CN101275527A - 用于大型两冲程柴油发动机的凸轮驱动燃料喷射系统 - Google Patents
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Abstract
一种具有排气门致动系统的大型两冲程柴油发动机，该致动系统包括凸轮轴和液压推杆，所述液压推杆包括由所述凸轮轴驱动的活塞泵，该活塞泵通过管道耦联到移动该排气门的液压排气门致动器。该凸轮轴设置有用于每个气缸的燃料凸轮，并且所述燃料凸轮与用于相关气缸的排气凸轮作用在相同的容积式泵上。液压驱动的燃料泵与每个气缸相关联，并且该燃料泵连接到与相关气缸相关联的至少一个燃料喷射器，用于向该燃料喷射器提供高压燃料。所述燃料泵由与相关气缸相关联的单个容积式泵液压地驱动。
Description
技术领域
本发明涉及用于内燃机的凸轮驱动排气门和燃料喷射系统，具体地涉及用于大型两冲程柴油发动机的凸轮驱动液压排气门致动和燃料喷射系统。
背景技术
十字头型的大型两冲程柴油发动机例如用于大型远洋船只的推进或者用作发电厂的原动机。这些两冲程柴油发动机不仅因为其整体尺寸而构造得与任何其它内燃机不同。两冲程原理和使用在50℃时粘性低于700cSt的重燃油(该燃油在室温时不流动)，使得两冲程柴油发动机在发动机领域中自成一类。
提高性能和减小排放的需求导致了用于这些大型两冲程柴油发动机的通常的轨道式电液控制排气门致动系统和电液控制燃料喷射系统的发展。这些系统的优点是其增强的灵活性，其原因在于，排气门打开和关闭正时以及燃料分布能够自由地选择，以符合发动机的运行条件。然而，这些通常的轨道式电液系统相当昂贵并且比传统的凸轮驱动系统更耗能，其原因在于，在排气门打开过程期间消耗的能量超过所需的能量，并且在关闭过程期间没有回收。液压动力供应由电气驱动启动泵和一组具有给定的恒定出口压力的高压泵提供，所述恒定出口压力通过对容积进行无级调节而获得。这些泵由连接到曲柄轴的单个机械机构驱动。液压驱动燃料喷射泵由长管道和一系列管道连接件连接到高压系统。该系统具有低级别的冗余，即，在所述机构损坏或者无级容积调节失效或者由于固有的猛烈压力振动引起供应管道或管道连接件破裂的情况下，发动机将不能运行。这两个缺点抵消了电液控制发动机的许多优点。
发明内容
在此背景下，本发明的目的是提供一种上述类型的节省能量的发动机，其具有柔性的燃料喷射系统，该燃料喷射系统具有高级别的冗余。
该目的通过提供十字头型的大型两冲程柴油发动机而实现，所述发动机包括：多个气缸，每个气缸设置有至少一个排气门并设置有至少一个燃料喷射器；至少一个凸轮轴，其设置有排气凸轮，用于致动与每个所述气缸相关联的至少一个排气门；与每个气缸相关联的液压推杆，所述液压推杆包括：对于每个致动器设置有一个液压活塞泵，所述液压活塞泵由凸轮轴上相应的凸轮驱动；对于每个排气门设置有一个液压致动器，用于在打开方向上移动所述排气门；和对于每个排气门设置有一个液压管道，用于将相关致动器的液压活塞泵连接到相关液压致动器，其中所述凸轮轴设置有用于每个气缸的燃料凸轮，所述燃料凸轮与用于相关气缸的排气凸轮作用在相同的容积式泵(positive displacement Pump)上，以及，与每个气缸相关联的液压驱动的燃料泵，所述燃料泵连接到与相关气缸相关联的至少一个燃料喷射器，用于向所述喷射器提供高压燃料，并且所述燃料泵由与所述气缸相关联的容积式泵液压地驱动。
从而，所述液压推杆的容积式泵转变成多用途液压动力供应。通过将所述燃料泵可操作地连接到通常只向排气门致动器提供液压流体的容积式泵，每个气缸可节省一个容积式泵。从而，排气门致动和燃料喷射系统的复杂性减小，并且更为廉价，同时具有更高的冗余。
优选地，所述燃料泵通过选择阀以可操作的方式连接到容积式泵，所述选择阀选择性地将所述排气门致动器和所述气缸的燃料泵连接到相关气缸的容积式泵。从而，通过改变选择阀的位置，用于所述排气门致动器的液压动力能够引导到排气门致动器，并且用于所述燃料泵的液压动力能够被引导到所述燃料泵。
