CN101683809B - 车轮装饰保持系统 - Google Patents

Abstract

一种用于将车轮盖固定在车轮总成上的系统。该系统包括车轮盖上的第一支承面和第二支承面，该第一支承面和第二支承面同时被车辆的一部分接合。第一支承面和第二支承面中的至少一个设置在车轮盖的可弹性偏斜的部分。第一支承面和第二支承面中的至少一个还相对于车轮盖加到车轮所沿的轴线倾斜，从而将车轮盖固定在车轮总成上，使得倾斜支承面和由倾斜支承面接合的车辆部分之间能够可移动的接合。与倾斜面分离的至少一个保持面与可车辆的一部分接合从而将车轮盖保持在车轮总成上。

Description

车轮装饰保持系统

技术领域

本发明的实施例总体上涉及车轮(vehicle wheels)上利用的装饰性(ornamental)或者修饰性(decorative)车轮装饰组件(wheel trimcomponent)。更具体地说，本发明的实施例涉及一种用于将车轮盖保持在具有带耳螺帽的车轮上的保持结构。 

背景技术

修饰性或者装饰性车轮盖可以利用在车轮盖上形成的保持特征连接到车轮的带耳螺帽(lug nuts)上。这样的车轮盖可以由可镀或者可表面处理的聚合物材料制成。然而，由车轮转动产生的热量可以传给带耳螺帽，并且从带耳螺帽传给聚合物材质的车轮盖。该热量会引起聚合物材料中的热致性应力松弛，可能导致车轮盖保持力的损耗以及车轮盖与车轮连接的松动。此外，组件尺寸的变化以及零件公差的累积会在车轮盖部分和车轮之间产生不希望的间隙。这些因素可以使车轮盖部分在使用过程中能够相对于车轮移动，因而产生不希望的噪音和震动。 

发明内容

本发明实施例的一个方面是提供一种将车轮盖固定在车辆的车轮总成上的系统。该系统包括车轮盖上的第一支承面，该支承面可被车辆的一部分接合。第二支承面也在车轮盖上并且可与第一支承面同时被车辆的一部分接合。第一支承面和第二支承面中的至少一个设置在车轮盖的可弹性偏斜的部分。第一支承面和第二支承面中的至少一个相对于车轮盖加到车轮所沿的轴线倾斜，从而将车轮盖固定在车轮总成上，使得在至少一个倾斜支承面和由至少一个倾斜支承面接合的车辆部分之间能够可移动的接合。至少一个保持面可与车辆的一部分接合从而将车轮盖保持在车轮总成上。该至少一个保持面与至少一个倾斜支承面分开。

本发明的实施例的另一个方面是提供一种将车轮盖固定在车辆的车轮总成上的系统。该系统包括将车轮盖保持在车轮总成上的装置，以及与保持装置分离的施加力的装置，用于在车轮盖保持在车轮总成上时，对车辆的一部分施加力，从而阻止车轮盖和车轮总成的车轮之间相对移动。施加力的装置包括至少一个用于接合车辆的一部分的可弹性偏斜的装置以及至少一个用于接合车辆的一部分的倾斜面。 

本发明实施例的再一方面是提供一种用于连接车辆车轮总成的车轮盖。车轮盖包括至少一个可与车辆的一部分接合从而将车轮盖保持在车轮总成上的保持面，以及由车轮盖形成的用于接纳其中的车辆的一部分的腔。腔对插入到腔中的车辆部分的反应为有弹性地扩大。腔包括至少一个与至少一个保持面分离的倾斜支承面，其用于在车轮盖连接到车轮总成时与车辆的一部分接合。腔还包括至少一个与至少一个保持面分离的可弹性偏斜的车轮盖部分，其用于在车轮盖连接到车轮总成时与车辆的一部分接合。 

