CN101081609A - 展开辅助的车辆踏脚的方法 - Google Patents

Abstract

一展开一辅助的车辆踏脚的方法，该辅助的车辆踏脚包括连接于一车辆的第一和第二支承臂，第一和第二支承臂分别可绕基本上平行于地面定向的第一和第二轴线枢转，第一和第二轴线分别通过第一和第二支承臂的固定部位，第一和第二支承臂连接到一踏脚件，并可相对于踏脚件分别绕基本上平行于第一和第二轴线的第三和第四轴线枢转，第一和第二支承臂允许踏脚件在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动，该方法包括：使脚踏件的至少一部分向上移动；以及在使脚踏件的至少一部分向上移动后，使脚踏件向下朝所述展开位置移动。

Description

展开辅助的车辆踏脚的方法

本申请是申请号为02825000.1、申请日为2002年10月16日的专利申请的分案申请。

技术领域

本发明一般地涉及一用于汽车的辅助踏脚。具体来说，本发明涉及一可缩回的车辆踏脚，它可在一缩回的或储藏的位置和一进入到车辆内用作辅助踏脚的延伸位置之间移动，并涉及一展开一辅助的车辆踏脚的方法。

背景技术

众所周知，在汽车的侧面添加一踏脚板或类似的固定的辅助踏脚，尤其是对于具有相对高的离地间隙的车辆。然而，这些固定的踏脚板和其它辅助的踏脚具有若干个缺点。首先，一固定的踏脚板通常太高而不能起到一实用的辅助的踏脚，因此，为车辆的使用者降低初始的踏板高度不是非常有效。此外，当使用一相对高的踏脚板时，使用者在进入车辆驾驶室时可能碰到他或她的头部。而且，一固定的踏脚板通常从车辆的侧面延伸出一相当的距离，当使用者踏出车辆脚踩到地面上时，伸出的踏板可成为擦到使用者裤子或其它衣服的脏物或污垢的源头。当一毗邻停车的车主打开他的门时，这样一固定的踏板也常会碰到。最后，一固定的踏脚板或辅助的踏脚减小车辆的离地间隙，当车辆用于越野的行驶时，常常可遭到损坏或全部地撕掉。

因此，要求有一克服上述诸多问题的车辆踏脚及其展开方法。

发明内容

根据一实施例，一展开一辅助的车辆踏脚的方法，该辅助的车辆踏脚包括连接于一车辆的第一和第二支承臂，第一和第二支承臂分别可绕基本上平行于地面定向的第一和第二轴线枢转，第一和第二轴线分别通过第一和第二支承臂的固定部位，第一和第二支承臂连接到一踏脚件，并可相对于踏脚件分别绕基本上平行于第一和第二轴线的第三和第四轴线枢转，第一和第二支承臂允许踏脚件在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动，该方法包括：使脚踏件的至少一部分向上移动；以及在使脚踏件的至少一部分向上移动后，使脚踏件向下朝所述展开位置移动。

根据另一实施例，一用于车辆的可缩回的踏脚包括具有踏脚板的踏脚件，一第一臂，一第二臂，一电机和一阻挡件。第一臂具有一可枢转地附连在车辆上的第一端，以及一可枢转地附连在踏脚件上的第二端。第二臂也具有一可枢转地附连在车辆上的第一端，以及一可枢转地附连在踏脚件上的第二端。电机驱动地连接到第一臂，这样，电机的转动致使第一臂绕其第一端转动，并将踏脚件从一缩回的位置移动到一伸展的位置，或反之亦然。阻挡件位于第二臂的运动范围内，这样，当踏脚件位于伸展的位置时，第二臂抵靠在阻挡件上。第一和第二臂这样定位：当踏脚件位于伸展位置且在其上施加载荷时，第一臂受压地加载，而第二臂受拉地加载。

根据另一实施例，一可缩回车辆踏板包括一刚性的框架，一沿前上连接宽度可枢转地连接到框架的前向平面连接件，以及一沿后上连接宽度可枢转地连接到框架的后向平面连接件。可缩回车辆踏脚还包括一具有一踏板的刚性踏脚件。踏脚件沿前下连接宽度可枢转地连接到前向平面连接件，并沿后下连接宽度和与踏板相对的前向平面连接件一侧上，可枢转地连接到后向平面连接件。踏板基本上宽于前上连接宽度、后上连接宽度、前下连接宽度，以及后下连接宽度中的任一个。

