CN101287925A - 汽车的传动系和用于控制自动发动机离合器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车的传动系，具有作为内燃机构成的发动机(2)、与车轴驱动装置(5)连接且具有可变传动比的运行机构(4)和在发动机(2)与运行机构(4)之间的力线上设置的自动发动机离合器(3)，该发动机离合器作为可通过弹簧支承的压紧装置(6)被动闭合的摩擦离合器构成且其可传递的转矩(离合器力矩)可借助离合器伺服驱动装置(7)调整。为取得发动机离合器(3)更佳的可控制性和更迅速的响应特性，弹簧支承的压紧装置(6)被设计为产生低于发动机(2)最大转矩的基本离合器力矩，并为调整更高的离合器力矩而提供与离合器伺服驱动装置(7)有效连接的第二压紧装置(17)。

Description

汽车的传动系和用于控制自动发动机离合器的方法

技术领域

本发明涉及一种汽车的传动系，具有作为内燃机构成的发动机、与车轴驱动装置连接且具有可变传动比的运行机构和在发动机与运行机构之间的力线上设置的自动发动机离合器，其作为可通过弹簧支承的压紧装置被动闭合的摩擦离合器构成且其可传递的转矩(离合器力矩)可借助离合器伺服驱动装置调整。

本发明此外涉及一种用于控制自动发动机离合器的方法，该发动机离合器在作为内燃机构成的发动机与和车轴驱动装置连接且具有可变传动比的运行机构之间的力线上设置在汽车的传动系上，该离合器作为可被动闭合的摩擦离合器构成，通过弹簧支承的压紧装置闭合且其可传递的转矩(离合器力矩)被借助离合器伺服驱动装置调整。

背景技术

公知作为被动闭合或作为主动闭合摩擦离合器的发动机离合器。被动闭合的摩擦离合器在不操作，也就是无可由驾驶员施加或者通过伺服驱动装置产生的外部调整力的静止状态下，通过绝大部分弹簧支承的自操作压紧装置闭合，而在操作的工作状态下，通过与压紧装置作用连接的分离装置施加可计量的调整力至少部分打开。主动闭合的摩擦离合器在不操作，也就是无外部调整力的静止状态下完全打开和在操作状态下通过所分配的压紧装置施加可计量的调整力至少部分闭合。

借助液压伺服驱动装置可自动控制的被动闭合发动机离合器例如在DE 43 09 901 A1中有所介绍。相关的发动机离合器以本身公知的方式作为单片干式离合器构成，其压紧装置包括一个设置在固定在发动机飞轮上的离合器盖与变速器侧压盘之间的膜片式弹簧。所分配的液压伺服驱动装置通过一个液压蓄能缸形成，其通过液压管与一个液压传感器缸连接。传感器缸为液压控制的调节缸的组成部分，其通过一个电磁比例阀或者两个脉冲电磁开关阀控制。

发动机离合器的打开程度并因此可传递力矩通过一个设置在调节缸上的行程传感器进行控制。因此这是自动摩擦离合器的一种相当复杂的行程控制。

这种离合器结构方面的优点是，发动机离合器在绝大部分与液压控制上压力损失相关的故障情况下，保持闭合或者自操作转入闭合状态。对驾驶员来说由此在行车期间存在的可能性是，汽车至少可以一直行驶到一个安全的停车场或者维修站。

但这种离合器结构方面的缺点是，特别是压紧装置和分离装置的高部件开支以及特别是由于膜片式弹簧不成比例的弹簧特性曲线，离合器控制需要很高的控制技术开支。此外，为调整确定的离合器力矩，从不操作的静止状态出发，由伺服驱动装置首先跨接空程并随后必须降低过度压紧，从而导致明显延迟并导致离合器控制整体的响应特性很差。

与此相反，例如DE 102 40 679 B4公开了一种可借助液压伺服驱动装置自动控制的主动闭合离合器，其除了作为负荷转换离合器或者负荷转换制动器在行星齿轮自动变速器上使用外，也可以作为发动机离合器使用。该离合器以本身公知的方式作为在油池内运转的片式离合器(湿式离合器)构成，其压紧装置由一个液压调节缸形成，其活塞一侧可与摩擦片组的第一摩擦片接触和其压力室包围在外壳与活塞之间。

