CN101316736B - 行驶车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行驶车辆，该行驶车辆具有车体(12)、被车体支承并能转动且配置在单轴上的车轮(15)、以及支承在车体上的搭载乘客的乘客搭载部(13)，该行驶车辆装备有检测车体姿态的车体姿态检测机构、和对车体姿态检测机构检测的车体姿态进行控制的车体姿态控制机构，乘客搭载部与由行驶车辆的加减速或转弯而产生的惯性力或离心力相对应地进行移动，以与惯性力或离心力平衡。行驶车辆还具有与车体姿态检测机构检测的检测值相对应地控制乘客搭载部的姿态的乘客姿态控制机构。

Description

行驶车辆

技术领域

本发明涉及一种行驶车辆，该行驶车辆可以保持在单轴上配置车轮的车辆的乘客处于舒服姿态，而且可以自由变更搭乘者的姿态。

背景技术

在过去的车辆装置中，作为搭载在具有左右配置的2个车轮的台车上的鞍座，具有承受搭乘者的载重的可动永久磁铁、和使相斥磁极与该可动永久磁铁对置配置、同时固定在台车上的上浮用固定永久磁铁，利用由可动永久磁铁和上浮用固定永久磁铁构成的磁性弹簧，从上浮用固定永久磁铁处将可动永久磁铁悬浮起来进行支承(专利文献1)。

图17(a)和图17(b)是表示过去加速时的行驶车辆1和乘客M的状态的概念图。图中，1为行驶车辆，2为车体，3为作为搭载机构的一例的座椅，4为车轴，5为车轮，G1为整体重心，G2为乘客重心，g为重力，Fi为惯性力，Ff向前方的力，V为铅直轴，E为平衡轴，B为车体轴，P为接地点。

在图17(a)中，行驶车辆1为车轴4及车轮5与车体2连接且在车体2上载置有座椅3的行驶车辆。当该行驶车辆1加速时，由于在车体2和乘客M上作用有惯性力Fi，因此，如果这样加速，则车体2和乘客M将会在惯性力Fi的作用下向后方倾倒。因此，需要让整体重心G1位于平衡轴E处，以防止倾倒。

图18(a)和图18(b)是表示过去转弯时的行驶车辆1和乘客M的状态的概念图。图中，1为行驶车辆，2为车体，3为作为搭载机构的一例的座椅，4为车轴，5为车轮，G1为整体重心，G2为乘客重心，g为重力，Fc为离心力，V为铅直轴，E为平衡轴，B为车体轴，S为搭乘车轴，T为轮距。

在图18(a)中，行驶车辆1为车轴4及车轮5与车体2连接且在车体2上载置有座椅3的行驶车辆。当该行驶车辆1转弯时，由于在车体2和乘客M上作用有离心力Fc，因此，如果这样加速，则车体2和乘客M将会在离心力Fc的作用下向外侧倾倒。因此，需要让车体2从铅直轴V大幅度向内侧倾斜，使虚线E//S与地面交叉的点处于车轮的轮距内，并使整体重心G1位于平衡轴E上，以防止倾倒，保持平衡。

[专利文献1]日本专利特开2005-145296号公报。

发明内容

但是，如图17(b)所示，当使车体2从平衡轴E大幅度向前方倾斜以保持平衡时，乘客要受到向前方的力Ff。此时，即使正在加速，也会感觉到向前方的力Ff。对于乘客而言，向前方的力Ff是不自然的，因此感到乘坐不舒服。

另外，转弯时乘客M的状态如图18(b)所示。通过让车体2从铅直轴V大幅度向内侧倾斜，使乘客的重心G2处于轮距T的外侧，从而有时会与障碍物接触。另外，由于乘客的视野发生倾斜，乘客在转弯时的感觉出现迟钝，从而有可能影响速度和方向盘等的操作。

本发明的目的在于解决上述问题，提供能够移动乘客搭载部、或将乘客搭载部控制为任意姿态、以与施加在乘客搭载部上的惯性力或离心力平衡的行驶车辆。

因此，本发明提供一种行驶车辆，具有车体、被所述车体支承并能转动且配置在单轴上的车轮、以及支承在所述车体上的搭载乘客的乘客搭载部，其特征在于，装备有检测所述车体姿态的车体姿态检测机构、和对所述车体姿态检测机构检测的车体姿态进行控制的车体姿态控制机构，所述乘客搭载部与由所述行驶车辆的加减速或转弯而产生的惯性力或离心力相对应地进行移动，以与所述惯性力或离心力平衡。