根据另一实施例，一用于具有人们通过其可进入到车厢内的两个毗邻的门的车辆的可缩回的车辆踏脚，其包括一刚性的框架，一具有一踏板的踏脚件，以及至少两个刚性臂，其将踏脚件连接到框架，并允许踏脚件在一靠近框架的缩回位置与一向下和离开框架的伸展位置之间移动。踏板具有足够的宽度为希望进入两扇门内的人们提供一踏脚。

根据另一实施例，一用于具有人们通过其可进入到车厢内的两个毗邻的门的车辆的可缩回的车辆踏脚，其包括一刚性的框架，一具有一踏板的踏脚件。可缩回的踏脚还包括至少两个刚性臂，其将踏脚件连接到框架，并允许踏脚件在一靠近框架的缩回位置与一向下和离开框架的伸展位置之间移动。当处于伸展位置时，踏板在各扇门前伸展。

根据另一实施例，一可缩回的车辆踏脚包括一刚性的框架，一具有一踏板的踏脚件，以及至少两个刚性臂，其将踏脚件连接到框架，并允许踏脚件在一靠近框架的缩回位置与一向下和离开框架的伸展位置之间移动。踏板基本上宽于框架。

根据另一实施例，一可缩回的车辆踏脚包括一刚性的框架，一具有一踏板的踏脚件，以及一前刚性臂和一后刚性臂，它们将踏脚件连接到框架，并允许踏脚件在一靠近框架的缩回位置与一向下和离开框架的伸展位置之间移动。踏脚件可枢转地连接到后向枢转连接处的后刚性臂，当踏脚件移动到伸展的位置时，踏脚件绕后向枢转连接向下转动。

根据另一实施例，可缩回的车辆踏脚包括一刚性框架，一具有踏脚板的踏脚件，以及将踏脚件连接到框架的至少两个刚性臂，其允许踏脚件在靠近框架的可缩回的位置与向下并远离框架的展开的位置之间移动。踏脚件还包括一刚性地连接到踏脚板并连接到与踏脚板相对的臂上的支承支架。支承支架定向成与踏脚板成一定角度。

根据另一实施例，一改进通过车辆门进入到车辆的方法包括：将一刚性框架附连到车辆上，并通过至少两个刚性臂将一具有一踏脚板的踏脚件连接到框架上。这样做可使踏脚件在靠近框架的可缩回的位置与踏脚板沿车辆的侧边位于门下方的展开的位置之间移动。在此方法中，踏脚板基本上宽于框架。

根据另一实施例，提供一用于具有较低边缘的车体的车辆的可缩回的踏脚。踏脚包括一刚性框架，其构造成附连到车辆上，以使所有的框架基本上位于车体下边缘的后面，一可缩回的连接件连接到框架上，而一踏脚件连接到与框架相对的转动的连接件上。踏脚件具有一展开的位置和一缩回的位置，在后者的位置上，踏脚件和可转动的连接件位于车体下边缘的后面。

根据另一实施例，提供一车辆，它包括一具有较低边缘的车体，以及一附连到车辆上的可缩回的踏脚。可缩回的踏脚包括一附连到车辆上的刚性框架，以使所有的框架基本上位于车体下边缘的后面，一可转动的连接件连接到框架上，而一踏脚件连接到与框架相对的转动的连接件上。踏脚件具有一展开的位置和一缩回的位置，在后者的位置上，踏脚件和可转动的连接件位于车体下边缘的后面。

根据另一实施例，提供一构造成附连到车辆上的可缩回的车辆踏脚。踏脚包括一刚性框架，踏脚件具有一踏脚板，以及可转动的连接件。连接件将踏脚件连接框架，并允许踏脚件在在一展开的位置和一缩回的位置之间移动，在后者的位置上，踏脚板的上表面基本上在站在车辆外面的成年人的视线中不可见

根据另一实施例，提供一用于具有下踏板的车体的车辆的可缩回的踏脚。踏脚包括一刚性框架，其构造成附连到车辆上，一可转动的连接件连接到框架上，而一踏脚件连接到与框架相对的转动的连接件上。踏脚件具有一带有上表面的踏脚板。踏脚件具有一展开的位置和一缩回的位置，在后者的位置上，踏脚板的上表面基本上与下踏板齐平。

根据另一实施例，提供一构造成附连到车辆上的可缩回的车辆踏脚。踏脚包括一刚性框架，踏脚件具有一踏脚板，以及可转动的连接件。连接件将踏脚件连接到框架，并允许踏脚件在在一展开的位置和一缩回的位置之间移动，在后者的位置上，仅踏脚板的前边缘在站在车辆外面的成年人的视线中可见。

