驱动电流。为了产生这个要求信号，该处理单元包括多个子单元，每一个子单元执行单一处理步骤或者一组特殊的步骤。

扭矩要求信号8的值对应于由电马达1施加到转向柱的辅助扭矩的总量。该值将从在一个意义上相应于用于马达的最大输出扭矩的最小值，通过当要求信号为零时的零扭矩，改变为在相反意义上的最大马达扭矩。

马达控制器9接收扭矩要求信号作为它的输入并且产生被馈送到马达以在马达驱动轴2处再现所期望的扭矩的电流。正是被施加到转向柱轴5的这个辅助扭矩降低了驾驶员转动方向盘所需作出的努力。

扭矩要求信号8由至少两个部分构成。第一部分是依赖于驾驶员通过方向盘施加到转向柱的扭矩的总量的辅助扭矩。第二部分是用于改进转向感觉和/或增强系统安全性而提供的阻尼扭矩要求。能够另外地使用其它扭矩要求信号，例如用以有助于抵消在车辆上的侧风(cross wind)的影响，侧风能够引起车辆从预期路径偏离。

作为如由扭矩传感器6测量的、在转向柱中的扭矩的函数而推导出辅助扭矩信号。所测量的扭矩和辅助信号之间的关系是基本线性的。然而，可以使用其它可能的关系来将扭矩映射成辅助信号。在这两种情形中，当扭矩增加时辅助信号的幅度也增加。还应该理解，如果需要则辅助扭矩信号可以依赖于例如车辆速度的其它参数。在该情形中，通常在高速下减小辅助扭矩信号的值以增强稳定性并且在非常低的速度下增加该数值以便于停车操作。

阻尼扭矩要求信号基本是柱速率、车辆速度和柱扭矩的函数。产生出两项——依赖于柱扭矩的乘数项和依赖于柱速率的阻尼项，将该阻尼项乘以该乘数项以给出阻尼信号。目的在于在更高的柱速率下给出更大的阻尼(以模仿在液压系统中的粘性摩擦或者任何其它优选的“感觉”)而且还在例如用手的障碍赛操作的特定条件下操作减小阻尼总量，或者在转弯期间在意外释放方向盘的情形中适当地增加阻尼总量。

图2示意信号处理单元的不同子单元和在产生阻尼扭矩要求信号时由信号处理单元7进行的步骤以及在信号处理中产生的项。能够看到，扭矩要求信号8自身作为两个分量而得以产生：辅助扭矩乘数10和依赖于柱速率的阻尼扭矩要求信号11。这两个分量10、11在信号处理器内的块12处被组合以形成最终扭矩要求信号8。

为了产生依赖于扭矩的乘数，比例函数首先被应用于所测量的扭矩。这个函数的效果在于产生在1和0之间改变的比例因数，该因数在低扭矩下为1，并且在高扭矩下为0。在此处它开始从1向零下降的、该函数的拐点扭矩D3和在此处它已经下降为0的扭矩D4被存储在该组件的存储器中。

该扭矩信号还被微分并且被传送通过低通滤波器以提供经滤波的柱扭矩值。通常，经滤波的值在低频率下将等于实际的微分数值，但是在高频率下将下降为零。该滤波器可以是具有3Hz的3db截止频率D6的一阶低通滤波器，尽管可以在一直到大约20Hz或者更高频率下存在一定滤波。

在下面的步骤中，比例函数被应用于经滤波的柱扭矩微分数值。这类似于被应用于扭矩信号的初始比例函数，但是分别地具有不同的拐点扭矩和截止扭矩D7和D8。它们当然能够是与D3和D4相同的。

滤波器的输出和比例函数然后乘以之前产生的比例因数并且然后被传送通过另一低通滤波器。如前面的滤波器那样，这也可以是具有大约3Hz的截止频率D6的一阶低通滤波器(虽然它能够是一种不同形状的滤波器)。这个最后的滤波器的输出是第一阻尼分量。

