CN101336183A - 车辆的侧翻危险度判定装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的侧翻危险度判定装置，不需要较大的存储容量，就能够按照车辆状态连续地判定侧翻危险度；计算从分界线(T1、T2)到根据侧倾角(X1)和侧倾角速度(Y1)在表示车辆侧倾角和车辆侧倾角速度的关系的二维图上所确定的点(S)的距离，所述分界线(T1、T2)设定在该二维图上并划分侧翻危险区域(R2L、R2R)和稳定区域(R1)，将与点(S)相对该分界线处于该侧翻危险区域一侧还是处于该稳定区域一侧相对应的极性附加给该距离。并且，基于附加了该极性的距离，计算侧翻危险度并输出。或者，根据附加了该极性的距离(例如L1)，计算点(S)相对分界线(T1)的移动速度(V1)，并且对距离(L1)及移动速度(V1)都进行加权，来计算点(S)远离稳定区域(R1)进入侧翻危险区域(R2L)的危险度，并将其作为该侧翻危险度进行输出。

Description

车辆的侧翻危险度判定装置

发明领域

本发明涉及一种车辆的侧翻危险度判定装置，特别涉及基于行驶中车辆的侧倾角及侧倾角速度来判定车辆的侧翻危险度的装置。

背景技术

作为基于行驶中车辆的侧倾角及侧倾角速度来判定车辆的侧翻危险度的技术，如下的现有例已为众所周知。

现有例(1)：

在车辆的侧倾角速度和侧倾角的二维图上设定划分侧翻区域和非侧翻区域的翻车(侧翻)发生判定界线，在根据由侧倾角速度检测值和侧倾角检测值决定的二维图上的位置来判定车辆翻车发生的可能性有无时，通过检测车轮的气压，并按照气压检测值移动翻车发生判定界线，由此来正确地检测车辆翻车发生的可能性(例如，参见专利文献1。)。

现有例(2)：

一种车辆侧翻判定方法，在以车辆的侧倾角及侧倾角速度为参数的二维图上设定阈值线，在车辆实际的侧倾角及侧倾角速度的历史记录线从原点一侧的非侧翻区域向反原点一侧的侧翻区域横穿上述阈值线时，判定为车辆存在侧翻的可能性，在该车辆侧翻判定方法中，上述二维图具备将侧倾角的正负及侧倾角速度的正负组合起来的4个象限，在上述历史记录线至少横跨3个象限且从上述历史记录线原点开始的距离增加时，使上述阈值线向原点一侧移动，由此提高车辆侧翻的可能性有无的判定精度(例如，参见专利文献2。)。

图8是表示用来判定侧翻的可能性的二维图一例的附图，在上述的现有例(1)及(2)中也使用和该图相同的二维图。下面，采用图8对使用了二维图的侧翻的可能性的判定方法进行说明。

该图的X轴表示侧倾角，Y轴表示侧倾角速度，如图所示左侧翻危险区域R2L及右侧翻危险区域R2R(下面，有时总称为符号R2。)和夹在这些侧翻危险区域R2L及R2R之间的稳定区域R1由2根分界线T1及T2来划分。还有，该图以向左为正。

在该图中，实线所示的轨迹P用来表示车辆不侧翻的情形，单点划线所示的轨迹Q表示车辆侧翻的情形。

在这种二维图上，在如同轨迹Q那样侧倾角和侧倾角速度的轨迹从稳定区域R1朝向侧翻危险区域R2L横穿分界线T1时，判断为存在侧翻的危险性。

另一方面，如果侧倾角速度及侧倾角都较小，并且如同轨迹P那样总是在该图的稳定区域R1内，则判定为侧翻的可能性较低。

再者，也可以根据判定用分界线T1及T2的设定方法，来调整判定定时。

车辆的侧翻界限虽然根据载重重心高度的不同而变化，但是在如同上述现有例(1)及(2)那样使用车辆的侧倾角速度和侧倾角的二维图的情况下，因为基于与车辆行驶对应的该每一时刻的侧倾角和侧倾角速度来判断车辆侧翻的可能性，所以无论载重重心高度怎样都能够进行正确的判定。

还有，就二维图而言，例如在上述的现有例(1)中，针对第2·第4象限，虽然假定在发生了和侧倾角的方向相反方向的侧倾角速度时不发生车辆的侧翻，从而未设定侧翻危险区域，但是在侧倾角大到某个程度时，尽管侧倾角速度的极性不同，侧翻的危险性也并不是就会消失，因此如图8所示，对于第2·第4象限也可以设定侧翻危险区域。

现有例(3)：

另一方面，作为另外的防止车辆侧翻的技术，存在通过按照车辆的侧倾状态进行制动控制、设定3个级别的目标减速度来抑制侧翻的技术(例如，参见专利文献3。)。

专利文献1：日本特开平7-164985号公报

专利文献2：日本特开2001-71845号公报

专利文献3：日本特开平11-11271号公报

上述的现有例(1)及(2)的任一个都是通过在车辆的侧倾角速度和侧倾角的二维图上设定侧翻危险区域和稳定区域并适当地移动划分这些区域的分界线，来判定车辆侧翻的危险性的有无。