根据另一实施例，对具有带有基本上垂直外表面的低车体的车辆提供一可缩回的踏脚。该踏脚包括一构造成附连到车辆上的刚性框架，一连接到框架上的连接件，以及一连接到连接件上与框架相对的踏脚件。踏脚件具有一展开的位置和一缩回的位置，在缩回位置，踏脚件的前边缘从低车体的外表面向后间隔至少1.5英寸。

根据另一实施例，对具有带有一低边缘的车体的车辆提供一可缩回的踏脚。该踏脚包括一连接到车辆的可转动的连接件，以及一连接到可转动的连接件的踏脚件。踏脚件具有一展开的位置和一缩回的位置，在缩回位置，踏脚件和可转动的连接件位于车体下边缘的后面。

根据另一实施例，提供一车辆，它包括一具有低边缘的车体，以及连接到车辆的辅助的可缩回的踏脚。可缩回的辅助踏脚包括一连接到车辆的可转动的连接件，以及一连接到可转动的连接件的踏脚件。踏脚件具有一展开的位置和一缩回的位置，在缩回位置，踏脚件和可转动的连接件位于车体下边缘的后面。

根据另一实施例，对具有带有基本上垂直外表面的低车体的车辆提供一可缩回的踏脚。该踏脚包括一连接到车辆上的连接件，以及一连接到连接件上的踏脚件。踏脚件具有一展开的位置和一缩回的位置，在缩回位置，踏脚件的前边缘从低车体的外表面向后间隔至少1.5英寸。

根据另一实施例，一用于车辆的可缩回的踏脚包括一具有连接到车辆的上部的向前连接件，以便绕第一轴线转动，一具有连接到车辆的上部的向后连接件，以便绕第二轴线转动。第二轴线位于第一轴线后面，而第一和第二轴线基本上平行于车辆纵向轴线定位。踏脚还包括一连接到向前和向后连接件的踏脚件，以便在一缩回位置和一延伸位置之间移动。当踏脚件位于延伸位置时，向后连接件的至少一部分向第一轴线的前面延伸。

根据另一实施例，一用于车辆的可缩回的踏脚包括一具有相对于车辆底面固定的可转动的上部的第一臂，以便绕大致平行于车辆的相邻下边缘定向的第一转动轴线转动。踏脚件还包括一具有相对于车辆底面固定的可转动的上部的第二臂，以便绕大致平行于车辆的相邻下边缘定向且位于第一轴线后面的第二转动轴线转动。踏脚还包括一连接到第一和第二臂的踏脚件，以便在邻近车辆底面的缩回位置和远离底面的延伸位置之间移动。当踏脚件位于延伸位置时，第二臂的至少一部分向第一轴线的前面延伸。

根据另一实施例，一用于车辆的可缩回的踏脚包括一具有相对于车辆底面固定的可转动的上部的第一臂，以便绕第一转动轴线转动，而一具有相对于车辆底面固定的可转动的上部的第二臂，以便绕第二转动轴线转动。踏脚还包括一连接到第一和第二臂的踏脚件，以便在车辆下面的缩回位置和从车辆向外延伸的延伸位置之间移动。第一臂和第二臂中的至少一个臂还包括一阻挡件，它朝向第一臂和第二臂中的另一臂延伸，并当踏脚件位于延伸位置时，接触另一个臂。

根据另一实施例，一用于车辆的可缩回的踏脚包括一具有可转动地安装在车辆底面的上部的第一臂，以便绕大致平行于车辆的相邻下边缘定向的第一转动轴线转动，以及一具有可转动地安装在车辆底面的上部的第二臂，以便绕大致平行于车辆的相邻下边缘定向且位于第一轴线后面的第二转动轴线转动。踏脚还包括一连接到第一和第二臂的踏脚件，以便在至少基本上完全在车辆下面的缩回位置和从车辆向外延伸的延伸位置之间移动。踏脚件还包括一踏脚台，它形成其一上表面和一连接区域，当踏脚件位于延伸位置时，该区域位于踏脚台的向后和向上，其中，在连接区域处，第一和第二臂中的至少一个臂连接到踏脚件上。应该认识到，该全部的结构便于储藏踏脚而不可见，同时，能使踏脚的最后的展开运动包括绕第一臂下端处的第三轴线转动的向下转动分量。应该认识到，该结构便于踏脚的助力作用。即，当一载荷放置在踏脚上时，踏脚稍微地继续其向下的转动运动，这样，载荷不通过任何的电机驱动踏脚而得到承载。