通过专用的弹簧设置，一方面达到活塞在不操作的静止状态下，通过弹簧支承的复位力压入与第一摩擦片相距的位置内，从而所有摩擦片无负荷和片式离合器完全打开。另一方面通过弹簧设置在操作活塞时，随着第一摩擦片的到达，也就是转矩传递的开始，大幅度提高弹簧支承的复位力，由此可以有效计量所调整的离合器力矩，特别是可以简单和低成本实现发动机离合器可传递力矩的压力控制调整。

但这种离合器结构的一种主要缺点是，发动机离合器在大多与液压控制上压力损失相关的故障情况下，泄漏造成自操作打开。由此对驾驶员在行车期间不存在将相关汽车至少可以一直行驶到一个安全的停车场或者维修站，而是汽车停留在一个驾驶员不可确定和可能危险的位置上并必须拖车。

这种结构方面同时的缺点是，为调整确定的离合器力矩，从不操作的静止状态出发，必须由伺服驱动装置首先跨接空程，从而导致离合器控制的响应特性上出现一定的延迟。

发明内容

在这种背景下本发明的目的在于，提供一种开头所述类型传动系的自动发动机离合器，其在简单和低成本制造的情况下具有更佳的可控制性和更佳的响应特性。此外提供一种用于控制这种发动机离合器的方法。

与发动机离合器相关的目的通过权利要求1前序部分的特征由此得以实现，即弹簧支承的压紧装置被设计为产生低于发动机最大转矩的基本离合器力矩，并为调整更高的离合器力矩，具有一个与离合器伺服驱动装置有效连接的第二压紧装置。

本发明具有优点的构成和进一步构成在从属权利要求2-17中予以说明。

依据本发明既可以作为干式离合器也可以作为湿式离合器构成的发动机离合器是一种被动闭合的摩擦离合器，其在不操作的工作状态下，也就是离合器伺服驱动装置不施加力的情况下，借助弹簧支承的压紧装置自操作闭合或保持闭合。但与按照发动机最大转矩约200％(过压紧)的基本离合器力矩设计的公知发动机离合器相反，依据本发明的弹簧支承的压紧装置被设计为产生一定程度上低于发动机最大转矩的基本离合器力矩，其例如可以相当于发动机的牵引矩或者怠速矩。依据本发明借助第二压紧装置提高离合器力矩，其中，这样调整的离合器力矩尽可能与由所分配的离合器伺服驱动装置产生的调整力成比例。

这一点整体上与公知的离合器结构相比产生更佳的可控制性，提供一种用于控制离合器伺服驱动装置的简单和低成本的控制装置和发动机离合器的一种物美价廉和节省空间的结构。弹簧支承的压紧装置和通过其加载的离合器部件由于较低的负荷而可以简单和物美价廉地构成。

因为发动机离合器的基本调整通过弹簧支承的压紧装置而自操作地进行，所以第二压紧装置可以尽可能无间隙地构成，这样可以使离合器据控制的响应特性更加迅速。因此可以更加动态地实施启动和跨接过程并缩短在运行机构作为变速器构成的情况虾换挡过程的换挡时间。

通过弹簧支承的压紧装置，进一步确保发动机离合器在离合器伺服驱动装置或者所分配的离合器控制装置出现故障时，即使利用相当小的可传递力矩也保持闭合。因此，相关的汽车在故障时至少可以降低速度一直行驶到一个安全的停车场或者维修站。

为将离合器力矩降到基本离合器力矩以下和/或完全打开发动机离合器，依据目的具有一个可通过可控伺服驱动装置操作的分离装置，其操作具有优点地与第二压紧装置的操作合并在一个共用的离合器伺服驱动装置内。

第二压紧装置和/或分离装置的离合器伺服驱动装置原则上可以压力操作，也就是气动或者液压工作、电磁或者电动工作构成。这样该离合器伺服驱动装置可以作为一个压力操作的调节缸构成，其通过连接管和离合器控制装置连接在一个压力介质源上。