所述燃料凸轮和所述排气凸轮能够设置在凸轮轴的同一轨道(track)上，从而能够作用在连接到所述容积式泵的同一个辊上。
优选地，所述燃料泵具有排量控制系统，用于根据发动机的运行条件调节喷射燃料的体积。燃料泵还可设置有可调喷射正时系统。
替代地，所述容积式泵和燃料泵之间的连接可包括控制阀，所述控制阀构造成用于对由所述燃料泵传送到至少一个燃料喷射器的燃料量进行控制。
所述容积式泵和燃料泵之间的连接可包括蓄能器(accumulator)。从而能够储存由容积式泵传送的过量能量，并在此后将之返回到所述凸轮轴，从而减小由所述排气门致动和燃料喷射系统消耗的能量。
所述选择阀能够是电子控制式的。替代地，所述选择阀由所述凸轮轴上或附加凸轮轴上的凸轮机械地控制。
所述容积式泵和燃料泵之间的连接可包括：蓄能器；用于控制由所述燃料泵传送到至少一个燃料喷射器的燃料量的电子控制阀；和位于电子控制阀上游用于控制由所述燃料泵传送的燃料量的溢流阀。所述容积式泵的泵行程为所述蓄能器蓄能。所述蓄能器的一部分容积用于燃料喷射，而其余部分在返回冲程中返回到所述容积式泵中。
所述发动机可进一步包括用于将液压流体排出到容器箱的电子控制阀，所述电子控制阀位于所述选择阀和控制由所述燃料阀传送的燃料量的阀之间。当所述系统中的压力达到相当于蓄能器蓄满能量的程度时，所述电子控制的排出阀打开通向容器箱，并允许由所述容积式泵提供的另外的液压流体流到容器箱。这减小凸轮轴所承受的阻力并节省能量。
替代地，所述发动机可包括减压阀，所述减压阀的开口压力相当于所述蓄能器中与最大燃料喷射相应的压力。从而，由容积式泵传送的任何过多的液压流体被引导到容器箱。
在所述发动机中，可进一步包括连接到每个液压推杆的设备，用于以可控制的方式向相关液压推杆添加液压流体或者从相关液压推杆去除液压流体。从而，所述液压排气门致动器能够比由凸轮轮廓所限定的时间更早地断开，并且保持打开比凸轮轮廓所限定时间更长的时间。
在所述设备中，可包括连接到每个液压推杆的可控制的加压液压流体源和连接到每个液压管道的可控制流体出口。
所述设备能够构造成在与所述气缸相关联的凸轮的有效工作阶段之前或期间将一定量的液压流体添加到所述管道。从而，所述排气门的打开和关闭正时能够灵活地适用于发动机的实际运行条件。
所述设备能够构造成在与所述气缸相关联的凸轮的有效工作阶段期间或之后从所述液压推杆去除一定量的液压流体。
所述设备可进一步包括流量限制器，所述流量限制器位于所述电子控制液压阀和所述液压推杆之间。
根据下面的详细说明，本发明的大型两冲程柴油发动机的其它目的、特征、优点和特性将变得更为明显。
附图说明
在本说明书下面的详细说明部分中，将参照在附图中示出的示例性实施方式更详细地解释本发明，在所述附图中，
图1是根据本发明的发动机的横截面图；
图2是图1中示出的一个气缸部分的纵向截面图；
图3是根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第一实施方式的符号表示图；
图4是根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第二实施方式的符号表示图；
图5是根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第三实施方式的符号表示图；
图6是根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第四实施方式的符号表示图；
图7是根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第五实施方式的符号表示图；
图8是根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第六实施方式的符号表示图；
图9是根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第七实施方式的符号表示图；和
