CN101512120B - 喷雾引导直喷式火花点火发动机的燃烧控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种操作喷雾引导的火花点火直接燃料喷射式内燃机的方法及装置。本发明包括在燃烧循环期间喷射第一数量的燃料。启动火花点火，并且在燃烧循环期间启动火花点火之后控制第二数量燃料的喷射，从而有效传播由火花点火产生的火焰中心。

Description

喷雾引导直喷式火花点火发动机的燃烧控制方法及装置
技术领域
本发明一般性地涉及内燃机控制系统，而且更具体地涉及在内燃机系统内通过精确的燃料喷射控制燃烧。
背景技术
发动机控制方案的制订者面临不断改善燃料经济性和减少各种排放成分的排放量的要求，排放成分包括碳氢化合物、一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物(NOX)。一个发动机配置和控制策略包括喷雾引导火花点火直喷式汽油发动机以实现更好的燃烧稳定性、更好的燃料经济性和更低的排放量。采用喷雾引导的燃料喷射的发动机的主要好处在于改善了燃料经济性，因为发动机可以以稀的燃料/空气当量比运转在低-中发动机负荷及低-中发动机转速下。然而，这样的运转可影响发动机的燃烧稳定性。
已经有各种燃料喷射和点火系统的设计和控制策略用于改善燃烧稳定性，从而获得改善的燃料经济性和更低的燃烧排放量。示范性的方法包括：更宽或更窄的喷射器喷雾锥；更高或更低的喷射速率；以及，火花塞，其位于燃料喷雾锥的内部或外部的边缘上。现有的在点火前完全喷射燃料的喷射和点火策略燃烧稳定性差，这会造成排放量、燃料消耗和烟气增多。
于是需要提供一种改进的策略来解决上面提到的问题。
发明内容
因此，根据本发明的一个实施例，提供了一种操作喷雾引导火花点火直接燃料喷射式内燃机的方法及装置。本发明包括在燃烧循环期间喷射第一数量的燃料。启动火花点火，并且在燃烧循环期间启动火花点火之后，控制第二数量的燃料的喷射，从而有效传播(或称扩大)火花点火产生的火焰中心。
对本领域技术人员而言，在阅读并理解了下文对实施例所作的详细描述后，本发明的上述及其他方面将变得明显。
附图说明
本发明可被实体化为某些部件和部件布局，在附图中详细说明和示出了本发明的实施例，附图构成说明的一部分，且其中：
图1是根据本发明的内燃机的示意图；和
图2-20是根据本发明的示范性数据图表。
具体实施方式
现在参考附图，其中这些图都仅仅用于说明本发明的目的，而不是为了限制本发明。图1示出了内燃机10和根据本发明的实施例构造的控制系统5的示意图。示范性的发动机包括直接燃料喷射、喷雾引导火花点火(SIDI)式发动机，其采用以分层燃烧装料方式操作的高压燃烧室几何结构。发动机控制系统可操作以通过燃料喷射器的快速脉冲来控制燃料喷射，如下文所述。应当理解，本发明可用于任何直喷式火花点火内燃机且可操作以控制如上所述的燃料喷射，所述内燃机能够以燃料气体混合物的分层装料方式运转。
本发明包括点火后喷射(injection-after-ignition)策略，其使示范性发动机能够具有喷雾引导的喷射能力从而以改善的燃烧稳定性操作于稀燃模式。因此，点火后喷射优选用于如下范围内的喷雾引导式发动机：在所述范围内，所述发动机通过以稀当量比的操作获得燃料经济效益，所述稀当量比可相比于充分预混合发动机的操作。示范性点火后喷射策略包括在点火开始之后就精确喷射少量燃料。本发明可用于多汽缸、喷雾引导、直接燃料喷射、火花点火的四冲程内燃机，所述内燃机具有独立的汽缸燃料控制。
