CN101280741B - 燃料供给装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种可防止燃料箱的大型化并可简化配管布置的燃料供给装置。燃料泵组件(20)是将吸入过滤器(2)、泵(9)、燃料压力保持阀(10)和压力调整器(11)一体设置的组件。将该燃料泵组件(2)配置在燃料箱(1)的外部。将燃料泵组件(20)用低压配管(3)与燃料箱(1)相连，并用高压配管(12)与燃料喷射器(13)相连。

Description

燃料供给装置

技术领域

本发明涉及一种向吸气配管内供给燃料的燃料供给装置。

背景技术

近年来，因地球变暖等环境问题而要求降低燃料费和净化排气。在汽车方面开始进行限制，通过实施对策已能适应要求。自动两轮车方面也同样要求响应该要求。在这样的背景下，需要从以往的汽化器式转变成电子控制式燃料喷射系统，各家自动两轮车制造商逐渐从大排气量的发动机开始采用电子控制式燃料喷射系统。下面对燃料的供给系统进行具体说明。

现有的自动两轮车的发动机中采用的是如下面的专利文献1所示的汽化器式燃料供给装置。图14是表示现有的汽化器式燃料供给装置的结构图。图中，在燃料箱1上通过吸入过滤器2及低压配管3连接有容积室4。在容积室4内设置有与浮体6连动的针阀5。针阀5根据容积室4内的燃料量来开闭低压配管3的输出口，从而使容积室4内的燃料量保持一定。在容积室4内插入有喷雾嘴7的一端。喷雾嘴7的另一端设于吸气配管8内的文丘里部8a。利用容积室4内与文丘里部8a之间的压差，容积室4内的燃料从喷雾嘴7向吸气配管8内喷射，生成混合气。

这种系统可小型且低成本地进行制作，但无法根据温度和负载等发动机的状态来控制向吸气配管8内喷射的燃料量。因此，很难降低燃料费和净化排气。

为此，为了根据发动机的状态使向吸气配管供给的燃料的量及时刻最佳化，需要采用在汽车中被广泛使用的电子控制式燃料喷射系统。图15是表示在燃料箱1内配置有泵9等的现有的电子控制式燃料喷射系统的结构图。图中，在燃料箱1内配置有吸入过滤器2、泵9、燃料压力保持阀10和压力调整器11。燃料压力保持阀10与泵9相连。燃料压力保持阀10及压力调整器11通过高压配管12与燃料喷射器13相连。与泵9及燃料喷射器13相连的驱动控制部14根据未图示的传感器的输出来检测发动机的状态，对泵9及燃料喷射器13的动作进行控制。泵9根据来自驱动控制部14的驱动信号将燃料箱1内的燃料吸入、输出。燃料压力保持阀10在泵9的输出压力达到了规定值时打开，对朝高压配管12方向的燃料输出压力进行调整。燃料喷射器13根据来自驱动控制部14的信号按喷射时刻及喷射量向吸气配管8内喷射高压燃料。压力调整器11在高压配管12内的压力成为了规定值以上时将高压配管12内的高压燃料返回到燃料箱1中。

由于在这种系统中可以控制喷射时刻及喷射量，因此可进行与温度和负载等发动机的状态相应的最佳的燃料供给。然而，由于在燃料箱1内配置有泵9等，因此燃料箱1变大，很难应用到燃料箱1较小的小型自动两轮车中。因此，各家自动两轮车制造商放弃将该系统应用到小型自动两轮车中。

图16是表示将泵9等配置在燃料箱1外部的现有的电子控制式燃料喷射系统的结构图。作为一种在借用了与现有的汽化器式相同的燃料箱1的同时采用电子控制式燃料喷射系统的结构，如图所示，可考虑将吸入过滤器2、泵9、燃料压力保持阀10和压力调整器11配置在燃料箱1外部的方法。

专利文献1：日本专利特开2001-182621号公报

如上所述，在将泵9等配置于燃料箱1外部的电子控制式燃料喷射系统中，与将泵9等配置在燃料箱1内时相比，需要外加低压配管3、排放用高压配管15和排放用低压配管16。因此，配管布置变得复杂，燃料在配管连接部位泄漏的可能性变大。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种可防止燃料箱的大型化并可简化配管布置的燃料供给装置。

