CN101876273B

CN101876273B - 在发动机制动操作过程中提高汽车的多缸内燃机制动功率的装置

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Publication number: CN101876273B
Application number: CN2010101691969A
Authority: CN
Inventors: E·斯蒂尔曼
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2009-04-29
Filing date: 2010-04-29
Publication date: 2013-12-04
Anticipated expiration: 2030-04-29
Also published as: BRPI1001060A2; EP2246545A1; RU2010116906A; EP2246545B1; RU2445484C2; ATE540215T1; DE102009019437A1; CN101876273A; BRPI1001060B1

Abstract

本发明涉及在发动机制动操作过程中提高汽车的多缸内燃机制动功率的装置，该内燃机具有一个在发动机内部的发动机制动装置、至少一个带有废气涡轮机(8)和增压空气压缩机(3)的废气涡轮增压器(4)以及两根排气总管(5、6)，通过后者可把多气缸排出的废气分别成组地集中通过其入口(7，7a，7b)输入废气涡轮机(8)。其中每根排气总管(5、6)在发动机制动器操作过程中可通过一个关断机构(10、11)完全关断。此外从每个排气总管(5、6)的可关断范围分接一根通过控制机构(12、13)可开和可关的旁通管(14、15)，该旁通管在涡轮机壳壁(16)内构成状如喷嘴孔(14’、15’)的端部至少接近切向通到指向涡轮机室(18)的涡轮(17)的外部区域。

Description

在发动机制动操作过程中提高汽车的多缸内燃机制动功率的装置

技术领域

本发明涉及一种在发动机制动操作过程中提高汽车的多缸内燃机制动功率的装置。

背景技术

本发明所述的内燃机配有一个发动机内部的发动机制动装置以及至少一个带有废气涡轮机和增压空气压缩机的废气涡轮增压机和两根排气总管，通过后者可把多气缸排出的废气分别成组地集中输入涡轮机入口。作为发动机制动装置这里例如是指那种由EP 0736672 B1提出的受保护的发动机制动方法，这种发动机制动方法已在几十万台安装在MAN运营汽车股份公司的载货汽车和客车的内燃机中得到了最佳验证并作为MAN-EVB(排气门制动器/)为业内所熟知。在用这种发动机制动方法时，布置在排气管路中的节气门在发动机制动操作过程中位于相关排气管路不完全关闭的节流位置，所以节气门通过边缘保持开启的窄缝可通过被堵废气的一部分。这个废气漏隙是必要的，以免在停车前发生内燃机停止或内燃机过热。

虽然这种熟知的发动机制动方法提供了极佳的制动功率，但对发动机制动操作过程中要求提高制动功率的某些使用场合来说，则对汽车中配置的诸如缓速器和常用制动器之类的其他制动系统产生较大卸载或仍嫌制动功率不足。为此需要采取附加措施来增加发动机制动操作过程中的增压压力，以便产生明显高的排气反压。

下面略述一些已提出的旨在增加这种增压压力来提高制动功率的不同装置和方法：

EP 1762716 A1提出从借助于节气门可关断的排气弯管的区域分接至少一根旁通管，用以旁通节气门，且该旁通管引入涡轮机并在该处把堵住的废气的一部分引到涡轮增压器的涡轮上。在该处只设有双位开关，亦即在两根排气管中的节气门位于关断位置时，两根旁通管断流，而在关断阀位于流通位置时，则没有废气流入旁通管中。

EP 1801392 A2提出了一种好得多的、本发明引以为出发点的解决方案。在该处，旁通管分别与一个涡轮机壁内的喷嘴孔连通，且每根旁通管都可通过一个可控的阀关断或调到流通位置。这两个控制阀都分别需要一台独立的带相应供电和电子控制装置的伺服电动机。这两个节气门也需要独立的带相应供电和电子控制装置的伺服电动机。为了达到要求的发动机制动功率提高所需的这种控制装置的费用是比较高的。

