CN101377171A - 基于进气二氧化碳浓度的柴油机燃烧模式切换控制 - Google Patents

基于进气二氧化碳浓度的柴油机燃烧模式切换控制 Download PDF

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Abstract

本发明涉及基于进气二氧化碳浓度的柴油机燃烧模式切换控制。具体地，提供了一种切换柴油机引擎燃烧模式的方法，其可包括：确定柴油机引擎的进气歧管中的二氧化碳浓度；以第一燃烧模式运行所述柴油机引擎；以及当所确定的二氧化碳浓度大于预定二氧化碳浓度值时，以第二燃烧模式运行所述柴油机引擎。

Description

基于进气二氧化碳浓度的柴油机燃烧模式切换控制
相关申请的交叉引用
[0001]本申请要求2007年8月30日提交的美国临时申请No.60/966,864的权益。
[0002]本申请涉及2006年8月24日提交的美国专利申请No.11/466,902。在此以引用方式将上述这些申请的公开内容全部并入本文。
技术领域
[0003]本发明涉及用于车辆的引擎控制系统，更具体地涉及用于柴油机引擎的燃烧模式控制系统。
背景技术
[0004]本节的描述仅仅是为了提供与本发明相关的背景信息，它们可能并不构成现有技术。
[0005]柴油机引擎可在传统的燃烧模式和预混压缩点火(PCI)燃烧模式下运行。PCI是一种可降低柴油机引擎排放的先进的柴油机燃烧技术。与用于传统柴油机燃烧所进行的燃料喷射相比，采用PCI使燃料在燃烧冲程中被早得多地注入汽缸的燃烧室。明显在活塞到达压缩上死点(TDC)之前就供应了期望的燃料量。早期注入的燃料在活塞到达压缩TDC之前就与空气充分混合。因此，该技术提供了点火前空气/燃料混合物的贫混状态和充分混合状态。
[0006]在低负载运行条件期间，柴油机引擎可以从传统燃烧模式切换到PCI燃烧模式。因此，引擎负载状况可被监控以确保燃烧模式在低负载状况下被切换到的PCI燃烧模式。然而，即使在低负载状况下进行向PCI燃烧模式的切换，也可导致高的NOx排放，而不具备合适的燃烧气体状况。
[0007]根据本文提供的描述，本发明进一步的应用范围将变得明显。应该理解的是，所述描述和具体示例仅仅是示例性的，无意限制本发明的范围。
发明内容
[0008]因此，一种切换柴油机引擎的燃烧模式的方法可包括：确定在柴油机引擎的进气歧管中的二氧化碳浓度；以第一燃烧模式运行所述柴油机引擎；以及当所确定的二氧化碳浓度大于预定二氧化碳浓度值时，以第二燃烧模式运行所述柴油机引擎。
[0009]一种用于切换柴油机引擎的燃烧模式的控制模块可包括二氧化碳浓度确定模块和燃烧模式切换模块。二氧化碳浓度确定模块可被构建成确定在柴油机引擎的进气歧管中的二氧化碳浓度。燃烧模式切换模块可与二氧化碳浓度确定模块连通，并且可被构建成，基于来自二氧化碳浓度确定模块的所确定的二氧化碳浓度，在第一和第二燃烧模式之间切换柴油机引擎的运行。
[0010]根据本文提供的描述，本发明进一步的应用范围将变得明显。应该理解的是，所述描述和具体示例仅仅是示例性的，无意限制本发明的范围。
附图说明
[0011]本文所示的附图仅仅是出于示意性的目的，无意以任何方式限制本发明的范围。
[0012]图1是根据本发明的车辆的示意性图示；
[0013]图2是图1中所示的控制模块的控制方框图；
[0014]图3是一个流程图，示出了根据本发明的用于确定从传统柴油机燃烧模式向PCI燃烧模式切换的步骤；
[0015]图4是一个流程图，示出了根据本发明的用于确定从PCI燃烧模式向传统柴油机燃烧模式切换的步骤。
具体实施方式
[0016]下文对优选实施例的描述实质上仅是示例性的，无意用来限制本发明及其应用或使用。为清楚起见，附图中相同的附图标记用于标示相同的元件。本文所用术语“模块”指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种软件或固件程序的处理器(共享、专用或群组式)和存储器、组合逻辑电路和/或提供所述功能的其它合适组件。
[0017]参考图1，其示意性地示出了示例性车辆10。车辆10包括柴油机引擎12，其与进气系统14、排气系统16、燃料系统18和排放气体再循环(EGR)系统20连通。进气系统14可包括进气歧管22和节流阀24。节流阀24可控制进入引擎12的空气流，燃料系统18可控制进入引擎12的燃料流。通过空气/燃料混合物的燃烧而形成的排放气体可通过排气系统16排出引擎12。排气系统16可包括排气歧管26，其与催化剂28和柴油机微粒过滤器(DPF)30连通。