本发明的燃料供给装置具有燃料泵组件，该燃料泵组件包括：设有吸入口及输出口的壳体；设在所述壳体内、与所述吸入口连通的燃料积留室；设在所述壳体内、将所述燃料积留室内的燃料输出的泵；在所述壳体内与所述泵相连、对燃料的输出压力进行调整的燃料压力保持阀；设在所述壳体内、与所述输出口连通并使来自所述燃料压力保持阀的燃料输出的高压通路；以及设在所述壳体内、在所述高压通路内的压力成为了规定值以上时使所述高压通路与所述燃料积留室之间连通、对所述高压通路内的压力进行调整的压力调整器，所述吸入口通过低压配管与燃料箱相连，所述输出口通过高压配管与燃料喷射器相连。

采用本发明的燃料供给装置，由于泵与压力调整器形成为一体的燃料泵组件用低压配管与燃料箱相连并用高压配管与燃料喷射器相连，因此可防止燃料箱的大型化，并可简化配管布置。

另外，泵部与压力调整部形成为一体的燃料泵有日本专利特开平10-339231号公报及日本专利特开2000-110710号公报等中记载的泵。然而，并未公开有将燃料泵配置在燃料箱外部、且在该燃料泵上未附加有压力调整器等其它设备的状态下进行简单配管布置的结构。

附图说明

图1是表示本发明实施形态1的燃料供给装置的结构图。

图2是图1的燃料泵组件的剖视图。

图3是放大表示图2的板周围的剖视图。

图4是沿图2的IV-IV线的剖视图。

图5是表示图3的吸入阀体的主视图。

图6是表示图3的输出阀体的主视图。

图7是表示图2的活塞位于下死点状态的说明图。

图8是表示图2的活塞位于上死点状态的说明图。

图9是放大表示图2的吸入孔周围的剖视图。

图10是放大表示图2的压力调整器周围的剖视图。

图11是表示本发明实施形态2的燃料供给装置的燃料泵组件的剖视图。

图12是表示本发明实施形态3的燃料供给装置的燃料泵组件的剖视图。

图13是表示图12的输出口被调换了的状态的剖视图。

图14是表示现有的汽化器式燃料供给装置的结构图。

图15是表示在燃料箱内配置有泵等的现有的电子控制式燃料喷射系统的结构图。

图16是表示将泵等配置在燃料箱外部的现有的电子控制式燃料喷射系统。

(符号说明)

1  燃料箱

2  吸入过滤器

3  低压配管

9  泵

10 燃料保持阀

11、17 压力调整器

11a 吸入侧端部

11b、17b 输出侧端部

12 高压配管

13 燃料喷射器

14 驱动控制部

20～22 燃料泵组件

100 本体部

110 吸入口

120 燃料积留室

130 开口部

140 轴孔

160 轴承

200、600 外壳部

600a 安装口

210 突部

210b 排放孔

210c 输出槽

220 高压通路

230 输出口

270 通常用输出口

280 试验用输出口

300 轴

310 斜板

310a 倾斜部

320 马达

330 气缸体

330a 气缸

330b 吸入孔

330c 增压室

330d 吸入室

340 板

340a 吸入槽

340b 输出孔

350 吸入阀体

350b 吸入阀

360 输出阀体

360a 输出阀

380 活塞

420 通孔

具体实施方式

下面参照附图对用于实施本发明的最佳形态进行说明。

实施形态1.

图1是表示本发明实施形态1的燃料供给装置的结构图。与现有的燃料供给装置相同或等同的部分使用相同的符号标记进行说明。图中，在燃料箱1的外部配置有燃料泵组件20。该燃料泵组件20通过低压配管3与燃料箱1相连。在燃料泵组件20上通过高压配管12连接有燃料喷射器13。该燃料泵组件20是将吸入过滤器2、泵9、燃料压力保持阀10和压力调整器11一体设置而成的组件，下面用图来进行说明。向燃料喷射器13供给被泵9加压的高压燃料。驱动控制部14控制泵9的吸入及输出动作，并控制燃料喷射器13的喷射时刻及喷射量。