但是，在现有例(1)及(2)中，虽然判定出存在侧翻的危险性，可是并未考虑表示侧翻的危险性高到何种程度的侧翻危险度。

在准备使用这种现有技术求取与车辆状态相对应的适当的侧翻危险度时，可以考虑到在上述二维图上对应于多级危险状态设置多级危险区域。但是，此时为了进一步详细判定危险度需要增加危险状态的级别，需要增加区域数，而随着区域数的增加需要较大的存储容量，因此是不现实的。

另一方面，现有例(3)为，当防止车辆侧翻的时候，设定3个级别的危险度等级，基于各等级设定3个级别的目标减速度，来进行减速控制。

此时，3个级别的危险度等级指的是，不论车辆的重心高度如何都不至于侧翻(翻车)的等级、根据车辆重心高度的不同可能翻车的等级以及不管车辆的重心高度怎样都可能翻车的等级这3个级别，虽然能够实现分级别的控制，但是并不是不管重心高度怎样都对应车辆的行驶状态连续地求取变化的侧翻危险度并进行连续的控制。

发明内容

因此，本发明的目的为提供一种车辆的侧翻危险度判定装置，不需要较大的存储容量，就能够按照车辆状态连续地判定侧翻危险度。

(1)为了达到上述目的，本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置的特征为，具备：侧倾角检测部，检测车辆的侧倾角；侧倾角速度检测部，检测车辆的侧倾角速度；距离计算部，计算从分界线到下述点的距离，该分界线设定在表示车辆的侧倾角和车辆的侧倾角速度之间的关系的二维图上，用于划分侧翻危险区域和稳定区域，该点是根据该侧倾角和该侧倾角速度在该二维图上确定的点，所述距离计算部对该距离附加极性并进行输出，该极性对应该点相对该分界线处于该侧翻危险区域一侧还是处于该稳定区域一侧；以及侧翻危险度输出部，基于附加了该极性的距离计算侧翻危险度并进行输出。

也就是说，在本发明中使用图1所示的那种二维图，来求取车辆侧翻的危险性的有无及侧翻危险度。

图1中的X轴表示侧倾角，Y轴表示侧倾角速度，作为用于区分在表示车辆侧倾角和车辆侧倾角速度关系的二维图上设定的侧翻危险区域和稳定区域的分界线的例子，如图所示，由2根分界线T1及T2划分出左侧翻危险区域R2L及右侧翻危险区域R2R和夹在这些侧翻危险区域R2L及R2R之间的稳定区域R1。

下面，以左侧翻的情形为例进行说明。在本发明中，距离计算部计算从分界线T1到点S的距离L1，所述点S是根据由侧倾角检测部所检测到的车辆侧倾角和由侧倾角速度检测部所检测到的车辆侧倾角速度在该二维图上确定的点，并且，该距离计算部输出被附加了极性的该距离L1，该极性对应在该二维图上所确定的点S相对分界线T1处于该侧翻危险区域一侧还是处于该稳定区域一侧。

此时，例如在以分界线为基准、将点S位于侧翻危险区域一侧时的距离设定为正、将点S位于稳定区域一侧时的距离设定为负时，如果分界线T1是基准，则左侧翻危险区域R2L一侧的距离为正，如果分界线T2是基准，则右侧翻危险区域R2R一侧的距离为正，在任一个情形下，稳定区域R1一侧的距离都是负。因此，由于图示例子的点S相对分界线T1位于左侧翻危险区域R2L一侧，因而距离计算部输出正值的距离L1。

进而，侧翻危险度输出部基于正值的距离L1，计算侧翻危险度并输出。

从而，在图示的例子中，因为距离L1的极性是正，所以车辆存在向左侧翻的危险性，此时的侧翻危险度基于距离L1来计算并输出。

这样，因为基于距离L1计算作为侧翻危险性的尺度的侧翻危险度，所以不需要较大的存储容量，就能够按照车辆状态连续地判定侧翻危险度。

(2)另外，也可以是，在上述(1)中，在该二维图上设定有2根分界线，该2根分界线划分与左侧翻及右侧翻分别对应的该侧翻危险区域和被该侧翻危险区域夹着的稳定区域；还具备侧翻危险判定部，该侧翻危险判定部基于该距离的极性来判定该车辆侧翻的危险性的有无；在该距离计算部同时计算距离该2根分界线双方的该距离并分别作为第1距离及第2距离进行输出时，该侧翻危险判定部在只有该第1距离及第2距离的某一个是表示该侧翻危险区域一侧的极性时，判定为存在该危险性，该侧翻危险度输出部基于表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性的该第1距离或第2距离，来计算该侧翻危险度。

也就是说，该距离计算部同时计算距离该2根分界线T1及T2双方的距离L1及L2，此时，侧翻危险判定部在只有由该距离计算部计算出的第1距离及第2距离的某一个具有表示该侧翻危险区域一侧的极性时，判定为存在该危险性，该侧翻危险度输出部基于表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性的该第1距离或第2距离，来计算该侧翻危险度。