另外，其特征在于，所述车体具有悬吊支承所述乘客搭载部的乘客搭载支承部。

另外，其特征在于，在低于所述乘客搭载部和所述乘客的重心的位置处，利用减震机构连接所述车体和所述乘客搭载部。

另外，其特征在于，所述车体具有支承所述乘客搭载部的乘客搭载支承部，所述乘客搭载部与所述乘客搭载支承部之间放置有球体，并通过弹簧进行连接。

另外，其特征在于，所述乘客搭载支承部在周缘具有遮挡部。

另外，其特征在于，所述乘客搭载支承部中储存有液体。

另外，本发明提供一种行驶车辆，具有车体、被所述车体支承并能转动且配置在单轴上的车轮、以及支承在所述车体上的搭载乘客的乘客搭载部，其特征在于：装备有检测所述车体姿态的车体姿态检测机构、利用所述车体姿态检测机构检测的检测值对车体姿态进行控制的车体姿态控制机构、以及与所述车体姿态检测机构检测的检测值相对应地控制所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态控制机构。

另外，其特征在于，所述行驶车辆装备有检测所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述车体姿态检测机构检测的检测值及所述乘客姿态检测机构检测的乘客姿态相对应地控制所述乘客搭载部的姿态。

另外，其特征在于，所述车体姿态检测机构包括检测所述车体的加减速的加速度检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述加速度检测机构检测的加减速相对应地控制所述乘客搭载部的姿态。

另外，其特征在于，所述行驶车辆装备有检测所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述加速度检测机构检测的加减速及所述乘客姿态检测机构检测的乘客姿态相对应地控制所述乘客搭载部的姿态。

本发明作为具有车体、被所述车体支承并能转动且配置在单轴上的车轮、以及支承在所述车体上的搭载乘客的乘客搭载部，装备有检测所述车体姿态的车体姿态检测机构、和对所述车体姿态检测机构检测的车体姿态进行控制的车体姿态控制机构，所述乘客搭载部与由所述行驶车辆的加减速或转弯而产生的惯性力或离心力相对应地进行移动，以与所述惯性力或离心力平衡，因此在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，从而可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担。

另外，由于所述车体具有悬吊支承所述乘客搭载部的乘客搭载支承部，因此会自动倾斜以与惯性力或离心力平衡，因此不需要使用多余的能量。

另外，由于在低于所述乘客搭载部和所述乘客的重心的位置处，利用减震机构连接所述车体和所述乘客搭载部，因此在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，通过调节由乘客部的重量、惯性力矩、重心高度、减震机构的减震能力等所确定的固有频率，可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担。另外，由于在车体与乘客搭载部之间设置减震机构，因此相对于车体轴的迅速变化，可以减缓乘客的姿态变化。

另外，由于所述车体具有支承所述乘客搭载部的乘客搭载支承部，所述乘客搭载部与所述乘客搭载支承部之间放置有球体，并通过弹簧进行连接，因此在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，通过调节由乘客部的重量、惯性力矩、重心高度、低面的曲率半径所确定的固有频率，可以减轻由于惯性力或离心力的急剧变化对乘客的负担，可以在与车体连接时减少两面的摩擦，同时由于惯性力或离心力自动倾斜，从而不需要能量。

另外，由于所述乘客搭载支承部在周缘具有遮挡部，因此该球不会从车体的上端面与座椅的底面之间的空间飞出。

另外，由于所述乘客搭载支承部中储存有液体，因此可以使其具有减震功能，可以将减震系数作为参数，调节固有频率。

另外，本发明作为具有车体、被所述车体支承并能转动且配置在单轴上的车轮、以及支承在所述车体上的搭载乘客的乘客搭载部，装备有检测所述车体姿态的车体姿态检测机构、利用所述车体姿态检测机构检测的检测值对车体姿态进行控制的车体姿态控制机构、以及与所述车体姿态检测机构检测的检测值相对应地控制所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态控制机构，因此，通过变更乘客搭载部的姿态，可以在行驶车辆的加速度发生变化时任意设定乘客所感觉到的加速度，从而能够平稳地移动乘客，同时能够自由地设定乘客的姿态。另外，乘客姿态控制机构可以与已有的车体姿态控制机构连接，因此有利于减少成本。