通过首先向柱速率测量应用在零柱速率附近具有静带D0的线性比例函数而产生依赖于柱速率的分量。另一比例函数D1然后被应用于静带比例函数的输出以给出作为柱速率的线性函数的第一柱速率项。比例函数D1包括增强曲线，在该曲线上，D1的值作为车辆速度的函数从零改变为一。与在较低速度下相比，在较高速度下比例因数更高。能够作为查找表保有(hold)它。

在下面的步骤中，柱速率乘以自身并且然后乘以速率的符号——这保证了该符号在乘法过程期间得以保持。另一比例函数D1q然后被应用于平方(二次)速率项以给出作为柱速率的二次函数的第二柱速率项。这个另一比例函数D1q也是车辆速度的函数。该线性项和该二次项然后被相加到一起。

最终，限制器D2被应用于经组合的线性和二次项。这个限制器也依赖于车辆速度，并且通常包括随着速度而增加的限制D2。经组合的线性和二次项不被这个限制器修改，除非它们达到或者超过该限制，此时它们被限制为限制D2。

在附图的图5中示出一个代表性的、经组合的线性和二次限制的扭矩阻尼分量，曲线绘制了关于阻尼扭矩要求的柱速率。该曲线图叠置有线性分量和二次分量以用于比较。一个限制也已被应用于扭矩要求分量。也已经应用了在零速率附近的静带。

经组合的、限制的、线性和二次项定义柱速率阻尼扭矩，柱速率阻尼扭矩然后乘以基于柱扭矩的乘数以给出用于与马达辅助扭矩要求信号一起控制马达的所需的扭矩阻尼分量。

在附图的图4中示出一种经修改的方案。除了存在另外的滤波器之外，这个方案与图中所示方案基本相同。在该实例中，这是具有被选择以对应在阻尼测试操作期间车辆的共振频率的、大约2.5Hz到3Hz的截止(3db点)D9的一阶低通滤波器。任何量如果低于它的频率则被不修改地通过，而高于它的频率则被严重地衰减。在应用限制器之前但是在线性和二次项已被组合之后提供这个滤波器。

在附图的图4中示出再进一步的修改。该图被稍稍简化，其中扭矩阻尼项已被省略并且还仅仅以通项(general term)示出线性和二次项。该图示出用于形成第二分量(依赖于柱速率)的第三柱速率项。

该第三项包括另外的柱速率的线性函数。它是通过向柱速率信号应用比例函数而获得的。在实践中，这是使用查找表而实现的，该查找表相对于柱速率映射经比例换算(scale)的值。该第三项被添加到经滤波的线性/二次分量以给出不同的阻尼扭矩。虽然在图4中未示出，但是随后能够利用如在图2和3中所示的、依赖于扭矩的乘数而修改它。实际上，图2和3的实施例能够被容易地修改为包括图4的第三项。

如所述那样，这个另外的第三项未经滤波并且因此在所有的频率下均具有相同值(不像线性/二次项)。已经发现，这个阻尼项提供方向盘的小振动的有效阻尼否则在已经释放初始锁定(从120度到10度左右的任何角度)之后，在闪变测试期间，所述振动可能是明显的。

图6(a)、6(b)和6(c)示出在闪变测试期间装配有图2和3所示那种转向设备的车辆的模拟行为。曲线图关于时间示出阻尼扭矩要求、偏航率和柱位置。在这个测试中，方向盘起初被突然地转动通过90度的角度并且然后被释放。车辆应该快速地返回稳定状态，并且理想地当它返回正前位置时具有很小的或者没有过冲(overshoot)。在所示实例中，示出在应用初始闪变之后大约6秒的时期中测得的阻尼扭矩要求、车辆偏航和柱位置。能够看到，转向被更好地阻尼。在每一曲线图中的一个轨迹100、110、120示出在没有图3的另外的滤波器时的行为，在每一曲线图中的其它轨迹200、210、220示出当存在图3的另外的滤波器时的行为。利用滤波器存在降低的过冲，并且还看到阻尼得到稍微地改进。

