CN101332811A - 包括补给促进密封件的主缸 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种包括补给促进密封件的主缸。用于机动车辆的制动主缸(10)包括基本上轴向的本体(12)，其中有膛孔(14)，膛孔(14)内滑动安装至少一个轴向活塞，所述膛孔(14)包括两个密封件，即前密封件(30，34)和后密封件，所述两个密封件插入在活塞和膛孔(14)之间，所述密封件(30，34)包括三个径向同心凸缘，容纳在膛孔(14)的槽(70，72)中，其特征在于，槽(70，72)的前面设置为至少部分地为斜坡。

Description

包括补给促进密封件的主缸

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的制动主缸。

本发明更具体地涉及一种用于机动车辆的制动主缸，其包括基本上轴向的本体，在所述本体的膛孔中滑动安装至少一个轴向活塞，该轴向活塞能够由车辆驾驶员在后部休止(rest)位置和向前制动力施加位置之间致动，并且朝向其后部休止位置弹性地返回，所述膛孔包括两个密封件，即，前密封件和后密封件，所述两个密封件插入活塞和膛孔之间，所述前密封件在膛孔中限定后供给腔和前压力腔，本体包括径向供给管，该径向供给管将外部液压流体储蓄器连接到所述后供给腔，并且在所述两个密封件之间敞开，所述本体包括制动回路供给孔，其敞开到所述前压力腔中，所述活塞包括膛孔，该膛孔向前敞开，通过至少一个孔一方面与前压力腔连通，另一方面与所述活塞的外周连通，当活塞处在其后部休止位置时，孔布置在所述两个密封件之间，以便在前压力腔和后供给腔之间打开连通，当活塞轴向向前朝其施加位置移动时，所述孔能够超过前密封件，以便从后供给腔隔离前压力腔，这样允许在前压力腔中产生制动压力，至少每个前密封件容纳在所述主缸本体的槽中，并且包括三个轴向取向的同心凸缘，具体地：

第一内凸缘，其自由端布置成与活塞的外周接触，

第二中间凸缘，其自由端布置成在休止位置与槽的前面相接触，和

第三外凸缘，其自由端布置成在休止位置与槽的外周底面接触，

当所述前压力腔暴露于由活塞从其向前施加位置返回到其休止位置或由形成制动回路的一部分的轨迹控制装置的激励所引起的部分真空时，第二中间凸缘和第三外凸缘能够与槽的前面和外周底面分开，以便允许通过所述容器补给前压力腔。

背景技术

已知许多这种类型的制动主缸的例子。

在这种类型的大多数主缸中，一般通过所述膛孔的至少两个环形支撑面在所述膛孔中引导活塞，这些表面各自地被布置在前密封件的前面和后密封件的后面。

支承面布置在前密封件前面，与槽毗连，所述槽容纳着前密封件，并且包括称为补给槽的槽，当前压力腔暴露于由活塞从其向前施加位置返回到其休止位置所引起部分真空时，或当制动回路的“ESP”型轨迹控制装置启动并在前压力腔中产生部分真空时，允许制动流体流过这些补给槽。

所述容纳前密封件的槽一般包括通过外周底壁连接到笔直横向后面的笔直横向前面。前密封件的第二中间凸缘和第三外凸缘具有末端，所述末端用来各自地粘合到所述槽的笔直横向前面和外周底壁上。

当前密封件暴露于部分真空时，前密封件的第二中间凸缘和第三外凸缘的末端各自地从槽的笔直横向前面和槽的外周底壁分离，以便各自地允许容器通过前压力腔进行补给或由容器对前压力腔进行补给。

然而，在很多情况下发现，前密封件的中间凸缘和第三外凸缘只是从槽的前面和从槽的外周底壁不完全地分离。在那种情况下，制动流体流速不能够进行正确的的补给工序。

当车辆装备有“ESP”型轨迹控制装置时，这种现象就特别明显，在这样情况下，即使当活塞处在压力腔中的施加位置时，也需要制动流体(用来供给车辆的一个或多个制动卡钳)具有高的流速。不足的流速可以导致效率的缺乏，或至少导致“ESP”型轨迹控制装置不利的慢反应。

发明内容

为了克服所述缺点，本发明提供一种制动主缸，其包括用于增加横跨前密封件的补给流速的装置。

为此，本发明提供一种上述类型的制动主缸，其特征在于：为了便于通过第三外凸缘的倾斜进行分离，所述槽的前面至少部分地构造为限定斜度的斜坡，从而便于通过倾斜第二中间凸缘进行分离。