根据另一实施例，一用于车辆的可缩回的踏脚包括一具有可转动地安装在车辆底面的上部的第一臂，以便绕第一转动轴线转动，以及一具有可转动地安装在车辆底面的上部的第二臂，以便绕大致平行于第一轴线定向的第二转动轴线转动。踏脚还包括一连接到第一和第二臂的踏脚件，以便在至少基本上完全在车辆下面的缩回位置和从车辆向外延伸的延伸位置之间移动。第一臂连接到踏脚件上，以便绕第三轴线转动，第二臂连接到踏脚件上，以便绕第四轴线转动，第三和第四轴线基本上平行于第一和第二轴线定向。理想的是，第三和第四轴线之间的距离小于6英寸，更为理想的是，小于4英寸，最为理想的是，小于2英寸。诸轴线根据第一长宽比布置，所述长宽比包括下面的比例：(1)第三轴线和第四轴线之间的距离，和(2)第一轴线和第三轴线之间的距离，而第一长宽比小于0.4，较佳地小于0.3。应该认识到，这些距离和比例便于形成这样的能力：允许踏脚储藏在一看不见的小包封内，并可伸展到要求的展开位置。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一刚性框架，一沿前向的上连接宽度可枢转地连接到框架的前向平面连接件，以及一沿后向的上连接宽度可枢转地连接到框架的后向平面连接件。踏脚还包括一具有一踏脚台的刚性踏脚件。踏脚件沿一前向下连接宽度可枢转地连接到前向平面连接件，并沿后向的下连接宽度可枢转地连接到后向平面连接件，并在与踏脚台相对的前向平面连接件的一侧上。踏脚台基本上比任何的前向上连接宽度、后向上连接宽度、前向下连接宽度和后向下连接宽度大。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚，它用于具有两扇人可通过其进入车辆的相邻车门的车辆，该种踏脚包括一刚性框架，以及一具有踏脚台的踏脚件。辅助踏脚还包括至少两个将踏脚件连接到框架的刚性臂，其允许踏脚件在一邻近框架的缩回位置和一向下背离框架的展开的位置之间移动。踏脚台具有足够的宽度，为想要进入任一扇门的人提供踏脚。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚，它用于具有两扇人可通过其进入车辆的相邻车门的车辆，该种踏脚包括一刚性框架，以及一具有踏脚台的踏脚件。辅助踏脚还包括至少两个将踏脚件连接到框架的刚性臂，其允许踏脚件在一邻近框架的缩回位置和一向下背离框架的展开的位置之间移动。当踏脚件处于展开位置时，踏脚台在任一扇门前延伸。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一刚性框架，一具有一踏脚台的踏脚件，以及将踏脚件连接到框架的至少两个刚性臂，其允许踏脚件在一邻近框架的缩回位置和一向下背离框架的展开的位置之间移动。踏脚台基本上比框架宽。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一刚性框架，一具有一踏脚台的踏脚件。踏脚还包括一前向刚性臂和一后向刚性臂，它们将踏脚件连接到框架，并允许踏脚件在一邻近框架的缩回位置和一向下背离框架的展开的位置之间移动。踏脚件在后向枢转连接处可枢转地连接到后向刚性臂上，而当踏脚件移动到展开位置时，踏脚件围绕后向枢转连接向下转动。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一刚性框架，一具有一踏脚台的踏脚件，以及将踏脚件连接到框架的至少两个刚性臂，其允许踏脚件在一邻近框架的缩回位置和一向下背离框架的展开的位置之间移动。踏脚件还包括一刚性地连接到踏脚台并连接到与踏脚台相对的臂上的支承支架，支承支架与踏脚台成一角度地定向。

