CN107781068A - 带有压缩机、排气再循环装置和翻板的增压内燃发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及带有压缩机、排气再循环装置和翻板的增压内燃发动机。提供了用于至少部分隔热的节流阀的方法和系统。在一个示例中，系统可包括节流阀，节流阀具有被配置成接触进气流的第一面和被配置成接触排气再循环流的第二面，其中，第二面的至少一部分包括隔热材料。

Description

带有压缩机、排气再循环装置和翻板的增压内燃发动机

相关申请的交叉引用

本申请要求在2016年8月24日提交的德国专利申请号102016215865.1的优先权。出于所有目的，上述引用的专利申请的全部内容通过引用整体并入本文。

技术领域

本说明书大体涉及用于包括内燃发动机的机动车辆的集成阀以及具有这种集成阀的机动车辆。

背景技术

在引言中所提到的类型的内燃发动机被用作机动车辆驱动单元。在本公开的情况下，表述"内燃发动机"涵盖柴油发动机和奥托循环发动机并且也涵盖混合动力内燃发动机，混合动力内燃发动机利用混合动力燃烧过程以及不仅包括内燃发动机而且也包括电机的混合动力驱动器，电机能够以驱动的形式连接到内燃发动机并从内燃发动机接收动力或作为可切换的辅助驱动器，额外地输出动力。

近些年，存在朝增压(supercharged)发动机发展的趋势，其中，所述发动机对于汽车工业的经济意义持续稳步增长。

增压是提高其中发动机燃烧过程所需的空气被压缩的性能并因此能够在每个工作循环中向每个汽缸馈送更多空气质量的主要方法。以此方式，能够增加燃料质量并因此增加平均压力。

增压为用于增加内燃发动机的功率同时保持不变的扫气容积或用于降低扫气容积但同时保持相同功率的合适装置。在任何情况下，增压致使体积功率输出的增加以及更有利的功率重量比。如果扫气容积降低，因此将负荷集体朝向较高的负载变换是可能的，在这种情况下，比燃料消耗率较低。通过增压并结合合适的变速器配置，还可能实现所谓的降速，利用降速实现较低的比燃料消耗率同样是可能的。

因此，增压有助于不断努力开发内燃发动机以使燃料消耗最小化即提高内燃发动机的效率。

为了增压，通常使用排气涡轮增压器，其中压缩机和涡轮机被安排在同一轴上。热的排气流被供给到该涡轮机并且在涡轮机中膨胀伴随能量释放，其结果置轴于转动中。由排气流供应到涡轮机并且最终供应到轴的能量用来驱动同样被安排在该轴上的压缩机。压缩机传送并且压缩供应给压缩机的增压空气，其结果是获得了汽缸的增压。有利地在压缩机下游的进气系统中设有增压空气冷却器，借助于该增压空气冷却器，压缩的增压空气在进入至少一个汽缸前被冷却。冷却器降低增压空气的温度并且由此增加增压空气的密度，使得冷却器还有助于汽缸改善的增压，也就是说有助于更大的空气质量。发生通过冷却的压缩。

排气涡轮增压器相对于能够通过辅助驱动器驱动的机械增压器(supercharger)的优点在于排气涡轮增压器利用热排气的排气能量，而机械增压器从内燃发动机直接或间接抽取驱动它所需的能量，并因此至少由于既然驱动能量不是源于能量回收源，就不利地影响效率，也就是说降低效率。

如果机械增压器不是能够通过电机驱动(也就是电驱动)的机械增压器，则通常需要在机械增压器和内燃发动机之间存在用于动力传输的机械或运动学连接，这也影响了发动机舱中的封装。

机械增压器相对于排气涡轮增压器的优点在于，机械增压器能够随时产生并提供所需的增压压力，特别是与内燃发动机的工作状态无关。这特别适用于能够通过电机电驱动的机械增压器，并因此与曲轴的转速无关。

在现有技术中，具体的情况是，通过排气涡轮增压在所有发动机转速范围内实现功率增加中遇到了困难。在某一发动机转速下冲的事件下，观察到了相对严重的扭矩下降。如果考虑到增压压力比取决于涡轮机压力比或涡轮机功率，所述扭矩下降是可理解的。如果发动机转速下降，这导致较小的排气质量流并且由此导致较低的涡轮机压力比或较低的涡轮机功率。因此，朝向较低的发动机转速，增压压力比同样降低。这等同于扭矩下降。

发明内容

本公开涉及的内燃发动机具有用于增压目的的压缩机，其中，在本公开的情况下，能够通过辅助驱动器驱动的机械增压器和排气涡轮增压器的压缩机二者均能够被归纳为表述“压缩机”。

减少污染物排放是进一步的基本目标。增压在解决此问题方面同样能够是有利的。通过有目的的增压配置，可以明确获得关于效率和排气排放的优点。然而，为了满足未来的污染物排放限值要求，除了增压装置之外，还需要采取进一步的措施。

例如，排气再循环用于降低未经处理的氮氧化物排放。这里，再循环速率x_EGR被确定为x_EGR＝m_EGR/(m_EGR+m_{fresh air})，其中，m_EGR表示再循环排气的质量，m_{fresh air}表示所供应的新鲜空气。必须考虑任何氧气或经由排气再循环装置再循环的空气。

根据本公开的通过压缩机增压的内燃发动机也配备有排气再循环装置，其中，从排气排放系统分支的再循环管路通向进气系统，以便在压缩机的上游形成汇合点，如通常在低压EGR装置中的情况下，其中，已经穿过布置在排气排放系统中的涡轮机的排气再循环到入口侧。为此，低压EGR装置包括在涡轮机下游从排气排放系统分支并优选在压缩机上游打开(issue)进入进气系统中的再循环管路。

本公开涉及的内燃发动机另外具有在汇合点处被布置在进气系统中的翻板(flap)。该翻板可用于调节经由进气系统供应的新鲜空气量，并且同时用于计量经由排气再循环装置再循环的排气量，并且可绕相对于新鲜空气流横向延伸的轴线枢转，以这样的方式：在第一端位置中，翻板的正面(front side)阻塞进气系统，并同时打开再循环管路，以及在第二端位置中，翻板的背面(back side)覆盖再循环管路，并同时打开进气系统。在上述情况下，“阻塞”和“覆盖”两者并不一定意味着“闭合”或完全阻塞和覆盖。

相对于新鲜空气流横向延伸、翻板可绕其旋转的轴线不需要是物理轴线。相反，所述轴线可为虚拟轴线，其相对于进气系统的其余部分的位置可另外表现出少量的间隙，其中，安装或紧固以一些其他方式实现。

当排气再循环装置活动(active)时，如果排气被引入在压缩机上游的进气系统中，则可能会出现问题。具体地，可能形成冷凝物。在此情况下，几种情况具有相关性。

首先，如果再循环的热排气与冷新鲜空气相遇并与冷新鲜空气混合，则会形成冷凝物。排气冷却下来，而新鲜空气的温度升高。新鲜空气和再循环排气的混合物的温度，即增压空气温度，低于再循环排气的排气温度。在排气的冷却过程中，如果气态增压空气流的组分的露点温度下冲，则先前仍然以气态形式包含在排气中的液体，特别是水，可能会冷凝。