根据本发明的其它特征：

槽的前面的一个部分设置为从主缸本体的膛孔到所述前面的中间部分的连续斜坡，槽的前面的另一部分具有与其底部外周壁连接的径向定位；

所述槽的前面设置为在其全部高度上的斜坡；

所述斜坡相对径向形成减小的角度，以便限制第三外凸缘在其倾斜时的轴向移动，以限制密封件在槽中的平移运动；

所述斜坡形成为与径向成基本为15度的角度；

所述主缸是串联式的，并且包括：在其基本上轴向的本体中的膛孔，该膛孔内滑动安装两个轴向活塞；和两个前密封件，所述两个前密封件容纳在两个槽中，所述槽的前面设置为至少部分地为斜坡。

附图说明

在阅读了下文的详细说明后，本发明的其它特征和优点将变得清晰，下文的详细说明将参考附图进行理解，其中：

附图1是根据本发明的串联式主缸的轴向剖面图；

附图2是前密封件在装配到槽中之前的轴向截面半视图；

附图3是根据本发明的第二实施例并且处在休止位置上的安装在槽中的密割件的轴向截面半视图；

附图4是根据本发明的第一实施例描绘处在休止位置上的安装在槽中的密割件的轴向截面半视图；

附图5示出在附图3中的所述密封件处在分离位置的轴向截面半视图；

附图6示出在附图4中的所述密封件处在分离位置的轴向截面半视图。

具体实施方式

在随后的描述中，相同的附图标记表示相同的或具有相似功能的部件。

按照惯例，术语“前”、“向前”和“后”各自表示相应地定位朝向附图的左侧和右侧的部件或位置。

附图1示出了用于机动车辆的制动主缸10的整体组件。

在一种已知的方式中，主缸10包括以轴线“A”为轴的轴向本体12，内部具有膛孔14，在膛孔14中滑动安装至少一个轴向活塞。

在本发明的优选实施例中，主缸10是串联式主缸，其包括以轴线A为轴的实质上的轴向本体12，内部有膛孔14，膛孔14中滑动安装两个轴向活塞16和18。

然而，这种结构没有对本发明施加任何限制，主缸10可以是只有一个滑动活塞的简单主缸。

活塞16，称为主活塞16，用来允许在车辆的主制动回路(未示出)中建立液压压力，并且活塞18，称为副活塞18，用来允许在车辆的不依赖于车辆的主制动回路的副制动回路(未示出)的中建立液压压力。

这两个回路的每个都与轨迹控制装置相联，轨迹控制装置能够独立于主缸致动车辆制动组件，诸如制动卡钳。

主活塞16能够由车辆的驾驶员直接致动。例如，主活塞16的后端19能够连接到助力器(未示出)，助力器放大施加于车辆制动踏板上的力。

副活塞18能够由车辆的驾驶员间接致动，特别地由主活塞16致动。

每个主活塞16或副活塞18由此能够在在附图1中表示出的后部休止位置和至少一个向前制动力施加位置(未示出)之间移动。

在一种已知的方式中，每个主活塞16或副活塞18是朝向其后部休止位置弹性地返回，例如返回到终点止动部(未示出)。

特别地，副活塞18通过弹簧20朝向后部返回，弹簧20支靠在膛孔14的横向前端面22上并且支靠在副活塞18上，主活塞16通过弹簧24朝向后部弹性地返回，弹簧24支靠在副活塞18的横向后面26上并且支靠在主活塞16上。更具体地说，由于弹簧24具有长的长度，它围绕滑动推杆28安装，推杆28插入在副活塞18的后部横向面26和主活塞16之间。

膛孔14包括：两个主密封件，即，前密封件30和后密封件32，其各自地插入主活塞16和膛孔14之间；和两个副密封件，即，前密封件34和后密封件36，其各自地插入副活塞18和膛孔14之间。