再次参考图1，示范性发动机包括多个可变容积的燃烧室20，每个燃烧室由发动机机体25内形成的闭端汽缸限定。可动活塞11与汽缸壁限定了可变容积的燃烧室20。旋转曲轴35通过连杆连接于每个活塞11，在进行操作期间，所述活塞11在汽缸内往复运动。汽缸盖27密封地在其远离曲轴35的端部连接于发动机机体25，并且和汽缸壁及活塞11形成燃烧室20。汽缸盖27提供一种用于进气口17、排气口19、进气阀21、排气阀23、内汽缸喷射器12和火花塞14的结构。燃料喷射器12流体连接于加压的燃料供给系统以接收燃料，并操作在发动机进行操作期间直接周期性地把加压的燃料喷射或喷雾到燃烧室20内。燃料喷射器12的致动，以及本文描述的其他致动器由电子发动机控制模块(“ECM”)控制，所述电子发动机控制模块是控制系统5的元件。火花塞14包括有某种可操作用于对燃烧室20内形成的燃料/气体混合物进行点火的已知装置。火花塞具有尖部和阴极，所述尖部插入在包括电极的燃烧室内，所述阴极具有在其间形成的火花塞间隙。燃料喷射器和火花塞尖部优选彼此相互靠近地安置，使得喷射的燃料与火花塞尖部相互作用。由ECM控制的点火模块通过相对于燃烧循环在适当的时刻释放穿过火花塞间隙所必需的电能量、产生穿过间隙的电弧，从而控制点火。进气口17将空气导向燃烧室20。进入到燃烧室20内的气流由一个或多个进气阀21控制，进气阀可操作地由例如凸轮轴(未示出)这样的阀致动装置控制。燃烧后的(烧掉的)气体从燃烧室20经过排气口19流出，燃烧后的气体流动通过由一个或多个排气阀23控制的排气口，排气阀可操作地由例如第二凸轮轴(未示出)这样的阀致动装置控制。关于控制所述阀打开和关闭的控制方案的具体细节不予赘述。应当理解，包括用于可变凸轮定相及可变阀致动的阀控制机构和方案在内的各种发动机组件都落入本发明的范围之内。发动机和燃烧控制的其他公知方面是已知的，在此不予赘述。在本发明的至少一个实施例中，发动机被构造成实现空气-燃料装料的内汽缸漩涡。这可使用例如旋转式喷射器这样的系统来实现，或者在发动机进气歧管和汽缸盖按上述方式装配时，采用蝶形阀控制进气流通过两个进气阀口中的一个。
燃料喷射器12优选包括压电燃料喷射装置，当火焰中心在火花塞间隙的增长刚开始加速时，所述压电燃料喷射装置能在窄小的时间窗内精确地计量预定的燃料量并快速地将燃料输送到火花塞间隙的附近。输送燃料过晚或过慢会妨碍早期火焰中心的增长，导致具有燃烧不稳定性的局部稀薄燃烧，或者延迟的燃烧定相。输送燃料过早或过快会淹没(overwhelm)火焰中心，导致具有燃烧不稳定性及高度一氧化碳和烟气(颗粒物质)排放量的局部富油燃烧。优选的燃料喷射器具有高喷射压力(20MPa)以提供必需的燃料喷射速率和喷雾雾化。燃料喷射器优选在精确控制的时刻极快地重复打开和关闭，并在极短的时间内喷射必需的燃料量。通过改变喷射器轴针的提升幅度来改变示范性压电喷射器的喷射速率，而不会对喷雾质量造成不利影响。另外，压电喷射系统的快速打开和关闭的特性实现了多个精确控制喷射活动，每个喷射活动在同一发动机循环内精确地遵守着特定的持续时间和定时(或称正时)。在给定的发动机循环内的多个喷射活动需要实现输出大量的燃料以便在点火过程之前与空气混合，所述点火过程之后跟随有短时喷射活动，从而在点火过程启动之后准确且精确地输出少量燃料。
如前所述，ECM优选是整体控制系统5的元件，包括分布式的控制模块架构，其可操作以提供相配合的动力系统控制。动力系统控制有效地控制发动机以符合控制器扭矩需求，包括推进和各种附件操作的动力。ECM综合来自传感装置(包括曲轴传感器31和废气传感器40)的相关信息和输入，并执行那些控制各种致动器(例如燃料喷射器12和点火模块)操作的算法，从而实现控制目标，包括例如燃料经济性、排放量、性能、驱动性能和硬件保护这样的参数。ECM优选是通用数字计算机，一般包括：微处理器或中央处理单元；存储介质，包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可编程序只读存储器(EPROM)；高速时钟；模数(A/D)和数模(D/A)转换电路；输入/输出电路及装置(I/O)；以及适当的信号调节和缓冲电路。