在自由增压空气流中发生冷凝物形成，其中，增压空气中的污染物往往形成用于形成冷凝物液滴的起始点。

其次，当再循环的热排气和/或增压空气冲击在进气系统的内壁上或压缩机外壳的内壁上时，会形成冷凝物，这是因为壁温通常低于相关气态组分的露点温度。在此情况下，作为进气系统的延伸壁的上述翻板具有特别的意义，因为对翻板正面被冷新鲜空气冲击并且背面被热排气冲击。由正面上的冷新鲜空气冷却的翻板由于热传导而同样具有冷背面，因此，一旦热排气撞击翻板或翻板的背面，就突然形成冷凝物。

上述问题随着再循环速率的增加而加剧，因为随着再循环排气流率的增加，增压空气中各个排气组分的分数，特别是排气中含有的水的分数不可避免地增加。因此，在现有技术中，经由低压EGR装置再循环的排气流率通常受到限制，以防止或减少冷凝的发生。一方面低压EGR的必要限制和另一方面显著降低氮氧化物排放所需的高排气再循环速率导致再循环排气流率方面的不同目标。减少氮氧化物排放的法律要求突出表明此问题在实施过程中的高度相关性。

冷凝物和冷凝物液滴是不期望的，并且导致进气系统中的噪音排放增加，并且可能损坏至少一个压缩机泵轮的叶片。后一种效应与压缩机的效率降低有关。

冷凝物的形成不仅在排气再循环装置为活动时而且在排气再循环装置不活动时发生，如果再循环管路通过翻板被切断并且没有热排气被再循环，那么，在翻板的背面沉淀的冷凝物聚集在翻板上，并且一旦热排气被再循环就在翻板打开时突然引入进气系统。

US 8,297,922B1描述了旨在保护压缩机的泵轮免受损坏和沉积的罩盖(cowl)。罩盖具有两个表面，其中，第一表面形成罩盖的正面，该表面暴露于增压空气流。与第一表面相反并且形成罩盖的背面的第二表面面向泵轮。罩盖的背面被设计成与泵轮的正面精确适配，使得在所安装的罩盖的背面和泵轮的正面之间没有空腔形成。也如通常关于压缩机的泵轮的情况，罩盖的正面被设计成与压缩机的流相关方面或其效率有关。

US 8,297,922B1中所述的罩盖涉及麻烦和昂贵的概念。罩盖在正面处完全包住压缩机的泵轮，并且必须以精确的适配方式制造，从而对制造工艺提出了高要求。看起来，US8,297,922B1中所述的罩盖被设计成在维护工作过程中必须更换的易损件。特别是在拟议的保护措施的费用方面必须考虑到这一点。

此外，宽大的罩盖具有相应的重量，这被认为是非常不利的。这里，必须考虑到罩盖与压缩机的旋转泵轮一起旋转，并且实现非常高的转速，由此相应的较大的力作用在压缩机轴上和轴承中。由于重型罩盖以及压缩机的旋转泵轮必须加速和减速，所以压缩机的响应行为不会不受到不利影响。

在此背景下，本公开的目的是提供被配置成克服从参考文献中已知的缺陷的增压内燃发动机。具体地，抵消由冷凝物形成对压缩机造成的损害。

至少部分解决上述问题的一种潜在方法包括增压内燃发动机，增压内燃发动机具有用于供应增压空气流的进气系统，用于排放排气的排气排放系统，被布置在进气系统中的至少一个压缩机，其中，压缩机配备有至少一个泵轮，至少一个泵轮被安装在外壳中的可旋转轴上；包括从排气排放系统分支并且通向进气系统的再循环管路的排气再循环装置，以便在至少一个泵轮上游形成汇合点；以及由边缘周向地界定并且在汇合点处被布置在进气系统中并且可绕相对于新鲜空气流横向延伸的轴线枢转的翻板，翻板以此方式布置：在第一端位置中，通过正面阻塞进气系统并打开再循环管路，以及在第二端位置中，通过背面覆盖再循环管路并打开进气系统，内燃发动机通过翻板至少在排气侧背面上至少在部分区域上配备有隔热部的事实来区分。

根据本公开的内燃发动机的翻板不像现有技术那样以统一的方式由一种材料制造并进行统一的设计。相反，根据本公开的翻板至少在被热排气所冲击的背面上具有隔热部。隔热部旨在抵消在翻板背面形成冷凝物，并减少或帮助防止所述冷凝物形成。

翻板的背面至少是部分区域配备有，也就是说涂覆、里衬等有隔热部。在本公开的情况下，隔热部的特征在于与翻板可能使用的主要材料相比，隔热部表现出低导热率，特别是较低的热导率。

本公开涉及增压内燃发动机，该增压内燃发动机具有用于供应增压空气流的进气系统、用于排放排气的排气排放系统、布置在进气系统中的至少一个压缩机的增压内燃发动机，其中，压缩机配备有至少一个泵轮，所述至少一个泵轮被安装在外壳中的可旋转轴上；包括再循环管路的排气再循环装置，再循环管路从排气排放系统分支并且通向进气系统，以便在至少一个泵轮的上游形成汇合点；以及翻板，该翻板由边缘周向地界定并且在汇合点处被布置在进气系统中，并且可绕相对于新鲜空气流横向延伸的轴线枢转，翻板以此方式布置：在第一端位置中，通过正面阻塞进气系统并打开再循环管路，以及在第二端位置中，通过背面覆盖再循环管路并打开进气系统。

应当理解，提供上面的发明内容是为以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的所选概念。这并非旨在识别所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由随附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1A以侧视图示意性地示出了布置在内燃发动机的第一实施例的进气系统中的压缩机以及局部剖视的排气再循环装置。

图1B以透视图示意性地示出了图1a中所示实施例的翻板的局部剖视图。

图1C以透视图示意性地示出了内燃发动机的第二实施例的翻板。

图2示意性地示出了包括低压EGR的示例车辆系统。

图3示出了进气和EGR流向布置在其下游的压缩机的翻板的示例位置。

具体实施方式

以下描述涉及翻板阀的系统和方法。翻板阀可为被配置成调节通过进气通道至发动机的气体流量的实质上平面的阀。如图1A所示，翻板阀可以被调节到第一位置、第二位置和其间的一个或多个位置。在一个示例中，第一位置对应于阀的完全打开位置，其中，进气可以自由地流动到发动机。第二位置对应于阀的完全闭合位置，其中，到发动机的进气流量基本为零。