发明内容

与此相反，本发明的目的是按下述方式改进上述装置，以明显降低制造和控制装置的费用。

根据本发明，这个目的是通过一种按本发明的旋转滑阀来实现的。本发明涉及一种在发动机制动操作过程中提高汽车的多缸内燃机的制动功率的装置，该内燃机具有一个在发动机内部的发动机制动装置、至少一个带有废气涡轮机和增压空气压缩机的废气涡轮增压器以及两根排气总管，通过所述排气总管能够把多气缸排出的废气分别成组地集中通过其入口输入废气涡轮机，其中每根排气总管在发动机制动操作过程中能够通过一个关断机构完全关断，此外从每个排气总管的可关断范围分接一根通过控制机构可开和可关的旁通管，该旁通管在涡轮机壳壁内构成状如喷嘴孔的端部至少接近切向通到指向涡轮机室的涡轮的外部区域，所以在发动机制动操作过程中被堵在关断的废气总管内的废气能够通过旁通管分成两股废气流，这两股废气流随即通过喷嘴孔或以两个废气束的形式或合成一个废气束以高压和高速冲击到涡轮的叶片上，从而加速驱动涡轮增压器并把压缩空气输入内燃机的燃烧室中，在该处有效地提高制动功率，其特征为，两个废气总管关断机构和两个旁通管控制机构在功能和结构上是通过一个旋转滑阀来实现的，该旋转滑阀安装在一个位于涡轮机室上游的废气流中的阀箱内，从一个在阀箱内的、安装旋转滑阀的支承孔侧向分接两根旁通管，且旋转滑阀具有一个外围控制滑槽，用所述外围控制滑槽能够在不同的调节位置内至少实现下列的操作状态，即：a)两根排气总管在发动机制动操作过程中能够关断并同时能够完全或部分打开两根旁通管的入口横截面；b)两根排气总管在发动机正常运行中转换到流通位置并同时关断两根旁通管。

根据本发明，EP 1801392 A2设置的两个排气总管关断机构(节气门)和两个旁通管控制机构(控制阀)在功能和结构上统一地由一个旋转滑阀来实现。这个旋转滑阀指的是一个相当简单的部件，它只需要一台带有相应电子控制部分的伺服电动机并可在涡轮室上游废气流的任一适当的位置上简单地安装在机壳的一个支承孔中。从机壳内部的、安装该旋转滑阀的支承孔侧向分接两根旁通管。此外，该旋转滑阀具有一根外围的控制滑槽，用该控制滑槽可在该旋转滑阀的不同调节位置/旋转位置内至少实现下述的操作状态，即：

a)两个排气管/废气流在发动机制动操作过程中可以关断，且同时两个旁通管的入口横截面完全或部分开启；

b)两个排气管/废气流在发动机制动操作过程中可转换到流通位置，且同时关断两个旁通管。

用本发明的旋转滑阀也可实现精细的和/或其他的控制功能，视旋转滑阀的结构以及支承孔区域内的旁通管入口位置和尺寸而定。就这点而言，在旋转滑阀上的外围控制滑槽可这样布置和具有这样的弧长，且带有入口横截面的旁通管可在这样的位置和这样的尺寸从旋转滑阀箱体的安装孔分接，即可用旋转滑阀在其不同的调节位置内实现下列的操作状态，即：

a)在发动机制动操作过程中

a1)每根排气管或者

a11)完全关断，或者

a12)部分开启；

a2)每根旁通管的入口横截面在同时关断排气管的情况下，或者

a21)完全开启，或者

a22)按影响制动功率的调节方式部分或大或小地开启，而且

b)在发动机制动操作过程中

b1)每根排气管或者

b11)完全开启，或者

b12)在涡轮增压器加速时用调节方式调节到部分通态，且

b2)每根旁通管的入口横截面或者

b21)在操作位置b11)和b12)过程中完全关断，或者

b22)在操作阶段b12)过程中部分地开启。

旋转滑阀本身可位于发动机出口和废气涡轮机的涡轮室之间的两股废气流的不同位置。

这样，安装旋转滑阀在其支承孔内的阀箱就可在排气管的涡轮机侧的端部靠近一个连接法兰盘构成，用这个共同的连接法兰盘可把两个在该处相邻的排气管连接在涡轮机壳体的相应连接法兰盘上。

另一种可能是，安装旋转滑阀在其轴承孔内的阀箱可在涡轮机壳体的相应延长的入口区内构成，这两个排气管可通过一个端部的共同连接法兰盘连接到其外部连接法兰盘上。

按另一种方案，也可把旋转滑阀设置在涡轮机入口和该处的排气管端之间的区域内。在这种情况下，安装旋转滑阀在其支承孔内的旋转滑阀箱体具有两个与这两根排气管和废气涡轮机的涡轮机入口侧的入口通道连通的排气通道以及在排气管侧和涡轮机入口侧各具有一个连接法兰盘，旋转滑阀箱体通过该连接法兰盘安装到排气管端侧和涡轮机入口侧的连接法兰盘之间。

