CN101638091A - 混合动力车辆的扭矩调节控制 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种混合动力车辆的扭矩调节控制。机动车辆的动力系统包括：发动机；第一电机和第二电机，每个机器都可以选择性地作为发动机和发电机运行；变速器，具有可驱动地连接至发动机和第一电机的输入和可驱动地连接至第二电机和车辆的车轮的传动输出。本发明公开用于控制动力系统的方法，该方法包括：使用发动机产生车轮扭矩；使用变速器来执行换档；如果在换档期间调节扭矩的同时发生动力系统输出扭矩的降低，则使第一电机和第二电机中的一个作为发电机运行，以降低动力传动系统输出扭矩，而如果在换档期间调节扭矩的同时发生动力传动系统输出扭矩的增加，则使第一电机和第二电机中的一个作为电动机运行，以增加动力传动系统输出扭矩。

Description

混合动力车辆的扭矩调节控制
技术领域
本发明总体上涉及混合动力车辆(HEV)的动力传动系统，并且更具体地涉及在执行变速换档(transmission shift)时控制通过动力传动系统的输出传递至车轮的扭矩。
背景技术
在具有固定比率的变速器的传统车辆中，驾驶员在变速换档(即换高速档或换低速档)期间会经历传动系统干扰。传动系统干扰由于发动机和变速器部件的加速或减速而发生，其中，加速和减速在换档期间产生惯性扭矩。在换高速档的情况下，变速器输出扭矩在换档的比率变化阶段(即惯性阶段)由于发动机速度改变而增加，如图1的点12处所示。车辆中的乘员会感到这种输出扭矩干扰并严重地降低换档质量。
因为发动机减速的量级越大，输出轴扭矩干扰的量级增加使得换高速档执行得越快。通过减小在换高速档期间产生的发动机扭矩，如点14处所示，可以使惯性扭矩偏移，并且输出轴扭矩的增长可以减到最小，如点16处所示，因此提高了换档质量。参考图1所描述的方法被称为“输入扭矩调节”控制。
在换低速档的情况下，随着发动机和变速器部件加速到低速档的同步速度，变速器输出扭矩在比率变化阶段减小，如图2中点18处所示。此外，如图中点20处所示，在扭矩传递阶段期间，随着发动机加速，变速器输出扭矩可以在接近换低速档完成时结束达到峰值。车辆中的乘客可以感觉到输出扭矩在比率变化阶段期间降低，并且可以感受到当执行换低速档时加速度中断。输出扭矩在换低速档结束时达到峰值会降低换档质量，并且乘客会因换档而感到难受或不适。此外，输出轴扭矩降的大小和换低速档结束时的峰值与换低速档时的速度成比例地增加。为了减小换档结束时的发动机的加速度，通过使用输入扭矩调节，使发动机燃烧扭矩在接近换低速档结束时降低，如点22处所示。结果，可以使变速器输出扭矩峰值减到最小并且得以避免，如点24处所示，因此降低了换档干扰。
在传统车辆的应用中，在换档期间伴随输入扭矩调节引发的问题包括由于其它约束(诸如辐射、响应于扭矩调节需求的延迟或不足的发动机扭矩、进一步降低的换档质量)而导致的有限发动机扭矩降低权；并且因为火花放电延迟而浪费的燃料能量和功效通常用于实现扭矩调节需求。
发明内容
在一种机动车辆的动力传动系统中，该动力传动系统包括：发动机；第一电机和第二电机，每个都可以选择性地作为发动机和发电机；变速器，具有可驱动地连接至发动机和第一电机的输入和可驱动地连接至第二电机和车辆的车轮的传动输出，一种用于控制动力传动系统的方法，包括：使用发动机来产生车轮扭矩；使用变速器来执行换档；如果在换档期间调节扭矩的同时出现动力传动系统输出扭矩的降低，那么使第一电机和第二电机中的一个作为发电机运行来降低传送至动力传动系统输出的扭矩净值(net magnitude)，而如果在换档期间调节扭矩的同时出现动力传动系统输出扭矩的增加，那么使第一电机和第二电机中的一个作为电动机运行来增加传送至动力传动系统输出的扭矩净值。
在实现所需的扭矩调节并提供最佳的换档质量的同时，将额外的变速器输出扭矩转化成通过电池存储的电能。
通过利用电机的响应度来避免曲轴扭矩降低的延迟，从而产生扭矩调节的精确值。
在一些情况下，电机和发动机中的一个或多个都降低了总的传动机构(driveline)输出扭矩换档干扰，以满足所需的扭矩调节程度。这在电机可能不是完全适用于扭矩调节或电池的充电状态接近最大极限的情况下是有用的。