翻板阀还包括耦接到翻板阀的致动器的隔热部分，使得该隔热部分可随着翻板阀枢转和/或旋转。隔热部分可被配置成热隔离翻板阀。例如，隔热部分可被布置在翻板阀和低压排气再循环(LP-EGR)的出口之间。当LP-EGR流入进气通道时，LP-EGR可在流入发动机之前接触隔热部分的表面。在一个示例中，LP-EGR并不接触翻板阀的任何表面。因此，相对于不具有隔热部分的节流阀，在翻板阀上形成冷凝物的可能性降低。这可提高压缩机功能，其可包括其中可以利用压缩机而不用担心冷凝物被扫入压缩机的增加的条件，并且可增加压缩机寿命。此外，由于冷凝物未被扫至发动机，可增加燃烧稳定性。图1B和图1C中示出了隔热部分的示例。

图2中示出了具有至少一个汽缸的发动机的发动机示意图。其中，翻板阀被示出为在LP-EGR通道和进气通道之间的交叉处，与图1A的那些类似。图3示出了进气和EGR二者都通过汇合点流至压缩机的翻板的位置。

图1A-图1C示出了具有各种部件的相对定位的示例配置。至少在一个示例中，如果示出为彼此直接接触或直接耦接，则此类元件可以分别被称为直接接触或直接耦接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此毗连或邻近的元件可以分别是彼此毗连或邻近的。作为示例，以彼此共面接触放置的部件可以被称为共面接触。作为另一个示例，至少在一个示例中，彼此隔开定位的元件并且仅其之间仅有一定空间而没有其他部件的元件可以被如此称之。作为另一示例，被示出为在彼此上方或下方、在彼此相反侧或位于彼此左/右的元件可以相对彼此被如此称之。此外，如在附图中所示出的，至少在一个示例中，最顶部的元件或元件的最顶部的点可以被称为部件的“顶部”并且最底部的元件或元件的最底部的点可以被称为部件的“底部”。如在此处所使用的，顶部/底部、上/下、上方/下方可以相对于附图的竖直轴线并且被用来描述附图中元件相对彼此的定位。如此，在一个示例中，示出在其他元件上方的元件被定位于其他元件竖直上方。作为另一示例，附图内所描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，圆形的、直的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度的等等)。此外，在至少一个示例中，被示出为彼此相交的元件可以被称为相交元件或彼此相交。再进一步地，在一个示例中，被示出为在另一个元件内的或被示出为在另一个元件外的元件可以被如此称之。应理解，被称为“实质上相似和/或相同”的一或多个部件根据制造公差(例如，在1-5％偏差内)彼此不同。

需注意，图3示出了指示存在用于气体流动的空间的箭头，并且设备壁的实线示出了阻塞流动的位置以及由于缺乏从一个点跨越另一个点的设备壁所产生的流体连通，所以连通是不可能的。除了允许所述的流体连通的壁中的开口之外，壁形成区域之间的间隔。

根据本公开，由相对冷的新鲜空气在正面处冷却的翻板由于减少或受阻碍的热传导具有不太冷的背面，这是从而抵消了冷凝物的形成。

根据本公开，因此，隔热部用作热屏障，通过该隔热部可以降低翻板的透热性。通过此措施，可以认为可以有利地减少从背面经由翻板向正面消散的热量。

根据本公开的翻板也可以由传统的翻板形成，该翻板在再加工和/或改装工艺的情况下被增强或修改，以形成根据本公开的翻板。

通过使用根据本公开设计的翻板来减少由于冷凝液液滴而导致压缩机损坏的风险。

以此方式，实现了本公开所基于的目的，也就是说，提供一种增压内燃发动机，通过这种内燃发动机克服了现有技术中已知的缺点，具体地，通过这种内燃发动机抵消了由于形成冷凝物对压缩机的损坏。

在排气再循环的情况下，排气已经历排气后处理，具体地，在微粒过滤器中经历排气后处理以传导通过压缩机是优选的。以此方式，能够防止在压缩机中形成改变压缩机的几何形状，特别是流动横截面的沉积物并且损害压缩机的效率。

在增压内燃发动机的实施例中，轴线靠近边缘，即靠近翻板的边缘区段布置。在该实施例中，翻板被横向安装并类似于门可枢转，特别是在其一个边缘处可枢转。这将根据本公开的翻板与居中安装的截流元件或翻板(例如蝶阀)区分开。

在增压内燃发动机的实施例中，轴线靠近壁布置，即靠近进气系统的壁区段布置。进气系统通常对于翻板执行框架的功能，也就是说与翻板邻接。在这方面，其中轴线被布置成靠近翻板的边缘区段的实施例通常也是其中轴线被布置成靠近进气系统的壁区段的实施例。两个实施例的主要优点在于，在第二端位置中，翻板被定位成靠近壁，使得实现用于新鲜空气的完全自由的通道。

在增压内燃发动机的实施例中，超过40％的排气侧背面设置有隔热部。

在增压内燃发动机的实施例中，超过60％的排气侧背面设置有隔热部。

在增压内燃发动机的实施例中，超过80％的排气侧背面设置有隔热部。

具体地，在增压内燃发动机的实施例中，整个排气侧背面设置有隔热部。

背面隔热面积越大，隔热部越能够更有效地发挥其作为热屏障的作用，并且越能够更有效地抵消冷凝物的形成。

在增压内燃发动机的实施例中，隔热部包括塑料。

在增压内燃发动机的实施例中，隔热部包括陶瓷。

在增压内燃发动机的实施例中，隔热部包括搪瓷(enamel)。

塑料、陶瓷和搪瓷等通过低热导率来区分，使得这些材料适于形成用于防止在翻板背面形成冷凝物的隔热部。

在增压内燃发动机的实施例中，隔热部尤其是至少通过表面处理形成。为了形成隔热部，也可以首先引入例如搪瓷或陶瓷等的材料，然后进行表面处理。如果适当，隔热部仅通过表面处理形成。

在增压内燃发动机的实施例中，隔热部尤其是至少通过使用不同材料用于翻板来形成，以这样的方式：背面包括具有导热率λ_back的材料，而正面包括具有导热率λ_front的材料，其中，以下适用：λ_back<λ_front。

在增压内燃发动机的实施例中，隔热部包括位于空腔中的至少一个气垫。气垫用作热屏障，由此降低翻板的热导率或透热性。

在此情况下，空腔不需要为气密封闭的腔室。气垫也可以为形成多层翻板以便朝向边缘打开的空气层。然而，空腔优选为空气不能逸出的封闭腔室。也可以使用一些其他气体或液体等，例如聚苯乙烯等代替空气。

在增压内燃发动机的实施例中，翻板由模块化结构构成。具体地，如果隔热部或翻板包括位于空腔中的气垫或类似物，和/或由多种不同的材料制造，则翻板的模块化结构是合适的。

在设置有至少一个排气涡轮增压器的增压内燃发动机的实施例中，该排气涡轮增压器包括被布置在排气排放系统中的涡轮机和被布置在进气系统中的压缩机。关于上述实施例，参考已结合排气涡轮增压装置进行的陈述，特别是突出显示的优点。