图10是根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第八实施方式的符号表示图。
具体实施方式
图1和2分别示出了根据本发明优选实施方式的发动机1的横截面图和(一个气缸的)纵向截面图。发动机1是十字头型的单流向低速两冲程十字头柴油发动机，其可以是轮船中的推进系统或者发电厂中的原动机。这些发动机通常具有4到14个直列式气缸。发动机1建造在底座2上，底座2具有用于曲柄轴3的主轴承。
曲柄轴3是半组合类型的。该半组合类型曲柄轴由锻造或铸造的钢曲柄制成，其通过冷缩配合连接而连接到主轴颈。
底座2可制成为一件式或者根据制造设备而分成尺寸合适的部分。该底座包括侧壁和带有轴承支撑件的焊接横梁。该横梁在本领域中还被称为“横向桁梁”。油盘58焊接到底座2的底部，收集来自于强制润滑和冷却油系统的回收油。
连杆8将曲柄轴3连接到十字头轴承22。十字头轴承22在竖直引导平面23之间受到引导。
焊接设计的A型支架箱4安装在底座2上。支架箱4为焊接设计。在排气侧，支架箱4对于每个气缸设置有减压阀，而在凸轮轴侧，支架箱4对于每个气缸设置有大铰接门。十字头引导平面23与支架箱4形成为一体。
气缸支架5安装在支架箱4的顶部上。拉紧螺栓27连接底座2、支架箱4和气缸支架5，并将所述结构保持在一起。拉紧螺栓27由液压千斤顶张紧。
气缸支架5铸造为一件式或多件式，最终带有一体的凸轮轴壳体25，或者其为焊接设计。根据另一实施方式(未示出)，凸轮轴28容纳在单独的凸轮轴壳体中，该凸轮轴壳体附连到所述气缸支架。
气缸支架5设置有入口盖，用于清洁换气空间并用于从凸轮轴侧检查换气口和活塞环。该入口盖与气缸衬套6一起形成换气空间。换气容器9在其打开侧螺栓连接到气缸支架5。在气缸支架底部有一个活塞杆填料函，该活塞杆填料函设置有用于换气的密封环，并设置有刮油环而防止排出物渗透到支架箱4和底座2的空间内，并且以此方式保护此空间内的所有轴承。
活塞13包括活塞冠和活塞裙。活塞冠由耐热钢制成，并具有四个环形沟槽，所述环形沟槽的上下表面经过硬铬涂覆处理。
活塞杆14由四个螺钉连接到十字头22。活塞杆14具有两个轴向孔(图中不可见)，所述轴向孔连接到冷却油管道，形成用于活塞13的冷却油的入口和出口。
气缸衬套6由气缸支架5支承。气缸衬套6由合金铸铁制成，并借助于低定位的凸缘悬伸在气缸支架5中。衬套的最上部由铸铁冷却护套环绕。气缸衬套6具有用于气缸润滑的钻孔(未示出)。
气缸为单流向类型并具有换气口7，换气口7位于气箱(airbox)中，该气箱从换气容器9(图1)被供以由涡轮增压器10(图1)增压的换气。
发动机装配有一个或多个涡轮增压器10，对于4-9缸发动机，所述涡轮增压器设置在前端，对于10缸以上的发动机，所述涡轮增压器设置在排气侧。
涡轮增压器10的进气直接从发动机室经过涡轮增压器的进气消音器而进行。空气从涡轮增压器10通过增压进气管(未示出)、空气冷却器(未示出)和换气容器9而到达气缸衬套6的换气口7。
发动机设置有电气驱动的换气风机(未示出)。风机的吸气侧在空气冷却器后连接到换气空间。在空气冷却器和换气容器之间安装有止回阀(未示出)，在辅助的风机提供空气时，该止回阀自动地关闭。辅助的风机在低负载和中等负载条件下帮助涡轮增压器压缩机。
燃料阀40同心地安装在气缸盖12中。在压缩冲程末期，喷射阀40通过其喷射喷嘴将高压燃料以细雾状喷射到燃烧室15中。排气门11在气缸盖12中居中地安装在气缸顶部内。在膨胀冲程末期，排气门11在发动机活塞13向下经过换气口7之前打开，从而燃烧室15中位于活塞13上方的燃烧气体通过通向废气容器17的废气通道16流出，并且燃烧室15中的压力得以释放。排气门11在活塞13向上运动期间再次关闭。排气门11是液压致动的。