附图说明

图1是表示根据本发明实施例车轮盖连接到车轮的透视图。 

图2是车轮盖的部分俯视图，显示根据本发明一实施例的定位和保持特征。 

图3是根据图2中所示的实施例的车轮盖的部分横截面侧视图。 

图4是车轮盖的部分俯视图，显示根据本发明的另一实施例的定位和保持特征。 

图5是根据图4中所示的实施例的车轮盖的部分横截面侧视图。 

图6是车轮盖的部分俯视图，显示根据本发明的另一实施例的定位和保持特征。 

图7是根据图6中所示的实施例的车轮盖的部分横截面侧视图。 

图8是根据本发明的另一实施例包括车轮盖保持系统的车轮盖的部分横截面侧视图。 

图9是根据本发明的另一实施例包括车轮盖保持系统的车轮盖的部分横截面侧视图。 

具体实施方式

图1表示包括轮胎12和车轮14的车轮总成10，其中车轮14利用设置在车辆上的带耳螺栓16安装在车辆(图中未示出)上。车轮14利用紧固到带耳螺栓16的带耳螺帽18固定到车辆。根据这里所描述的本发明的实施例，装饰性的车轮盖20覆盖车轮14。车轮14可以由钢、铝或者任何其它适合的金属或者合金制成。车轮可以镀铬或者另外包括涂覆在车轮的基材上的外涂层或者外表。在所属技术领域的公知方法中，带耳螺栓16通常均匀地排列在以车轮总成10的中心轴线“A”为中心的圆形阵列中。带耳螺帽18如所属技术领域公知的那样通过螺纹紧固到带耳螺栓16。车轮盖20直接连接到车轮或者直接连接到车辆的其它部分从而可移除地覆盖车轮14的一部分，籍此穿过车轮14、带耳螺帽18和车轮盖20提供装饰的外观。在此所公开的实施例中，车轮盖20连接到带耳螺帽18。可选择地，车轮盖也可以连接到车辆的其它部分或者直接连接到车轮从而覆盖车轮。 

车轮盖20可以由任何适合的材料(例如，可镀铬的聚合物材料如聚碳酸酯/丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(PC/ABS))制成。为了装饰美观的外观，车轮盖的外侧面24可以是涂漆的或者镀铬的。内侧面26配置在外侧面24的对面，并且当装配到车轮14时面向车轮14。 

现在参照图1和图2，车轮盖20包括基部(base portion)30，从基部的内侧面26伸出并且配置在车轮盖中心部分周围的一系列第一凸部32，以及从基部30伸出且与第一凸部32径向相隔的一系列第二凸部34。间隔36处在邻近的第二凸部34之间从而有助于每一个单独的第二凸部的弹性偏斜。参照图2，可以看出第一凸部32和第二凸部34一起形成一系列配置在车轮盖中心周围的腔或孔28。更具体地说，一个第一凸部32和邻 近的一对第二凸部34一起形成一个孔28。孔28排列在圆形阵列中，该圆形阵列对应于图1所示的带耳螺栓16和带耳螺帽18的圆形阵列。 

在以下描述的实施例中，形成任何特定的孔28的第一凸部32和第二凸部34中的至少一个能弹性偏斜，从而有助于凸部与相关插入孔中的带耳螺帽18之间的咬合。此外，形成任何特定的孔28的第一凸部32和第二凸部34中的至少一个包括一个或多个用于咬合相关带耳螺帽18的倾斜面。该倾斜面相对于每一个带耳螺帽插入其各自孔的插入轴线99倾斜。 

图3表示通过本发明第一实施例中的一个孔28所得到的横截面。图2表示图3中所示的孔的俯视图。在图2和图3中，箭头“C”指示径向朝向车轮12的中心的方向，箭头“D”指示径向远离车轮中心的方向。由图2和图3可见，第一凸部32的径向向外表面包括沿该表面设置并且在每一个孔28中的结构部件，该结构部件咬合相应的一个带耳螺帽18从而使车轮盖20保持在车轮总成上。第一凸部32沿其形成第一肩台(shoulder)32a，邻近第一肩台32a设置的倾斜面32b，邻近倾斜部分32b设置的第二肩台32c，以及邻近第二肩台形成的导入面32d。 

第一肩台32a起到硬停(hard stop)作用，用于限制车轮盖20装配到车轮14上时在箭头“B”所示的方向上轴向移动，从而阻止对车轮盖20的损坏。在图1-9所示的实施例中，硬停肩台32a、34a、232a、234a、332a、334a、532a、534a、632a和634a设置为当车轮盖固定到车轮时，在每一个肩台和相关的一个带耳螺帽18之间存在小的间隙(clearance)。这样的间隙能够在装配过程中提供足够的车轮盖的再调整(over-travel)从而确保车轮盖保持特征(retention features)(描述如下)适当地接合凸缘。 