在此情况下，在增压内燃发动机的实施例中，至少一个压缩机为至少一个排气涡轮增压器的压缩机。

在增压内燃发动机的实施例中，至少一个压缩机为径向压缩机。该实施例允许关于增压装置的紧密封装。压缩机外壳可被构造成螺旋或蜗杆外壳。在排气涡轮增压器的情况下，排气涡轮增压器的压缩机中的增压空气流的转向(diversion)能够有利地用于在从出口侧的最短路径上导引压缩的增压空气，在该最短路径上，排气涡轮增压器的涡轮机通常布置至入口侧。

在这方面，提供了至少一个排气涡轮增压器的涡轮机为径向涡轮机的实施例。该实施例同样允许排气涡轮增压器的紧密封装并因此允许增压装置作为整体的紧密封装。

与涡轮机相比，压缩机根据其出口流来定义。因此，径向压缩机为其离开转子叶片的流实质上径向地流动的压缩机。在本公开的情况下，“实质上径向地”是指在径向方向上的速度分量大于轴向速度分量。

增压内燃发动机的实施例可包括至少一个压缩机为轴向类型结构。离开轴向压缩机的泵轮叶片的流实质上轴向地流动。

在增压内燃发动机的实施例中，至少一个压缩机具有入口区域，该入口区域相对于至少一个泵轮的轴同轴地延伸并且被设计成使得接近至少一个泵轮的增压空气实质上轴向地流动。

在轴向流入到压缩机的情况下，往往省略在至少一个泵轮上游的进气系统中的增压空气流的方向的转向或改变，由此由于避免了流转向而引起的在增压空气流中的不必要压力损失，并且增加了进入压缩机的入口处的增压空气的压力。没有方向改变也减少了排气和/或增压空气与进气系统的内壁和/或与压缩机外壳的内壁的接触，并从而减少了热传递和冷凝物的形成。

在使用至少一个排气涡轮增压器的情况下，在增压内燃发动机的实施例中，再循环管路以低压EGR装置的方式在至少一个排气涡轮增压器的涡轮机下游从排气排放系统分支。

与其中从在涡轮机上游的排气排放系统抽取的排气特别优选在压缩机下游被引入进气系统的高压EGR布置相比，在低压EGR布置的情况下，已流过涡轮机的排气被再循环至入口侧。为此，低压EGR装置包括在涡轮机下游从排气排放系统分支并在压缩机上游通向进气系统中的再循环管路。

相对于高压EGR装置，低压EGR装置的主要优点在于在排气再循环期间引入涡轮机的排气流不会由于再循环的排气流率而减少。整个排气流在涡轮机处总是可用，以用于产生足够高的增压压力。

经由低压EGR装置再循环到入口侧并且优选被冷却的排气与压缩机上游的新鲜空气混合。以此方式产生的新鲜空气和再循环排气的混合物形成供应给压缩机并被压缩的增压空气或燃烧空气。

在增压内燃发动机的实施例中，第一截流元件被布置在再循环管路的分支点的下游的排气排放系统中。第一截流元件能够用于增加排气排放系统中的截流元件上游的排气压力，并因此能够用于增加排气排放系统和进气系统之间的压力梯度。在需要较大压力梯度的高循环率的情况下，这样做尤其具有优势。

在增压内燃发动机的实施例，第二截流元件被布置在汇合点上游的进气系统中。第二截流元件在入口侧用于减小进气系统中的压力，并因此与第一截流元件类似，有利于增加排气排放系统和进气系统之间的压力梯度。

在此情况下，在增压内燃发动机的实施例中，第一截流元件和/或第二截流元件为可枢转或可旋转的翻板。

为了提高增压内燃发动机的扭矩特性，可能需要提供两个或更多个排气涡轮增压器，例如串联连接的多个排气涡轮增压器。通过串联连接两个排气涡轮增压器，其中，一个排气涡轮增压器用作高压级而一个排气涡轮增压器用作低压级，压缩机特性映射图能够有利地扩展，尤其在较小压缩机流的方向上和还有在较大压缩机流的方向上。

具体而言，使用用作高压级的排气涡轮增压器，喘振极限能够在较小压缩机流的方向上被移位，其结果是即使在小压缩机流的情况下，也能够获得高增压压力比，这相当大地改善了低发动机转速范围内的扭矩特性。这能够通过以下方式来实现：通过设计用于小排气质量流的高压涡轮机并提供旁路管路，借助于该旁路管路可以增加排气质量流，增加量的排气绕过该高压涡轮机输送。

此外，扭矩特性还可以通过并联布置安排的多个涡轮增压器来增加，即通过并联布置的多个具有相对小的涡轮机横截面的涡轮来增加，其中涡轮机依次被致动，伴随着排气流率增加。

在并联布置的涡轮增压器的情况下，喘振极限向较小的增压空气流移位也是可能的，使得在低增压空气流率的情况下，可以提供足够高的增压压力，从而确保低发动机转速下的内燃发动机的令人满意的扭矩特性。

此外，由于相对较小的涡轮机不怎么迟缓，相对于具有单个排气涡轮增压器的类似内燃发动机，以此方式增压的内燃发动机的响应行为显著改善，并且较小尺寸的涡轮机的转子和较小尺寸的压缩机的转子能够更快地加速。

下面描述的增压内燃发动机的实施例可能是期望的：再循环管路配备有阀，该阀包括阀体，阀体被连接到翻板并由此机械地耦接到翻板，翻板的枢转引起阀在空间中的调节。因此，翻板能够用作阀的致动设备。

上述实施例的所有变型的共同之处在于，翻板仅用于设定经由进气系统供应的空气流率，而不用于计量再循环排气流率。后者通过安装在再循环管路中并用作EGR阀的阀实现。

在增压内燃发动机的实施例中，汇合点被形成并且被布置在至少一个泵轮附近，距该至少一个泵轮为距离△。汇合点靠近压缩机的布置缩短了热再循环排气从其被引入进气系统的点到至少一个泵轮的路径，使得可用于在自由增压空气流中形成冷凝物液滴的时间减少。因此，以此方式抵消冷凝物液滴的形成。

此外，在增压空气进入泵轮的点，使用翻板引入到流中的涡流(swirl)保持有效，也就是说仍然显著。具体地，提供了至少在正面上不是平面的并且具有至少一个不均匀的变形的实施例。翻板的变形产生了有利的流动效应。实质上轴向的增压空气流或新鲜空气流能够具有相对于压缩机的轴为横向的速度分量，也就是说通过翻板强制赋予它涡流。以此方式，压缩机的喘振极限能够朝向较小的增压空气流移位，由此即使在小的增压空气流的情况下也实现相对高的增压压力比。

在这方面，对于距离Δ适用以下的实施例：Δ≤2.0D_V或Δ≤1.5D_V，其中，D_V表示至少一个泵轮的直径。对于距离Δ，适用以下的实施例是有利的：Δ≤1.0D_V，优选Δ≤0.75D_V。