因此，前主密封件30在膛孔14中限定后供给腔38和前压力腔40。类似地，前副密封件34在膛孔14中限定后供给腔42和前压力腔44。

本体12包括主径向供给管46，其将主外部液压流体储蓄器(未示出)连接到主后供给腔38，并在两个主密封件30和32之间敞开。

特别地，主径向供给管46，例如，通过中间纵向管48连接到孔口50，孔口50敞开到本体12的外侧，用来接收相联的主储蓄器的出口(未示出)。

本体12包括副径向供给管52，其将副外部液压流体储蓄器(未示出)连接到副后供给腔42，并在两个副密封件34和36之间打开。

本体进一步包括两个孔，主孔54和副孔56，用于供应相联的主制动回路和副制动回路，这些孔敞开到相联的主前压力腔40和副前压力腔44中。

在现有技术中已知的其它实施例中，每个活塞16、18包括向前敞开的膛孔58、60，所述膛孔58、60通过至少一个孔62、64一方面与相联的前压力腔40、44连通，另一方面与所述活塞16、18的外周连通，孔62、64相对于相联的主或副前密封件30、34的位置确定选择性地打开主和副后供给腔38、42与主和副前压力腔40、44之间的连通。

这样，当活塞16、18处在附图1所示的其后部休止位置时，相联的孔62、64布置在两个主密封件30、32和副密封件34、36之间，以便打开前压力腔40、44和后供给腔38、42之间的连通。

当活塞16、18朝向其施加位置(未示出)轴向向前移动时，孔62、64超过前密封件30、34，以便从后供给腔38、42隔离前压力腔40、44，从而在每个前压力腔40、44中建立制动压力。

此外，如附图1所示，每个前密封件30、34容纳在主缸本体12中的相联的槽70、72中。

如附图2及其后附图所示，每个前密封件30、34具有三个轴向取向的同心凸缘，具体地：

第一内凸缘80，其自由端82布置成与活塞16、18的外周接触，

第二中间凸缘84，其自由端86布置成在休止位置与槽70、72的前面相接触，和

第三外凸缘90，其自由端92布置成在休止位置与槽70、72的外周底面94接触。

当活塞16，18从其向前施加位置返回到其休止位置时，或当形成连接到主和副制动回路的制动回路的一部分的轨迹控制装置波启动时，在主和副前压力腔40、44中产生部分真空，引起第二中间凸缘84和第三外凸缘90从槽70、72的前面88和底部外周面84分离开，以便允许通过储蓄器给前压力腔40、44补给。

在一种类似的方式中，当连接到主和副制动回路的制动回路的轨迹控制装置被启动时，密封件30、34的凸缘84、90的分离允许主和副前压力腔40、44由通过主和副径向供给管46、52并由此通过相联的储蓄器行进补给。

此外，通过补给槽66、68使得在密封件30、34前面的补给成为可能，补给槽66、68形成在所述膛孔中槽70、72的前面，槽70、72容纳前密封件30，34。

传统地，槽70、72的前面88是笔直的横向面。

然而，在很多情况下发现，前密封件30、34的中间凸缘84和第三外凸缘90仅不完全地从槽70、72的前面88和所述槽的外周底壁分离。在这种情况下，制动流体的流速不足以使补给工序正确地进行。

为了克服这种缺点，本发明提供了一种具有适当轮廓的槽70、72。

为此，根据本发明，为了便于通过第三外凸缘90通过倾斜而分离，槽71、72的前面88设置成至少部分地为以倾角“α”的斜坡，从而便于第二中间凸缘84通过倾斜而分离。

根据附图4和6中示出的第一实施例，槽70、72的前面88的一个部分96设置为从主缸本体12的膛孔14到所述前面的中间部分98的连续斜坡，槽70、72的前面的另一部分100具有与其底部外周壁连接的径向定向。

在这种结构中，中间凸缘84的末端86布置为在静止时基本上处在两部分96、100的中间连接部分98处，如附图4所示，并且当部分真空出现时从前面88分离，如附图6所示。中间凸缘84的倾斜移动引起密封件30、34中的变形，这种影响致使外凸缘90的倾斜移动，外凸缘90的末端92从外周底面壁94的接触分离，如附图6所示。

根据附图3和5示出的本发明的第二实施例，槽70、72的前面88设置为在其全部高度“h”上的斜坡。

在这个实施例中，斜坡优选相对径向形成减小的角度“α”，以便限制第三外凸缘90在其倾斜时的轴向移动，以限制密封件30、34在槽70、72中的平移运动。

为此，斜坡优选形成为与径向成基本上15度的角度“α”。

应该理解，本发明不局限于只具有一个活塞的主缸10，而实质上是可以应用于串联式主缸10，其包括：在其基本上轴向的本体12中的膛孔14，膛孔14内滑动安装两个轴向活塞16、18；和两个前密封件30、34，两个前密封件30、34容纳在两个槽70、72中，槽70、72的前面88设置为至少部分地为斜坡。