另外，由于所述行驶车辆装备有检测所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述车体姿态检测机构检测的检测值及所述乘客姿态检测机构检测的乘客姿态相对应地控制所述乘客搭载部的姿态，因此能够进行更高精度的控制。

另外，由于所述车体姿态检测机构包括检测所述车体的加减速的加速度检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述加速度检测机构检测的加减速相对应地控制所述乘客搭载部的姿态，因此通过只采用加速度计的简单的结构，就可以进行控制。

另外，由于所述行驶车辆装备有检测所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述加速度检测机构检测的加减速及所述乘客姿态检测机构检测的乘客姿态相对应地控制所述乘客搭载部的姿态，因此能够进行更高精度的控制。

附图说明

图1为第一实施方式的概念图。

图2为表示第一实施方式的第一实施例的图。

图3为表示第一实施方式的第一实施例的图。

图4为表示第一实施方式的第二实施例的图。

图5为表示第一实施方式的第二实施例的图。

图6为第二实施方式的概念图。

图7为表示第二实施方式的控制机构结构的图。

图8为表示第二实施方式的控制流程的图。

图9为表示第二实施方式的第一实施例的图。

图10为表示第二实施方式的第一实施例的图。

图11为表示第二实施方式的第二实施例的图。

图12为表示第二实施方式的第二实施例的图。

图13为表示第二实施方式的第三实施例的图。

图14为表示第二实施方式的第三实施例的图。

图15为表示第二实施方式的第四实施例的图。

图16为表示第二实施方式的第四实施例的图。

图17为表示过去技术的图。

图18为表示过去技术的图。

实施方式

以下，参照附图详细说明作为本发明的一例的实施方式。

图1为第一实施方式的概念图。图中符号与过去技术的图17和图18相同。

此时，本实施方式的行驶车辆1利用作为后述的检测车体姿态的车体姿态检测机构的一例的角速度计121和加速度计122、以及控制角速度计121和加速度计122所检测的车体姿态的车体姿态控制机构120，对行驶进行控制(参照图7)。另外，具有使座椅3独立于车体2朝平衡轴E的方向倾斜的结构，以与作用在座椅3上的惯性力或离心力平衡。

通过利用这种结构，在平衡时，乘客M感觉到与静止时相同的力，从而可以减轻加减速或转弯时乘客的负担。

图2和图3为表示第一实施方式的第一实施例的图。图2和图3表示在座椅和乘客的重心的上方设置座椅的转弯中心、在悬吊的座椅上使用缓冲器的例子。图2为搭载乘客状态的概念图。图3(a)为搭载乘客部分的放大图，图3(b)为图3(a)的俯视图。

图中，1为行驶车辆，12为车体，12a为上部，12b为中间部，12c为下部，12d为第一悬吊部，12e为第二悬吊部，13为作为乘客搭载部的一例的座椅，14为车轴，15为车轮，16为作为减震机构的一例的缓冲器，17为接头(joint)。

车体12具有上部12a、中间部12b、下部12c、第一悬吊部12d、和第二悬吊部12e。

作为乘客搭载支承部的一例的上部12a设计成从座椅13的上方向后迂回座椅13的靠背13b的弯曲形状，上端经由接头17与第一悬吊部12d和第二悬吊部12e连接，下端在座椅13的后方经由接头17与中间部12b和缓冲器16连接。作为第一悬吊部12d和第二悬吊部12e的连接点的上端是座椅13的旋转中心。

中间部12b具有弯曲部12b1和放射状部12b2。弯曲部12b1在座椅13的稍下方迂回座椅座面43c，从一方的侧部经由后方向另一方的侧部弯曲延伸。放射状部12b2连接下部12c的上端和弯曲部12b1。在本例的放射状部12b2中，其中一根从下部12c的上端向上部12a与弯曲部12b1的交点延伸，剩下的两根从下部12c的上端向弯曲部12b1的端部延伸，分别经由接头47进行连接。中间部12b与座椅13经由缓冲器16和接头17进行连接。在本例中，其中一根在上部12a与弯曲部12b1的交点和座椅座面13c之间连接，剩下的两根连接弯曲部12b1的端部和座椅座面13c的左右前方。