图1A以侧视图示意性地示出了内燃发动机的第一实施例的布置在进气系统1中的压缩机2以及局部剖视的排气再循环装置5。

为了向汽缸供应增压空气，内燃发动机具有进气系统1，并且为了对汽缸进行增压，提供了包括被布置在排气排出系统中的涡轮机(如图2所示)和被布置在进气系统1中的压缩机2的排气涡轮增压器。压缩机2为径向压缩机2b，在径向压缩机2b的外壳2c中，安装在可旋转轴2d上的泵轮2e旋转。泵轮2e的轴2d位于图1A的平面中并且水平地延伸。换句话说，轴2d平行于进气系统1的中心轴线99，中心轴线99和轴2d平行于进入的进气气流的方向(如由从附图的右侧指向左侧的箭头所示)。出于说明的目的，轴2d由比中心轴线99的虚线更粗(例如，特粗体)的虚线表示。

排气涡轮增压器的压缩机2具有入口区域2a，其相对于压缩机2的轴2d同轴地延伸并形成，使得在压缩机2上游的进气系统1的区段不表现出任何方向的变化，并且接近排气涡轮增压器的压缩机2或其泵轮2e的增压空气的流实质上轴向地流动。换句话说，进入的进气气流的方向在其从进气通道7流过入口区域2a并进入泵轮2e时未改变。

内燃发动机另外配备有排气再循环装置5，排气再循环装置5包括再循环管路5a，再循环管路5a在涡轮下游从排气排放系统分支，并且通向进气系统1，以在压缩机2和压缩机泵轮2e的上游形成汇合点5b。在此情况下，汇合点5b被布置为以相距压缩机2较小的距离靠近压缩机2。在一个示例中，该距离等于距离Δ，其中，Δ≤2.0D_V或Δ≤1.5D_V，其中，D_V表示至少一个泵轮的直径。对于距离Δ，适用以下的实施例：Δ≤1.0D_V，优选Δ≤0.75D_V。

被布置在汇合点5b处的EGR阀6用于调节再循环排气流率。EGR阀6包括阀体6a，阀体6a覆盖再循环管路5a并连接到可枢转的翻板3，并由此机械地耦接到翻板3，翻板3的枢转引起阀体6a的调节，也就是说阀体6a在空间中的运动。因此，翻板3用作阀的致动装置6。

翻板3被布置在进气系统1中并且同样在汇合点5b处由边缘周向地界定，其中，翻板3的安装件3c位于进气系统1中。相对于新鲜空气流横向延伸并且翻板3可绕其枢转的轴线3b垂直于附图的平面。在此情况下，所述轴线3b被布置为靠近翻板3的边缘区段并且靠近进气系统1的壁区段，使得翻板3同样横向地安装，类似于门。

换句话说，翻板3在压缩机2上游的汇合点5b处被布置在进气系统1中。如本领域技术人员已知，翻板3可类似于节流阀起作用。翻板3可被耦接到安装件3c，安装件3c被布置在进气通道7和再循环管路5a之间的进气系统1的壁的一部分上。安装件5c可包括致动器，该致动器被构造成围绕垂直于中心轴线99和竖直轴线98的轴线枢转翻板3，其中，竖直轴线98穿过再循环管路5a的中心延伸并垂直于中心轴线99。

图1A示出了在两个不同的枢转位置中的翻板3。在翻板3垂直于压缩机轴2d的虚拟伸长和中心轴线99的第一端位置8a(由虚线所示的翻板3示出)中，翻板3通过其正面3`阻塞进气系统1。在翻板3平行于压缩机轴2d的虚拟伸长延伸的第二端位置8b中，翻板3的背面3``覆盖排气再循环装置5的再循环管路5a，由此进气系统1打开。在一个示例中，排气再循环装置5为低压排气再循环(LP-EGR)装置。阀6本身仅被图示为用于位于第二端位置中的翻板3。

翻板3的枢转运动与EGR阀6的阀体6a的调节相关联，其中，翻板3仅用于设定经由进气系统1供应的空气流率，而不用于计量再循环排气流量率。后者由EGR阀6执行。

在一些实施例中，将翻板3机械地耦接到阀体6a包括当翻板3朝向第一端位置8a移出第二端位置8b时将阀体6a致动至至少部分地打开的位置。因此，阀体6a现在可以被致动至其中排气再循环流可以流动通过其中的位置。因此，当EGR阀6的致动器将EGR阀6的一部分移动至至少部分地打开的位置时且当翻板3在第二端位置8b之外时，排气再循环流可以流动至汇合部5b，从而使得阀体6a也可以被配置成使排气再循环流流动至汇合部5b。

额外地或另选地，翻板3可以被机械地耦接至阀体6a，使得翻板3压下阀体6a，从而允许EGR阀6朝向翻板3泄漏至少一些排气再循环流。以此方式，当翻板3处于第二端位置8b时，少量的排气再循环流可以流入汇合部5b。在一个示例中，少量的排气再循环流小于阈值量，其中该阈值量基于用于进气稀释所需要的排气再循环流的最小量。在该示例中，EGR阀6可以是提升阀，其中阀体6a被配置成在翻板3处于第二端位置8b时进行致动。

以此方式，翻板3包括正面3`和背面3``，其中，正面3`和背面3``在翻板3的整个运动范围内彼此平行。在一个示例中，正面3`和背面3``通过翻板3的运动相互追随，使得正面3`和背面3``相对于彼此保持恒定的距离和取向。

正面3`可为包括钢、铁等的单板。正面3`可为与进气通道7的形状相似的圆形或其他形状。背面3``可为陶瓷、塑料或包含比正面3`的热导率低的热导率的类似的材料。在一个示例中，背面3``是隔热的，并且在本文中可互换称为隔热部分3``。额外地或另选地，背面3``在其中可另外包括空气隙或一些其他隔热装置。额外地或另选地，翻板3可为单个连续件，其在正面3`和背面3``之间具有空气隙或其他隔热装置。在该示例中，背面3``的材料可能比正面3`的材料导热率更差。在图1A所示的取向中，背面3``可减轻和/或阻止EGR接触正面3`。因此，正面3`的温度可实质上类似于进入的进气流的温度，因为EGR可能不会使其升温。通过这样做，EGR中的水蒸汽不会冷凝到正面3`上，从而减少在压缩机2上游的进气系统1中形成冷凝物的量。由于正面3`和背面3``的布置，EGR可以不接触正面3`，并且进气可以不接触背面3``。这将在下面更详细地描述。

应理解，在不脱离本公开的范围的情况下，正面3`和背面3``可以是相反的。例如，正面3`可为隔热部。因此，背面3``可具有比正面3`更高的热导率。

基于一个或多个发动机操作参数，经由从控制器到安装件3c中的致动器的指示，翻板3可从第一位置8a调整到第二位置8b，并且反之亦然。第一位置8a包括在实质上平行于竖直轴线98的方向上定向正面3`和背面3``。在第一位置8a中，正面3`可被压靠在进气通道7的下游末端，其中，正面3`实质上阻塞进入的进气流流入压缩机2。以此方式，第一位置8a也可被称为完全闭合位置。在一个示例中，正面3`和进气通道7之间的密封不是气密的，并且相对少量进入的进气可从进气通道7流向压缩机(例如，当翻板3处于完全打开位置时允许的进气流量最大量的5％或更少)。在另一示例中，当翻板3处于第一位置8a时，正面3`和进气通道7之间的密封是气密的，并且实质上零进气流向压缩机2。