旋转滑阀的位置最好这样考虑，使其轴线位于一个通过两根在其涡轮机侧的端部相邻的和平行延伸的排气管的中心及连接的涡轮机入口的中心的平面内或一个与它平行的平面内。

旋转滑阀本身则最好按下述方式构成和布置：它具有一根中心轴和同轴固定其上的两个端部圆形止推垫圈，且其间有一个圆形隔板。其中旋转滑阀的外围控制滑槽在隔板之间朝两个止推垫圈的方向延伸，且控制滑槽的外弧面与止推垫圈和最好直径相同的隔板的径向外表面成一直线。隔板隔开在旋转滑阀支承孔以内的两股流经旋转滑阀箱体的废气流。止推垫圈最好分别布置在旋转滑阀箱体的隆凸部，这样，一方面构成了一个在支承孔的轴向终端一侧上构成的阀箱底部或端盖，另一方面又构成了一个在另一端上构成支承孔终端的端盖。其中，旋转滑阀的旋转支承可通过安装在隆凸部的止推垫圈或通过其中心轴来实现。在后一种情况中，止推垫圈的中心轴分别向外伸出，且其一端支承在底部或端盖的盲孔支承孔中和另一端支承在端盖的通孔中以及通过该通孔从旋转滑阀箱体延长出来并在后者的外部通过相应的连接机构与旋转滑阀的伺服驱动装置连接。

最好每根旁通管都在隔板和外止推垫圈之间的范围内从旋转滑阀的安装孔分接出来。

根据一种结构型式，每根旁通管都与一个在废气涡轮机的涡轮机壁内构成的喷嘴孔连通，其中这些喷嘴孔或者

a)平行地相邻延伸并通过各一个相邻的出口或者

b)按锐角相互延伸以及逐渐靠拢后通过一个共同的出口

沿切向通到指向涡轮机室的涡轮的外部区域。

其中这两个喷嘴孔在一个垂直于涡轮轴的平面内在分隔涡轮机室的导壁中构成。

旁通管的其他区段及其走向也可有不同的实施方案。

例如每根旁通管都可通过一个布置在旋转滑阀箱体外面的管段与要连接的相应喷嘴孔连通。

另一种方案是，两根旁通管的任一根都可用其端部的喷嘴孔通过一个直线的孔构成，这些孔在壁凸起部内构成，它们在边缘侧切向横穿安装旋转滑阀的支承孔并在入口侧用螺丝堵堵死，以免废气流出。

旋转滑阀间接地通过适当的机构连接到一个伺服装置例如电的或电-气动的伺服电动机上并借助该伺服电动机而可在不同的调节位置内旋转。伺服电动机从电子控制装置收到控制指令。

附图说明

下面结合附图来更详细地说明本发明的其他细节和不同的结构型式。附图表示：

图1带有废气涡轮增压器和本发明装置的多缸内燃机的示意图；

图2通过本发明装置的第一结构型式剖开的横截面；

图3从图2的箭头A看去的该装置视图；

图4本发明装置第一结构型式在废气流通位置的截面；

图5本发明装置第一结构型式在废气关断位置内的截面；

图6本发明另一实施例的废气涡轮机的部分纵断面；

图7沿着剖面线B-B剖开的图6的断面；

图8缩小的并只是部分示出的图6视图；

图9带有本发明装置另一种结构和布置(未完整示出)的图6废气涡轮机的缩小和部分视图；

图10单独示出的图9本发明装置的部分；

图11图6本发明装置的另一种结构型式；

图12图6本发明装置的又一种结构型式；

图13带有本发明装置另一种结构型式的废气涡轮机的纵断面；

图14按图13从箭头C看去的本发明装置的结构图。

具体实施方式

各图中相同或相应的零部件用相同的附图标记表示，以便更好理解。

本发明装置配置在汽车的多缸内燃机1尤其是柴油机发动机。这里所谓的汽车可以是任意一种发动机操作的陆上运输工具，例如载货汽车、客车或别的运营汽车，但也可以是轿车、有轨运输工具或水上运输工具。