表面32b相对于车轮盖加到车轮上所沿的轴线99来说是倾斜的，从而将车轮盖固定在车轮总成上。倾斜面32b在车轮盖装配到车轮总成的过程中以及当车轮盖处于其最终的连接位置时都与带耳螺帽18接合。在图2和图3所示的实施例中，倾斜面32b接合带耳螺帽的凸缘18a。然而，根据带耳螺帽的设计，螺帽的另一部分可以由倾斜面32b接合。 

在车轮盖加到车轮的过程中，导入面32d沿带耳螺帽凸缘18a的第一 侧18b的边缘滑动，引起第一凸部的末端部分有弹性地偏斜并且使第二肩台32c能够插入通过螺帽凸缘使得第二肩台能够接合螺帽凸缘的对侧18c。当车轮盖20处于其最终连接位置时，第二肩台32c接合带耳螺帽18，从而将车轮盖固定到带耳螺帽。在图2和图3所示的实施例中，第二肩台32c接合带耳螺帽的凸缘18a。第二肩台32c与螺帽凸缘18的对侧的这种接合使得车轮盖20保持在车轮总成上。然而，根据带耳螺帽的设计，螺帽的另一部分可以由第二肩台32c或另一个沿第一凸部32形成的互补保持特征接合，从而使车轮盖20保持在车轮总成上。 

从图3中可以看出，第二肩台32c和倾斜面32b结合从而形成在箭头“C”所指方向逐渐变窄的腔32e。从图3中还可以看出，当车轮盖20已经加到车轮上时，带耳螺帽凸缘18a保留在该腔32e中。腔32e的尺寸制成使得凸缘18a的厚度“d”大于腔的最窄尺寸。这样，当车轮盖装配到车轮总成时，第二肩台32c和倾斜面32b都将与凸缘18a接触。 

如图2和图3所示，每一个第二凸部34的径向向内表面包括沿其设置并且处于每一个孔28中的结构部件，该结构部件接合带耳螺帽18从而使车轮盖20放置并且固定在车轮上。第二凸部34包括第一肩台34a、邻近第一肩台34a放置的第一倾斜面34b、邻近第一倾斜面34b的第二倾斜面34c以及邻近第二肩台34d形成的导入面34d。 

第一肩台34a起到硬停的作用，用于限制车轮盖20装配到车轮14上时的轴向移动，从而阻止对车轮盖20的损坏。 

第一倾斜面34b相对于方向“B”倾斜，并且在车轮盖连接到车轮总成的过程中以及当车轮盖处于其最终的连接位置时都能够与带耳螺帽18接合。在图3所示的实施例中，第一倾斜面34b接合带耳螺帽凸缘18a。然而，根据带耳螺帽的设计，螺帽的另一部分可以由第一倾斜34b表面接合。 

第二倾斜面34c同样在车轮盖连接的过程中以及当车轮盖处于其最终的连接位置时都能够与带耳螺帽18接合。在图3所示的实施例中，第二倾斜面34c接合带耳螺帽凸缘18a。然而，根据带耳螺帽的设计，螺帽的 另一部分可以由第二倾斜面34c接合。 

此外，根据例如带盖的保持系统组件特定尺寸这样的因素，并且根据带耳螺帽凸缘18a的厚度，当第二肩台32c与凸缘18a接合并且车轮盖保持在车轮总成上时，凸缘18a可以仅与倾斜面34b和34c中的一个接合。 

从图3中可以看出，第一和第二倾斜面34b和34c倾向于会聚，从而形成在箭头“D”所指方向逐渐变窄的腔34e。从图3中还可以看出，当车轮盖20已经加到车轮上时，带耳螺帽凸缘18a保留在腔34e中。腔34e的尺寸制成使得凸缘18a的厚度d大于腔的最窄尺寸。这样有利于当车轮盖20装配到车轮总成时凸缘18a与第一和第二倾斜面34b和34c中的至少一个接触。而且，还可以看出第二凸部34中的腔34e与第一凸部32中形成的腔32e实质上是相对的。 