第二位置8b包括在实质上平行于中心轴线99、压缩机轴2d和进入的进气流的方向上定向正面3`和背面3``。在第二位置8b中，背面3``被压靠在在压缩机2上游且在安装件3b下游的汇合点5b的壁上。如图所示，背面3`实质上阻塞再循环管路5a使EGR流向汇合点5b和压缩机2。因此，当翻板3处于第二位置8b时，最大量的进气流可从进气通道7通过汇合点5b并且流入压缩机2，而几乎没有EGR随其流过。在本文中，第二位置8b可互换地被称为完全打开位置，其中，在完全打开位置，进气自由流向压缩机2，几乎没有阻碍物，而EGR不流向压缩机2。当处于完全打开位置时，只有EGR可接触背面3``，而正面3`仅与进入的进气流接触。

翻板3可在第一位置8a和第二位置8b之间被致动，使得翻板3可被保持在第一位置8a和第二位置8b之间的各种位置中的一个位置。这些位置可被称为更打开的位置和更闭合的位置，其中，更打开的位置比完全闭合位置更靠近完全打开位置。因此，更闭合的位置相比其到完全打开位置更靠近完全闭合位置。因此，更打开的位置可比更闭合的位置允许更多的进气流向压缩机2。

图1A还示出了翻板3的这样的实施例：其中翻板3任选地包括在其远离隔热部4的正面3`上的密封元件9。密封元件可以是圆形的并且沿着正面3`的外圆周边缘布置。在一个示例中，密封元件9经布置使得其与翻板3的几何中心间隔开。以此方式，密封元件9在第一位置8a时与中心轴线99均匀地间隔开并且在第二位置8b时与竖直轴线98均匀地间隔开。密封元件9可以与正面3`的表面齐平，使得密封元件9不阻塞通过汇合部5b的进气流。额外地或另选地，密封元件9可以不齐平，使得密封元件9从正面3`突出。密封元件的横截面在其中密封元件9从正面3`突出的此类示例中可以是U形的。额外地或另选地，横截面可以是三角形的。横截面可以借鉴(in reference to)当翻板3处于第一位置8a时密封元件9平行于中心轴线99所采取的横截面。

密封元件9可以包括弹性材料。进气通道7的止挡部(stop)可以在翻板3处于第一位置8a时接触密封元件9。这可以提高在翻板3与进气通道7之间形成的密封。因此，与翻板不具有密封元件9相比，当翻板3包括密封元件9时，更少的空气可以从进气通道7泄漏至汇合部5b。

图1B以透视图示意性地示出了图1A中所示实施例的翻板3的局部剖视图。仅寻求说明与图1A相关的附加特征，为此，参考图1A。相同的附图标记用于相同的零件和部件。

如图1B所示，翻板3在排气侧背面3``上配备有隔热部4。在一个示例中，隔热部4可以是与翻板3间隔开且被物理地耦接到安装件3c的隔热板。在当前情况下，隔热部4由空腔中的气垫4a形成。通过气垫4a大大降低了翻板3的热导率或透热性。气垫4a旨在有利地减少从背面3``“经由翻板3传导到正面3`的热量。在图1B中，空腔为空气不能从中逸出的封闭腔室。在图1B的示例中，正面3`的温度实质上类似于进气流的温度，而背面3``的温度实质上类似于EGR的温度，其中，正面3`的温度和背面3``的温度由于隔热部4(例如，气垫4a)而彼此独立。

图1C以透视图示意性地示出了内燃发动机的第二实施例的翻板3。仅寻求说明与图1B相关的差异，为此，参考图1B。相同的附图标记用于相同的零件和部件。

在此情况下，气垫4a的腔室形成为朝向翻板3的边缘3a打开。实际上，气垫4a在多层翻板3中形成居中布置的空气层。因此，气垫4a不是密封腔室，而是布置在正面3`和背面3``之间的空间和/或间隙。以此方式，翻板3可包括彼此相对的两个板和隔开板以用于空气流动的空间。在一个示例中，背面3``包括大于或等于正面3`的长度的长度。因此，背面3``可完全阻塞EGR接触正面3`。

无论如何，图1B和图1C的实施例二者都实现了翻板3的至少一个面的相似的隔热。翻板3的第一面可仅与进气接触，而翻板3的第二面可仅与EGR流接触。翻板3的第一面和第二面中的至少一者可包括相对不导热的材料，使得接触EGR的第二面不加热接触进气的第一面。因此，第一面和第二面的温度彼此独立。

图2示出了根据本公开的具有耦接在机动车辆中的多汽缸发动机系统100的车辆系统200的示意图。如图2所示，内燃发动机100包括控制器120，其接收来自多个传感器230的输入，并从多个致动器232发送输出。发动机100还包括耦接到进气通道146和排气通道148的汽缸114。进气通道146可包括节气门162。在一个示例中，进气通道146和节气门162可类似于在图1A的进气通道7和翻板3来使用。排气通道148可包括排放控制设备178。发动机100被示为耦接到涡轮增压器的增压发动机，涡轮增压器具有经由轴180连接到涡轮机176的压缩机174。在一个示例中，压缩机和涡轮机可被耦接在双涡流涡轮增压器内。在另一示例中，涡轮增压器可为可变几何形状涡轮增压器，其中，涡轮机几何形状根据发动机转速和其他工况而主动地改变。压缩机174和轴180可类似于图1A的压缩机2和可旋转轴2d来使用。

压缩机174被耦接到增压空气冷却器(CAC)218。例如，CAC 218可为空气-空气热交换器或空气-水热交换器。热压缩增压空气从压缩机174进入CAC 218的入口，当其经过CAC时冷却并然后离开到达进气歧管146。来自车辆外部的环境气流216可进入发动机10并且横穿CAC 218以帮助冷却增压空气。具有旁通阀219的压缩机旁路管路217可位于压缩机2的入口和CAC218的出口之间。控制器120可接收来自压缩机入口传感器的输入，例如压缩机入口空气温度、入口空气压力等，并且可调节通过压缩机再循环的增压充气的量以用于升压控制。

进气通道146通过一系列进气门耦接到一系列汽缸114。汽缸114还经由一系列排气门耦接到排气通道148。在所示的示例中，示出了单个进气通道146和排气通道148。在另一示例中，汽缸可包括多个进气通道和排气通道，以分别形成进气歧管和排气歧管。例如，具有多个排气通道的构造可使来自不同燃烧室的流出物能够被引导到发动机系统中的不同位置。