在图示的例子中，因为距离L1的极性为正，距离L2的极性为负，所以只有距离L1具有表示该侧翻危险区域一侧的极性，因此该侧翻危险度基于距离L1进行计算。

这是因为，通常没有向左右两侧的侧翻危险性同时成立的情况，所以将第1距离及第2距离都表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性的情形除外，仅仅限于只有某个距离表示出与该侧翻区域一侧对应的极性的情形，才求取该侧翻危险度。

(3)此外，也可以是，在上述(2)中，还具备错误标志记录部，该错误标志记录部在该第1距离及第2距离都表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性时，基于判定为发生了系统异常的该侧翻危险判定部的判定结果，来记录错误标志。

也就是说，如上所述，因为通常没有向左右两侧的侧翻危险性同时成立的情况，所以该侧翻危险判定部在第1距离及第2距离都表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性时，判定为发生了系统异常，并且错误标志记录部基于该判定结果记录错误标志。

据此，使系统异常的检测成为可能，例如系统管理者等能够容易地掌握系统异常。

(4)另外，也可以是，在上述(1)中，该侧翻危险度输出部包含：移动速度计算部，根据附加了该极性的距离，计算在该二维图上确定的点相对该分界线的移动速度；以及进入危险度计算部，对附加了该极性的距离及该移动速度都进行加权，计算该点远离该稳定区域而进入该侧翻危险区域的危险度，并将其作为该侧翻危险度提供给该侧翻危险度输出部。

也就是说，移动速度计算部根据图1所示的例如附加了正极性的距离L1，计算在二维图上所确定的点S相对分界线T1的移动速度V1。

这里，该移动速度V1的极性如图所示，表示出和距离L1相同的(正)极性。另外，其大小例如包括点S从原点描绘在该图中用实线所示的轨迹P而远离稳定区域R1进入到左侧翻危险区域R2L的情形(也就是，侧倾角速度的变化较小从而缓慢进入的情形)、以及点S从原点描绘在该图中用单点划线所示的轨迹Q而进入到左侧倾危险区域R2L的情形(也就是，侧倾角速度急剧增大而进入的情形)。

从而，在描绘轨迹P或Q进入到左侧翻危险区域R2L时，存在点S在下一瞬间进一步远离稳定区域R1快速进入左侧翻危险区域R2L内的可能性(也就是，车辆的侧翻危险性快速增高的可能性)。

因此，进入危险度计算部除了距离L1之外还对移动速度V1进行加权，来计算点S远离稳定区域R1进入左侧翻危险区域R2L的危险度(进入危险度)，并将其作为该侧翻危险度提供给该侧翻危险度输出部。

据此，即便在如上所述侧倾角速度急剧增大、车辆侧翻之前没有时间富余的情况下，也能够迅速地判定侧翻危险度。

(5)另外，也可以是，在上述(4)中，该进入危险度计算部计算：将该距离的极性及大小乘以第1常数来进行加权后的值与将该移动速度的极性及大小乘以第2常数来进行加权后的值之和，来作为该进入危险度。

此第1常数及第2常数能够按照车辆的侧倾特性等适当进行变更。例如，在将该第2常数设定成较大的值时，因为能够将赋予给移动速度的权重设定得更大，所以能够更为迅速地判定上述那样的侧倾角速度增大所伴随的侧翻危险度。

(6)另外，也可以是，在上述(4)中，该侧翻危险度输出部还包含侧翻危险判定部，该侧翻危险判定部在该距离或者该进入危险度表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性时，判定为该车辆存在侧翻的危险性；该侧翻危险度输出部在由该侧翻危险判定部判定为存在该危险性时，输出该进入危险度。

也就是说，因为该进入危险度的例如正极性对应于在该二维图上所确定的点远离该稳定区域进入该侧翻危险区域的状况，负极性对应于该点不进入该侧翻危险区域而处于该稳定区域一侧的状况，所以侧翻危险判定部在该进入危险度表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性(正极性)时，判定为该车辆存在侧翻的危险性。

另一方面，在该进入危险度表示出与该稳定区域一侧对应的极性(负极性)时，该侧翻危险判定部不判定为存在该危险性。

还有，如上述(1)所述，在基于该距离的极性判定该危险性的有无时，也能够获得和上面相同的判定结果。

据此，该侧翻危险度输出部能够只限于在由该侧翻危险判定部判定为存在该危险性时，才输出该进入危险度。

(7)另外，也可以是，在上述(6)中，在该二维图上设定用来相互分隔并形成多个该侧翻危险区域的分界线；在该距离计算部分别计算距离各个该分界线的距离并输出时，该移动速度计算部根据该距离的每一个分别计算移动速度，该进入危险度计算部基于该距离及该移动速度的每一个，分别计算该点远离该稳定区域进入各个该侧翻危险区域的危险度，并且，在该计算出的进入危险度中选择最大的进入危险度；该侧翻危险判定部在该最大进入危险度表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性时判定为存在该危险性；该侧翻危险度输出部输出该最大进入危险度。