图3示出了根据本发明的排气门致动系统的第一实施方式。对于所有的实施方式而言，借助单个气缸对排气门致动系统进行解释。在多缸发动机中，对于每个气缸将是相同的。用于单向发动机的排气门致动系统包括具有排气凸轮29和燃料凸轮30(由于仅解释一个气缸，每种凸轮仅示出一个)的凸轮轴28。辊31随凸轮29、30的表面运动，并连接到容积式泵32的活塞。容积式泵32通过管道36和选择阀33连接到排气门致动器34和燃料泵43，选择阀33将容积式泵32选择性地连接到排气门致动器34和燃料泵43。在该选择阀33的两个位置的其中一个位置，该选择阀将管道36连接到排气门致动器34，在这两个位置的另一个位置，该选择阀通过管道41将管道36连接到燃料泵43的燃料泵致动器45。选择阀33的位置由凸轮轴28上的凸轮35确定。可选地，该凸轮35可设置在与凸轮轴28具有相同方向和速度的单独凸轮轴(未示出)上。从而，在如图3所示的位置，当燃料凸轮30有效工作时，选择阀33将容积式泵32连接到燃料泵43。当排气凸轮29有效工作时，选择阀33在另一位置，从而使得来自于容积式泵32的流体流到排气门致动器34。
燃料泵致动器45导致燃料泵43的行程，并且该行程由燃料凸轮30在其有效工作阶段期间所传送的液压流体量所确定。从而，燃料泵43的行程是固定的。为了控制喷射到气缸中的燃料量，燃料泵43设置有用于控制在燃料泵43的每个行程中所喷射燃料量的调节器48，还设置有用于控制喷射正时的可调喷射正时系统51。该调节器48和可调喷射正时系统51连接到发动机的电子控制系统ECU(图3中未示出)。当已经进行燃料喷射时，压力减小，且燃料泵43不会消耗任何额外的能量。在容积式泵32的吸入行程期间，通过止回阀53补充只相当于泄漏损失的数量的液压油。
排气门致动器34作用在排气门11的杆上。气弹簧38也连接到排气门的杆上，并且气弹簧38的压力室中的气体压力在关闭方向上迫压排气门11。当排气门致动器34加压时，其在打开方向上迫压排气门。运行时，凸轮轴28沿着标出相关活塞上死点的标记“TDC”上方的箭头方向与发动机的曲柄轴一体地转动。凸轮29和30的轮廓确定容积式泵32的运动。当容积式泵32向上运动时，液压流体在压力作用下取决于选择阀33的位置而进入到排气门致动器34中或进入到燃料泵致动器45中。致动器34迫使排气门11逆着燃烧室中以及气弹簧38中的压力而打开。当容积式泵32向下运动时，气弹簧38迫压排气门和排气门致动器34使之上移动，从而，排气门致动器34中的流体流回到容积式泵32中。在排气门11的打开运动期间传递到排气门致动器34的大部分能量借助在排气门致动器34的返回行程期间形成于容积式泵32内的压力而返回到凸轮轴28。从而，打开排气门11所需的液压能量中只有一小部分耗散掉。
图4示出了根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第二实施方式，其与参照图3描述的实施方式基本上相同，但下面的差别除外。蓄能器47耦联到管道41。而且，控制阀49对进出燃料泵致动器45的流动进行控制。燃料泵致动器45的位置由传感器确定，并馈送给发动机的电子控制系统“ECU”。控制阀49的位置由ECU电子控制。选择阀33的位置变化与上述第一实施方式中相同。由燃料喷射凸轮30所形成的容积式泵32的整个泵行程存储在蓄能器47中。蓄能器47的一部分容积用于燃料喷射。该操作是在ECU和控制阀49的控制下进行的。从而，ECU在所需时间段期间连接燃料泵致动器45和管道41，用于喷射所需量的燃料。蓄能器47中剩余的液压能量在返回行程期间返回到容积式泵32中。从而，蓄能器47松弛，直到其对应于系统的预张紧压力。从而，在燃料凸轮30的外部行程期间由容积式泵32传送的大部分过量的能量返回到凸轮轴28，并且能量损耗最小化。
图5示出了根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第三实施方式，第三实施方式与参照图4描述的实施方式基本上相同，只是选择阀33由ECU电子地控制。