从下面详细的描述、权利要求和附图中，优选实施例的适用范围将变得显而易见。应当理解的是，描述和具体的例子虽然在优选实施例中指明，但仅是以示例的方式给出，对本领域技术人员而言，对所述实施例和例子的各种变化和修改将变得显而易见。
附图说明
通过参考下面结合附图的描述，本发明将更易于理解，附图中：
图1是示出了在传统车辆的传动机构中对于输入扭矩调节，在换高速档期间变速器输出轴扭矩、传动比和发动机扭矩的变化的曲线图；
图2是示出了在传统车辆的传动机构中对于输入扭矩调节，在换低速档期间变速器输出轴扭矩、传动比和发动机扭矩的变化的曲线图；
图3是HEV的动力传动系统的示意性框图；
图4是示出了在图3的HEV动力传动系统中推进力和能量流(或功率流)的示意性框图；
图5是示出了表示在模式A下运行的动力传动系统各部件中的扭矩传递的向量的示意性框图，其中，第二电机降低了换档期间的总的传动机构输出扭矩；
图6是示出了表示在模式B下运行的动力传动系统各部件中的扭矩传递的向量的示意性框图，其中，第二电机增加了换档期间的总动力传动系统输出扭矩；
图7是示出了表示在模式D下运行的动力传动系统各部件中的扭矩传递的向量的示意性框图，其中，只是发动机降低了换档期间的总动力传动系统输出扭矩；
图8A-8D示出了在执行有输出扭矩调节的变速器换高速档期间的动力传动系统变量的变化；
图9A-9D示出了在执行有输出扭矩调节的变速器换低速档期间的动力传动系统变量的变化；
图10是示出了表示在模式C下运行的动力传动系统各部件中的扭矩传递的向量的示意性框图，其中，第一电机增加或降低了换档期间的总动力传动系统输出扭矩；
图11是用于提供对图3的HEV动力传动系统的输入或输出扭矩调节传递控制的算法的逻辑流程图；
图12是用于确定图3的HEV动力传动系统中的EARD是否可用于扭矩调节控制的算法的逻辑流程图；以及
图13是用于确定图3的HEV动力传动系统中的CISG是否可用于扭矩调节控制的算法的逻辑流程图。
具体实施方式
图3示出了用于混合动力车辆的动力传动系统26，包括：内燃机(ICE)28，优选地是阿特金森循环(Atkinson cycle)ICE；第一电机30，优选地是可驱动地连接至发动机曲轴32并能够选择性地作为发动机和发电机运行的结合曲轴的起动发电机(CISG)；固定比率的自动变速器34；第二电机38，诸如可驱动地连接至变速器输出轴36并能够选择性地作为发动机和发电机运行的电后桥驱动器(electric rear axle drive，ERAD)或电前桥驱动器(EFAD)；动力传动系统输出轴40，可驱动地连接至第二电机38；差动机构42；以及车轮44、45，可驱动地连接至差动机构42。
在变速器换档期间，结合至变速器输出的电机38可以得到控制，以精确地实现变速器扭矩调节需求并降低在40处的动力传动系统输出扭矩换档干扰。通过使用电机30、38和动力传动系统26，可以降低变速器输出轴36的扭矩干扰并可达到最佳的换档质量。包括RWD、FWD或AWD完全或在变速器输出处具有至少一个电机的轻度HEV的其它构造也是可应用的。此外，这个概念不限于任何特定的变速器技术，并且包括传统的自动双向离合器(动力换档)、以及不可转换的自动变速器。
图4示出了动力传动系统26中的动力和能量流。由发动机28产生的动力和由CISG 30产生的动力在50处混合并传递到传动输入52。由电机30、38产生的电能可在54处汇合，以用于给电池56充电，或者从电池传递到电机30、38。由ERAD 38产生的机械能通过ERAD传动装置58传递到经过后桥终驱动器42的车轮44、45处的负载。
图3中所示的RWD-HEV CISG/ERAD平台包括：阿特金森循环(4.6升、3个阀门)内燃机；固定比率的六速度自动变速器；以及两个电机。第一电机30(CISG)集成在发动机28的输出32处并连接至带液力变矩器的变速器(torque converter transmission)的推进器60，从而提供起动器/发电机的能力。第二电机38(ERAD)通过连接至终驱动器的行星齿轮组58连接至传动机构34的输出36，从而在电驱动或混合驱动模式中提供额外的推进力能力。