也就是说，例如图1所示，在二维图上设定相互分隔而形成左侧翻危险区域R2L及右侧翻危险区域R2R的分界线T1及T2时(下面的说明也同样适用于设定3个以上侧翻危险区域的情形及分界线非平行或者不是直线的情形等。)，该距离计算部分别计算距离各分界线T1及T2的距离L1及L2。

此时，该移动速度计算部如该图所示，根据距离L1及L2的每一个分别计算移动速度V1及V2。

然后，该进入危险度计算部基于距离L1、L2以及移动速度V1、V2的每一个，分别计算点S远离稳定区域R1进入各个左侧翻危险区域R2L及右侧翻危险区域R2R的危险度，并且，在该计算出的进入危险度中选择最大的进入危险度(最大进入危险度)。

在图示的例子中，因为距离L1及其移动速度V1都具有正极性，距离L2及其移动速度V2都具有负极性，所以基于距离L1及移动速度V1计算出的进入危险度表示出与左侧翻危险区域R2L一侧对应的极性(正极性)，基于距离L2及移动速度V2计算出的进入危险度表示出与稳定区域R1对应的极性(负极性)。从而，选择基于距离L1及移动速度V1计算出的进入危险度作为最大进入危险度。

这里，选择最大进入危险度是为了确定到侧翻危险区域的进入危险度最高(也就是，车辆侧翻的危险性最高)的情况。

该侧翻危险判定部因为该最大进入危险度表示出与侧翻危险区域R2(R2L或者R2R)一侧对应的极性(正极性)，所以如上述(6)所述，判定为存在该危险性，该侧翻危险度输出部输出该最大进入危险度。另一方面，在该最大进入危险度表示出与稳定区域R1一侧对应的极性(负极性)时，该侧翻危险判定部如上述(6)所述，不判定为存在该危险性。

这样，即便在设定多个侧翻危险区域及分界线时，也能够迅速地判定侧翻危险度。

(8)另外，也可以是，在上述(1)～(7)的任一个中，还具备：目标减速度计算部，基于该侧翻危险度，计算并输出目标减速度；以及制动控制器，按照该目标减速度，进行车辆的减速控制。

也就是说，目标减速度计算部基于该侧翻危险度输出部所输出的该侧翻危险度，计算使该侧翻危险度下降所需要的目标减速度，制动控制器按照从该目标减速度计算部所输出的该目标减速度，进行车辆的减速控制。

这样，因为按照车辆的状况，根据不是分阶段而是连续地变化的侧翻危险度，进行制动控制，所以能够实现随应车辆状况的制动。

发明效果

根据本发明，不需要较大的存储容量，就能够判定车辆侧翻危险性的有无以及连续变化的侧翻危险度。因此，如果将本发明使用在警报或制动中，则能够进行与侧翻危险度大小相对应的等级的警报或制动。

另外，由于基于车辆的侧倾角及侧倾角速度远离稳定区域进入侧翻危险区域的危险度，来判定车辆的侧翻危险性，因而即便在侧倾角速度急剧增大，在车辆侧翻之前没有时间富余的情况下，也能够迅速地判定侧翻危险度。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置所使用的二维图的一例的图形图。

图2是表示本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置的实施例(1)的框图。

图3是表示本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置的实施例(1)的侧翻危险度判定处理流程的流程图。

图4是表示本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置所使用的用来根据侧翻危险度H求取目标减速度G_target的图的图形图。

图5是表示本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置的实施例(2)的框图。

图6是表示本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置的实施例(2)的侧翻危险度判定处理流程的流程图。

图7是表示本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置所使用的二维图其他例的图形图。

图8是表示现有技术中公知的车辆的侧翻危险度判定中使用的二维图的图形图。

符号说明

11车辆

12侧倾角·侧倾角速度检测部

13制动控制器

20侧翻危险度判定装置

21距离计算部

22、233侧翻危险判定部

23侧翻危险度输出部

231移动速度计算部

232进入危险度计算部

24目标减速度计算部

25错误记录部

A1、A2X轴截距

B1、B2Y轴截距

L1、L2距离

V1、V1_1～V1_2、V2、V2_1～V2_2移动速度

D1、D1_1～D1_2、D2、D2_1～D2_2进入危险度

Dmax最大进入危险度

R1稳定区域

R2、R2L、R2L_1～R2L_2、R2R、R2R_1～R2R_2侧翻危险区域

T1、T1_1～T1_2、T2、T2_1～T2_2分界线

附图中，同一符号表示相同或相当的部分。

具体实施方式

下面，参照图1～7说明本发明的实施例(1)及(2)。

实施例(1)：图1、2～4

图2是表示本发明所涉及的车辆的侧翻危险度判定装置的结构的一个实施例的附图。在该图中，为了说明的方便，在车辆11的外部表示出了侧翻危险度判定装置20，但是侧翻危险度判定装置20也可以形成车辆11的控制系统一部分。

另外，在该图中，检测车辆11的侧倾角及侧倾角速度的侧倾角·侧倾角速度检测部12及进行车辆11的制动控制的制动控制器13表示在侧翻危险度判定装置20的外部，但是任一个都能够包含在侧翻危险度判定装置20的内部。