例如，在气动构成的情况下，离合器伺服驱动装置依据目的可以连接在汽车现有的压缩空气供给装置上。在液压构成的情况下，离合器伺服驱动装置同样可以连接在汽车现有的液压压力供给装置，例如运行机构的液压换挡或者传动比控制装置上。

在电磁或者电动工作构成时，第二压紧装置和/或分离装置的离合器伺服驱动装置依据目的通过电子功率控制装置连接在汽车的车载电源上。离合器伺服驱动装置调整力的支承优选在发动机离合器的内部进行，但通过发动机离合器和离合器伺服驱动装置的相应构成和设置，也可以相对于发动机的发动机外壳或者相对于运行机构的变速器外壳进行。

在共用离合器伺服驱动装置的压力操作构成中，该伺服驱动装置优选包括一个双重作用的调节缸、一个可轴向移动支承在调节缸内的调节活塞和两个在调节缸的两侧各自由调节缸和调节活塞包围的压力室，其中，第一压力室变速器侧与调节活塞邻接并通过第一连接管通过离合器控制装置与压力介质源连接，其中，第二压力室离合器侧与调节缸邻接并通过第二连接管通过离合器控制装置与压力介质源连接，以及其中调节缸或者调节活塞与发动机离合的一个支承件和各自其他部件(调节活塞或者调节缸)与发动机离合器的一个压紧件连接。

在发动机离合器构成为具有固定在发动机飞轮上的离合器盖和变速器侧的压盘的单片或者多片干式离合器的情况中，调节缸具有优点地通过离合器盖的环形造型形成，以及相应环形构成的调节活塞与压盘连接，因此产生一种整体上可以简单和低成本制造且结构空间需求小的发动机离合器结构。

为控制共用的离合器伺服驱动装置，由电子控制装置控制的离合器控制装置例如可以包括由两个2/2换向阀、一个转换阀和一个压力传感器构成的阀门组合。利用第一2/2换向阀可以打开或者关闭与压力介质源的压力室连接。第二2/2换向阀则相反，用于打开或者关闭与压力降或与无压管的压力室连接。所称的转换阀在压力技术上设置在两个2/2换向阀与两个压力室之间，从而利用其可以交替产生或者取消与两个压力室的连接。

通过这种阀门组合因此可以通过两个2/2换向阀各自将两个压力室的一个进气或排气，以及将另一个压力室保持在事先通过控制产生的压力状态下。

利用最好在两个2/2换向阀与转换阀之间的连接管上设置的所提到的压力传感器，可以检测和调整各自自由连接的压力室内的压力。由此可以通过一个压力室进气或另一个压力室排气而调整最大离合器传递力矩或其分量。这种最大转矩与通过弹簧支承的压紧装置产生的基本离合器力矩之间的离合器传递力矩在此方面与进气压力室内的压力成比例。通过该压力室进气和另一个压力室排气，可以将离合器力矩调整到低于基本离合器力矩或完全打开离合器。此外，通过使用例如像比例阀或者其他阀门组合这样的其它压力调整装置，可以产生类似的离合器开闭方式。

在离合器控制装置另一种与此相关的方案中，该控制装置包括两个调压阀，二者在输入侧与通向压力介质源的连接管连接，以及其中第一调压阀在输出侧与通向第一压力室的连接管连接且第二调压阀在输出侧与通向第二压力室的连接管连接。利用第一调压阀调节第一压力室内的压力并因此调节基本离合器力矩与最大离合器力矩之间的离合器传递力矩。利用第二调压阀调节调节第二压力室内的压力并因此调节基本离合器力矩与离合器完全打开之间的离合器传递力矩。

离合器控制装置的另一方案包括四个2/2换向阀以及两个压力传感器，其中，各两个2/2换向阀各自与通向压力介质源的连接管连接和另两个2/2换向阀与无压管连接。此外，各两个2/2换向阀与通向第二压力室的连接管以及另两个2/2换向阀与通向第一压力室的连接管连接。