来自排气通道148的排气被引导到涡轮机176以驱动涡轮机。当需要减小的涡轮机扭矩时，一些排气可被引导通过废气门(未示出)以绕过涡轮机。来自涡轮机和废气门的组合流量流过排放控制设备178。一个或多个后处理设备可被配置成催化地处理排气流，从而减少排气中的一种或多种物质的量。经处理的排气可经由排气管235释放到大气中。

LP-EGR管路251被布置成捕获涡轮机176和排放控制设备178之间的一部分排气。LP EGR管路251可实质上类似于图1A的再循环管路5使用。冷却器250在沿LP-EGR管路251中，并且被配置成以类似于针对CAC 218所述的方式降低LP-EGR的温度。在一些示例中，LP-EGR管路251还可以包括冷却器旁路，该冷却器旁路被配置成当不需要冷却时围绕冷却器250引导LP-EGR。EGR阀6可调节流入进气通道146的LP-EGR的量。在一个示例中，当EGR阀6至少部分打开并且节气门162处于完全打开位置(例如，图1A的第二位置8b)之外的位置时，LP-EGR可仅流至进气通道146。

现在转向图3，其示出了示例气体同时从进气通道7和再循环管路5a流动的实施例300。箭头302表示进气流，以及箭头304表示LP-EGR流。在本实施例300中，翻板3处于更闭合的位置，并且EGR阀6处于至少部分打开的位置，使得至少一些LP-EGR可从再循环管路5a流过汇合点5b并流至压缩机2。

进气302流向翻板3的正面3`，其中，进气302在流过翻板3和汇合点5b的第一壁之间的间隙之前可以与正面3`碰撞。在正面3`和背面3``在长度和尺寸上实质上相同的一个示例中，进气302在其流经间隙、经过翻板3并流向压缩机2时不接触背面3``。额外地或另选地，在背面3``比正面3`更长的另一示例中，进气302可接触背面3``的超过正面3`的轮廓的部分，其中所述部分的长度等于背面3``和正面3`的长度的差。

LP-EGR 304从再循环管路5a流向翻板3的背面3``，其中，LP-EGR 30在流过形成在翻板3和汇合点5b的第二壁之间的间隙之前可以与背面3``碰撞。如图所示，第一壁和第二壁被布置在汇合点5b的相反面上。背面3``可至少等于正面3`的长度，使得LP-EGR仅接触背面3``并且不与正面3`接触。因此，LP-EGR在其流至压缩机2之前可以仅接触背面3``和汇合点5b的表面。

进气302和LP-EGR 304可在到达压缩机2之前在进气系统1的在翻板3下游的部分中混合。由于上述翻板3的布置，流至压缩机2的进气302和LP-EGR 304中所包含的冷凝物的量可能小于包括节气门但不具有隔热部分的进气系统中的冷凝物的量。以此方式，由于冷凝物与压缩机的叶片碰撞而导致的水滴的可能性降低，由此导致劣化的可能性降低。此外，由于被扫至发动机的水减少，燃烧稳定性增加和压缩机可使用的工作范围增加，所以可提高发动机功率输出和/或效率。

以此方式，包括具有隔热元件的翻板的组合阀可用于减少进气系统中的冷凝物形成。隔热元件可位于翻板的第一面和第二面之间。在翻板的第一面和第二面之间布置隔热部的技术效果在于，保持第一面和第二面单独的热环境，使得不会在两个面上形成冷凝物。第一面可面向进气流，以及第二面可面向EGR流。通过这样做，第二面可使第一面屏蔽相对于较低的进气温度更高的EGR温度。以此方式，EGR不接触第一面，并且不会与翻板的来自EGR的水可能会冷凝在其上的部分接触。

一种增压内燃发动机的实施例包括：用于供应增压空气流的进气系统，用于排放排气的排气排放系统，布置在所述进气系统中的至少一个压缩机，其中，所述压缩机配备有安装在外壳中的可旋转轴上的至少一个泵轮；排气再循环装置，其包括从所述排气排放系统分支并且通向所述进气系统的再循环管路，以便形成在所述至少一个泵轮上游的汇合点；以及翻板，所述翻板由边缘周向地界定并且所述翻板在所述汇合点处被布置在所述进气系统中，并且可围绕相对于新鲜空气流横向延伸的轴线枢转，所述翻板以这种方式布置：在第一端位置中，通过正面阻塞所述进气系统并打开所述再循环管路，以及在第二端位置中，通过背面覆盖所述再循环管路并打开所述进气系统，其中，所述翻板至少在所述排气侧背面上配备隔热部。增压内燃发动机的第一示例还包括，其中，所述轴线被布置为靠近所述翻板的边缘区段，其中，所述翻板的所述边缘区段被布置为靠近在所述再循环管路和所述进气系统之间的所述进气系统的壁区段。增压内燃发动机的第二示例(任选地包括第一示例)还包括，其中，所述背面在60-100％之间是隔热的。增压内燃发动机的第三示例(任选地包括第一示例和/或第二示例)还包括，其中，所述隔热部包括塑料和陶瓷中的一种或多种。增压内燃发动机的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个)还包括，其中，所述隔热部为表面处理。增压内燃发动机的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个)还包括，所述正面和所述背面包括不同的材料，其中，所述背面包括具有导热率λ_back的材料，并且所述正面包括具有导热率λ_front的材料，其中以下适用：λ_back<λ_front。增压内燃发动机的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个)还包括，所述隔热部包括在气密密封空腔中的气垫。增压内燃发动机的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个)还包括，所述再循环管路为低压排气再循环管路。增压内燃发动机的第八示例(任选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个)还包括，所述再循环管路配备有阀，所述阀包括阀体，所述阀体被连接到所述翻板并由此机械地耦接到所述翻板，其中，所述翻板的枢转引起所述阀的调节。

一种系统的实施例，其包括被布置在进气通道和排气再循环通道之间的汇合部处的节气门，所述节气门包括第一面和第二面，其中，所述第一面仅与来自所述进气通道的气体接触，并且所述第二面仅与来自所述排气再循环通道的气体接触，并且其中，所述第二面的至少一部分是隔热的。所述系统的第一示例还包括，其中，所述第一面和所述第二面彼此热独立，并且其中，所述第一面的温度类似于来自所述进气通道的气体的温度，并且其中，所述第二面的温度类似于来自所述排气再循环通道的气体的温度。所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)还包括，其中，所述第一面和所述第二面对于气体流是不渗透的。所述系统的第三示例(任选地包括第一示例和/或第二示例)还包括，其中，所述第一面和所述第二面是平行的。所述系统的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个)还包括，其中，所述第二面包括大于或等于所述第一面的长度的长度。所述系统的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个)还包括，其中，所述排气再循环管路为低压排气再循环管路，并且其中，从所述排气再循环管路再循环的低压排气仅接触所述节气门的所述第二面。所述系统的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个)还包括，其中，所述节气门被枢转地布置在所述汇合部处，所述节气门被配置成移动到第一位置、第二位置或其之间的多个位置，其中，所述第一位置包括用所述第一面覆盖所述进气通道的端部，并且其中，所述第二位置包括用所述第二面覆盖所述排气再循环管路的端部。所述系统的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个)还包括，其中，所述第一面和第二面在所述第一位置垂直于所述进气通道的中心轴线，并且其中，所述第一面和第二面在所述第二位置垂直于所述排气再循环管路的竖直轴线，其中，所述中心轴线和所述竖直轴线彼此垂直。