图2是图1的燃料泵组件20的剖视图。图中，燃料泵组件20的外形由本体部100及外壳部200形成。即，在该实施形态中，壳体由本体部100和外壳部200构成。在本体部100上设置有吸入口110、与该吸入口110连通的燃料积留室120、在外壳部200侧的一端上形成的开口部130、以及在另一端上形成的轴孔140。在吸入口110上通过低压配管3(参照图1)连接有燃料箱1。在吸入口110中安装有防止异物流入过滤器150。防止异物流入过滤器150的开口尺寸(网眼大小)为100μm左右。该防止异物流入过滤器150例如用于防止燃料箱1内等的异物流入燃料积留室120内。在燃料积留室120内积留有来自燃料箱1的燃料。在所述本体部100内设置有将燃料积留室120的燃料输出的泵9。

在外壳部200上设置有突部210、高压通路220以及输出口230。突部210与套管密封构件240一起嵌入开口部130中。在突部210嵌入开口部130中后，外壳部220利用螺钉250与本体部100连结。在突部210上设置有与高压通路220连通的阀孔210a及排放孔210b。在阀孔210a内插入有与泵9相连的燃料压力保持阀10。燃料压力保持阀10将燃料的输出压力调整为规定值，向高压通路220输出高压燃料。在该高压通路220上连通有输出口230，该输出口230通过高压配管12(参照图1)与燃料喷射器13相连。在排放孔210b内设置有压力调整器11的吸入侧端部11a。压力调整器11的输出侧端部11b设置在燃料积留室120内。压力调整器11是在高压通路220内的压力达到规定值之前一直关闭的阀。即，在高压通路220内的压力成为了规定值以上时，压力调整器11将高压通路220与燃料积留室120连通，使高压燃料返回到燃料积留室120中，从而对高压通路220内的压力进行调整。

下面参照图2及图3～图9对泵9进行更详细的说明。图3是放大表示图2的板340周围的剖视图，图4是沿图2的IV-IV线的剖视图，图5是表示图3的吸入阀体350的主视图，图6是表示图3的输出阀体360的主视图，图7是表示图2的活塞380位于下死点状态的说明图，图8是表示图2的活塞380位于上死点状态的说明图，图9是放大表示图2的吸入孔330b周围的剖视图。

如图2、图3所示，泵9具有轴300、斜板310、马达320、气缸体330、板340、吸入阀体350、输出阀体360、多个板弹簧370、以及多个活塞380。在该实施形态中，施力构件由板弹簧370构成。

轴300贯穿轴孔140。在轴孔104中安装有将轴300可自由旋转地支撑的轴承160以及防止燃料积留室120内的燃料从轴孔104泄漏的油封170。轴300的前端配置在燃料积留室120内。在该轴300的前端安装有斜板310。斜板310的整体形状为圆板状。在斜板310的一端设置有相对于轴300的径向倾斜的倾斜部310a。马达320通过轴300使斜板310旋转。

气缸体330以与斜板310对置且一端与燃料积留室120相邻的形态配置。如图4所示，在该气缸体330上，在同心圆上相互间隔地设置有三个气缸330a。在气缸体330上，在各气缸330a的上下方向的中间位置将三个吸入孔330b设置成一列。

如图2所示，板340配置在气缸体330的另一端侧。如图2、图4所示，在该板340上设置有分别连通所述各吸入孔330b与各气缸330a的多个吸入槽340a。

如图3所示，吸入阀体350介于气缸体330与板340之间。如图5所示，在该吸入阀体350上设置有与各气缸330a的位置(参照图4)对应的多个气缸孔350a以及与各吸入孔330b的位置(参照图4)对应的多个吸入阀350b。各吸入阀350b在板340侧开闭各吸入孔330b。具体而言，在气缸330a内的压力小于燃料积留室120内的压力时，吸入阀350b向各吸入槽340a侧变位，打开吸入孔330b。另一方面，在气缸330a内的压力大于燃料积留室120内的压力时，吸入阀350b向气缸体330侧变位，关闭吸入孔330b。

如图2所示，在板340上设置有与各气缸330a的位置对应的多个输出孔340b。在突部210上设置有将各输出孔340b与燃料压力保持阀10之间相连的多个输出槽210c。