一套控制算法(包括常驻程序指令和校准值)作为机器可执行代码被存储在ROM中，并被执行以提供相应的功能。算法一般是在预设的循环周期中执行，使得每个算法在每个循环周期至少被执行一次。储存在非易失性存储装置内的算法由中央处理单元执行，而且可操作以检测来自传感装置的输入，并执行控制诊断程序，以用预定校准值(calibrations)来控制相应装置的操作。一般以规则的时间间隔来执行各个循环周期，例如，在进行发动机和车辆操作期间的每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒时。或者，可响应于某种事件的发生来执行算法。
对示范性发动机的控制
本发明包括对示范性发动机进行操作，包括控制示范性燃料喷射器12致动，以有效地控制燃烧。发动机操作包括：优选在火花塞14点火前，通过使喷射器12致动一次或多次，以将第一数量的燃料喷射到燃烧室20内。在使火花塞14点火后立即喷射第二数量的燃料，从而有效地传播或扩大火花塞的点火产生的火焰中心。喷射第一数量的燃料包括对第一燃料脉冲的喷射进行定时，以有效地实现燃烧室内的优选的燃料/空气混合物配制。优选的燃料/空气混合物一般包括足量的燃料脉冲以向发动机提供动力以满足控制器扭矩要求，与发动机运转保持平衡，这满足了排放和烟气的要求及燃烧稳定性。火花塞点火优选包括对火花塞点火进行定时，以在发动机运转条件下有效实现发动机的平均最佳扭矩(MBT)。实现MBT的火花定时典型地要根据预定的发动机校准值来确定，所述预定的发动机校准值考虑了与发动机转速及负荷、冷却液温度、EGR率素以及其他发动机操作因素有关的因素。或者，当发动机在冷启动后初始运行时，点火定时可从MBT点被延迟，从而使传送到废气后处理系统的热能最大化，因此实现废气后处理系统的快速加热和点燃。有效传播火焰中心的第二喷射被精确地控制，这样，在火花塞开始点火后经过100-300毫秒(ms)后，相对较小的燃料量(例如1.0-2.5毫克范围内)被喷射到燃烧室内。优选在低-中发动机负荷的运转条件期间执行在此描述的多个或多重燃料喷射。
在启动点火过程后立刻喷射少量燃料基本上改善了早期火焰中心在示范性喷雾引导火花点火直喷式汽油发动机内发展的重复性和鲁棒性。所述的喷射活动改善了燃烧过程早期火花塞间隙位置处的空气-燃料混合状况。这又改善了整个燃烧过程的总体重复性和鲁棒性，结果形成平稳、一致的发动机操作，由诸如图3所示的平均指示有效压力变化系数(COV-IMEP)之类的参数来测量发动机操作。另外，在点火过程开始后喷射第二少量燃料使示范性喷雾引导火花点火直喷式汽油发动机的燃料喷射与火花点火过程分离。以这种方式分离喷射和点火过程使得点火前的喷射活动能够被定时，从而产生最佳的燃料和空气混合物配制，同时使点火过程能被定时，以产生最佳的燃烧定相，从而满足操作者扭矩要求及其他发动机操作要求。这一操作使燃料经济性最大化并使发动机操作的燃烧排放量最小化。
优选的点火后喷射策略提供在发动机工作范围内的排放量和燃料经济性效益，所述工作范围包括低-中发动机负荷范围和低-中发动机转速范围，这些范围包括直喷式发动机操作于分层装料模式下的工作范围。在分层装料操作模式中，燃料喷射定时出现在发动机循环的晚期，就在火花点火过程被启动之前。用于实施例的优选的分层装料操作范围包括由小于约580kPa的净平均有效压力(NMEP)和小于约3600RPM的发动机转速指示的区域，如图4示出的发动机测绘图所示，所述区域被视为一般用于喷雾引导式发动机。为了评价示范性点火后喷射策略的有效性，优选通过多个不同类型的实验来评价点火后喷射策略之后的操作，在发动机的分层装料工作范围内的操作期间执行所述实验。