两个压力传感器在此方面这样设置，使其可以检测两个第一2/2换向阀与第二压力室之间的连接管上的压力或两个第二2/2换向阀与第一压力室之间的连接管上的压力。

借助离合器控制装置的这种结构，通过适当操作这四个2/2换向阀的第一组两个2/2换向阀，利用压力传感器调节第二压力室内的压力并因此调节基本离合器力矩与离合器完全打开之间的离合器传递力矩。通过适当操作第二组两个2/2换向阀，可以通过另一压力传感器确定第一压力室内的压力并在其基础上调节基本离合器力矩与最大离合器力矩之间的离合器传递力矩。

依据本发明，最后通过弹簧支承的压紧装置产生的基本离合器力矩相当于发动机的牵引矩或者发动机的怠速矩。

与控制方法相关的目的通过权利要求18前序部分的特征由此得以实现，即用于控制自动发动机离合器的方法，借助弹簧支承的压紧装置自操作产生低于发动机最大转矩的基本离合器力矩，以及更高的离合器力矩借助一个与离合器伺服驱动装置有效连接的附加第二压紧装置进行调整。

借助可通过可控伺服驱动装置操作的分离装置进行将离合器力矩降到基本离合器力矩以下和/或完全打开发动机离合器，其中，该伺服驱动装置与第二压紧装置的伺服驱动装置合并在一个共用的离合器伺服驱动装置内。

附图说明

为对本发明进行说明，附图示出不同的实施例。其中：

图1示出具有依据本发明的发动机离合器和所分配的离合器控制装置的传动系；

图2示出图1传动系离合器控制装置的第一方案；

图3示出离合器控制装置的第二方案；以及

图4示出与此相关的第三方案。

具体实施方式

依据图1，汽车的传动系1据此包括作为内燃机构成的发动机2、与车轴驱动装置5连接且具有可变传动比(即，可分级切换或者可连续调整)的运行机构4和在发动机2与运行机构4之间的力线上设置的自动发动机离合器3，其现在作为可通过弹簧支承的压紧装置6被动闭合的摩擦离合器构成且其可传递的转矩(离合器力矩)可借助离合器伺服驱动装置7调节。

发动机离合器3作为单片干式离合器8构成。因此以本身公知的方式在与发动机2的曲轴11固定连接的飞轮12和变速器侧的压盘13之间设置传动盘9，其抗扭且可轴向移动地支承在运行机构4的输入轴10上。压盘13抗扭且可轴向移动地支承在与飞轮12固定连接的离合器盖14上。弹簧支承的压紧装置6现在通过作为盘形弹簧构成的压紧弹簧15形成，该压紧弹簧有效设置在离合器盖14的压盘13与活塞环岸16之间。通过压紧弹簧15的弹簧力，压盘13被压向发动机2的方向并因此将传动盘9夹紧在飞轮12与压盘13之间，由此摩擦接合地从发动机2的曲轴11向运行机构4的输入轴10传递力矩。

但弹簧支承的压紧装置6或压紧弹簧15现在依据本发明被设计为产生低于发动机2最大转矩的基本离合器力矩。为提高可传递的转矩和为打开发动机离合器3使用现在气动工作构成的离合器伺服驱动装置7，并与其组合一个附加的第二压紧装置17和一个分离装置18。

为此离合器盖14在变速器侧通过相应圆罐形的造型具有一个环形的双重作用调节缸19，里面可轴向移动支承一个同样环形构成并与压盘13连接的调节活塞20。

调节缸19和调节活塞20在调节活塞20的两侧各自包围一个环形压力室21、22，变速器侧为第一压力室21，其通过第一连接管23和离合器控制装置24与压力介质源25连接，离合器伺服驱动装置7利用该第一压力室形成第二压紧装置17，以及在发动机侧为第二压力室22，其通过第二连接管26和离合器控制装置24与压力介质源25连接，离合器伺服驱动装置7利用该第二压力室形成分离装置18。

通过第一压力室21内工作压力的构成，作为压紧件工作的压盘13通过调节活塞20被压向发动机2的方向上并因此在压紧弹簧15的作用方向上调节提高的离合器力矩。通过第二压力室22内工作压力的构成，压盘13通过调节活塞20被压向运行机构4的方向上并因此与压紧弹簧15的作用方向相反调节降低的离合器力矩或者需要时完全打开发动机离合器3。