在车轮盖加到车轮上的过程中，导入面34d沿带耳螺帽凸缘18a的第一侧18b的边缘滑动，引起第二凸部的末端部分有弹性地偏斜并且使第二倾斜面34c能够插入通过螺帽凸缘18c使得第二倾斜面能够接合螺帽凸缘的对侧18c。因此接合的第二倾斜面34c起到止动装置的作用，阻止车轮盖从车轮总成中脱掉。 

参照图1-3，为了将车轮盖20连接到车轮总成，车轮盖孔28与各个带耳螺帽18对齐，并且车轮盖在箭头“B”所指的方向加到车轮上。在将盖加到车轮上时，每一个带耳螺帽18进入相应的孔28。随着车轮盖20继续在方向“B”移动，导入面32d和34d接合带耳螺帽凸缘18a。盖20在方向“B”的继续移动引起螺帽凸缘18a沿导入面32d和34d滑移。 

在图2和图3所示的实施例中，第一和第二凸部32和34形成的孔28是能弹性偏斜的。因此，在螺帽凸缘18a沿倾斜面32d和34d滑移时，第一和第二凸部32和34被迫从带耳螺帽18向外侧偏斜。随着车轮盖继续在方向“B”移动，第一凸部32和第二凸部34的偏斜增加，直到第一凸部第二肩台32c通过带耳螺帽凸缘18a，使第二肩台32c能够快速回复从而与凸缘对侧18c接合，其中凸缘18a保留在第一凸部腔32e中。同样地，第二倾斜面34c快速回复从而与凸缘对侧18c接合。在这里，凸缘18a也 已经进入与第一凸部腔32e相对的第二凸部腔34e中。 

因为各个腔32e和34e的最小尺寸小于凸缘18a的厚度“d”，所以第一凸部32c的倾斜面32b和第二肩台32c以及第二凸部34的倾斜面34b和34c保持与带耳螺帽凸缘18a接合，且当车轮盖20已经装配到车轮总成时，车轮盖第一和第二凸部32和34保持在略微偏斜的状态。因此，车轮盖的支承面(bearing surfaces)32b、34b和34c继续对带耳螺帽18施加力。这些力起到将车轮盖20安置并且固定在其在车轮总成上所安装的位置上。应当理解的是第一凸部第二肩台32c的尺寸制成能够确保与凸缘侧18c接合，而凸缘18a保留在腔32e和34e中，有利于确保车轮盖对带耳螺帽的保持。 

如果车轮盖20受迫在方向“B”上超过了其设计的安装位置一段预先确定的距离，如图3所示，第一肩台32a和34a就会紧接带耳螺帽18的表面，从而阻止方向“B”上会损坏车轮盖的进一步移动。 

通过在车轮盖20和车轮14之间嵌入工具(图中未示出)让车轮盖20可以从带耳螺帽18中脱掉，从而将车轮盖20从车轮上取走而不用动带耳螺帽。第一凸部32的部分(Portions)和/或第二凸部34的部分通过该工具接合和偏斜，从而使保持肩台32c从带耳螺帽中分离，进而使车轮盖能够从车轮上脱掉。 

由于沿车轮盖20的部分形成的倾斜面、由相交的倾斜支承面例如34b和34c形成的任何腔的尺寸、以及第一和第二车轮盖凸部32和34的弹性偏斜，前述车轮盖表面和带耳螺帽之间的接触可以实现，并且可以在大范围的组件尺寸变化以及零件公差范围内保持。 

在此所描述的实施例中，每一个带耳螺帽实质上变成楔入(wedged)车轮盖支承面之间，与车轮盖保持特征分离。接合带耳螺帽的至少一个支承面相对于车轮盖加到车轮的方向或轴线倾斜。同样，接合带耳螺帽的至少一个支承面设置在车轮盖的可弹性偏斜的构件或凸部上。车轮盖保持系统的部件的尺寸制成使得当车轮盖保持在车轮总成上时(即，由第一和第二凸部形成的腔的尺寸制成使得在腔壁和车辆插入到腔内的部分之间产 生过盈配合(interference fit))，一个或多个任何可弹性偏斜的凸部将处在偏斜状态。车轮盖面和带耳螺帽之间因此而产生的有弹性的积极接合以及由该接合产生的力有助于车轮盖20在车轮上的布置和固定，阻止了由车轮盖部分与其指向车轮的附件之间的间隔或者间隙引起的咔嗒声(rattling)和噪音，并且阻止了车轮盖和车轮之间的相对移动。 