根据另一实施例，一改进通过车辆门进入到车辆的方法，它包括将一刚性框架附连到车辆上，通过至少两个刚性臂将具有一踏脚台的踏脚件连接到框架上，以使踏脚件在一邻近框架的缩回位置和一展开的位置之间移动，其中，在后者的位置上，踏脚台沿车辆侧边位于门的下方。踏脚台基本上比框架宽。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一体的第一支承臂，其形成一内侧表面和一外侧表面。内侧表面和外侧表面之间的最大距离限定一第一厚度，而第一臂限定一基本上垂直的第一侧和一基本上垂直的第二侧。第一侧和第二侧之间的最大距离限定一第一宽度，而第一宽度基本上大于第一厚度。该辅助的可缩回的车辆踏脚还包括一体的第二支承臂，其形成一内侧表面和一外侧表面。内侧表面和外侧表面之间的最大距离限定一第二厚度，而第二臂限定一基本上垂直的第一侧和一基本上垂直的第二侧。第一侧和第二侧之间的最大距离限定一第二宽度，而第二宽度基本上大于第二厚度。第一支承臂和第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。可缩回的车辆踏脚还包括一位于第一支承臂和第二支承臂中一个臂的运动范围内的静止的阻挡件。可缩回的车辆踏脚还包括一踏脚件，其具有一支承支架和一刚性地连接到支承支架的踏脚台。踏脚台具有一上表面，而第一支承臂和第二支承臂连接到与踏脚台相对的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别围绕一第三轴线和一第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一轴线与第三轴线间隔一第一距离，第二轴线与第四轴线间隔一第二距离，第一轴线与第二轴线间隔一第三距离，而第三轴线与第四轴线间隔一第四距离，当沿垂直于所述第一轴线的一平面观察辅助踏脚时，第三距离和第四距离不相等。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件和踏脚台在一缩回的位置和一在缩回位置外侧的向下的展开位置之间移动。当踏脚件位于展开位置时，支承支架离踏脚台向内和向上延伸，而踏脚台的上表面是支承支架的外面的踏脚件的最上的部分。当踏脚件位于展开位置时，全部的踏脚台位于第一轴线的外侧，当踏脚件位于缩回位置时，踏脚台的至少一部分位于第二轴线的内侧。当一使用者脚踏在踏脚台上时，静止的阻挡件、第一支承臂、第二支承臂，以及踏脚件足以将踏脚台保持在展开的位置。在另一实施例中，第一距离和第二距离可以不相等。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一体的第一支承臂，其形成一内侧表面和一外侧表面。内侧表面和外侧表面之间的最大距离限定一第一厚度，而第一臂限定一基本上垂直的第一侧和一基本上垂直的第二侧。第一侧和第二侧之间的最大距离限定一第一宽度，而第一宽度基本上大于第一厚度。该辅助的可缩回的车辆踏脚还包括一体的第二支承臂，其形成一内侧表面和一外侧表面。内侧表面和外侧表面之间的最大距离限定一第二厚度，而第二臂限定一基本上垂直的第一侧和一基本上垂直的第二侧。第一侧和第二侧之间的最大距离限定一第二宽度，而第二宽度基本上大于第二厚度。第一支承臂和第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。可缩回的车辆踏脚还包括一位于第一支承臂和第二支承臂中一个臂的运动范围内的静止的阻挡件。可缩回的车辆踏脚还包括一踏脚件，其具有一支承支架和一刚性地连接到支承支架的踏脚台。踏脚台具有一上表面，而第一支承臂和第二支承臂连接到与踏脚台相对的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别围绕一第三轴线和一第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一轴线与第三轴线间隔一第一距离，第二轴线与第四轴线间隔一第二距离，第一轴线与第二轴线间隔一第三距离，而第三轴线与第四轴线间隔一第四距离，当沿垂直于所述第一轴线的一平面观察辅助踏脚时，第三距离和第四距离不相等。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件和踏脚台在一缩回的位置和一在缩回位置外侧的向下的展开位置之间移动。当一使用者脚踏在踏脚台上时，静止的阻挡件、第一支承臂、第二支承臂，以及踏脚件足以将踏脚台保持在展开的位置。在另一实施例中，第一距离和第二距离可以不相等。在另一实施例中，当踏脚件位于展开的位置时，全部的踏脚台位于第一轴线的外侧，而当踏脚件位于缩回的位置时，踏脚台的至少一部分位于第二轴线的内侧。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。