内燃机1的气缸或燃烧室通过可控的入口阀和紧接着的入口通道与增压空气管2连通，该管供给来自废气涡轮增压器4的压缩机3的压缩增压空气。此外，内燃机1的气缸或燃烧室通过可控的出口阀和紧接着的出口通道成组地与两根排气总管5、6的各一根连通。通过这两根也可能是排气弯管的排气总管5、6的任一根，可把来自相邻的气缸组的废气输入废气涡轮增压器4的废气涡轮机8的入口7。

内燃机1配备一个发动机内部的发动机制动装置，例如是一种开头所述的并由EP 0736672 B1提出的那种制动装置。从内燃机1通到废气涡轮机8的每根排气总管5或6在发动机制动操作过程中都通过一个断流机构10、11完全关断。此外，内燃机1配置有一个用于在发动机制动操作过程中提高其制动功率的装置9。该装置包括下列部分：从每根排气总管5、6的可关断区域分接出的一个通过控制机构12、13可开可关的旁通管14、15，其在涡轮机壳壁16内构成状如喷嘴孔14’、15’的端部至少接近切向流到针对涡轮机室18的涡轮17的外部区域，所以在发动机制动操作过程中从关断排气总管5、6堵住的废气通过由控制机构12、13打开的旁通管14、15分接出两股废气流，这两股废气流随即通过喷嘴孔14’、15’或以两个分离废气束的形式或合二为一股废气束的形式以高压和高速冲击到涡轮17的叶片上，从而加速驱动废气涡轮增压器4，并把压缩机3压缩的空气通过增压空气增压管2输入内燃机1的燃烧室，于是有效地提高制动功率。

根据本发明，两个废气总管关断机构10、11和两个旁通管控制机构12、13在功能和结构方面是在旋转滑阀19上一并实现的。该旋转滑阀安装在相应支承孔21中而可在阀箱20内旋转。阀箱20布置在涡轮机室18上游的流向涡轮机8的废气流的一段内，其中，不同的可能位置和方案在下面结合实施例来进行说明。两根旁通管14、15在阀箱20内侧向从该处安装旋转滑阀19的支承孔21分接出来。旋转滑阀19具有一个外围控制滑槽22，两个排气管关断机构10、11和两个旁通管控制机构12、13的功能可用该控制滑槽表示，通过控制阀19的旋转所达到的不同调节位置而可至少实现下列操作状态，即：

a)两根排气总管5、6在发动机制动操作过程中可以关断并可同时完全或部分打开两根旁通管14、15的入口横截面14”、15”(见图5、6、8～12、13)；

b)两根排气总管5、6在发动机正常运行过程中转换到流通位置并同时关断两根旁通管14、15(见图4)。

下面详细说明本发明装置的细节。

旋转滑阀19在全部附图所示的实施例中基本上是相同的。如图2断面图所示，旋转滑阀19具有一根中心轴23和分别同轴固定其上的两个圆形的侧向止推垫圈24、25以及一个大致中心位于其间的圆隔板26。隔板26的作用是把两个在阀箱20内构成的、横向穿过安装旋转滑阀19的支承孔21的排气流动通道5’、6’按流体技术的要求进行隔开。带有分段22a、22b的外围控制滑槽22在隔板26和任一止推垫圈24、25之间延伸，其中，止推垫圈24、25的径向外表面24’、25’以及隔板的26’和控制滑槽22的22c成一直线。两个止推垫圈24、25中的25或可安装在轴向相互隔开支承孔21的阀箱20的底部20a中或可安装在一个带有旋转间隙的构成隆凸部27的盖中；而对面的止推垫圈24则支承在带有旋转间隙的阀箱壁隆凸部28区域内的支承孔21中和轴向外部支承在一个在该侧封闭支承孔21的盖29上。旋转滑阀19用其中心轴23一端带有一个伸出止推垫圈25的区段23’支承在一个在底部或盖20a内构成的盲孔中。在轴向对面，旋转滑阀19则用其中心轴23支承在盖29的通孔30中。旋转滑阀19在阀箱20外面用中心轴23延长出来的一段23”通过适当的连接机构31、32与伺服驱动或伺服电动机33连接。