如图3所示，输出阀体360配置在板340与突部210之间。在该输出阀体360上，对应各输出孔340b(参照图2)的位置处如图6所示地设置有三个输出阀360a。各输出阀360a在突部210侧开闭各输出孔340b。具体而言，在气缸330a内的压力大于输出槽210c内的压力时，输出阀360a向输出槽210c侧变位，打开输出孔340b。另一方面，在气缸330a内的压力小于输出槽210c内的压力时，输出阀360a向板340侧变位，关闭输出孔340b。

如图2所示，板弹簧370配置在本体部100与气缸体330之间。在突部210嵌入开口部130中时，该板弹簧370朝着突部210对气缸体330、吸入阀体350、板340、以及输出阀体360施力并固定。

各活塞380插入各气缸330a内，可沿各气缸330a移动。这些各活塞380的一端380a形成为半球状。这些各活塞380的一端380a与斜板310的倾斜部310a抵接。在斜板310的旋转下，各活塞380在图7所示的下死点与图8所示的上死点之间变位。通过使活塞380从上死点朝着下死点的方向变位，使气缸330a内减压。气缸330a内被减压时，燃料经由吸入孔330b及吸入槽340a吸入气缸330a内。另一方面，若使活塞380从下死点朝着上死点的方向变位，则使气缸330a内加压。气缸330a内被加压时，气缸330a内的燃料经由输出孔340b、输出槽210c以及燃料压力保持阀10向高压通路220输出。由活塞380被插入后的气缸330a内的空间、输出孔340b和吸入槽340a来形成燃料加压的增压室330c。

在此，如自动两轮车那样，发动机与燃料箱1的位置较近时，燃料泵组件20配置在发动机附近。例如在发动机晚于暖机后停止的场合，或在不能期望利用行驶时的风来实现发动机的冷却效果的场合等，有时会因来自发动机的热量而导致低压配管3等中产生燃料的蒸汽(蒸汽气泡)。因此，有可能会在泵9中产生气阻，从而无法输出燃料。

在增压室330c内充满了燃料时的增压室330c内的压力状态式可如下式(1)表示。由于增压室330c处于绝热变化状态，因此在增压室330c内产生了蒸汽时压力的状态式可如下式(2)表示。

P＝K·ΔV/V    (1)

P：燃料压力

K：燃料的体积弹性系数(在汽油时为1GPa)

ΔV：容积变化量

V：燃料增压室容积

p·v^k＝p‘·(v-Δv)^k    (2)

p：容积变化前的增压室压力

v：容积变化前的增压室容积

p‘：容积变化后的增压室压力

v-Δv：容积变化后的增压室容积

Δv：容积变化量

k：气体常数(在空气时为1.402)

假定压力调整装置的调整压力为300kPa，在不产生蒸汽的通常动作时，由上式可得，达到300kPa以上的容积变化率大致为0.03％，量极少。与此相反，若产生蒸汽，并假定增压室内充满了蒸汽，则容积变化率为大致74％。即，与通常动作时相比，可知容积变化率大幅度增加。假定各部没有泄漏，即使比较输出量，也是通常动作时为大致99％，产生蒸汽时为大致26％。该输出量的比较在各部产生泄漏时会进一步恶化。为了在产生蒸汽时也不会造成输出量不足，可考虑增加泵9输出量的对策。然而，会使泵9大型化，产生需要确保装设空间及动力损失增大等问题。因此，在该实施形态中，将小型且自吸性(吸入效率)优良的轴向活塞泵作为泵9使用。

在该实施形态的燃料供给装置中采取了防止蒸汽流入的对策。如图9所示，在吸入孔330b中安装有吸入过滤器2。吸入过滤器2的开口尺寸(网眼大小)为30μm以下。该吸入过滤器2用于防止燃料积留室120内的蒸汽流入气缸330a内。

在此，从吸入过滤器2的下游到吸入阀350b的空间称作吸入室330d。换言之，吸入室330d是吸入孔330b内可充满经过了吸入过滤器2的燃料的空间。即使利用吸入过滤器2来防止蒸汽的流入，例如在发动机停止等时，有时也会在吸入室330d内产生蒸汽。因此，需要能可靠地将吸入室330d内的蒸汽排出。在该实施形态中，吸入室330d的容积定为活塞380位于上死点时的增压室330c的容积以下，以通过活塞380的动作将吸入室330d内的蒸汽排尽。