下部12c的上端位于中间部12b的放射状部12b2的中心，下端支承车轴14。第一悬吊部12d经由接头连接上部12a的上端和座椅13的头枕13a。这样，座椅13处于从上部13a的上端吊起的状态。第二悬吊部12e连接上部12a的上端和中间部12b的弯曲部12b1。

利用这种结构，在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，通过调节由乘客部的重量、惯性力矩、重心高度、缓冲器的减震能力等所确定的固有频率，可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担。另外，由于在车体与座椅之间设置缓冲器，因此相对于车体轴的迅速变化，可以减缓乘客的姿态变化。

接着，说明第一实施方式的第二实施例。图4和图5表示采用球面和球的例子。图4为搭载乘客状态的概念图。图5(a)为座椅驱动部分的放大图。图5(b)为图5(a)的俯视图。

图中，1为行驶车辆，22为车体，22a为上端面，22b为遮挡部，23为作为乘客搭载部的一例的座椅，23a为底面，23b为弹簧安装部，24为车轴，25为车轮，26为球，27为弹簧，28为液体。

车体22在上部具有作为乘客搭载支承部的一例的球面状的上端面22a，在上端面的周缘具有遮挡部22b，利用弹簧29与座椅23连接。座椅23具有球面状的底面23a。车体22的上端面22a与座椅23的底面23a之间放置有球26。在车体22的上端面22a的周缘设置有遮挡部22b，在该遮挡部22b与座椅23的弹簧安装部23b之间，沿径方向设置有弹簧27。另外，在车体22的球面上的上端面22a储存有液体28。

利用这种结构，在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，通过调节由乘客部的重量、惯性力矩、重心高度、底面的曲率半径、液体的粘性所确定的固有频率，可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担。另外，由于在车体22的上端面22a设置有遮挡部22b，因此该球26不会从车体22的上端面22a与座椅23的底面23a之间的空间飞出。另外，由于在该遮挡部22b与座椅23的弹簧安装部23b之间，沿径方向设置有弹簧27，因此可以连接车体22与座椅23。然后，由于车体22的上端面22a与座椅23的底面23a之间放置有球26，因此可以减小两个面之间的摩擦。另外，由于储存有液体28，因此可以赋予缓冲能力。另外，通过采用对于相对速度具有连续特性的液体的粘性摩擦，而不是采用对于相对速度具有不连续特性的静摩擦、动摩擦，姿态可以平稳变化。

接着，作为第二实施方式，说明采用乘客姿态控制机构的情况。

图6为第二实施方式的概念图。第二实施方式的加速时的控制后乘客状态与图1相同。图6表示第二实施方式的转弯时的控制后乘客的状态。图中符号与过去技术的图17和图18相同。

加速时的控制后乘客M的状态与图1相同，使座椅向后方倾斜，以使搭乘轴S具有与平衡轴E相同的倾斜角。

通过这样的控制，消除施加在乘客M上的惯性力，从而感觉与静止状态时相同。另外，如果控制座椅3进一步向后方倾斜，可以感觉到向后的力，从而感觉到加速度。即，通过变更乘客M的座椅3的姿态，可以任意设定在行驶车辆1的加速度发生变化时、乘客M感觉的加速度，因此能够平稳地移动乘客M，同时可以自由设定乘客M的姿态。

图6表示转弯时的控制后乘客M的状态，向侧方转动座椅3，控制车体轴B，以使从正面观察时乘客M的姿态处于铅直方向。

通过这样控制，可以使乘客M总是在以直立方向的状态转弯，因而乘客M不出会到轮距T的外侧。另外，也可以在感觉到一定程度的离心力的情况下转弯，从而可以实际感觉到正在转弯。即，通过变更乘客M的座椅3的姿态，对于行驶车辆1的转弯半径和速度变化，能够平稳地移动乘客M，同时可以自由设定乘客M的姿态。