辅助踏脚还包括一具有一支承支架和一刚性地连接到支承支架的踏脚台的踏脚件。第一支承臂和一第二支承臂连接到与踏脚台相对的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别绕第三轴线和第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件和踏脚台在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动。第一支承臂具有通过一中间部分互连的一上部和一下部。中间部分比上部和下部中的至少一个薄，中间部分的定位使支承臂绕第一和第二轴线可转动到某一点，在该点处，第二支承臂的一部分与连接第一和第三轴线的一直线间隔一垂直距离，该距离小于第一支承臂的最大厚度的一半。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。辅助踏脚还包括一具有一支承支架和一刚性地连接到支承支架的踏脚台的踏脚件。第一支承臂和一第二支承臂连接到与踏脚台相对的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别绕第三轴线和第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件和踏脚台在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动。第一支承臂具有通过一中间部分互连的一上部和一下部。中间部分比上部和下部中的至少一个薄，当踏脚件位于缩回位置和展开位置中的至少一个位置时，中间部分接触第二支承臂。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。辅助踏脚还包括一具有一支承支架和一刚性地连接到支承支架的踏脚台的踏脚件。第一支承臂和一第二支承臂连接到与踏脚台相对的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别绕第三轴线和第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件和踏脚台在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动。第一和第二臂具有一弯曲的结构，以使诸臂可绕第一和第二轴线转动到某一点，在该点处，一连接第一和第三轴线的直线与邻近第二轴线的第二臂的一部分相交。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。辅助踏脚还包括一具有一支承支架和一刚性地连接到支承支架的踏脚台的踏脚件。第一支承臂和一第二支承臂连接到与踏脚台相对的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别绕第三轴线和第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件和踏脚台在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动。当踏脚台位于缩回的位置时，踏脚台的至少一部分位于第一轴线的上方。第一轴线与第三轴线间隔一第一距离，第二轴线与第四轴线间隔一第二距离，当沿垂直于所述第一轴线的一平面观察辅助踏脚时，第一距离和第二距离不相等。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。辅助踏脚还包括一具有一上踏脚表面的踏脚件。第一支承臂和一第二支承臂连接到踏脚件，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别绕第三轴线和第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动。当沿垂直于所述第一轴线的一平面观察辅助踏脚时，第一轴线和第三轴线限定一第一线，而第二轴线和第四轴线限定一第二线。第一线和第二线相交在踏脚件转动的瞬时中心点。当踏脚件位于缩回的位置时，转动的瞬时中心点位于上踏脚表面上或上踏脚表面的内侧。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。辅助踏脚还包括一具有一上踏脚表面的踏脚件。第一支承臂和一第二支承臂连接到踏脚件，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别绕第三轴线和第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动。当踏脚件从缩回位置移到展开位置时，上踏脚表面的至少一部分初始地向上移动。