安装在其支承孔21内的旋转滑阀19的阀箱20可布置在内燃机和废气涡轮机8的涡轮机室18之间的废气流的不同位置上。例如旋转滑阀箱体20可在排气总管5、6的涡轮机侧的端部例如与该端部通过铸造向附近一个共同的连接法兰盘34方向挪动而构成一体。用这个共同的连接法兰盘34把两根在其前面相邻的并在此段中接近平行延伸的排气总管5、6连接在涡轮机壳8’入口7的相应连接法兰35上(例如见图12)。

另一种方案是，阀箱20可在涡轮机壳8’的相应延长的入口区7通过铸造与该区构成一体，而两根排气总管5、6即可通过在其端部的共同连接法兰盘37连接在该区外部的连接法兰盘36上(例如见图6、7、8、13、14)。

在又一种方案中，阀箱20可做成一个独立的例如通过铸造制成的部件，它具有两个与排气总管5、6和涡轮机入口7连通的排气流动通道5’、6’和旋转滑阀安装孔21以及废气管侧和涡轮机入口侧各一个连接法兰盘38或39通过连接法兰盘38、39可把阀箱20安装到排气管侧和涡轮机入口侧的法兰盘40或35之间(例如见图9、10、11)。

阀箱20的各个实施方案以及旋转滑阀19在废气流中的布置可按图6和7基于本发明装置的结构型式的图8至12中看出。阀箱20的布置和构成的上述三种实施方案包括组合的旋转滑阀19可类似于图8至12用图2至5和13、14中的另外两种结构型式示出。阀箱20的入口侧和出口侧在第一种结构型式的图2、4和5中只用点划线41、42标出。

旋转滑阀19的旋转轴在阀箱20内布置在一个通过两根在其涡轮机侧的端部相邻的并至少接近平行延伸的排气总管5、6和紧接着的涡轮机入口7的中心延伸的平面内或布置在一个与之平行的平面内。

如各个实施例所示，旁通管14、15及其出口侧的喷嘴孔14’、15’都可按不同的方式构成和布置。

每根旁通管14、15原则上都可在阀箱20内和在隔板26和外止推垫圈24、25之间的区域内从安装旋转滑阀19的支承孔21分接出来，所以旁通管14、15可按旋转滑阀19的相应调节(例如见图5、6、8～12、13)与排气流动通道5’、6’连通。每根旁通管14、15都与一个在废气涡轮机8的壳体8’内的涡轮机壁(例如16)上构成的喷嘴孔14’、15’连通。这时，喷嘴孔14’、15’或者

a)轴向平行相邻延伸并通过各一个到相邻出口14’”、15’”，或者

b)呈锐角相互延伸以及逐渐靠拢后通过一个共同的出口沿切向流到指向涡轮机室18的涡轮17的外部区域。

在按图2至5、6和7、8至12所示实施例的情况中，喷嘴孔在一个基本上垂直于涡轮17的旋转轴的平面上延伸并在一个相互隔开两个涡轮机入口通道7a、7b的导流壁16内构成。

而在按图13、14所示的实施例中，喷嘴孔14’、15’则位于一个大致平行于涡轮17的旋转轴延伸。

喷嘴孔14’、15’本身可做成圆柱形或朝相应出口14’”或15’”的方向具有轻微锥度。两个喷嘴孔14’、15’最好相同，但必要时也可做成不同直径或圆锥角。

如图6、7以及8至12的实施例所示，每根旁通管14、15可由布置在阀箱20内的第一段14a、15a和阀箱外的、例如弯曲的管段14b、15b组成，后者与其后的喷嘴孔14’、15’连通。

另一种方案是，每根旁通管14、15可通过在阀箱20内的孔来实现，参见图2至5的实施例。所述孔可直接与相应涡轮机壁内的喷嘴孔14’、15’连通，或分段首先延长到涡轮机壳8’的涡轮机壁例如16，然后才与后面的喷嘴14’或15’连通。

在又一种方案中—见图13、14—两根旁通管14、15用其端部的喷嘴孔14’、15’通过一个直线孔构成。这种孔在壁突起部43内制成，而该突起部则在阀箱20外面一直向涡轮机壳8’的外侧延伸。所述孔在阀箱20内横贯安装旋转滑阀19的支承孔21，边缘侧沿切向在涡轮机侧通入涡轮机室18并在入口侧用螺丝堵44堵死。