接着，利用图7说明这种行驶车辆的控制机构的结构。图7为表示第二实施方式的控制机构结构的图。图中，110为行驶车辆控制系统，120为车体姿态控制机构，121为作为车体姿态检测机构的一例的角速度计，122为作为车体姿态检测机构的一例的加速度计，123为操作机构，124为车体ECU，125为车体姿态控制用促动器，130为作为乘客姿态控制机构的一例的座椅姿态控制机构，131为座椅相对倾斜角测定装置，132为座椅ECU，133为座椅倾斜角调整用促动器。

本实施方式的行驶车辆1利用作为检测车体姿态的车体姿态检测机构的一例的角速度计121和加速度计122、和对角速度计121和加速度计122所检测的车体姿态进行控制的车体姿态控制机构120，对行驶进行控制。另外，作为车体姿态控制机构的一例的座椅姿态控制机构130与作为车体姿态检测机构的一例的座椅相对倾斜角测定装置131所检测的倾斜角、上述车体姿态检测机构120所检测的车体姿态、尤其是加速度计122所检测的加减速、或者与操纵杆等操作机构123的操作对应地来控制作为乘客搭载部的一例的座椅3的姿态。

车体姿态控制机构120利用车体ECU124，对2轴的角速度计121所检测的车体倾斜角速度和3轴的加速度计122所检测的加速度或来自操纵杆等操作机构123的操作信息进行运算，将指令值输出到车体姿态控制用促动器125，由此对车体2进行控制。另外，车体姿态控制机构120与座椅姿态控制机构130连接，从车体ECU124向座椅ECU132输出车体倾斜角和加速度，从座椅控制机构130向车体ECU124输出车体倾斜角·位置目标修正量，由此可以在考虑座椅3的相对倾斜角的情况下对车体的姿态进行控制。

座椅姿态控制机构130可以与已有的车体姿态控制机构120连接，利用座椅ECU132，对作为乘客姿态检测机构的一例的2轴的座椅相对倾斜角测定装置131所测定的与车体间的座椅相对倾斜角、以及来自车体姿态控制机构120的车体ECU124的车体倾斜角和加速度进行运算，将车体倾斜角目标修正量输出到车体ECU124，同时将指令值输出到座椅倾斜角调整用促动器133，由此控制座椅倾斜角。另外，作为对车体ECU124的输入，既可以单独使用角速度计121、加速度计122或操作机构123，也可以对其进行各种组合后使用。

接着，说明这种控制机构的流程图。图8为表示第二实施方式的控制流程的图。首先，在步骤1，利用车体搭载的加速度计122测定加速度的方向(S1)。接着，在步骤2，计算车体倾斜角的目标值(平衡角度)(S2)。接着，在步骤3，根据车体搭载的加速度计122和角速度计121的测定值计算车体倾斜角(S3)。接着，在步骤4，执行后述的座椅倾斜角调整处理(S4)。接着，在步骤5，判断车体倾斜角的测定值与修正目标值是否相等和各自的时间变化率是否相等(S5)。如果判断结果表明车体倾斜角的测定值与修正目标值相等、各自的时间变化率也相等，则回到起点。如果判断结果表明车体倾斜角的测定值与修正目标值不相等、或者各自的时间变化率不相等，则进入到步骤6。在步骤6，计算接近车体倾斜角的目标值所需的促动器输出值(S6)。最后，基于在步骤6所计算的结果，在步骤7，输出到车体姿态控制用促动器(S7)。

这里，说明步骤4的座椅倾斜角调整处理。首先，在步骤41，根据车体的加速度方向和车体倾斜角，计算座椅倾斜角的目标值(S41)。接着，在步骤42，利用设置在车体与座椅之间的座椅相对倾斜角测定装置，测定座椅倾斜角(S42)。接着，在步骤43，计算与伴随座椅倾斜的重心移动相对应的车体倾斜角目标值的修正量(S43)。接着，在步骤44，判断车体倾斜角的测定值与目标值是否相等以及各自的时间变化率是否相等(S44)。如果判断结果表明车体倾斜角的测定值与目标值相等、各自的时间变化率也相等，则结束座椅倾斜角调整处理。如果车体倾斜角的测定值与目标值不相等、或者各自的时间变化率不相等，则在步骤45，计算接近车体倾斜角的目标值所需的促动器输出值(S45)。最后，基于在步骤45计算的结果，在步骤46输出到座椅倾斜角控制用促动器输出(S46)。