在保持肩台已经与螺帽凸缘接合从而将车轮盖保持在车轮上之后，保持系统将寻求具有最低势能的构造。也就是说，系统的偏斜部件将倾向于恢复到未偏斜状态，并且与带耳螺帽连接的系统部件将倾向于调整它们的位置从而缓解或者较少对其施加的力。因此，第一和第二凸部相对于带耳螺帽的位置可以“自我调整”，从而减少储存在系统中的能量，而带耳螺帽和车轮盖部件之间的接触仍然保持。这样有助于拉紧车轮盖支承面和带耳螺帽之间的松弛或者间隙。 

此外，因为接合带耳螺帽的至少一个车轮盖面相对于车轮盖加到车轮的轴线来说倾斜，所以，即使推向带耳螺帽的可偏斜的构件经受一定程度的应力松弛，倾斜的接合面也将继续接合带耳螺帽。换一种说法，在出现应力松弛时，被倾斜的支承面接合的带耳螺帽的部分将“沿支承面滑动”。因此，支承力将始终对带耳螺帽起作用从而有助于将车轮盖放置、稳定并固定在车轮上。 

现在参照图4和图5，在与图2和图3所示的实施例相似的另一个实施例中，第一凸部232包括肩台232a、如沿图2和图3中的第二凸部34形成的会聚倾斜面232b和232c以及导入面232d。每一个第二凸部234包括第一肩台234a、如前所述用于将车轮盖保持到车轮总成的第二肩台234c以及如前所述的导入面。在本实施例中，带耳螺帽凸缘18a通过一对倾斜面232b和232c接合，且在第二凸部234上的第二肩台234c将车轮盖220保持在车轮上。通过有弹性的第二凸部234在方向C上施加的力将趋向在相反的如箭头D所指的方向上移动车轮盖。合力(resultant forces)趋向于增加带耳螺帽18和第一凸部232之间的接触力。 

参照图6和图7，在另一实施例中，第一凸部332包括如前所述的第 一肩台332a、第二肩台332c和导入面332d，而一个或多个第二凸部334包括出现在如前所述的图2和图3所表示的第二凸部34上的特征。 

图8和图9表示另外的实施例，每个都具有与单个倾斜支承面(图8中的面532c和图9中的面632c)接合的带耳螺帽凸缘18a，以及沿可弹性偏斜的凸部形成的支承面(图8中的支承面534b和图9中的支承面634b)。应当理解的是，任何一个支承面(无论是倾斜的或平直的)都可以在可弹性偏斜的凸部或者相对刚性的或者本质上非可偏斜的凸部上形成。 

在其它实施例(图中未示出)中，保持肩台在超过一个的第一和第二凸部32和34上形成，使得多个保持肩台能够与螺帽凸缘接合从而将车轮盖(装配)保持到车轮上。 

总之，于此所公开的本发明的实施例还包括用于连接到车轮总成的车轮盖20。车轮盖包括至少一个可与车辆的一部分接合从而将车轮盖保持在车轮总成上的保持面，以及由车轮盖形成的用于接纳其中的车辆的一部分的腔28。腔对插入到腔中的车辆的一部分的反应为有弹性地扩大。腔包括至少一个与保持面分离的倾斜支承面，其用于在车轮盖连接到车轮总成时与车辆的该部分接合，以及至少一个与保持面分离的可弹性偏斜的部分，其用于在车轮盖连接到车轮总成时与车辆的该部分接合。 

应当理解的是，前面对本发明的实施例的描述仅用于说明的目的。因而，于此所公开的不同的结构和操作上的特征易被本领域技术人员或者与之相当的人员做出多种修改，但其都不背离如权利要求所限定的本发明的范围。 

Claims (13)

1.一种用于将车轮盖固定在车辆的车轮总成上的系统，其特征在于，该系统包括：

车轮盖上的第一支承面，所述支承面可与车辆的一部分接合；

车轮盖上的第二支承面，所述支承面可与第一支承面同时被车辆的一部分接合，

第一支承面和第二支承面中的至少一个设置在车轮盖的可弹性偏斜的部分，

第一支承面和第二支承面中的至少一个相对于车轮盖加到车轮所沿的轴线倾斜，从而将车轮盖固定在车轮总成上，使得在至少一个倾斜支承面和由至少一个倾斜支承面接合的车辆部分之间能够可移动的接合；以及