用于这种动力传动系统构造的主要运行模式包括：通过ERAD电动回转(monitoring)/发电的电驱动；通过发动机运转、CISG发电和ERAD电动回转/发电的串行混合驱动；通过CISG&ERAD停机的发动机驱动和传统驱动；通过发动机运转和CISG及ERAD电动回转的并行混合驱动；通过CISG电动回转来起动发动机的发动机起动和发动机摇动(cranking)；以及发动机以发动机摇动或停机而停止。
如图5-7、图10(最初图12)所示，动力传动系统10的运行模式用来在变速器换档期间提供变速器输入和输出扭矩调节。取决于换档的类型，即换高速档或换低速档、扭矩调节程度的需求、CISG和ERAD运行条件、电池条件、以及其它因素，合适的动力传动系统运行模式将用来提供期望的扭矩调节需求。
图5是示出了表示在运行模式A期间各部件中的扭矩传递的向量的示意性框图，其中，输出扭矩调节通过第二电机38而产生，其降低了换档期间的总动力传动系统输出扭矩。
图6是示出了表示在运行模式B期间各部件中的扭矩传递的向量的示意性框图，其中，输出扭矩调节通过第二电机38而产生，其增加了换档期间的总动力传动系统输出扭矩。
图7是示出了表示在运行模式D期间各部件中的扭矩传递的向量的示意性框图，其中，输入扭矩调节仅通过发动机而产生，其降低了换档期间的总动力传动系统输出扭矩。
图8A-8D示出了变速器换高速档的例子，其中，输出扭矩调节通过ERAD 38使用运行模式A的动力路径来提供，如图5所示。在运行模式A中，ERAD 38通过作为发电机运行而提供输出扭矩调节并且提供负扭矩70，降低换档期间的变速器输出扭矩干扰72，以提供平稳的总动力传动系统输出扭矩74，只要ERAD适用于这个目的。如果ERAD的当前温度低于其发热极限，其速度低于其运行速度极限，扭矩调节需求小于最大ERAD扭矩极限，并且电池56的荷电状态(state of charge，SOC)低于最大许可SOC极限，那么ERAD 38是可用的。
在实现所需的扭矩调节并提供最佳的换档质量的同时，通过使用运行模式A，将额外的变速器输出扭矩76转化成由电池56存储的电能。此外，通过利用产生扭矩调节的精确值的ERAD的响应度来避免曲轴扭矩降低的延迟。在运行模式A中，ERAD 38和发动机28还可以用于降低总动力传动系统输出扭矩换档干扰72，以便满足所需的扭矩调节程度。这种发动机28和ERAD 38的组合在ERAD可能不是完全适用或者电池SOC接近其最大极限的情况下是有用的。
图9A-9D示出了变速器换低速档的例子，其中，输出扭矩调节通过ERAD 38使用运行模式A和B来提供。在换低速档的比率变化阶段期间，运行模式B可以和电动回转模式中的ERAD 38一起用来产生ERAD输出扭矩80，从而增加净总动力传动系统输出扭矩82，以使通常在换低速档的比率变化阶段期间发生的变速器输出扭矩的减少量84偏移或得以补偿。如果ERAD 38适用于这个目的，那么仅可以使用运行模式B。如果ERAD的当前温度低于其发热极限，其速度低于其运行速度极限，扭矩调节需求小于最大ERAD扭矩极限，并且电池56的荷电状态(SOC)超过最小许可SOC极限，那么ERAD 38是适用的。
动力传动系统26在扭矩传递阶段接近换低速档完成时变化成运行模式A，以使ERAD作为发电机运行而产生负扭矩86，这降低了净总动力传动系统输出扭矩，以缓和或消除输出扭矩峰值88，输出扭矩峰值通常会在没有扭矩调节的情况下发生。与传统的情况不同，对于HEV，在实现所需的扭矩调节并提供最佳的换档质量的同时，这种额外的扭矩89转化成待由电池56存储的电能。
如图10所示，对于换高速档或换低速档，在由于达到ERAD的温度极限、所需的扭矩调节值大于ERAD 38的最大扭矩能力或者达到ERAD的最大运行速度而导致ERAD 38不可用的情况下，运行模式C可以用于实现所需的扭矩调节。
与运行模式A和B不同，在运行模式C中，CISG 30作为降低净总动力传动系统输出扭矩换挡干扰的装置而用于提供输入扭矩调节而不是变速器输出扭矩调节。
运行模式D可以用作最后优先考虑的模式，以便在ERAD 38和CISG 30都不可用或电池56的SOC不允许用于电机30、38的情况下实现所需的扭矩调节程度。在运行模式D中，发动机28作为用于降低净总动力传动系统输出扭矩换挡干扰的装置而仅用于提供输入扭矩调节。