接着，说明这种第二实施方式的各种实施例。首先，说明第二实施方式的第一实施例。图9和图10表示在从上方悬吊座椅上采用杆型促动器的例子。图9为搭载乘客的状态的概略图。图10(a)为乘客搭载部分的放大图。图10(b)为图10(a)的俯视图。

图中，1为行驶车辆，62为车体，62a为上部，62b为中间部，62c为下部，62d为第一悬吊部，62e为第二悬吊部，63为作为乘客搭载部的一例的座椅，64为车轴，65为车轮，66为促动器，67为接头。

该结构中，将图2和图3所示的第一实施方式的第一实施例的缓冲器16改换为促动器66，作为这种结构，通过控制促动器46，可以将座椅13控制在任意的倾斜角。

因此，乘客搭载部可以对应于行驶车辆的加减速或转弯动作所产生的惯性力或离心力进行移动，以与惯性力或离心力平衡，因此在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担。另外，在保持停止时和一定速度行驶时的直立姿态时，不需要能量。

接着，说明第二实施方式的第二实施例。图11和图12表示采用电磁力的例子。图11为搭载乘客的状态的概略图。图12(a)为座椅驱动部分的放大图。图12(b)为图12(a)的俯视图。

图中，1为行驶车辆，72为车体，72a为上端面，72b为遮挡部，72c为线圈安装部，73为作为乘客搭载部的一例的座椅，73a为底面，73b为弹簧安装部，74为车轴，75为车轮，76为线圈，77为永久磁铁，78为球，79为弹簧。

车体72在上部具有球面状的上端面72a，在上端面的缘部具有遮挡部72b，在该上端面72a的下方具有设置多个线圈76的线圈安装部72c，通过弹簧79与座椅73连接。座椅73具有球面状的底面73a，在该底面73a，与安装在车体72的线圈安装部72a上的线圈相向地配置永久磁铁77。在车体72的上端面72a与座椅73的底面73a之间，放置有非磁性的球78。在车体72的上端面72a设置遮挡部72b，在该遮挡部72b与座椅73的弹簧安装部73b之间，沿径方向设置有弹簧79。

利用这种结构，通过控制安装在车体72的线圈安装部72c上的线圈76的电流分配，可以将座椅73控制在任意的倾斜角。另外，由于在车体72的上端面72a设置遮挡部72b，因此该球78不会从车体72的上端面72a与座椅73的底面73a之间的空间飞出。另外，由于在该遮挡部72b与座椅73的弹簧安装部73b之间沿径方向设置有弹簧79，因此可以连接车体72与座椅73。然后，由于在车体72的上端面72a与座椅73的底面73a之间放置有非磁性的球78，因此可以减小两面之间的摩擦。另外，在维持停止时和一定速度行驶时的直立姿态时，不需要能量。

因此，乘客搭载部可以对应于行驶车辆的加减速或转弯动作所产生的惯性力或离心力进行移动，以与惯性力或离心力平衡，因此在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担。

接着，说明第三实施方式。图13和图14表示采用杆型促动器的例子。图13为搭载乘客的状态的概略图。图14(a)为座椅驱动部分的放大图。图14(b)为图14(a)的俯视图。

图中，1为行驶车辆，82为车体，82a为主框架，82b为座椅安装框架，83为作为乘客搭载部的一例的座椅，84为车轴，85为车轮，86为促动器，87为弹簧，88为接头。

车体82由主框架82a和座椅安装框架82b构成。座椅安装框架82b设置在座椅83的下部的对角线上，主框架82a经由万向接头(マニバ一サルジヨイント)等的接头88，连接座椅安装框架82b的对角线的交点和车轴84。另外，促动器86采用滚珠丝杠或电磁促动器等，经由接头88连接主框架82a的大致中间部和座椅安装框架82b的前进方向侧一端。另外，弹簧87经由接头88连接主框架82a的大致中间部和座椅安装框架82b的前进方向后侧一端。