侧翻危险度判定装置20除了侧倾角·侧倾角速度检测部12及制动控制器13之外，如图所示还包括距离计算部21、侧翻危险判定部22、侧翻危险度输出部23、目标减速度计算部24及错误记录部25。

图3是表示图2所示的侧翻危险度判定装置20的动作流程的附图，下面按照该动作流程来说明上述各结构要素的功能。

首先，在步骤S1中，侧倾角·侧倾角速度检测部12检测侧倾角(X1)及侧倾角速度(Y1)。

这里，侧倾角·侧倾角速度检测部12可以使用已知的各种侧倾角·侧倾角速度取得机构，例如基于从按照车辆11的行驶随时探测侧倾角及侧倾角速度的传感器或者指定的传感器获得的数值来分别计算侧倾角·侧倾角速度的机构等。

还有，侧倾角·侧倾角速度检测部12当然也可以分为侧倾角检测部和侧倾角速度检测部。

接着，在步骤S2中，距离计算部21利用下面的式(1)及(2)，求取二维图(参见图1)上的从分界线T1及T2到根据由侧倾角·侧倾角速度检测部12检测到的侧倾角(X1)及侧倾角速度(Y1)所确定的点S(X1，Y1)为止的各个距离L1及L2，并将其输出。

[数式1]

$L1=\frac{(B1\·X1+A1\·Y1-A1\·B1)}{\sqrt{({A1}^2+{B1}^2)}}$ …式(1)

[数式2]

$L2=\frac{(-B2\·X1-A2\·Y1+A2\·B2)}{\sqrt{({A2}^2+{B2}^2)}}$ …式(2)

其中，如图1所示，A1及B1是分界线T1的X轴截距及Y轴截距，A2及B2是分界线T2的X轴截距及Y轴截距。

这里，在本实施例中，假设以分界线T1为基准左侧翻危险区域R2L一侧为正，以及以分界线T2为基准右侧翻危险区域R2R一侧为正，并且任何情况下都将稳定区域R1一侧设定为负，则距离L1及L2的组合如下所述。

(1)在L1≤0且L2≤0时，没有侧翻的危险性。

(2)在L1＞0且L2≤0时，存在向左侧翻的危险性。

(3)在L1≤0且L2＞0时，存在向右侧翻的危险。

(4)在L1＞0且L2＞0时，系统错误。

从而，在步骤S3～S5中，侧翻危险判定部22基于从距离计算部21所输出的距离L1及L2进行判定。

也就是说，在步骤S3中L1≤0且L2≤0时，判定为没有侧翻的危险性(在稳定区域R1内)，不进行任何控制(步骤S6)。

在步骤S4中L1＞0且L2≤0时，判定为在左侧翻危险区域R2L内，侧翻危险度输出部23求取左侧翻的侧翻危险度H＝L1(同S7)。

另外，在步骤S5中L1≤0且L2＞0时，判定为在右侧翻危险区域R2R内，侧翻危险度输出部23求取右侧翻的侧翻危险度H＝L2(同S8)。

这样，在本实施例中，在存在左侧翻的危险时采用距离L1原样作为侧翻危险度H的值，存在右侧翻的危险时采用距离L2原样作为侧翻危险度H的值。

在步骤S9中，基于在步骤S7或S8中求出的侧翻危险度H，目标减速度计算部24求取防止车辆侧翻所需要的目标减速度G_target。还有，在本实施例中，设为目标减速度G_target＝K·H、对侧翻危险度H乘以系数K求出了目标减速度G_target，但是目标减速度G_target的计算方法并不限于此，目标减速度G_target只要按照侧翻危险度H的增减进行变化就可以。除了与侧翻危险度H成比例的目标减速度之外，例如可以考虑到还有与侧翻危险度H的平方成比例的目标减速度以及与侧翻危险度H的平方根成比例的目标减速度等的与侧翻危险度H的n(n＞0)次方成比例的目标减速度等。或者，也可以使用图4所示的那种对于侧翻危险度H的图来决定目标减速度G_target。

在步骤S10中，制动控制器13运算各车轮所需要的制动压力并进行制动控制，以便成为在步骤S9中计算出的目标减速度G_target。

作为由制动控制器13可控制的制动，可以考虑到有车辆11各车轮的制动、减速器等的辅助制动、排气制动及引擎制动等，虽然减速器和排气制动只要进行控制以便在判定为存在侧翻的危险性时控制为成为“开”就可以，但是由于可以按照侧翻危险度H控制制动力的强度，所以优选控制各车轮的制动。

在步骤S11中，在上述步骤S5中L1＞0且L2＞0时，基于由侧翻危险判定部22做出的系统错误的判定，错误记录部25记录错误标志。

实施例(2)：图1、5～7

图5所示的侧翻危险度判定装置20除了上述实施例(1)的结构之外，侧翻危险度输出部23的结构还包含移动速度计算部231、进入危险度计算部232以及侧翻危险判定部233，该侧翻危险判定部233取代上述实施例(1)中所设置的侧翻危险判定部22，并且不同于上述实施例(1)，不具备错误记录部25。