根据另一实施例，一辅助的可缩回的车辆踏脚包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相对于车辆的底面连接，以便分别绕基本上平行于地面定向的第一轴线和基本上平行于地面定向的第二轴线枢转。辅助踏脚还包括一具有一上踏脚表面的踏脚件。第一支承臂和一第二支承臂连接到踏脚件，以使第一支承臂和第二支承臂相对于踏脚件分别绕第三轴线和第四轴线枢转。第四轴线位于第三轴线的内侧。第一支承臂和第二支承臂允许踏脚件在一缩回位置和一在缩回位置外侧向下的展开位置之间移动。当所述踏脚件从所述缩回位置移到所述展开位置时，上踏脚表面循着一展开的路径，展开路径包括一初始向上的分量。

所有上述的和其它的实施例都在本文揭示的本发明的范围内。从以下参照诸附图对优选实施例的详细描述中，本技术领域内的技术人员将会容易地明白本发明的上述的和其它的实施例，本发明并不局限于任何特定的优选实施例或揭示的实施例。

附图说明

在总结了本发明的一般性的特点，以及其主要的特征和优点之后，从参照下面诸附图的详细描述中，本技术领域内的技术人员将会明白本发明的某些优选的实施例和改型，在诸附图中：

图1是根据本发明的一优选实施例的可缩回车辆踏脚的侧视图；

图2是图1的可缩回车辆踏脚的前视图；

图3是根据本发明的另一优选实施例的可缩回车辆踏脚的侧视图，其中，处于展开位置；

图4是图3的可缩回车辆踏脚的分解的立体图；

图5是图3的可缩回车辆踏脚的侧视图，其中，处于缩回位置；

图6A-6B是用于车辆的可缩回车辆踏脚立体图；

图7是可缩回车辆踏脚的另一实施例的侧视图，其中，处于延伸或展开位置；

图8是图7的实施例的侧视图，其中，处于缩回位置；

图9是图7的实施例的立体图；

图10是用于可缩回的车辆踏脚的离合器组件的立体图；

图11是图10的离合器组件的分解立体图；

图12是可缩回车辆踏脚的另一实施例的立体图，其中，处于展开位置；

图13是图12的实施例的立体图，其中，处于缩回位置；

图14是可缩回车辆踏脚的另一实施例的侧视图，其中，处于缩回位置；

图15是图14的实施例的侧视图，其中，处于展开位置；

图16是可缩回车辆踏脚的另一实施例的侧视图，其中，处于缩回位置；

图17是图16的实施例的侧视图，其中，处于展开位置；

图18是可缩回车辆踏脚的另一实施例的侧视图，其中，处于缩回位置；

图19是图18的实施例的侧视图，其中，处于展开位置；

图20是可缩回车辆踏脚的另一实施例的侧视图，其中，处于缩回位置；

图21是图20的实施例的侧视图，其中，处于展开位置；

图22是可缩回车辆踏脚的另一实施例的侧视图，其中，处于缩回位置；

图22A是图22的实施例的另一侧视截面图；

图23是图22的实施例的侧视截面图，其中，处于展开位置；

图24是图22的可缩回踏脚的立体图，其中，处于在车辆上使用时的缩回位置；

图25是图22的可缩回踏脚的立体图，其中，处于在车辆上使用时的展开位置；

图26是适用于实施可缩回踏脚的各种实施例的可缩回踏脚系统的示意图。

具体实施方式

作为最基本的东西，应该指出的是，当描述本文揭示的踏脚结构的诸部件时，如与术语“后向”、“后面”和“内侧”一样，术语“前向”、“前面”和“外侧”在文中可互换地使用。这些术语用来理解相对于进入车辆的方向，“前向”/“前面”/“外侧”一般地指朝向车辆的外部，而“后向”/“后面”/“内侧”一般地指朝向车辆的内部。

图1和2示出一车辆10的下部，其具有一底部12、一外部14、一垂直的底部部分16和底板18。一可缩回的车辆踏脚20显示为与车辆10相连接。具体地参照图2，可缩回的车辆踏脚20具有一踏脚件22，它包括具有一外侧端24a和一内侧端24b的踏脚台24，一体地形成的支承支架26a、26b，以及位于支承支架26a、26b内侧的驱动支架28a、28b。在与踏脚台24相对的支承支架26a、26b的端部处，支承支架26a、26b通过U形夹销32a、32b可枢转地连接到支承臂30a、30b。同样地，在与支承支架26a、26b相对的各支承臂的端部处，支承臂30a、30b通过U形夹销36a、36b可枢转地连接到锚固支架34a、34b。锚固支架34a、34b通过焊接、螺栓连接、铆接，或本技术领域内技术人员熟知的其它技术，刚性地连接到底部12上。

在与踏脚台24相对的驱动支架28a、28b的端部处，踏脚件22的驱动支架28a、28b通过U形夹销40a、40b可枢转地连接到驱动臂38。如图2清晰地所示，驱动臂38较佳地具有一H形结构，并在与驱动支架28a、28b相对的驱动臂38的端部处，通过U形夹销44a、44b可枢转地连接到锚固支架42a、42b。锚固支架42a、42b通过焊接、螺栓连接、铆接，或本技术领域内技术人员熟知的其它技术，刚性地连接到底部12上。

因此，如图2清晰地所示，可缩回的车辆踏脚20限定下列诸转动轴线：一第一轴线A-A，支承臂30a、30b相对于底部12和/或锚固支架34a、34b绕该轴线转动；一第二轴线B-B，驱动臂38相对于底部12和/或锚固支架42a、42b绕该轴线转动；一第三轴线C-C，支承臂30a、30b和支承支架26a、26b相对于该轴线彼此转动；以及一第四轴线D-D，驱动臂38和驱动支架28a、28b相对于该轴线彼此转动。作为图2的侧视图的图1示出诸轴线A-A、B-B、C-C、D-D(显示为点)。第一轴线A-A与第三轴线C-C隔开一第一距离X，而第二轴线B-B与第四轴线D-D隔开一第二距离Y。(换句话说，第一轴线A-A与支承臂30a、30b对踏脚件22的转动连接处间隔第一距离X，而第二轴线B-B与驱动臂38对踏脚件22的转动连接处间隔第二距离Y。)在一实施例中，第一和第二距离X、Y不相等；在另一实施例中，第一距离X大于第二距离Y。在一实施例中，第一轴线A-A位于第二轴线B-B的向上。

第一转动轴线A-A的定向大致平行于地面和/或垂直的底部部分16的下边缘19，而第二转动轴线B-B的定向也大致平行于地面和/或下边缘19。(应该理解的是，这里所使用的“平行于地面”是指大致平行于可缩回踏脚安装在其上的车辆安放平面，该安放平面截取安装有所述可缩回踏脚的车辆的侧面上的两轮的胎面接触块。)第三轴线C-C和第四轴线D-D的定向基本上平行于第一轴线A-A和第二轴线B-B。