第一评价实验包括五个转速和燃料操作实验点，如图4的圆点所示，其包括：1000RPM、低发动机负荷；1000RPM、高发动机负荷；2000RPM、中发动机负荷；3000RPM、低发动机负荷；以及，3000RPM，高发动机负荷。所述实验点中的三个点位于示范性发动机的典型道路负荷曲线上，并且在车辆以不同的发动机转速运行在平坦水平的地面上时包括典型的负荷和转速。这三个实验点由图4中的从图表的左下向右上延伸穿过图表的三个实验点来表示。第四实验点包括在低发动机转速和高发动机负荷下的操作，表示苛刻的加速条件，例如开车上坡。第五操作点包括高发动机转速和低发动机负荷的操作点，表示减速条件，例如滑行下坡。除了这五个实验点之外，也实施了转速钩子(speedhook)(即，在中发动机负荷条件时以恒定燃料率操作发动机)和燃料率钩子(fueling rate hook)(即，以2000RPM的恒定发动机转速操作发动机)，如绘于图4中的实线的恒定转速线和实线的恒定负荷线所示。所有的实验条件都处于足够高的废气再循环(EGR)水平，使得氮氧化物的排放量指数(EINOX)小于预定的阈值。
点火后喷射策略在发动机冷启动状态下是适用的，因为其允许点火定时被充分地延迟，以使传送到催化剂或其他废气后处理装置的热能最大化，因此允许各种后处理部件的快速加热和点燃。
在图5中图解说明了五个实验点中每个实验点的点火后喷射策略的喷射和点火定时。在该图中，点火活动(或事件)的起始点以星号标注，喷射器的打开和关闭由表示喷射器脉冲的直线标注。在每个转速/负荷操作点，大约2mg的燃料在点火开始后被喷射大约200毫秒。点火定时被最优化以提供具有最佳燃料经济性和最低排放量的最佳燃烧定相，即，处在平均最佳扭矩，在点火之前的喷射脉冲策略被最优化以提供最佳的混合物配制，产生最低的一氧化碳和烟气排放量。在低发动机负荷下进行点火之前，使用单喷射脉冲。在点火之前使用两个喷射脉冲，以便在高速-高发动机负荷的条件下进行点火之前，更好地混合燃料和空气。
发动机控制的效果
现在参考图2，根据单脉冲喷射或双脉冲喷射的发动机曲柄角绘出在火花塞间隙附近的燃料/空气当量比。对于单脉冲喷射活动，在火花塞间隙处的燃料/空气当量比快速地倾斜出去，如以实线显示的曲线所示。双脉冲喷射有效地将火花塞间隙处的当量比维持在等于或大于1.0的燃料/空气当量比，即，等于或富于化学计量，这更有助于完成燃烧。
现在参考图3，按COV-IMEP在不同的燃料喷射脉冲条件下测得的显示燃烧稳定性的示范性结果被绘制在点火火花提前值的范围内。通过以2000RPM在中发动机负荷下操作示范发动机获得示范结果。在以如下方式规定第二喷射脉冲的定时的时候，基本上改善了燃烧鲁棒性：来自第二喷射脉冲的燃料喷雾在点火后开始到达火花塞间隙，并且同时火焰中心的增长开始加速。在点火开始之后的第二喷射改善了燃烧稳定性，并且增大了得改善的燃烧稳定性的点火定时范围。为了在点火的时候实现最佳的燃料-空气混合，以产生改善的点火鲁棒性，在更大的发动机负荷下进行点火之前有可能需要更多的喷射脉冲。另外，与低发动机负荷相比，在更大的发动机负荷下需要更高的喷射速率。此外，为了增强燃料-空气混合与点火鲁棒性，可能需要充分高的燃烧室漩涡水平，以扩大产生可靠点火的曲柄角范围。图3所示结果表明，漩涡从最小值到中间漩涡水平的增大导致燃烧稳定性(COV-IMEP)进一步改善，并且得到在其内获得改善的燃烧稳定性的点火定时范围。
现在参考图6，示出了点火后喷射策略与传统单脉冲喷射相比较的燃烧稳定性结果，其测量为COV-IMEP。与COV-IMEP的较高值相比，COV-IMEP的低数值表示发动机操作更平稳。执行的点火后喷射策略大大改善了五个实验点中每个实验点的燃烧稳定性。
现在参考图7和8，燃烧稳定性因恒定发动机转速下的燃料率钩子和恒定燃料率下的发动机转速钩子而改善。在应用图7所示的燃料率钩子以2000RPM的发动机转速操作发动机时，显示出双脉冲喷射策略(即，一个脉冲在点火之前，一个脉冲在点火之后)是最佳的。类似地，在中发动机负荷操作点，对于图8所示的发动机转速，双脉冲喷射策略(即，一个脉冲在点火之前，一个脉冲在点火之后)是最佳的。在该示范性发动机的分层装料操作方式中，对于整个发动机转速/负荷的范围，点火后喷射策略提供最稳定和最平稳的发动机操作，其被测量为COV-IMEP。