图6是表示图5所示侧翻危险度判定装置20的动作流程的附图，下面按照该动作流程来说明上述各结构要素的功能。

首先，和上述实施例(1)相同，侧倾角·侧倾角速度检测部12检测侧倾角(X1)及侧倾角速度(Y1)(步骤S1)，距离计算部21计算二维图(参见图1)上的从分界线T1及T2到根据由侧倾角·侧倾角速度检测部12检测到的侧倾角(X1)及侧倾角速度(Y1)所确定的点S(X1，Y1)为止的各个距离L1及L2，将其提供给侧翻危险度输出部23(步骤S2)。

还有，在本实施例中也和上述实施例(1)相同，假设相对分界线T1的左侧翻危险区域R2L一侧及相对分界线T2的右侧翻危险区域R2R一侧的距离为正，并且任何情况下都将稳定区域R1一侧的距离设定为负。因此，在图1的点S的情况，对上述距离L1附加正极性，对距离L2附加负极性。

并且，侧翻危险度输出部23内的移动速度计算部231根据附加了正极性的距离L1，利用下面的式(3)计算在二维图上所确定的点S相对分界线T1的移动速度V1，另外根据距离L2，利用下面的式(4)计算点S相对分界线T2的移动速度V2(步骤S12)。

[数式3]

$V1=\frac{d}{\mathrm{dt}}L1$ …式(3)

[数式4]

$V2=\frac{d}{\mathrm{dt}}L2$ …式(4)

这里，移动速度V1及V2的极性如图所示，表示出和距离L1及L2相同的极性(也就是说，分别是正极性及负极性)。

并且，进入危险度计算部232计算下述两个值之和，来作为点S到左侧翻危险区域R2L的进入危险度D1(参见公式(5))，上述两个值一是通过将距离L1的极性及大小11乘以常数p(＞0)进行加权后的值，一是通过将移动速度V1的极性及大小v1乘以常数q(＞0)进行加权后的值。另外，进入危险度计算部232同样对距离L2及移动速度V2进行加权并取得和，计算点S到右侧翻危险区域R2R的进入危险度D2(参见公式(6))(步骤S13)。

[数式5]

D1＝p·l1+q·v1…式(5)

[数式6]

D2＝p·l2+q·v2…式(6)

在本实施例中，因为将常数(系数)p及q都设为正的值，所以计算的进入危险度D1以及D2的极性和距离L1(及移动速度V1)的极性以及距离L2(及移动速度V2)的极性分别相同。

还有，由于进入危险度是通过上述加权而计算出作为仅具有距离及移动速度极性及大小的值，所以距离及移动速度的单位并不介入。

另外，如公式(5)及(6)所示，在进入危险度D1及D2的计算中使用了同样的常数p及q，但是也可以对按照车辆的侧倾特性(例如，在右侧倾和左侧倾中其特性不同的情形)等所计算的每个进入危险度使用不同的常数。

然后，进入危险度计算部232从计算出的进入危险度D1及D2中，按照式(7)选择包含极性的最大进入危险度Dmax(步骤S14)。

[数式7]

Dmax＝max(D1，D2)…式(7)

在该例子中，因为距离L1及其移动速度V1都具有正极性，距离L2及其移动速度V2都具有负极性，所以进入危险度D1表示出正极性，进入危险度D2表示负极性。因此，选择进入危险度D1来作为最大进入危险度Dmax。

进入危险度计算部232将该最大进入危险度Dmax作为侧翻危险度H提供给侧翻危险判定部233(步骤S15)。

侧翻危险判定部233在该侧翻危险度H表示出负极性时，判定为没有侧翻的危险性(在稳定区域R1内)(步骤S16)。因此，侧翻危险度输出部23不进行输出，和上述实施例(1)相同不进行任何控制(步骤S6)。

还有，在本实施例中，侧翻危险判定部233基于侧翻危险度(也就是进入危险度)的极性判定侧翻的危险性，但是也可以和上述实施例(1)相同，基于距离的极性判定侧翻的危险性。

另一方面，在上述的步骤S16中，在侧翻危险度H表示出正极性时，侧翻危险判定部233判定为存在侧翻的危险性(在侧翻危险区域R2(R2L或者R2R)内)。因此，侧翻危险度输出部23输出侧翻危险度H。

收到该侧翻危险度H后的目标减速度计算部24和上述实施例(1)相同，求取目标减速度G_target并提供给制动控制器13(步骤S9)，制动控制器13运算各车轮所需要的制动压力，进行制动控制(步骤S10)。

在上面的说明中，如图1的二维图所示，由于以相互平行的2根分界线T1及T2分隔并形成2个侧翻危险区域R2L及R2R的情形为例说明了其动作，因而下面说明除此之外的二维图例(图7(1)～(4))及与之对应的动作例。

(1)分界线为折线的情形：图7(1)