可与车辆的一部分接合从而将车轮盖保持在车轮总成上的至少一个保持面，所述至少一个保持面与至少一个倾斜支承面分开；

其中，所述至少一个倾斜支承面设置在车轮盖的实质上不可偏斜的部分。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，当保持面与车辆的一部分接合从而将车轮盖保持在车轮上时，所述至少一个倾斜支承面可滑动地接合车辆的一部分，并且所述车轮盖的可弹性偏斜部分处在偏斜状态。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，在保持面与车辆的一部分接合从而将车轮盖保持在车轮上之后，所述至少一个倾斜支承面可沿与之接合的车辆部分滑移，从而减小车轮盖的可弹性偏斜的部分的偏斜。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述至少一个倾斜支承面中的其中一个设置在车轮盖的实质上不可偏斜的部分，另一个设置在车轮盖的可弹性偏斜的部分。

5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述至少一个保持面设置在车轮盖的本质上不可偏斜的部分。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述至少一个倾斜支承面在总体上远离与其接合的车辆部分的方向上倾斜，所述至少一个倾斜支承面沿着车轮盖固定到车轮总成的过程中车轮盖应用到车轮的方向与车辆该部分接合。

7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，该系统进一步包含可通过车辆的一部分与所述第一支承面和第二支承面同时接合的第三支承面。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，第一、第二和第三支承面中的至少一个设置在车轮盖的实质上不可偏斜的部分。

9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，第一支承面和第二支承面中的其中一个设置在车轮盖的可弹性偏斜的部分，另一个设置在车轮盖的实质上不可偏斜的部分。

10.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，该系统进一步包含被车辆的一部分接合的另一个倾斜支承面，所述另一个倾斜支承面邻近至少一个倾斜支承面放置，其中另一个倾斜支承面相对于至少一个倾斜支承面倾斜，使得当与车轮盖加到车轮所沿的轴线大体上成直角的方向延伸时，该另一个倾斜支承面和至少一个倾斜支承面趋于会聚。

11.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，第一支承面和第二支承面都相对于车轮盖加到车轮所沿的轴线倾斜，使得第一支承面和由第一支承面接合的车辆部分之间能够可滑移的接合，并且使得第二支承面和由第二支承面接合的车辆部分之间能够可滑移的接合。

12.一种用于将车轮盖固定到车辆的车轮总成上的系统，该系统包含：

用于将车轮盖保持在车轮总成上的装置；

与保持装置分离的施加力的装置，用于在车轮盖保持在车轮总成上时，对车辆的一部分施加力，从而阻止车轮盖和车轮总成的车轮之间相对移动，所述施加力的装置包括至少一个用于接合车辆的一部分的可弹性偏斜的装置、一个用于接合车辆的一部分的第一倾斜面以及邻近第一倾斜面的第二倾斜面，

其中所述第一倾斜面和第二倾斜面的至少一个相对于车轮盖加到车轮所沿的轴线倾斜，从而将车轮盖固定在车轮总成上，使得在至少一个倾斜面和由至少一个倾斜面接合的所述车辆的一部分之间能够可移动的接合。

13.一种用于连接车辆车轮总成的车轮盖，该车轮盖包含：

至少一个可与车辆的一部分接合从而将车轮盖保持在车轮总成上的保持面；以及

由车轮盖形成的用于接纳其中的车辆一部分的腔，所述腔对插入该腔的车辆部分的反应为有弹性地扩大，所述腔包括：

至少一个保持面分离的第一倾斜支承面以及邻近第一倾斜面的第二倾斜面，用于在车轮盖连接到车轮总成时与车辆的一部分接合，

其中所述第一倾斜面和第二倾斜面的至少一个相对于车轮盖加到车轮所沿的轴线倾斜，从而将车轮盖固定在车轮总成上，使得在至少一个倾斜面和由至少一个倾斜面接合的所述车辆的一部分之间能够可移动的接合，

以及

至少一个与至少一个保持面分离的可弹性偏斜的车轮盖部分，用于在车轮盖连接到车轮总成时与车辆的一部分接合。