现在参考图9，点火后喷射策略的改善的燃烧稳定性允许燃烧过程被略微延迟以使所述燃烧过程被最佳定相。这改善了燃料经济性，减少了排放量。示出了在五个实验点上以g/kW-hr为单位的按净比燃料消耗率(NSFC)测得的发动机燃料消耗率。在各种情况中，所示的点火后喷射策略与所示的标准喷射策略相比，改善了燃料消耗率。对于如图10和图11所示的在变化的发动机负荷(NMEP)上恒定发动机转速下的燃料率钩子，以及对于恒定燃料率下的发动机转速钩子，点火后喷射改善了燃料消耗率。对于这些钩子中的每一个，双脉冲喷射策略(即，一个脉冲在点火之前，一个脉冲在点火之后)在大部分范围内是最佳的。图10的结果说明：在高发动机负荷下，三脉冲喷射策略(即，两个脉冲在点火之前，一个脉冲在点火之后)是最佳的。因此在发动机分层装料操作方式中，对发动机转速和负荷的整个范围，点火后喷射策略与标准的点火前单喷射脉冲策略相比，获得了更低的燃料消耗率。
现在参考图12、13和14，结果证明：在示范性发动机的分层装料操作方式中，对于发动机转速和负荷的整个范围，点火后喷射策略的碳氢化合物排放量(EIHC)被改善，其优于标准的点火前喷射策略。点火后喷射策略改善了燃烧稳定性，从而使碳氢化合物排放量降低，这是因为发动机熄火周期很可能被减少或消除，而且在每个周期很可能燃烧更高百分比的注入燃料。
一氧化碳排放量是混合物配制的指标，即，在燃烧之前燃料和空气混合得如何。在最佳当量比附近发生的燃烧一般产生最少的一氧化碳排放量。以过富或过贫当量比发生的燃烧会产生更高的一氧化碳排放量。对于图15所示的五个实验点以及图16和图17所示的发动机负荷和发动机转速钩子的结果，较低的一氧化碳排放量水平表示：与另一种系统相比，点火后喷射策略具有改善的混合物配制(mixturepreparation)，并且产生最佳当量比附近的燃烧。
对点火后喷射策略的最后的喷射脉冲的定时很重要。当最后脉冲在点火之后过早出现时，燃料喷雾淹没正在扩展的火焰中心，导致富油燃烧，从而产生相当高的烟气(即，颗粒物质或PM)排放量。被淹没的火焰中心也会导致更高的一氧化碳排放量。图18的结果表明：除了重负荷高转速的实验点外，正确定时的点火后喷射策略完全消除了PM排放量。图19和20的结果表明：与标准的点火前喷射策略相比，在点火后喷射策略的发动机的分层装料操作方式中，在发动机转速/负荷的整个操作范围上减少了PM排放量。图19的结果还表明：在采用点火后喷射策略的高发动机负荷下，点火前的两个喷射脉冲允许燃料和空气混合得更充分，从而允许以更理想的当量比产生燃烧，减少PM排放量。参考图20示出的三脉冲喷射(即，点火前两个脉冲，点火后一个脉冲)曲线所示的较高的PM排放量很可能是由于点火后、最后喷射脉冲前的时间不足造成的。其他实验(未示出)说明：通过在上述条件下相对于点火定时延迟最后喷射脉冲可大大减少或基本上消除了烟气。
已经具体参考实施例及其改进对本发明进行了详细的描述。在此描述的控制方案和相关结果的具体细节是对本发明的示例性说明，本发明应如权利要求所述。在阅读和理解说明书时，本领域技术人员可以想到进一步的变型和替换。由于这样的变型和替换落入本发明的范围内，因此本发明理应包括所有这样的变型和替换。

Claims (21)

1. 对喷雾引导的火花点火直接燃料喷射式内燃机进行操作的方法，包括：
在燃烧循环期间喷射第一数量的燃料；
启动火花点火；
在燃烧循环期间控制第二数量燃料的喷射，以有效传播由启动火花点火所产生的火焰中心。
2. 根据权利要求1所述的方法，还包括：在启动火花点火之前喷射第一数量的燃料。