图6示出了根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第四实施方式，除了下面的差别之外，第四实施方式与参照图3描述的实施方式基本上相同。在此实施方式中，选择阀33被去掉并且其功能由结合有减压阀50的止回阀52所替代。止回阀52具有相当低的打开压力，优选地低于1巴。减压阀50的打开压力相对于蓄能器47蓄能到全容量时的压力。在此实施方式中，蓄能器47中的预张紧压力必须高于在排气门11打开期间的最大油压，并且减压阀50的打开压力必须低于在发动机的压缩行程期间能够打开排气门11的油压。排气门11以传统的方式致动，没有任何液压流体朝向燃料喷射系统流动。在发动机的压缩行程期间，蓄能器47充满到其全容量。压力的任何额外的增长打开减压阀50，并且容积式泵32的多余容量被引导到容器箱。
图7示出了根据本发明的用于单向发动机的排气门致动和燃料喷射系统的第五实施方式，除了下面的差别之外，第五实施方式与参照图6描述的实施方式基本上相同。在此实施方式中，燃料凸轮30放置在排气凸轮29之上。在排气门11打开后，由燃料凸轮30提供的额外的升程向容积式泵32提供额外的行程，首先将排气门11移动到其底部位置。该额外的行程使得液压流体打开止回阀52并将蓄能器47填充到最大程度。任何多余的液压流体由减压阀50引导到容器箱。此后，排气门11以传统的方式关闭，在接下来的吸入行程中，容积式泵32再次充满。在此实施方式中，蓄能器充满时的压力能够高于在发动机的压缩冲程期间打开排气门11的压力。图7对应于气缸6中活塞的下死点“BDC”。
图8示出了根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第六实施方式，除了下面的差别之外，第六实施方式与参照图5描述的实施方式基本上相同。在此实施方式中，在选择阀33和蓄能器47之间设置额外的控制阀54。额外的控制阀54由ECU控制，测量管道41中的压力(等于蓄能器47中的压力)的压力传感器59也连接到ECU。当蓄能器47充满(这由压力传感器59检测)时，该ECU发信号通知额外的控制阀54将来自于容积式泵32的任何另外的液压流体引导到容器箱，不会另外消耗能量。
图9示出了根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第七实施方式，除了下面的差别之外，第七实施方式与参照图5描述的实施方式基本上相同。在此实施方式中，排气门系统设置有3/2阀(三位两通阀)46，3/2阀46的一个口通过流量限制器44连接到排气门致动器34。3/2阀46的入口是连接到加压液压流体61的口，3/2阀46的出口连接到排液管或容器箱。
3/2阀46由ECU电子地控制。运行时，3/2阀46能够在运行循环的所需时间点将一定量液压流体添加到排气门致动器34或从其去除。
曲线图42示出了通过将液压流体添加到排气门致动器34或从其去除而形成的可能性。曲线图42中的上曲线表示当一定量液压流体已经添加到排气门致动器34中时排气门11的位置。排气门11可通过在凸轮29开始运动前以3/2阀46将一定量的液压流体添加到排气门致动器34中而早于凸轮29的轮廓所限定的时间打开。
添加的液压流体量能够通过改变3/2阀46的位置而在由凸轮29所限定的排气门关闭时间点之前或之后去除。流量限制器44确保添加至排气门致动器34或从排气门致动器34去除的流体的量不会太大。
如果液压流体的添加量在排气门11由凸轮29的轮廓限定的关闭时间点之前去除，排气门将按照凸轮29所限定的时间点关闭。若液压流体的添加量在排气门11由凸轮29的轮廓限定的关闭时间点之后去除，排气门将在较长一段时间内保持打开。根据本实施方式的排气门致动系统提供了特性曲线调整(profiling)的可能性，即改变排气门11的打开正时和改变排气门11的关闭正时。通过控制3/2阀46，根据本实施方式的排气门致动系统允许在发动机循环期间的任何所需时间在曲线图42的上下曲线之间改变。
通过改变排气门11的打开和关闭正时能够调节气缸的后坐力和压缩压力。用于排气门11的打开和关闭的优化正时/特性曲线调整的算法和数据存储在电子控制系统ECU中，并根据运行条件和发动机特性而应用。