本发明这样使得可以具有一种主缸，由此相联的制动回路可以被快速地补给。

Claims (6)

1.用于机动车辆的制动主缸(10)，其包括基本上轴向的本体(12)，在所述本体的膛孔(14)中可滑动地安装至少一个轴向活塞(16，18)，所述轴向活塞(16，18)能够由车辆驾驶员在后部休止位置和向前制动力施加位置之间致动，并且朝向其后部休止位置弹性地返回，所述膛孔(14)包括两个密封件，即，前密封件(30，34)和后密封件(32，36)，所述两个密封件插入活塞(16，18)和膛孔(14)之间，所述前密封件(30，34)在膛孔(14)中限定后供给腔(38，42)和前压力腔(40，44)，所述本体(12)包括径向供给管(46，52)，所述径向供给管(46，52)将外部液压流体储蓄器连接到所述后供给腔(38，42)，并且在所述两个密封件(30，32，34，36)之间敞开，所述本体(12)包括制动回路供给孔(54，56)，所述制动回路供给孔敞开到所述前压力腔(40，44)中，所述活塞包括膛孔(58，60)，所述膛孔(58，60)向前敞开，通过至少一个孔(62，64)一方面与前压力腔(40，44)连通，另一方面与所述活塞(16，18)的外周连通，当活塞(16，18)处在其后部休止位置时，孔(62，64)布置在所述两个密封件(30，32，34，36)之间，以便在前压力腔(40，44)和后供给腔(38，42)之间打开连通，当活塞(16，18)轴向向前朝其施加位置移动时，所述孔(62，64)能够超过前密封件(30，34)，以便从后供给腔(38，42)隔离前压力腔(40，44)，这样允许在前压力腔(40，44)中建立制动压力，至少每个前密封件(30，34)容纳在所述主缸本体的槽(70，72)中，并且包括三个轴向取向的同心凸缘，具体地：

第一内凸缘(80)，其自由端(82)布置成与活塞(16，18)的外周接触，

第二中间凸缘(84)，其自由端(86)布置成在休止位置与槽(70，72)的前面(88)接触，和

第三外凸缘(90)，其自由端(92)布置成在休止位置与槽(70，72)的外周底面(94)接触，

当所述前压力腔(40，44)暴露于由活塞(16，18)从其向前施加位置返回到其休止位置或由形成制动回路的一部分的轨迹控制装置的激励而引起的部分真空时，第二中间凸缘(84)和第三外凸缘(90)能够与槽(70，72)的前面(88)和外周底面(94)分开，以便允许通过所述储蓄器补给前压力腔(40，44)，

其特征在于：为了便于通过第三外凸缘(90)的倾斜进行分离，所述槽的前面(88)至少部分地构造为倾角(α)的斜坡，从而便于通过倾斜第二中间凸缘(84)进行分离。

2.根据前一权利要求所述的主缸(10)，其特征在于：槽(71，72)的前面(88)的一个部分(96)构造为从主缸本体的膛孔(14)到所述前面(88)的中间部分(98)的连续斜坡，并且槽(70，72)的前面(88)的另一部分(100)具有与其底部外周壁(94)连接的径向定向。

3.根据权利要求1所述的主缸(10)，其特征在于：所述槽的前面(88)构造为在其全部高度(h)上的连续斜坡。

4.根据前一权利要求所述的主缸(10)，其特征在于：所述斜坡相对径向形成减小的角度(α)，以便限制第三外凸缘(90)在其倾斜时的轴向移动，从而限制密封件(30，34)在槽(70，72)中的平移运动。

5.根据前述权利要求所述的主缸(10)，其特征在于：所述斜坡与径向形成基本上15度的角度(α)。

6.根据任一前述权利要求所述的主缸(10)，其特征在于：所述主缸是串联式的，并且在其基本上轴向的本体(12)中包括膛孔和两个前密封件(30，34)，所述膛孔内滑动安装两个轴向活塞(16，18，)，所述两个前密封件(30，34)容纳在两个槽(70，72)中，所述槽(70，72)的前面(88)至少部分地构造为斜坡。

Images