3. 根据权利要求2所述的方法，其中，喷射第一数量的燃料包括：对第一数量的燃料脉冲的喷射进行定时，以有效地获得优选的燃料/空气混合物配制。
4. 根据权利要求3所述的方法，其中，喷射第一数量的燃料还包括：喷射大量燃料以有效地向发动机提供动力，从而基本上满足控制者的扭矩要求。
5. 根据权利要求4所述的方法，其中，喷射第一数量的燃料还包括：执行多个燃料喷射脉冲。
6. 根据权利要求3所述的方法，还包括：控制启动火花点火的定时，以有效地获得根据燃烧变化和操作者扭矩要求确定的最佳发动机输出量。
7. 根据权利要求3所述的方法，还包括：控制启动火花点火的定时，以有效地实现对发动机下游的废气后处理系统的加热。
8. 根据权利要求1所述的方法，其中，启动火花点火还包括：对启动火花点火的定时进行控制，以有效地获得根据燃烧变化和操作者扭矩要求确定的发动机的最佳操作。
9. 根据权利要求1所述的方法，其中，在燃烧循环期间控制第二数量燃料的喷射以有效地传播由启动火花点火所产生的火焰中心包括：相对于启动火花点火，控制第二喷射的定时。
10. 根据权利要求9所述的方法，还包括：在启动火花点火之后，将第二喷射的定时控制在100-300毫秒的范围内。
11. 根据权利要求10所述的方法，其中，控制第二数量燃料的喷射还包括：将第二喷射的量控制为1.0-2.5毫克燃料范围内的一个量。
12. 根据权利要求1所述的方法，还包括：只在发动机处在低-中负荷范围的操作期间执行第二喷射。
13. 使喷雾引导的火花点火直接燃料喷射式内燃机的燃烧变化最小化的方法，包括按顺序给出的以下步骤：
在燃烧循环期间喷射第一数量的燃料；
启动火花点火；
在燃烧循环期间控制第二数量燃料的喷射，从而有效传播由启动火花点火所产生的火焰中心。
14. 根据权利要求13所述的方法，其中，喷射第一数量的燃料包括：
对至少一个燃料脉冲的喷射进行定时，以有效地获得优选的燃料/空气混合物配制，和
喷射大量燃料以有效地向发动机提供动力以基本上满足操作者扭矩要求。
15. 根据权利要求13所述的方法，还包括：对启动火花点火的定时进行控制，以有效地获得发动机的平均最佳扭矩。
16. 根据权利要求13所述的方法，还包括：在燃烧室内引起汽缸内漩涡。
17. 根据权利要求13所述的方法，其中，控制第二数量燃料的喷射还包括：
相对于启动火花点火将第二喷射的定时控制在启动火花点火之后100-300毫秒的范围内，和
将第二喷射的量控制为1.0-2.5毫克燃料范围内的一个量。
18. 在火花点火直接燃料喷射式内燃机中每个燃烧循环期间，独立于燃料喷射定时来控制火花点火定时的方法，包括：
在最佳时刻喷射第一数量的燃料以用于燃料/空气混合物配制；
以火花提前来启动火花点火，从而有效获得根据发动机扭矩和燃烧变化最优化的发动机输出量，和
喷射第二数量的燃料，以有效传播由启动燃烧装料的火花点火产生的火焰中心，所述燃烧装料由喷射第一数量的燃料产生。
19. 根据权利要求18所述的方法，其中，在最佳时刻喷射第一数量的燃料以用于燃料/空气混合物配制包括：喷射第一数量的燃料以有效地使一氧化碳和烟气排放量最小化。
20. 根据权利要求18所述的方法，其中，喷射第二数量的燃料还包括：
控制第二燃料喷射的定时，以在启动火花点火之后约100-300毫秒的范围内开始第二燃料喷射，和
将第二燃料喷射的量控制为约1.0-2.5毫克燃料范围内的一个量。
21. 制造的产品，包括存储介质，所述存储介质具有在其内编码的机器可执行代码，用于控制火花点火直接燃料喷射式内燃机的操作，从而有效地使燃烧变化最小化，所述代码包括：
在燃烧循环期间喷射第一数量燃料的代码；
启动和控制火花点火的代码；
在燃烧循环期间控制第二数量燃料喷射的代码，用于有效传播由启动火花点火产生的火焰中心。
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