图11示出了用于对图3的HEV动力系统提供输入或输出扭矩调节传递控制或输入和输出扭矩调节的结合的算法的步骤。在开始执行算法后，在步骤130处进行测试来确定期望的变速器(或传动)扭矩调节值是否为负的。如果在130的测试结果是正的，表明期望的扭矩调节程度是负的，在步骤132处进行测试来确定电池SOC是否小于最大许可SOC基准。如果在132的测试结果是正的，表明在ERAD 38或CISG 30作为发电机运行的同时电池SOC可以进一步增加，在步骤134处对ERAD 38参与扭矩调节控制的可能性进行估算。
图12示出了用于确定ERAD 38是否可能参与扭矩调节控制的算法的步骤。在步骤136处进行测试来确定ERAD 38的温度是否低于最高温度基准。
如果在136的测试结果是正的，则在步骤138处进行测试来确定ERAD 38的速度是否低于表示ERAD 38的最大许可运行速度的基准速度(或参考速度)。
如果在138的测试结果是正的，则在步骤140处进行测试来确定传动扭矩调节的需求值是否低于表示ERAD 38的当前最大扭矩能力的基准扭矩极限(或参考扭矩极限)。
如果136、138、140的任何一个测试结果是负的，则控制前进至步骤142，在此确定ERAD 38不能参与扭矩调节控制。如果140的测试结果是正的，则控制前进至步骤144，在此确定ERAD 38能参与扭矩调节控制。
返回到图11的算法，在步骤145处做测试来确定ERAD 38是否可用于参与扭矩调节控制。如果145的测试结果是正的，表明ERAD 38可用于扭矩调节控制，在步骤148处，动力传动系统26可以按模式A运行，即与作为发电机运行的ERAD 38一起来产生动力传动系统输出40的负扭矩。
图13示出了用于确定CISG 30是否可用于参与扭矩调节控制的算法的步骤。在步骤152处做测试来确定CISG 30的温度是否低于最大温度基准。
如果在152的测试结果是正的，则在步骤154处进行测试来确定CISG 30的速度(例如发动机速度)是否小于表示CISG的最大许可运行速度的基准速度。
如果在154的测试结果是正的，则在步骤156处进行测试来确定传动扭矩调节的需求值是否小于表示CISG 30的当前最大扭矩能力的基准扭矩极限。
如果152、154、156的任何一个测试结果是负的，控制前进至步骤158，在此确定CISG 30不能参与扭矩调节控制。如果测试156的结果是正的，控制前进至步骤160，在此确定CISG 30能参与扭矩调节控制。
返回到图11的算法，在步骤162处做测试来确定CISG 30是否可能参与扭矩调节控制。如果162的测试结果是正的，在步骤164处，动力传动系统26可以按模式C运行，即与作为发电机运行的CISG 30一起产生变速器输入52的负扭矩。
如果任一测试132和162的结果是负的，则控制前进至步骤166，在此动力传动系统26可以按模式D运行，即与参与扭矩调节控制的发动机28一起。
如果测试130的结果是负的，表明期望的扭矩调节程度是正的，在步骤170处做测试来确定电池SOC是否大于最小SOC基准(或参考)极限。如果测试170的结果是正的，表明电池SOC是足够的，并且可以通过作为电动机运行的ERAD 38或者CISG 30放电，在步骤172处，通过调用并执行如前所述的图12的算法来估算ERAD 38参与扭矩调节控制的可能性。
在步骤174处做测试来确定ERAD 38是否可能参与扭矩调节控制。如果测试174的结果是正的，在步骤176处，动力传动系统26可以按模式B运行，即与作为电动机运行的ERAD 38一起产生动力传动系统输出40的正扭矩。
如果测试174的结果是负的，表明ERAD 38不能用于扭矩调节控制，在步骤178处，通过调用并执行如前所述的图13的算法来估算CISG 30参与扭矩调节控制的可能性。
在步骤180处做测试来确定CISG 30是否可能参与扭矩调节控制。如果180的测试结果是正的，在步骤182处，动力传动系统26可以按模式C运行，即与作为电动机运行的CISG 30一起产生变速器输入52的正扭矩。
如果任一测试170和180的结果是负的，则控制前进至步骤184，在此动力传动系统26可以按模式D运行，即与参与扭矩调节控制的发动机28一起。