[0018]EGR系统20可在进气系统14和排气系统16之间提供选择性连通。EGR系统20可包括EGR阀32和EGR管线34。EGR阀32可安装在进气歧管22上，EGR管线34可从排气歧管26延伸到EGR阀32，从而提供排气歧管26和EGR阀32之间的连通。另外，引擎12可包括涡轮增压器(未示出)。涡轮增压器可与排气系统16和进气系统14连通。涡轮增压器可被排气系统16驱动，并可向进气系统14提供增大的空气流动速率。
[0019]车辆10可进一步包括控制模块36，其与燃料系统18、节流阀24和EGR阀32连通(communication)。控制模块36可额外地与质量空气流量(MAF)传感器38、进气歧管压力传感器40和排气歧管压力传感器42连通。
[0020]MAF传感器38提供信号以对模块36进行控制，该信号指示了进入进气歧管22的空气流动速率。进气歧管压力传感器40提供信号以对模块36进行控制，该信号指示了进气歧管22中的空气压力；排气歧管压力传感器42提供信号以对模块36进行控制，该信号指示了排气歧管26中的空气压力。
[0021]图2示出了控制模块36可包括负载确定模块44、二氧化碳(CO2)浓度确定模块46、燃烧模式切换模块48、空气控制模块50、燃料控制模块52和EGR模块54。负载确定模块44可与燃烧模式切换模块48连通，并且可提供关于引擎12上的负载的信息，如下文所述。CO2浓度确定模块46可与燃烧模式切换模块48连通，并可提供关于进气歧管22中的CO2浓度的信息，如下文所述。燃烧模式切换模块48可与空气控制模块50、燃料控制模块52以及EGR模块54连通，并可提供关于引擎12运行的期望燃烧模式的信息，如下文所述。空气控制模块50和燃料控制模块52可基于引擎12的运行燃烧模式来控制进入引擎12的质量空气流量和燃料注入量。EGR模块54可基于引擎12的运行燃烧模式来控制提供给进气歧管22的排放气体流量。
[0022]图3示出了用于从传统的柴油机燃烧模式切换到PCI燃烧模式的控制逻辑100。控制逻辑100可始于确定块102，其中引擎负载由负载确定模块44确定。引擎负载通常可基于引擎速度和注入引擎12的燃料量。一旦确定了引擎负载，则控制逻辑100就可以进行到判定块104。判定块104使用燃烧模式切换模块48来评估所确定的引擎负载是否低于预定极限值。如果所确定的引擎负载小于预定极限值，则控制逻辑100前进到确定块106。然而，如果负载不低于预定极限值，则引擎12不切换到PCI燃烧模式，并且控制逻辑100返回到确定块102。
[0023]确定块106使用CO2浓度确定模块46来确定进气歧管22中的CO2浓度。CO2浓度可采用多种方式进行确定，包括使用CO2传感器并计算CO2浓度级。所计算的CO2浓度可基于空气进入的进气歧管22中的CO2浓度、引擎排放气体中的CO2浓度、EGR百分比和供应到燃料系统18的燃料量。EGR百分比可由EGR模块54控制，并可基于引擎12的运行燃烧模式。例如，引擎12在PCI模式下的运行可包含比在传统燃烧模式下运行时更高的EGR百分比。EGR百分比通常可定义为EGR在进入引擎12的总质量流量中所占的百分比。当在PCI燃烧模式下运行时，EGR百分比可高达百分之七十。一旦确定了CO2浓度，则控制逻辑100前进到判定块108。
[0024]判定块108使用燃烧模式切换模块48来确定CO2浓度是否大于预定极限值。如果CO2浓度大于预定极限值，则控制逻辑100前进到控制块110。然而，如果CO2浓度不高于预定极限值，则控制返回到确定块102。控制块110使用燃烧模式切换模块48将引擎12从传统柴油机燃烧模式切换到PCI燃烧模式。控制逻辑100然后可以终止并继续进行控制逻辑200，如下文所述。
[0025]图4示出用于从PCI燃烧模式切换到传统燃烧模式的控制逻辑200。控制逻辑200可开始于确定块202，其中引擎负载由负载确定模块44来确定。控制逻辑200然后可以前进到判定块204，其中，使用燃烧模式切换模块48来评估所确定的引擎负载。如果所确定的引擎负载小于预定极限值，则控制逻辑200可前进至确定块206。然而，如果所确定的引擎负载不低于预定极限值，则控制逻辑200可前进至控制块210，如下文所述。
[0026]确定块206可使用CO2浓度确定模块46来确定进气歧管22中的CO2浓度，如上文所述。控制逻辑200然后可前进至判定块208。判定块208使用燃烧模式切换模块48来确定CO2浓度是否大于预定极限值。如果CO2浓度大于预定极限值，则控制逻辑200返回到确定块202。然而，如果CO2浓度不大于预定极限值，则控制逻辑200前进至控制块210。控制块210使用燃烧模式切换模块48从PCI燃烧模式切换到传统的燃烧模式。控制逻辑200然后可终止，并继续进行控制逻辑100，如上文所述。
[0027]根据上文的描述，本领域技术人员现在能够意识到，本发明宽范围的教导可采用多种方式来实现。因此，尽管本发明已经结合其具体示例进行了描述，但是本发明的真实范围不应受此限制，因为在研究了附图、说明书和所附权利要求书后，其他的修改将变得明显。