作为压力介质源25使用汽车的压缩空气供给装置27。该压力介质源由一个由发动机驱动的压缩机28组成，压缩空气借助其通过可控限压阀29可输送到一个具有蓄压器30的系统压力管31。系统压力管31上连接未示出的消耗器。

离合器控制装置24在图1中仅示意示出。该装置最好包括电磁操作的转换阀，其可由一个未示出的电子控制装置根据传感器信息和用于离合器操作的控制或调节指令进行控制。

如图2所示，离合器控制装置24包括两个2/2换向阀40和41以及一个压力传感器43和一个转换阀42，它们以所示方式通过连接管相互连接。在此方面，第一2/2换向阀40具有用于通向压力介质源25的连接管32的接头和用于通向转换阀42的连接管39的接头。第二2/2换向阀41具有用于通向转换阀42的连接管39的接头和到无压管33的接头。转换阀42在此方面具有一个接头，转换阀利用这个接头连接至通向两个2/2换向阀40、41的连接管39。此外，转换阀42与通向第一压力室21或通向第二压力室22的两个连接管23和26连接。

图2最后示出压力传感器43这样设置，使其可以测量两个2/2换向阀40和41与转换阀42之间连接管39上的压力。其测量信号据此说明该压力传感器43通过转换阀42的开关位置正处于相同压力水平所连接的那个压力室21或者22内的压力。压力传感器43在信号技术上与这里未示出的电子控制装置连接，其也根据压力传感器43的测量值对离合器控制装置24或其控制阀40、41、42进行控制。

图3示出离合器控制装置24的另一方案，其主要包括两个调压阀44、45。这两个调压阀44、45在两个输入侧与通向压力介质源25的连接管32连接。此外，第一调压阀44在输出侧与通向第一压力室21的连接管23连接且第二调压阀45在输出侧与通向第二压力室22的连接管26连接。在这种离合器控制装置24上，需要时为降低成本可以取消图1的限压阀39。

依据图4所示离合器控制装置24的另一方案，该装置主要包括四个2/2换向阀46、47、48、49以及两个压力传感器50、51，其中，各两个2/2换向阀46、48在输入侧各自与通向压力介质源25的连接管32连接，以及另外两个2/2换向阀47和49在输出侧与无压管33连接。此外，两个2/2换向阀46和47与通向第二压力室22的连接管26以及另外两个2/2换向阀48和49与通向第一压力室21的连接管23连接。

借助该离合器控制装置24，通过操作第一组两个2/2换向阀46、47，第二压力室22可以进气或者排气，而借助第二压力传感器50可以确定第二压力室22内的压力以及因此调节基本离合器力矩与完全打开离合器3之间的离合器传递力矩。通过适当操作第二组两个2/2换向阀48、49，第一压力室21可以进气或者排气，并借助第一压力传感器51确定第一压力室21内的压力以及在其基础上调节基本离合器力矩与最大离合器力矩之间的离合器传递力矩。

通过调整离合器控制装置24上的中间位置，可以无级调节两个压力室21、22内的工作压力以及发动机离合器3可传递的转矩。

为在压力介质源25压力损失时保持离合器控制，在连接管32上设置一个在压力介质源25的方向上具有阻塞作用的止回阀37和一个单独的蓄压器38。此外，用于限制离合器控制装置的系统压力的连接管32具有限压阀39。