图10示出了根据本发明的排气门致动和燃料喷射系统的第八实施方式，第八实施方式与参照图8描述的实施方式基本上相同，具有参照图9描述的用于将一定量的液压流体添加到排气门致动器34或从其去除的同样的系统。
权利要求中使用的术语“包括”不排除其它元件。权利要求中使用的术语“一”和“一个”不排除多个。
尽管已经出于解释的目的而详细地描述了本发明，但需要理解的是，这些细节仅仅用于解释的目的，本领域技术人员能够在不偏离本发明范围的情况下作出改变。
Claims (16)
1. 一种十字头型的大型两冲程柴油发动机，其包括：
多个气缸，每个气缸设置有至少一个排气门并设置有至少一个燃料喷射器，
至少一个凸轮轴，其设置有用于致动与每个所述气缸相关联的至少一个排气门的排气凸轮，
与每个所述气缸相关联的液压推杆，所述液压推杆包括：
每个致动器一个液压活塞泵，所述液压活塞泵由所述凸轮轴上相应的凸轮驱动；
每个排气门一个液压致动器，用于在打开方向上移动相关排气门；以及
每个排气门一个液压管道，用于将相关致动器的液压活塞泵连接到相关液压致动器，
其特征在于，所述凸轮轴设置有用于每个气缸的燃料凸轮，所述燃料凸轮与用于所述相关气缸的排气凸轮作用在相同的容积式泵上，
以及，与每个气缸相关联的液压驱动的燃料泵，所述燃料泵连接到与所述气缸相关联的所述至少一个燃料喷射器，用于向所述喷射器提供高压燃料，并且所述燃料泵由与相关气缸相关联的容积式泵液压地驱动。
2. 根据权利要求1所述的发动机，其特征在于所述燃料泵可操作地连接到与相关气缸相关联的容积式泵。
3. 根据权利要求1所述的发动机，其特征在于所述燃料泵通过选择阀可操作地连接到所述容积式泵，其中所述选择阀选择性地将所述排气门致动器和相关气缸的燃料泵连接到相关气缸的容积式泵。
4. 根据权利要求1所述的发动机，其中所述燃料凸轮和所述排气凸轮设置在凸轮轴上的同一个轨道上。
5. 根据权利要求1所述的发动机，其中所述燃料泵具有排量控制系统。
6. 根据权利要求1所述的发动机，其中所述容积式泵和燃料泵之间的连接包括控制阀，所述控制阀构造成用于对由所述燃料泵传送到所述至少一个燃料喷射器的燃料量进行控制。
7. 根据权利要求6所述的发动机，其中所述容积式泵和燃料泵之间的连接包括蓄能器。
8. 根据权利要求3所述的发动机，其中对所述排气门致动器和所述燃料泵选择性地进行连接的所述阀是电子控制式的。
9. 根据权利要求3所述的发动机，其中所述选择阀由所述凸轮轴上或附加凸轮轴上的凸轮机械地控制。
10. 根据权利要求1所述的发动机，其中所述容积式泵和所述燃料泵之间的连接包括：蓄能器；用于对由所述燃料泵传送到所述至少一个燃料喷射器的燃料量进行控制的电子控制阀；以及位于所述电子控制阀上游、用于对由所述燃料泵所传送燃料量进行控制的溢流阀。
11. 根据权利要求10所述的发动机，还包括用于将液压流体排放到容器箱的电子控制阀，其中所述电子控制阀位于所述选择阀和对所述燃料阀所传送燃料量进行控制的所述阀之间。
12. 根据权利要求1所述的发动机，还包括连接到每个所述液压推杆的设备，用于以可控的方式向相关液压推杆添加液压流体或者从所述相关液压推杆去除液压流体。
13. 根据权利要求12所述的发动机，其中所述设备包括：连接到每个所述液压推杆的可控制的加压液压流体源；以及连接到每个所述液压推杆的可控制流体出口。
14. 根据权利要求12或13所述的发动机，其中所述设备构造成：在与相关气缸相关联的凸轮的有效工作阶段之前或期间将一定量的液压流体添加到所述液压推杆。
15. 根据权利要求14所述的发动机，其中所述设备构造成：在与相关气缸相关联的凸轮的有效工作阶段期间或之后从所述液压推杆去除一定量的液压流体。
16. 根据权利要求15所述的发动机，还包括位于所述电子控制液压阀和所述液压推杆之间的流量限制器。
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