然而，在吸入室330d内产生的蒸汽量因发动机产生的热量不同而不同。因此，需要能更为容易地变更活塞380位于上死点时的增压室330c的容积。在该实施形态中，如图8所示，活塞380的另一端380b呈平面状。并在上死点处使另一端380b位于与气缸体330的端面相同的平面上。由此，通过变更板340的厚度，可容易地变更所述增压室330c的容积。

若能减少流入吸入孔330b中的蒸汽量，则可利用吸入过滤器2更可靠地除去蒸汽。在该实施形态中，以吸入口110朝天空方向(向上方)开口的形态将燃料泵组件20装设在车辆上。即，将图中的方向A定为天空方向。由此，使燃料积留室120的蒸汽集中到吸入口110。由于防止异物流入过滤器150的开口尺寸大于吸入过滤器2的开口尺寸，因此可防止异物流入，且集中到吸入口110的蒸汽可更为容易地向燃料箱1移动。

并且，需要使燃料泵组件20的搭载方向具有自由度。在该实施形态中，使吸入孔330b的延伸方向与吸入口110的延伸方向正交。即，在将图中的方向B作为天空方向将燃料泵组件20装设到车辆上时，吸入孔330b朝天空方向开口，且吸入孔330b成为了位于燃料积留室120的地面方向(下方向)的形态。由此，即使改变了燃料泵组件20的装设方向，也可减少流入吸入孔330b中的蒸汽量。

下面对压力调整器11进行更详细的说明。图10是放大表示图2的压力调整器11周围的剖视图。图中，压力调整器11具有筒状的外壳400以及设在该外壳400内的提升阀410。外壳400贯穿设在气缸体330、吸入阀体350、板340和输出阀体360上的通孔420。在该外壳400的吸入侧端部11a侧设置有直径大于通孔420的台阶部400a。在台阶部400a的外周设置有密封构件430。该台阶部400a被高压通路220内的燃料压力朝着板340侧施力，从而使压力调整器11的位置固定。即，无需使用将压力调整器11固定到气缸体330等上用的紧固构件，压力调整器11可容易地在气缸体330等上装拆。

提升阀410包括：导向构件411、弹簧412、钢球413、以及圆环状的阀座414。导向构件411可自由滑动地设置在外壳400内。在外壳400的输出侧端部11b侧设置有向外壳400的径向内方突出的内凸缘400b。弹簧412配置在导向构件411与内凸缘400b之间。钢球413配置在导向构件411的一端。阀座414固定在外壳400内的吸入侧端部11a侧。即，钢球413被弹簧412以规定压力推抵在阀座414上。在高压通路220内的燃料压力成为了规定值以上时，钢球413向输出侧端部11b侧移动，打开阀座414的孔414a。在该孔414a打开时，高压通路220与燃料积留室120之间连通，高压通路220内的燃料从输出侧端部11b向燃料积留室120输出。

在此，在高压通路220内的燃料返回到燃料积留室120中时，蒸汽可能会与燃料一起向燃料积留室120输出。在该实施形态中，在使吸入口110朝着天空方向将燃料泵组件20装设到车辆上时，为了使被输出的蒸汽吸入各吸入孔330中的可能性更小，如图2及图4所示，将压力调整器11配置在吸入孔330b的吸入口11侧。

由于在气缸体330等上设置通孔420来安装压力调整器11，因此气缸体330等会因压力调整器11的位置而大型化。在该实施形态中，为了防止气缸体330等的大型化，压力调整器11设置在与各气缸330a同心的圆上。

在这种燃料供给装置中，由于泵9与压力调整器11形成为一体的燃料泵组件20配置在燃料箱1的外部，用低压配管3将该燃料泵组件20与燃料箱1相连，并用高压配管12将燃料泵组件20与燃料喷射器13相连，因此可防止燃料箱1的大型化，并可简化配管布置。

由于作为泵9使用的是跟随斜板310的旋转进行燃料吸入或输出的轴向活塞泵，因此可使燃料泵组件20小型化，可减小装设到车辆上时的装设空间。

由于从吸入过滤器2的下游到吸入阀350的吸入室330d的容积为活塞380位于上死点时的增压室330c的容积以下，因此即使发动机停止时在吸入室330d内产生了蒸汽，也可在再次启动发动机时的曲轴转动中将吸入室330d内的蒸汽排出，可减小产生气阻的可能性。