Claims (20)

1.一种方法，包括:
确定柴油机引擎的进气歧管中的二氧化碳浓度；
以第一燃烧模式运行所述柴油机引擎；以及
当所确定的二氧化碳浓度大于预定二氧化碳浓度值时，以第二燃烧模式运行所述柴油机引擎。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述以第一燃烧模式运行所述柴油机引擎包括以传统燃烧模式运行所述引擎。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述以第二燃烧模式运行所述柴油机引擎包括以预混压缩点火模式运行所述引擎。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于进一步包括:确定引擎负载，并且当所确定的引擎负载小于预定负载值并且所确定的二氧化碳浓度大于所述预定二氧化碳浓度值时，以所述第二燃烧模式运行所述柴油机引擎。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在对所确定的引擎负载与预定负载值进行了比较之后，对所确定的二氧化碳浓度与预定的二氧化碳浓度值进行比较。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于进一步包括:基于运行模式控制流向引擎的质量空气流量速率。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于进一步包括:基于运行模式控制进入所述引擎的燃料的注入量。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于进一步包括:向所述进气歧管提供排放气体流，其中，所述确定进气歧管中的二氧化碳浓度包括:确定所述排放气体中的二氧化碳浓度。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述确定进气歧管中的二氧化碳浓度包括:确定流向所述进气歧管的排放气体流量。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述向所述进气歧管提供排放气体流包括:基于燃烧模式来控制流向所述进气歧管的排放气体流。
11.一种控制模块，包括:
浓度确定模块，其确定柴油机引擎的进气歧管中的二氧化碳浓度；和
切换模块，其基于所确定的二氧化碳浓度，在第一和第二燃烧模式之间切换所述柴油机引擎的运行。
12.根据权利要求11所述的控制模块，其特征在于，当所确定的二氧化碳浓度小于或等于预定二氧化碳浓度值时，所述切换模块以传统燃烧模式运行所述柴油机引擎。
13.根据权利要求11所述的控制模块，其特征在于，当所确定的二氧化碳浓度大于预定二氧化碳浓度值时，所述燃烧模式切换模块以预混压缩点火燃烧模式运行所述柴油机引擎。
14.根据权利要求11所述的控制模块，其特征在于进一步包括:确定所述柴油机引擎的运行负载的负载确定模块，其中所述切换模块基于所确定的运行负载使所述柴油机引擎的运行在所述第一和第二燃烧模式之间切换。
15.根据权利要求14所述的控制模块，其特征在于，当所确定的运行负载小于预定引擎运行负载值并且所确定的二氧化碳浓度大于预定二氧化碳浓度值时，所述切换模块使所述柴油机引擎的运行在所述第一和第二燃烧模式之间切换。
16.根据权利要求11所述的控制模块，其特征在于进一步包括空气控制模块，其基于所述引擎的燃烧模式，控制流向所述引擎的质量空气流量速率。
17.根据权利要求11所述的控制模块，其特征在于进一步包括燃料控制模块，其基于所述引擎的燃烧模式来控制进入所述引擎的燃料的注入量。
18.根据权利要求11所述的控制模块，其特征在于，所述浓度确定模块确定在提供给所述进气歧管的排放气体中的二氧化碳浓度。
19.根据权利要求18所述的控制模块，其中所述浓度确定模块确定提供给所述进气歧管的排放气体流量。
20.根据权利要求19所述的控制模块，其特征在于进一步包括排放气体再循环模块，其基于燃烧模式来控制提供给所述进气歧管的排放气体流量。
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