由于部件相当低的负荷、尽可能无间隙构成和可以进行压力控制，依据本发明的发动机离合器3在简单和低成本构成的情况下具有更佳的可调节性和更迅速的响应特性。

附图标记

1  传动系

2  发动机

3  发动机离合器

4  运行机构

5  车轴驱动装置

6  弹簧支承的压紧装置

7  离合器伺服驱动装置

8  单片干式离合器

9  传动盘

10 输入轴

11 曲轴

12 飞轮

13 压盘，压紧件

14 离合器盖，支承件

15 压紧弹簧

16 活塞环岸

17 第二压紧装置

18 分离装置

19 调节缸

20 调节活塞

21 第一压力室

22 第二压力室

23 第一连接管

24 离合器控制装置

25 压力介质源

26 第二连接管

27 压缩空气供给装置

28 压缩机

29 限压阀

30 蓄压器

31 系统压力管

32 连接管

33 无压管

37 止回阀

38 蓄压器

39 限压阀

40 2/2换向阀

41 2/2换向阀

42 转换阀

43 压力传感器

44 第一调压阀

45 第二调压阀

46 2/2换向阀

47 2/2换向阀

48 2/2换向阀

49 2/2换向阀

50 压力传感器

51 压力传感器

Claims (19)

1.汽车的传动系，具有作为内燃机构成的发动机(2)、与车轴驱动装置(5)连接且具有可变传动比的运行机构(4)和在发动机(2)与运行机构(4)之间的力线上设置的自动发动机离合器(3)，该发动机离合器作为可通过弹簧支承的压紧装置(6)被动闭合的摩擦离合器构成且其可传递的转矩(离合器力矩)可借助离合器伺服驱动装置(7)调整，其特征在于，弹簧支承的压紧装置(6)被设计为产生低于发动机(2)最大转矩的基本离合器力矩，以及提供与离合器伺服驱动装置(7)有效连接的第二压紧装置(17)以调整更高的离合器力矩。

2.按权利要求1所述的传动系，其中，具有一个可通过可控伺服驱动装置(7)操作的分离装置(18)，用于将离合器力矩降到基本离合器力矩以下和/或用于完全打开发动机离合器(3)。

3.按权利要求2所述的传动系，其中，第二压紧装置(17)和分离装置(18)可由一个共用的离合器伺服驱动装置(7)操作。

4.按权利要求3所述的传动系，其中，第二压紧装置(17)和/或分离装置(18)的离合器伺服驱动装置(7)作为一个压力操作的调节缸(19)构成，其通过连接管(23、26)和一个离合器控制装置(24)连接在压力介质源(25)上。

5.按权利要求4所述的传动系，其中，第二压紧装置(17)和/或分离装置(18)的离合器伺服驱动装置(7)气动工作构成并连接在汽车的压缩空气供给装置(27)上。

6.按权利要求4所述的传动系，其中，第二压紧装置(17)和/或分离装置(18)的离合器伺服驱动装置(7)液压工作构成并连接在汽车的液压压力供给装置上。

7.按权利要求3-6之一所述的传动系，其中，第二压紧装置(17)和分离装置(18)的共用离合器伺服驱动装置(7)包括一个双重作用的调节缸(19)、一个可轴向移动支承在调节缸(19)内的调节活塞(20)和两个在调节活塞(20)的两侧各自由调节缸(19)和调节活塞(20)包围的压力室(21、22)，其中，第一压力室(21)变速器侧与调节活塞(20)邻接并通过第一连接管(23)通过离合器控制装置(24)与压力介质源(25)连接，其中，第二压力室(22)离合器侧与调节活塞(20)邻接并通过第二连接管(26)通过离合器控制装置(24)与压力介质源(25)连接，以及其中调节缸(19)或者调节活塞(20)与发动机离合器(3)的一个支承件(14)和各自其他部件(调节活塞(20)或者调节缸(19))与发动机离合器(3)的一个压紧件(13)连接。

8.按权利要求7所述的传动系，其中，在发动机离合器(3)作为单片或者多片干式离合器的构成中，利用一个固定在发动机(2)飞轮(11)上的离合器盖(14)和调节缸(19)一个变速器侧的压盘(13)通过离合器盖(14)的环形造型形成，以及相应环形构成的调节活塞(20)与压盘(13)连接。