扭矩调节控制策略可以应用于RWD、FWD、AWD完全或轻度HEV动力系统的构造。此外，控制策略不限于任何特定传动技术，而是可以应用于传统的自动变速器、双向离合器动力换档变速器以及不可转换的自动变速器。
根据专利条例的规定，已经描述了优选实施例，然而，应当注意的是，除了具体说明和描述的以外，替换实施例可以通过其他方式来实施。

Claims (17)

1.一种在机动车辆的动力传动系统中用于控制所述动力传动系统的方法，所述动力传动系统包括：发动机；第一电机和第二电机；变速器，具有可驱动地连接至所述发动机和所述第一电机的输入和可驱动地连接至所述第二电机和所述车辆的车轮的传动输出，所述方法包括以下步骤：
(a)利用所述发动机来产生车轮扭矩；
(b)利用所述变速器来执行换档；
(c)如果在所述换档期间在调节扭矩的同时发生动力传动系统输出扭矩的降低，则使所述第一电机和所述第二电机中的一个电机作为发电机运行，以降低所述动力传动系统输出扭矩；以及
(d)如果在所述换档期间在调节扭矩的同时发生动力传动系统输出扭矩的增加，则使所述第一电机和所述第二电机中的一个电机作为电动机运行，以增加所述动力传动系统输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(c)进一步包括在所述换档期间利用所述发动机来降低动力传动系统输出扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(d)进一步包括在所述换档期间利用所述发动机来增加动力传动系统输出扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定所述第一电机的温度和所述第二电机的温度是否小于每个对应电机的基准温度；以及
通过所述第一电机和所述第二电机中的温度小于对应电机基准温度的一个电机，执行步骤(c)和步骤(d)中的一个步骤。
5.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定所述第一电机的速度和所述第二电机的速度是否小于每个对应电机的基准速度；以及
通过所述第一电机和所述第二电机中的速度小于对应电机基准速度的一个电机，执行步骤(c)和步骤(d)中的一个步骤。
6.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定所述第一电机的基准扭矩能力和所述第二电机的基准扭矩能力是否大于每个对应电机的扭矩调节期望值；
通过所述第一电机和所述第二电机中的当前扭矩能力大于对应电机的扭矩调节期望值的一个电机，执行步骤(c)和步骤(d)中的一个步骤；以及
如果扭矩调节的期望值等于或大于所述第一电机和所述第二电机中的所述一个电机的当前扭矩能力，则停止使用所述第一电机和所述第二电机中的所述一个电机。
7.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：
如果扭矩调节需求是负的，即需要降低所述换档期间的动力传动系统输出扭矩，则确定电池的荷电状态是否小于基准最大荷电状态；
如果所述电池的荷电状态小于所述基准最大荷电状态，则执行步骤(c)；
如果所述电池的荷电状态等于或大于所述基准最大荷电状态，则停止使用所述第一电机和所述第二电机中的所述一个电机；以及
利用所述发动机来降低所述换档期间的车轮扭矩。
8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：
如果扭矩调节需求是正的，即需要增加所述换档期间的动力传动系统输出扭矩，则确定电池的荷电状态是否小于基准最小荷电状态；
如果所述电池的荷电状态大于所述基准最小荷电状态，则执行步骤(d)；
如果所述电池的荷电状态等于或小于所述基准最小荷电状态，则停止使用所述第一电机和所述第二电机中的所述一个电机；以及
利用所述发动机来降低所述换档期间的车轮扭矩。
9.一种在机动车辆的动力传动系统中用于控制所述动力传动系统的方法，所述动力传动系统包括：发动机；第一电机和第二电机；变速器，具有可驱动地连接至所述发动机和所述第一电机的输入和可驱动地连接至所述第二电机和所述车辆的车轮的传动输出，所述方法包括以下步骤：
(a)利用所述发动机来产生车轮扭矩；
(b)利用所述变速器来执行换档；