利用这种结构，通过使促动器86伸缩，可以将座椅83控制在任意的倾斜角。另外，通过设置弹簧87，在维持停止时和一定速度行驶时的直立姿态时，不需要能量，同时可以防止促动器86出现故障时向后倾倒。

因此，乘客搭载部可以对应于行驶车辆的加减速或转弯动作所产生的惯性力或离心力进行移动，以与惯性力或离心力平衡，因此在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担。

接着，说明第四实施方式。图15和图16表示采用滑动促动器的例子。图15为搭载乘客的状态的概略图。图16(a)为座椅驱动部分的放大图。图16(b)为图16(a)的俯视图。

图中，1为行驶车辆，92为车体，92a为上端部，92b为中间部，92c为下部，92d为导轨，93为作为乘客搭载部的一例的座椅，94为车轴，95为车轮，96为促动器，96a为棒状部，96b为台状部，97为移动体，98为弹簧，99为接头。

车体92具有四方形的上端部92a、与车轴94连接的下部92c、以及连接上端部92a的四方形顶点与下部92c的中间部92b，在该上端部92a的各边上面设置有导轨92d。在各导轨92d上设置有各移动体97，各移动体97与促动器96结合。促动器96采用滚珠丝杠型或电磁型，具有与相向的2边上的移动体97结合的正交的2根棒状部96a、和可以分别相对棒状部96a移动地连接的台状部96b。弹簧98经由球接头或万向接头等的接头99，设置在车体92的中间部92b和下部92c的交点与促动器96的台状部96b之间，将促动器96的台状部96b推压到车体92的下部92c的延长线上。

利用这种结构，通过控制促动器96，可以将座椅93控制移动到车体92的上端部92a内的任意位置。另外，通过安装弹簧98，在维持停止时和一定速度行驶时的直立姿态时，不需要能量，同时可以在促动器96出现故障时辅助保持姿态。

因此，乘客搭载部可以对应于行驶车辆的加减速或转弯动作所产生的惯性力或离心力进行移动，以与惯性力或离心力平衡，因此在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担

工业实用性

如上所述，本发明的行驶车辆装备有检测车体姿态的车体姿态检测机构、和对车体姿态检测机构所检测的车体姿态进行控制的车体姿态控制机构，乘客搭载部与随着行驶车辆的加减速或转弯产生的惯性力或离心力相对应地进行移动，以与惯性力或离心力平衡。这样，在平衡时，乘客感觉到与静止时相同的力，从而可以减轻加减速或转弯时的乘客的负担。另外，行驶车辆装备有与车体姿态检测机构所检测的检测值相对应地控制乘客搭载部的姿态的乘客姿态控制机构。这样，可以在行驶车辆的加速度发生变化时任意设定乘客感觉的加速度，从而能够平稳地移动乘客，同时可以自由设定乘客的姿态。另外，乘客姿态控制机构可以与已有的车体姿态控制机构连接，因此有利于减少成本。

Claims (4)

1.一种行驶车辆，具有车体、被所述车体支承并能转动且配置在单轴上的车轮、以及支承在所述车体上的搭载乘客的乘客搭载部，其特征在于：

装备有检测所述车体姿态的车体姿态检测机构、利用所述车体姿态检测机构检测的检测值对车体姿态进行控制的车体姿态控制机构、以及与所述车体姿态检测机构检测的检测值相对应地控制所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态控制机构。

2.根据权利要求1所述的行驶车辆，其特征在于：

所述行驶车辆装备有检测所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述车体姿态检测机构检测的检测值及所述乘客姿态检测机构检测的乘客姿态相对应地控制所述乘客搭载部的姿态。

3.根据权利要求1所述的行驶车辆，其特征在于：

所述车体姿态检测机构包括检测所述车体的加减速的加速度检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述加速度检测机构检测的加减速相对应地控制所述乘客搭载部的姿态。

4.根据权利要求3所述的行驶车辆，其特征在于：

所述行驶车辆装备有检测所述乘客搭载部的姿态的乘客姿态检测机构，所述乘客姿态控制机构与所述加速度检测机构检测的加减速及所述乘客姿态检测机构检测的乘客姿态相对应地控制所述乘客搭载部的姿态。

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