由于活塞380的另一端380b在上死点处位于与气缸体330的端面相同的平面上，因此通过变更板340的厚度，可容易地变更增压室330c的容积，可更为容易地对应各种规格的发动机。

由于吸入孔330b的延伸方向与吸入口110的延伸方向正交，因此可使燃料泵组件20的装设方向具有自由度，可装设到各种车辆上。具体而言，在从通过吸入口110使燃料积留室120朝天空方向开口的方向到吸入孔330b朝天空方向开口的方向之间，可使燃料泵组件20的搭载方向具有自由度。

压力调整器11具有筒状外壳400和设在该外壳400内的提升阀410，在该外壳400的吸入侧端部11a侧设置有直径大于通孔420的台阶部400a，该台阶部400a被高压通路220内的燃料压力朝着板340侧施力而使压力调整器11的位置固定，因此可省去用于将压力调整器11固定到气缸体330等上的紧固构件，并可使压力调整器11在气缸体330等上容易地装拆。在此，若只是在燃料泵组件20上安装了压力调整器11后才能进行压力调整器11的动作确认，则在压力调整器11无法正常动作时需要重新装配燃料泵组件20，很麻烦。在该实施形态的装置中，在装配燃料泵组件20之前，压力调整器11能以单体进行动作确认，因此可提高燃料泵组件20的成品率。

由于压力调整器11配置在各吸入孔330b的吸入口110侧，因此在吸入口110朝天空方向的形态下将燃料泵组件20装设到车辆上时，可使从压力调整器11输出的蒸汽向吸入口110侧移动，可减小蒸汽吸入各吸入孔330b中的可能性。

由于压力调整器11设置在与各气缸330a同心的圆上，因此可防止气缸体330等的大型化，可使燃料泵组件20整体更为小型化。

实施形态2.

图11是表示本发明实施形态2的燃料供给装置的燃料泵组件21的剖视图。与实施形态1的结构相同或等同的部分使用相同的符号标记进行说明。图11中表示的是使燃料泵组件21的装设方向成为了吸入孔330b朝天空方向开口的方向的状态。压力调整器17的输出侧端部17b以被输出的燃料向倾斜部310a喷射的形态朝斜板310侧突出。即，在该实施形态中，输出侧端部17b延伸至旋转的斜板310的最靠近的位置附近。

在这种燃料供给装置中，由于压力调整器17的输出侧端部17b以被输出的燃料向倾斜部310a喷射的形态朝斜板310侧突出，因此可将被输出的燃料作为斜板310与活塞380之间的润滑剂使用，可减少斜板310及活塞380的磨损。

实施形态3.

图12是表示本发明实施形态3的燃料供给装置的燃料泵组件22的剖视图。图13是表示图12的输出口被调换了的状态的剖视图。与实施形态1、2的结构相同或等同的部分使用相同的符号标记进行说明。在输出口270、280上连接测定装置500进行泵9的流量测定时，流量测定有时会因压力调整器11的动作而无法正确进行。在该实施形态3中，输出口270、280自由装拆地设置在外壳部600的安装口600a中，可在图12所示的通常用输出口270与图13所示的试验用输出口280之间调换。

通常用输出口270是使图2的输出口230可以自由装拆的输出口，在被安装在安装口600a中时，端部270a位于排放孔210b的安装口600a侧。通过在设于通常用输出口270中间部的台阶部上设置板270b，并用螺钉270c将该板270b紧固到外壳部600上，将通常用输出口270固定在外壳部600上。

试验用输出口280是被安装在安装口600a中时端部280a设置在比排放孔210b离安装口600a更远位置上的输出口。即，试验用输出口280将高压通路220的燃料从排放孔210b隔离，使压力调整器11不起作用。与通常用输出口270一样，通过用螺钉280c将板280b紧固在外壳部600上，从而将试验用输出口280固定在外壳部600上。

在这种燃料供给装置中，由于可在通常用输出口270与试验用输出口280之间调换，因此可正确且简单地测定泵9的流量，可提高生产效率。

在实施形态1～3中对防止异物流入过滤器15安装在吸入口110中的形态进行了说明，但也可设置在例如燃料箱输出口等的吸入口的上游。

Claims (9)