在图7(1)所示的二维图上，设定有分隔并形成左侧翻危险区域R2L及右侧翻危险区域R2R的折线分界线T1及T2。这里，设为根据侧倾角(X)及侧倾角速度(Y)在二维图上所确定的点S(X1，Y1)例如在左侧翻危险区域R2L内。

还有，在该二维图例及后述的二维图例(2)～(4)中和上述相同，将相对分界线的侧翻危险区域一侧的距离、移动速度及进入危险度设定为正，将稳定区域一侧的距离、移动速度及进入危险度设为负。

移动速度计算部231根据由距离计算部21计算的点S距离各个分界线T1及T2的距离L1(正极性)及L2(负极性)，分别计算点S相对分界线T1的移动速度V1(正极性)及相对分界线T2的移动速度V2(负极性)。

然后，进入危险度计算部232和上述相同，分别计算点S到左侧翻危险区域R2L的进入危险度D1(正极性)及到右侧翻危险区域R2R的进入危险度D2(负极性)，并且选择进入危险度D1来作为最大进入危险度Dmax，将此最大进入危险度Dmax作为侧翻危险度H提供给侧翻危险判定部233。

这里，因为该侧翻危险度H表示出正极性，所以侧翻危险判定部233能够判定为存在侧翻的危险性。

(2)分界线为曲线的情形：图7(2)

在图7(2)所示的二维图上，设定有分隔并形成左侧翻危险区域R2L及右侧翻危险区域R2R的曲线的分界线T1及T2。这里，设为根据侧倾角(X)及侧倾角速度(Y)在二维图上所确定的点S(X1，Y1)和上述二维图例(1)的情形相同，都是在左侧翻危险区域R2L内。

这种情况下，移动速度计算部231和上述二维图例(1)的情形相同，根据点S距离各个分界线T1及T2的距离L1(正极性)及L2(负极性)，分别计算移动速度V1(正极性)及移动速度V2(负极性)。

然后，进入危险度计算部232和上述二维图例(1)的情形相同，分别计算进入危险度D1(正极性)及进入危险度D2(负极性)，并且选择进入危险度D1来作为最大进入危险度Dmax，将该最大进入危险度Dmax作为侧翻危险度H提供给侧翻危险判定部233。

因此，侧翻危险判定部233和上述二维图例(1)的情形相同，能够判定侧翻的危险性。

(3)设定3个以上侧翻危险区域的情形：图7(3)

在图7(3)所示的二维图上，设定有由4个分界线T1_1、T1_2以及T2_1、T2_2来分隔形成的4个侧翻危险区域(左侧翻危险区域R2L_1、R2L_2以及右侧翻危险区域R2R_1、R2R_2)。这里，设为根据侧倾角(X)及侧倾角速度(Y)在二维图上所确定的点S(X1，Y1)例如在左侧翻危险区域R2L_1内。

这种情况下，移动速度计算部231根据点S距离各分界线的距离L1_1(正极性)以及L1_2、L2_1、L2_2(都为负极性)，分别计算移动速度V1_1(正极性)以及V1_2、V2_1、V2_2(都为负极性)。

然后，进入危险度计算部232分别计算点S到各侧翻危险区域的进入危险度D1_1(正极性)以及D1_2、D2_1、D2_2(都为负极性)，并且选择进入危险度D1_1来作为最大进入危险度Dmax，将该最大进入危险度Dmax作为侧翻危险度H提供给侧翻危险判定部233。

因此，侧翻危险判定部233和上述二维图例(1)及(2)的情形相同，能够判定侧翻的危险性。

(4)只设定1个侧翻危险区域的情形：图7(4)

在图7(4)所示的二维图上，设定有分隔并形成1个侧翻危险区域R2的1个分界线T1。这里，设为根据侧倾角(X)及侧倾角速度(Y)在二维图上所确定的点S(X1，Y1)例如在侧翻危险区域R2的第1象限一侧。

这种情况下，移动速度计算部231根据点S距离分界线T1的距离L1(正极性)，计算移动速度V1(正极性)。

然后，进入危险度计算部232计算点S到左侧翻危险区域R2L的进入危险度D1(正极性)。这里，因为只计算出1个进入危险度，所以直接将进入危险度D1提供给侧翻危险判定部233来作为侧翻危险度H。

另外，在点S处于稳定区域R1一侧时，将表示出负极性的进入危险度D1提供给侧翻危险判定部233来作为侧翻危险度H。

因此，侧翻危险判定部233和上述二维图例(1)～(3)的情形相同，能够判定侧翻的危险性。

还有，本发明并不限于上述实施例，可知本领域技术人员能够基于权利要求书的记载进行各种变形。

例如，在图2所示的侧翻危险度判定装置20的结构要素中，侧翻危险判定部22、错误记录部25、目标减速度计算部24及制动控制器13不是必须的，在具有不具备这些结构要素的结构时，例如在图2中用实线箭头所示，也可以将距离计算部21所计算出的距离L1及L2直接提供给侧翻危险度输出部23，将侧翻危险度输出部23所求出的侧翻危险度H向外部输出。