Claims

1.一种电力辅助转向系统，包括转向机构，用于将方向盘可操作地连接到车辆的车轮；电马达，可操作地连接到该转向机构；扭矩信号发生器，适于产生示意由该转向机构的一个部分承载的扭矩的扭矩信号；柱速率信号发生器，用于产生示意该方向盘或者转向柱的角速率的柱速率信号；和信号处理单元，适于接收来自感测装置的输出信号并且由此产生代表将由该马达施加到该转向机构的扭矩的扭矩要求信号；

其中该信号处理单元包括：

2.根据权利要求1所述的系统，其中所述处理装置包括第一处理子单元、第二处理子单元和第三处理子单元，其中：

并且进一步地，其中第三处理子单元被布置成根据第一和第二柱速率项的总和而产生扭矩阻尼分量。

3.根据权利要求2所述的系统，其中该第一和第二项随着车辆速度而改变。

4.根据权利要求2或者3所述的系统，其中该第一柱速率项包括柱速率和第一比例函数的乘积，并且该第二柱速率项包括柱速率的平方或者更高阶因数和第二比例函数的乘积。

5.根据权利要求4所述的系统，其中所述比例函数作为车辆速度的函数而改变。

6.根据权利要求4所述的系统，其中所述比例函数包括增强曲线。

7.根据权利要求1所述的系统，其中该信号处理单元还产生依赖于扭矩的乘数项，该乘数项是柱扭矩的函数，并且计算装置用于计算该乘数和扭矩阻尼分量的乘积。

8.根据权利要求7所述的系统，其中所述依赖于扭矩的乘数包括扭矩变化率的函数，与更高的变化率相比，所述函数通常在低的变化率下更高。

9.根据权利要求1所述的系统，其中该信号处理单元包括一个或者多个滤波器，用于在产生扭矩要求乘数时滤波柱扭矩。

10.根据权利要求9所述的系统，其中该滤波器或者每一个滤波器是低通滤波器。

11.根据权利要求1所述的系统，其中该信号处理单元包括一种滤波器，经组合的线性和二次项通过该滤波器。

12.根据权利要求11所述的系统，其中该信号处理单元包括产生第三柱速率项的第三子单元和用于组合该第三项和经滤波的组合的线性/二次项的装置，该第三柱速率项是柱速率的线性函数。

13.根据权利要求1所述的系统，进一步包括在所述信号处理单元内的限制器，用于作为车辆速度的函数而限制阻尼扭矩分量。

14.一种电力辅助转向系统，包括转向机构，用于将方向盘可操作地连接到车辆的车轮；电马达，可操作地连接到该转向机构；扭矩传感器，适于产生示意由该转向机构的一个部分承载的扭矩的扭矩信号；柱速率传感器，用于产生示意方向盘或者转向柱的角速率的柱速率信号；和信号处理单元，适于接收来自感测装置的输出信号并且由此产生代表将由马达施加到转向机构的扭矩的扭矩要求信号；

其中该信号处理单元包括：

15.根据权利要求14所述的系统，其中该处理装置包括：

16.根据权利要求15所述的系统，其中该组合子单元的输出等于该第一和第二项的总和，并且该扭矩要求信号等于该扭矩阻尼分量和该第三柱速率项的总和。

17.一种产生用于在电力辅助转向系统中使用的扭矩阻尼分量的方法，所述方法包括以下步骤：

产生阻尼扭矩分量，该阻尼扭矩分量依赖于该第一和第二柱速率项的总和。

18.根据权利要求17所述的方法，另外地包括使得所述阻尼扭矩分量通过低通滤波器的步骤。

19.根据权利要求18所述的方法，还包括产生第三柱速率项并且组合该另外的项与经滤波的阻尼扭矩分量的步骤，该第三柱速率项包括柱速率和另一比例函数的乘积。