一种发动机进气系统的实施例包括：具有正面和背面的节流阀，其中，至少所述背面包括将所述背面和所述正面热隔离的隔热元件，所述节流阀被布置在进气通道和在压缩机和所述进气通道之间的低压排气再循环通道之间的汇合部处；沿所述进气通道和所述低压排气再循环通道之间的所述汇合部的壁布置的安装件，其中，所述安装件包括致动器，所述致动器被配置成使所述节流阀在第一位置、第二位置和其之间的多个位置之间枢转；以及具有计算机可读指令的控制器，当被执行时，所述指令使所述控制器能够：当需要较少的进气时，使所述节流阀朝向所述第一位置枢转，并且当需要较多的进气时，使所述节流阀朝向所述第二位置枢转。所述发动机进气系统的第一示例还包括，其中，所述第一位置包括经由所述正面阻塞进气流从所述进气通道到所述压缩机，并且其中，所述第二位置包括经由所述背面阻塞低压排气再循环流。发动机进气系统的第二示例(任选地包括第一示例)还包括，其中，所述正面不与所述背面热连通。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中，并且可以由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件相结合的控制器的控制系统执行。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以按所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下省略。同样，实现在本文中所描述的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图示说明和描述而提供了所述处理顺序。根据所使用的特定策略，所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码，其中通过配合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令而使所描述的动作得以实现。

应认识到，在本文中所公开的配置和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造以及其他的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别地指出被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或相关申请中提出新的权利要求而要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种增压内燃发动机，其包括：

用于供应增压空气流的进气系统，用于排放排气的排气排放系统，布置在所述进气系统中的至少一个压缩机，其中，所述压缩机配备有安装在外壳中的可旋转轴上的至少一个泵轮；

排气再循环装置，其包括从所述排气排放系统分支并且通向所述进气系统的再循环管路，以便形成在所述至少一个泵轮上游的汇合点；以及

翻板，所述翻板由边缘周向地界定并且所述翻板在所述汇合点处被布置在所述进气系统中，并且可围绕相对于新鲜空气流横向延伸的轴线枢转，所述翻板以这种方式布置：在第一端位置中，通过正面阻塞所述进气系统并打开所述再循环管路，以及在第二端位置中，通过背面覆盖所述再循环管路并打开所述进气系统，其中，所述翻板至少在所述排气侧背面上配备隔热部。

2.根据权利要求1所述的增压内燃发动机，其中，所述轴线被布置为靠近所述翻板的边缘区段，其中，所述翻板的所述边缘区段被布置为靠近在所述再循环管路和所述进气系统之间的所述进气系统的壁区段。

3.根据权利要求1所述的增压内燃发动机，其中，所述背面在60-100％之间是隔热的。

4.根据权利要求1所述的增压内燃发动机，其中，所述隔热部包括塑料和陶瓷中的一种或多种。

5.根据权利要求1所述的增压内燃发动机，其中，所述隔热部为表面处理。

6.根据权利要求1所述的增压内燃发动机，其中，所述正面和所述背面包括不同的材料，其中，所述背面包括具有导热率λ_back的材料，并且所述正面包括具有导热率λ_front的材料，其中以下适用：λ_back<λ_front。

7.根据权利要求1所述的增压内燃发动机，其中，所述隔热部包括在气密密封空腔中的气垫。

8.根据权利要求1所述的增压内燃发动机，其中，所述再循环管路为低压排气再循环管路。

9.根据权利要求1所述的增压内燃发动机，其中，所述再循环管路配备有阀，所述阀包括阀体，所述阀体被连接到所述翻板并由此机械地耦接到所述翻板，其中，所述翻板的枢转引起所述阀的调节。

10.一种系统，其包括：

被布置在进气通道和排气再循环通道之间的汇合部处的节气门，所述节气门包括第一面和第二面，其中，所述第一面仅与来自所述进气通道的气体接触，并且所述第二面仅与来自所述排气再循环通道的气体接触，并且其中，所述第二面的至少一部分是隔热的。

11.根据权利要求10所述的系统，其中，所述第一面和所述第二面彼此热独立，并且其中，所述第一面的温度类似于来自所述进气通道的气体的温度，并且其中，所述第二面的温度类似于来自所述排气再循环通道的气体的温度。

12.根据权利要求10所述的系统，其中，所述第一面和所述第二面对于气体流是不渗透的。

13.根据权利要求10所述的系统，其中，所述第一面和所述第二面是平行的。

14.根据权利要求10所述的系统，其中，所述第二面包括大于或等于所述第一面的长度的长度。

15.根据权利要求10所述的系统，其中，所述排气再循环管路为低压排气再循环管路，并且其中，从所述排气再循环管路再循环的低压排气仅接触所述节气门的所述第二面。

16.根据权利要求10所述的系统，其中，所述节气门被枢转地布置在所述汇合部处，所述节气门被配置成移动到第一位置、第二位置或其之间的多个位置，其中，所述第一位置包括用所述第一面覆盖所述进气通道的端部，并且其中，所述第二位置包括用所述第二面覆盖所述排气再循环管路的端部。

17.根据权利要求16所述的系统，其中，所述第一面和第二面在所述第一位置垂直于所述进气通道的中心轴线，并且其中，所述第一面和第二面在所述第二位置垂直于所述排气再循环管路的竖直轴线，其中，所述中心轴线和所述竖直轴线彼此垂直。

18.一种发动机进气系统，其包括：

具有正面和背面的节流阀，其中，至少所述背面包括将所述背面和所述正面热隔离的隔热元件，所述节流阀被布置在进气通道和在压缩机和所述进气通道之间的低压排气再循环通道之间的汇合部处；

沿所述进气通道和所述低压排气再循环通道之间的所述汇合部的壁布置的安装件，其中，所述安装件包括致动器，所述致动器被配置成使所述节流阀在第一位置、第二位置和其之间的多个位置之间枢转；以及

具有计算机可读指令的控制器，当被执行时，所述指令使所述控制器能够：

当需要较少的进气时，使所述节流阀朝向所述第一位置枢转，并且当需要较多的进气时，使所述节流阀朝向所述第二位置枢转。

19.根据权利要求18所述的发动机进气系统，其中，所述第一位置包括经由所述正面阻塞进气流从所述进气通道到所述压缩机，并且其中，所述第二位置包括经由所述背面阻塞低压排气再循环流。

20.根据权利要求18所述的发动机进气系统，其中，所述正面不与所述背面热连通。