9.按权利要求7或8所述的传动系，其中，为控制共用的离合器伺服驱动装置(7)具有一个离合器控制装置(24)，其中在不操作的工作状态下，两个连接管(23、26)与压力介质源(25)的连接完全关闭和两个连接管(23、26)与无压管(33)的连接完全打开，在为提高离合器力矩的操作工作状态下，第一连接管(23)与压力介质源(25)的连接至少部分打开，第一连接管(23)与无压管(33)的连接至少部分关闭，第二连接管(26)与压力介质源(25)的连接至少部分关闭和第二连接管(26)与无压管(33)的连接至少部分打开，以及在为降低离合器力矩的操作工作状态下，第一连接管(23)与压力介质源(25)的连接至少部分关闭，第一连接管(23)与无压管(33)的连接至少部分打开，第二连接管(26)与压力介质源(25)的连接至少部分打开和第二连接管(26)与无压管(33)的连接至少部分关闭。

10.按权利要求9所述的传动系，其中，离合器控制装置(24)包括两个2/2换向阀(40、41)、一个转换阀(42)和一个压力传感器(43)，其中，第一2/2换向阀具有用于通向压力介质源(25)的连接管(32)的接头以及用于通向转换阀(42)的连接管(39)的接头，其中，第2/2换向阀(41)具有通向转换阀(42)的连接管(39)的接头和通向无压管(33)的接头，以及其中转换阀(42)具有用于通向两个2/2换向阀(40、41)的连接管(39)的接头以及用于通向第一压力室(21)或第二压力室(22)的连接管(23、26)的各一个接头。

11.按权利要求10所述的传动系，其中，压力传感器(43)这样设置，使其可以检测两个2/2换向阀(40、41)与转换阀(42)之间连接管(39)上的压力，以及该压力传感器(43)与一个电子控制装置连接，该装置也根据压力传感器(43)的测量值控制离合器控制装置(24；40、41、42、43)。

12.按权利要求9所述的传动系，其中，离合器控制装置(24)包括两个调压阀(44、45)，二者在输入侧与通向压力介质源(25)的连接管(32)连接，以及其中第一调压阀(44)在输出侧与通向第一压力室(21)的连接管(23)和第二调压阀(45)在输出侧与通向第二压力室(22)的连接管(28)连接。

13.按权利要求9所述的传动系，其中，离合器控制装置(24)包括四个2/2换向阀(46、47、48、49)以及两个压力传感器(50、51)，其中，各两个2/2换向阀(46、48)在输入侧各自与通向压力介质源(25)的连接管(32)连接和另两个2/2换向阀(47、49)在输出侧与无压管(33)连接，以及其中两个2/2换向阀(46、47)与通向第二压力室(22)的连接管(26)以及另两个2/2换向阀(48、49)与通向第一压力室(21)的连接管(23)连接。

14.按权利要求13所述的传动系，其中，压力传感器(50、51)这样设置，使其可以检测两个2/2换向阀(46、47)与第二压力室(22)之间连接管(26)上或两个2/2换向阀(48、49)与第一压力室(21)之间连接管(23)上的压力。

15.按权利要求1-14之一所述的传动系，其中，第二压紧装置(17)和/或分离装置(18)的离合器伺服驱动装置(7)电磁或者电动工作构成并通过电子功率控制连接在汽车的车载电源上。

16.按权利要求1-15之一所述的传动系，其中，通过弹簧支承的压紧装置(6)产生的基本离合器力矩相当于发动机(2)的牵引矩。

17.按权利要求1-16之一所述的传动系，其中，通过弹簧支承的压紧装置(6)产生的基本离合器力矩相当于发动机(2)的怠速矩。

18.用于控制自动发动机离合器的方法，该离合器设置在一个作为内燃机构成的发动机(2)与一个与车轴驱动装置(5)连接且具有可变传动比的运行机构(4)之间力线上汽车的传动系上，该离合器作为可被动闭合的摩擦离合器构成，其通过弹簧支承的压紧装置(6)闭合及其可传递的转矩(离合器力矩)借助一个离合器伺服驱动装置(7)调整，其特征在于，借助弹簧支承的压紧装置(6)自操作产生低于发动机最大转矩的基本离合器力矩，以及更高的离合器力矩借助一个与离合器伺服驱动装置(7)有效连接的附加第二压紧装置(17)进行调整。

19.按权利要求18所述的方法，其中，将离合器力矩降到基本离合器力矩以下和/或完全打开发动机离合器(3)借助一个可通过可控伺服驱动装置(7)操作的分离装置(18)进行。

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