1.一种燃料供给装置，其特征在于，

具有燃料泵组件，该燃料泵组件包括：

设有吸入口及输出口的壳体；

设在所述壳体内、与所述吸入口连通的燃料积留室；

设在所述壳体内、将所述燃料积留室内的燃料输出的泵；

在所述壳体内与所述泵相连、对燃料的输出压力进行调整的燃料压力保持阀；

设在所述壳体内、与所述输出口连通并使来自所述燃料压力保持阀的燃料输出的高压通路；以及

设在所述壳体内、在所述高压通路内的压力成为了规定值以上时使所述高压通路与所述燃料积留室之间连通、对所述高压通路内的压力进行调整的压力调整器，

所述吸入口通过低压配管与燃料箱相连，所述输出口通过高压配管与燃料喷射器相连，

所述泵包括：

可自由旋转地被所述壳体支撑、前端配置在所述燃料积留室内的轴；

安装在所述轴的所述前端上、具有倾斜部的斜板；

通过所述轴使所述斜板旋转的马达；

一端与所述燃料积留室相邻配置、相互间隔地设有多个吸入孔和多个气缸的气缸体；

分别安装在所述各吸入孔中的吸入过滤器；

配置在所述气缸体的另一端侧、设有分别连通所述各吸入孔与所述气缸的多个吸入槽的板；

介于所述气缸体与所述板之间、在所述板侧设有开闭所述吸入孔的吸入阀的吸入阀体；

设在所述板上、与所述各气缸分别连通的多个输出孔；

介于所述板与所述壳体之间、在所述壳体侧设有开闭所述各输出孔的输出阀的输出阀体；以及

可自由进退地插入所述气缸内、一端与所述倾斜部抵接、响应所述斜板的旋转而通过所述各吸入孔及所述各吸入槽将燃料吸入所述气缸内并将所述气缸内的燃料从所述输出孔输出的活塞。

2.如权利要求1所述的燃料供给装置，其特征在于，

用插入了所述活塞的状态下的所述各气缸内的空间、所述各输出孔和所述各吸入槽形成增压室，并用从所述吸入过滤器的下游到所述吸入阀的空间形成吸入室，

所述吸入室的容积设定为所述活塞位于上死点时的所述增压室的容积以下，以通过所述活塞的动作将在所述吸入室内产生的蒸汽排尽。

3.如权利要求1或2所述的燃料供给装置，其特征在于，所述活塞的另一端在上死点处位于与所述气缸体的端面相同的平面上。

4.如权利要求1或2所述的燃料供给装置，其特征在于，所述吸入孔的延伸方向与所述吸入口的延伸方向正交。

5.如权利要求1或2所述的燃料供给装置，其特征在于，

在所述气缸体、所述吸入阀体、所述板以及所述输出阀体上设置有供所述压力调整器的外壳贯穿的通孔，

在所述外壳的吸入侧端部侧设置有直径大于所述通孔的台阶部，所述台阶部被所述高压通路内的燃料压力朝着所述板侧施力而使所述压力调整器的位置固定。

6.如权利要求1或2所述的燃料供给装置，其特征在于，所述压力调整器配置在比所述各吸入孔更靠近所述吸入口的位置上。

7.如权利要求1或2所述的燃料供给装置，其特征在于，所述压力调整器设置在与所述各气缸同心的圆上。

8.如权利要求1或2所述的燃料供给装置，其特征在于，所述压力调整器的输出侧端部以被输出的燃料向所述倾斜部喷射的形态朝所述斜板侧突出。

9.如权利要求1或2所述的燃料供给装置，其特征在于，

在所述壳体上设置有与所述高压通路连通且插入有所述压力调整器的吸入侧端部的排放孔，

所述输出口可自由装拆地设置在所述壳体的安装口中，

所述输出口可在通常用输出口与试验用输出口之间选择性地调换，所述通常用输出口在安装到所述安装口时端部位于比所述排放孔更靠近所述安装口的位置上，所述试验用输出口在安装到所述安装口时端部位于比所述排放孔离所述安装口更远的位置并将所述高压通路的燃料从所述排放孔隔离。

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