这种情况下，在图3的动作流程中，在步骤S2的处理中，距离计算部21只计算距离L1及L2的某一个，并且取代侧翻危险判定部22进行的步骤S3～S5的判定处理，侧翻危险度输出部23只根据从距离计算部21所输出的距离L1或L2的极性来判断侧翻的危险性的有无，在存在侧翻的危险性时，只要进行变更以便输出相应的距离L1或L2来作为侧翻危险度H就可以。

另外，在步骤S2的处理中，如果距离计算部21交替计算距离L1及L2，则通过使用连续计算出的距离L1及L2来进行步骤S3～S5的判定处理，就能够获得和同时计算距离L1及L2的情形实质上相同的判定结果。

另外，在图6的动作流程中，在步骤S13的处理中计算进入危险度D1及D2，来作为距离L1及移动速度V1的线性和(通过将各自的极性及大小变为常数倍而加权后的值之和)以及距离L1及移动速度V1的线性和，但是也可以采用下述计算方法，即、将对这些线性和附加偏移量后的值作为进入危险度、将对线性和进行乘幂后的值作为进入危险度或者对线性和设定侧翻危险度图并参照该图作为进入危险度等。

在本实施例中，进行了与侧翻危险度H的大小相对应的制动控制，但是也可以取代制动控制，或者与制动控制一起，发出与侧翻危险度H的大小相对应的警报。

Claims (8)

1、一种车辆的侧翻危险度判定装置，其特征为，包括：

侧倾角检测部，检测车辆的侧倾角；

侧倾角速度检测部，检测车辆的侧倾角速度；

距离计算部，计算从分界线到下述点的距离，该分界线设定在表示车辆的侧倾角和车辆的侧倾角速度之间的关系的二维图上，用于划分侧翻危险区域和稳定区域，该点是根据该侧倾角和该侧倾角速度在该二维图上确定的点，所述距离计算部对该距离附加极性并进行输出，该极性对应该点相对该分界线处于该侧翻危险区域一侧还是处于该稳定区域一侧；以及

侧翻危险度输出部，基于附加了该极性的距离，计算并输出侧翻危险度。

2、如权利要求1所述的车辆的侧翻危险度判定装置，其特征为，

在该二维图上设定有2根分界线，该2根分界线划分与左侧翻及右侧翻分别对应的该侧翻危险区域和被该侧翻危险区域夹着的稳定区域，

还包括侧翻危险判定部，该侧翻危险判定部基于该距离的极性，判定该车辆侧翻危险性的有无，

在该距离计算部同时计算距离该2根分界线双方的该距离、并分别作为第1距离及第2距离进行输出时，该侧翻危险判定部在只有该第1距离及第2距离的某一个是表示该侧翻危险区域一侧的极性时判定为存在该危险性，该侧翻危险度输出部基于表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性的该第1距离或第2距离，来计算该侧翻危险度。

3、如权利要求2所述的车辆的侧翻危险度判定装置，其特征为，

还具备错误标志记录部，该错误标志记录部在该第1距离及第2距离全都表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性时，基于该侧翻危险判定部所判定的发生了系统异常的判定结果，记录错误标志。

4、如权利要求1所述的车辆的侧翻危险度判定装置，其特征为，

该侧翻危险度输出部包括：

移动速度计算部，根据附加了该极性的距离，计算在该二维图上所确定的点相对该分界线的移动速度；以及

进入危险度计算部，对附加了该极性的距离及该移动速度都进行加权，计算该点远离该稳定区域进入该侧翻危险区域的危险度，并将其作为该侧翻危险度提供给该侧翻危险度输出部。

5、如权利要求4所述的车辆的侧翻危险度判定装置，其特征为，

该进入危险度计算部计算：将该距离的极性及大小乘以第1常数来进行加权后的值与将该移动速度的极性及大小乘以第2常数来进行加权后的值之和，来作为该进入危险度。

6、如权利要求4所述的车辆的侧翻危险度判定装置，其特征为，

该侧翻危险度输出部还包括侧翻危险判定部，该侧翻危险判定部在该距离或者该进入危险度表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性时，判定为该车辆存在侧翻的危险性；

该侧翻危险度输出部在由该侧翻危险判定部判定为存在该危险性时，输出该进入危险度。

7、如权利要求6所述的车辆的侧翻危险度判定装置，其特征为，

在该二维图上设定有分界线，所述分界线用来相互分隔形成多个该侧翻危险区域，

在该距离计算部分别计算距离各个该分界线的距离并进行输出时，该移动速度计算部根据该距离的每一个分别计算移动速度，该进入危险度计算部基于该距离及该移动速度的每一个，分别计算该点远离该稳定区域进入各个该侧翻危险区域的危险度，并且在该计算出的进入危险度中选择最大的进入危险度；该侧翻危险判定部在该最大进入危险度表示出与该侧翻危险区域一侧对应的极性时判定为存在该危险性；该侧翻危险度输出部输出该最大进入危险度。

8、如权利要求1～7中任一项所述的车辆的侧翻危险度判定装置，其特征为，还包括：

目标减速度计算部，基于该侧翻危险度，计算并输出目标减速度；以及

制动控制器，按照该目标减速度进行车辆的减速控制。

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