当然，本发明装置的各个部分也可不同于附图示出的实施例，只要它们包括在本发明基本原理的范围内。

就这方面而言，尤指旋转滑阀19上的控制滑槽22的形式以及旁通管14、15的入口横截面14”、15”的位置和尺寸，因为由此可影响本发明装置的功能。

所以外围控制滑槽22可用其外围外表面在旋转滑阀19这样布置和具有这样的弧长，且带有一定入口横截面14”、15”的旁通管14、15可在这样位置和以这样的尺寸从安装旋转滑阀19的支承孔21分接出来，即可用旋转滑阀19在其不同的调节位置实现下列的操作状态，即：

a)在发动机制动操作过程中

a1)每根排气管5、6或者

a11)完全关断，或者

a12)部分开启；

a2)每根旁通管14、15的入口横截面14”、15”在同时关断排气总管5、6、5’、6’的情况下，或者

a21)完全开启，或者

a22)按影响制动功率的调节方式只部分地或大或小地开启，

b)在发动机正常运转过程中

b1)每根排气总管5、6、5’、6’或者

b11)完全开启，或者

b12)在涡轮增压器4加速时用调节方式调节到部分通流—构成文丘里喷嘴状

b2)每根旁通管的入口横截面14”、15”或者

b21)在操作位置b11)和b12)过程中完全关断，或者

b22)在操作阶段b12)过程中部分地开启。

旋转滑阀19由伺服电动机33调节到它的各个操作位置。伺服电动机33可通过电-气动或电伺服电动机来实现。伺服电动机33从电子控制装置收到控制指令，该控制装置指的是一种独立的设备或船用计算机或汽车用计算机。该控制装置收到一系列动态的汽车运用参数和发动机运行参数包括司机输入的制动和加速信号并通过程序借助存储的额定值把这些实际值处理成伺服电动机33的相应调节指令，以便旋转滑阀19转到运行所需的调节位置。

原则上用本发明装置可按比较简便和省钱的方式产生明显的发动机制动功率的提高。

Claims

1.在发动机制动操作过程中提高汽车的多缸内燃机的制动功率的装置，该内燃机具有一个在发动机内部的发动机制动装置、至少一个带有废气涡轮机和增压空气压缩机的废气涡轮增压器以及两根排气总管，通过所述排气总管能够把多气缸排出的废气分别成组地集中通过其入口输入废气涡轮机，其中每根排气总管在发动机制动操作过程中能够通过一个关断机构完全关断，此外从每个排气总管的可关断范围分接一根通过控制机构可开和可关的旁通管，该旁通管在涡轮机壳壁内构成状如喷嘴孔的端部至少接近切向通到指向涡轮机室的涡轮的外部区域，所以在发动机制动操作过程中被堵在关断的排气总管内的废气能够通过旁通管分成两股废气流，这两股废气流随即通过喷嘴孔或以两个废气束的形式或合成一个废气束以高压和高速冲击到涡轮的叶片上，从而加速驱动涡轮增压器并把压缩空气输入内燃机的燃烧室中，在该处有效地提高制动功率，其特征为，两个排气总管关断机构和两个旁通管控制机构在功能和结构上是通过一个旋转滑阀来实现的，该旋转滑阀安装在一个位于涡轮机室上游的废气流中的阀箱内，从一个在阀箱内的、安装旋转滑阀的支承孔侧向分接两根旁通管，且旋转滑阀具有一个外围的控制滑槽，用所述外围控制滑槽能够在不同的调节位置内至少实现下列的操作状态，即：

a)两根排气总管在发动机制动操作过程中能够关断并同时能够完全或部分打开两根旁通管的入口横截面；

b)两根排气总管在发动机正常运行中转换到流通位置并同时关断两根旁通管。

2.按权利要求1的装置，其特征为，外围控制滑槽在旋转滑阀上能够这样布置和具有这样的弧长，且带有一定入口横截面的旁通管能够在这样位置和以这样的尺寸从在阀箱中安装旋转滑阀的支承孔分接出来，即能够用旋转滑阀在其不同的调节位置实现下列的操作状态，即：

a)在发动机制动操作过程中

a1)每根排气总管或者

a11)完全关断，或者

a12)部分开启；

a2)每根旁通管的入口横截面在同时关断排气总管的情况下，

或者

a21)完全开启，或者

a22)按影响制动功率的调节方式只部分地或大或小地开启，

b)在发动机正常运行过程中

b1)每根排气总管或者

b11)完全开启，或者

b12)在涡轮增压器加速时用调节方式调节到部分通流，

b2)每根旁通管的入口横截面或者

b21)在操作位置b11)和b12)过程中完全关断，或者

b22)在操作阶段b12)过程中部分地开启。

3.按权利要求1的装置，其特征为，安装旋转滑阀在其支承孔内的阀箱在排气总管的涡轮机侧的端部靠近一个连接法兰盘构成，用这个共同的连接法兰盘能够把两根在该处相邻的排气总管连接在涡轮机壳的入口的相应连接法兰盘上。