(c)确定电池的荷电状态是否小于基准最大荷电状态；
(d)如果扭矩调节需求是负的，即需要降低所述换档期间的车轮扭矩，并且电池的荷电状态小于基准最大荷电状态，则使所述第二电机作为发电机运行，以降低所述车轮扭矩；以及
(e)如果扭矩调节需求是正的，即需要增加所述换档期间的车轮扭矩，并且所述电池的荷电状态大于基准最小荷电状态，则使所述第二电机作为电动机运行，以增加所述车轮扭矩。
10.根据权利要求9所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定所述第二电机的温度是否小于基准温度；
如果所述第二电机的温度小于所述基准温度，则执行步骤(d)和步骤(e)中的一个步骤来调节所述换档期间的扭矩；以及
如果所述第二电机的温度大于所述基准温度，则停止使用所述第二电机来调节所述换档期间的扭矩。
11.根据权利要求9所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定所述第二电机的温度是否小于第二基准温度；
如果所述第二电机的温度小于所述第二基准温度，则执行步骤(d)和步骤(e)中的一个步骤；
如果所述第二电机的温度大于所述第二基准温度，则停止使用所述第二电机来调节所述换档期间的扭矩；
确定所述第一电机的温度是否小于第一基准温度；以及
如果所述第一电机的温度小于所述第一基准温度，则使用所述第一电机来执行步骤(d)和步骤(e)中的一个步骤，以调节所述换档期间的扭矩。
12.根据权利要求9所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定所述第二电机的速度是否小于基准速度；
如果所述第二电机的速度小于所述基准速度，则执行步骤(d)和步骤(e)中的一个来调节所述换档期间扭矩；以及
如果所述第二电机的速度小于所述基准速度，则停止使用所述第二电机来调节所述换档期间的扭矩。
13.根据权利要求9所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定所述第二电机的速度是否小于第二基准速度；
如果所述第二电机的速度小于所述第二基准速度，则执行步骤(d)和步骤(e)中的一个步骤；
如果所述第二电机的速度小于所述第二基准速度，则停止使用所述第二电机来调节所述换档期间的扭矩；
确定所述第一电机的速度是否小于第一基准速度；
如果所述第一电机的速度小于所述第一基准速度，则使用所述第一电机来执行步骤(d)和步骤(e)中的一个步骤，以调节所述换档期间的扭矩。
14.根据权利要求9所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定扭矩调节的期望值是否小于所述第二电机的当前扭矩能力；
如果所述扭矩调节的期望值小于所述第二电机的当前扭矩能力，则执行步骤(d)和步骤(e)中的一个步骤；以及如果所述扭矩调节的期望值大于所述第二电机的当前扭矩能力，则停止使用所述第二电机来调节所述换档期间的扭矩。
15.根据权利要求9所述的方法，进一步包括以下步骤：
确定扭矩调节的期望值是否小于所述第二电机的当前扭矩能力；
如果所述扭矩调节的期望值小于所述第二电机的当前扭矩能力，则执行步骤(d)和步骤(e)中的一个步骤；
如果所述扭矩调节的期望值大于所述第二电机的当前扭矩能力，则停止使用所述第二电机来调节所述换档期间的扭矩；
确定扭矩调节的期望值是否小于所述第一电机的当前扭矩能力；以及
如果所述扭矩调节的期望值小于所述第一电机的当前扭矩能力，则使用所述第一电机来执行所述步骤(d)和步骤(e)中的一个步骤，以调节所述换档期间的扭矩。
16.根据权利要求1所述的方法，还包括以下步骤：如果扭矩调节需求是负的，即需要降低所述换档期间的车轮扭矩，并且电池的荷电状态大于基准最大荷电状态，则使用所述发动机来降低所述换档期间的车轮扭矩。
17.根据权利要求1所述的方法，还包括以下步骤：如果扭矩调节需求是正的，即需要增加所述换档期间的车轮扭矩，并且电池的荷电状态小于基准最小荷电状态，则使用所述发动机来增加所述换档期间的车轮扭矩。
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