4.按权利要求1的装置，其特征为，安装旋转滑阀在其支承孔内的阀箱在涡轮机壳的相应延长的入口区内构成，两根排气总管能够通过一个端部的共同连接法兰盘连接在其外部连接法兰盘上。

5.按权利要求1的装置，其特征为，安装旋转滑阀在其支承孔内的阀箱具有两个与两根排气总管和涡轮机入口连通的废气通道以及在排气管侧和涡轮机入口侧各具有一个连接法兰盘，阀箱通过连接法兰盘安装在排气管端侧和涡轮机入口侧的法兰盘之间。

6.按前述权利要求任一项的装置，其特征为，旋转滑阀的旋转轴布置在一个通过两根在其涡轮机侧的端部相邻的并平行延伸的排气总管和紧接着的涡轮机入口的中心延伸的平面内或布置在一个与之平行的平面内。

7.按权利要求1的装置，其特征为，旋转滑阀具有一根中心轴以及同轴固定其上的两个侧向止推垫圈且其间有一块隔板，所述隔板隔开在旋转滑阀的支承孔内的废气流，其中，旋转滑阀的外围的控制滑槽用其区段在隔板和任一侧向止推垫圈之间延伸，且控制滑槽的外弧面与侧向止推垫圈的径向外表面和直径相同的隔板的径向外表面成一直线。

8.按权利要求7的装置，其特征为：侧向止推垫圈分别布置在隆凸部内，所述隆凸部在相应废气通道外侧构成在一个轴向限定支承孔的阀箱底或盖中；旋转滑阀的中心轴一端用外支承孔中的外凸起段支承在阀箱的底或盖中，另一端用支承孔的一段支承在封闭支承孔的盖中；旋转滑阀的中心轴用其一段从阀箱延长出来并在该处通过相应的连接机构与旋转滑阀的伺服电动机连接。

9.按权利要求7的装置，其特征为，每根旁通管都从安装旋转滑阀的支承孔在隔板和两个侧向止推垫圈之一之间的范围内分接出来。

10.按权利要求9的装置，其特征为，每根旁通管与一个喷嘴孔连通，喷嘴孔在废气涡轮机的涡轮机壁内构成，其中喷嘴孔或者

a)相互平行延伸并通过各一个相邻的出口，或者

b)按锐角相互延伸以及逐渐靠拢后通过一个共同的出口沿切向通到指向涡轮机室的涡轮的外部区域。

11.按权利要求10的装置，其特征为，两个喷嘴孔在一个垂直于涡轮的轴的平面内在分隔涡轮机室的导流壁内构成。

12.按权利要求10的装置，其特征为，每根旁通管都具有一个在阀箱内的区段，其后是连接阀箱外部的管段，所述管段与其后的相应喷嘴孔连通。

13.按权利要求10的装置，其特征为，每根旁通管都用其端部的喷嘴孔通过一个直线的孔构成，这些孔在壁凸起部内构成，此外，它们在阀箱和涡轮机入口在边缘侧切向横穿安装旋转滑阀的支承孔并在入口侧用螺丝堵堵死，以免废气流出。

14.按权利要求1的装置，其特征为：旋转滑阀通过一个伺服装置能够在不同的调节位置内旋转；该旋转滑阀通过适当的机构间接连接到伺服装置上，该伺服装置通过一种合适的电-气动或电伺服电动机来实现并从电子控制装置收到其控制指令，电子控制装置指的是一种独立的设备或船用计算机或汽车用计算机，其中该电子控制装置收到一系列动态的汽车运行参数和发动机运行参数包括司机输入的制动和加速信号并通过程序借助存储的额定值把这些实际值处理成伺服电动机的相应调节指令来实现旋转滑阀的相应调节。