进一步参照图1，第一轴线A-A与第二轴线B-B隔开一第三距离M，而第三轴线C-C与第四轴线D-D隔开一第四距离N。在一实施例中，第三和第四距离M、N不相等；在另一实施例中，第三距离M大于第四距离N。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚20位于缩回和/或展开位置时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线不平行于一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚20位于展开位置时，连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线，较之连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线，相对于垂直方向成一较小的角度。

在一实施例中，如图1所示，第一长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线A-A和第二轴线B-B之间的距离，和(2)由第一轴线A-A和第三轴线C-C之间的距离限定的臂30a、30b的长度。在如图1所示的实施例中，第一长宽比约为0.76。同样地，第二长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线A-A和第二轴线B-B之间的距离，和(2)由第二轴线B-B和第四轴线D-D之间的距离限定的驱动臂38的长度。在如图1所示的实施例中，第二长宽比约为0.91。第三长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线A-A和第二轴线B-B之间的距离，和(2)第三轴线C-C和第四轴线D-D之间的距离。在如图1所示的实施例中，第三长宽比约为1.32。

现参照图1，一电机46刚性地安装到邻近可缩回车辆踏脚20的安装支架(未示出)上的底部12。电机46围绕一大致平行于由底部12限定的平面的轴线转动小齿轮48。小齿轮48与形成在驱动臂38的端部上的驱动齿50啮合。电机46的致动致使小齿轮48绕U形夹销44a转动，而使驱动臂38相对于电机46和小齿轮48反向转动。当驱动臂38转动时，借助于其与驱动支架28a、28b的连接，它推动踏脚件22。因此，当致使电机46转动时，电机46在一缩回的位置A和一延伸的位置B之间移动可缩回车辆踏脚20，在缩回的位置A，踏脚台理想地大致定位在从车辆的外部向内，或定位在固定的踏脚板上，而在延伸的位置B，踏脚台充分地延伸，以对使用者脚的至少前脚部分提供一踏脚。当可缩回车辆踏脚20在电机46动力的作用下在缩回的位置A和延伸的位置B之间移动时，支承臂30a、30b相对于U形夹销36a、36b和32a、32b转动，并支承和导向可缩回车辆踏脚20的运动。当支承臂30a、30b接触一较佳地安装在垂直的底部部分16上的阻挡件52时，达到延伸的位置B。在一实施例中(如图1清晰地所示)，当位于缩回位置A时，踏脚台24向上倾斜，使外侧端24a位于离内侧端24b向上。

当可缩回车辆踏脚20位于延伸的位置B时，一施加在踏脚台24上的向下的力，致使支承臂30a、30b抵靠在阻挡件52上。该结构致使踏脚台24上的载荷，主要地由支承支架26a、26b，支承臂30a、30b，以及阻挡件52承担。在延伸的位置B，可缩回车辆踏脚20采取的几何形，使支承支架26a、26b，支承臂30a、30b处于拉伸状态的加载。U形夹销32a、32b限定踏脚件22的枢转轴。施加在踏脚台24上的载荷产生的扭矩受到驱动臂38的对抗，因此，驱动臂38在U形夹销40a、40b和44a、44b之间受到轴向压缩的加载。因为U形夹销44a、44b固定在锚固支架42a、42b内，所以，电机46与施加在踏脚台24上的载荷隔离。

可缩回车辆踏脚20的该方面通过消除“反向加载”来防止损坏电机，因为即使非常小的载荷加载在踏脚台24上时，也没有围绕驱动臂38的端部的反作用扭矩。因此，电机46不需在驱动臂38上施加一反扭矩来支承踏脚太24上的载荷。该特征也去除对不灵活和不可靠离合器的需要，或对将电机46从可缩回车辆踏脚20中脱开的任何其它的装置的需要，或在延伸位置时对用来接合和支承车辆踏脚20的可缩回阻挡件等的需要。

当在延伸位置B时，只要驱动臂38沿逆时针方向(如图1所示)转动，比支承臂30a、30b更背离垂直方向，则可缩回车辆踏脚20即可以这种方式发挥作用。即，当驱动臂38平行于，或顺时针方向移位超过平行于支承臂30a、30b时，驱动臂38将不保持支承臂30a、30b抵靠阻挡件52。相反，可缩回车辆踏脚20将趋于朝向缩回位置A移动，而驱动臂38将趋于绕U形夹销44a、44b逆时针方向(图1)转动。在此情形中，电机46将需要对驱动臂38施加一反扭矩，以将可缩回车辆踏脚20保持在延伸的位置B。如上所述，不希望要求电机46以这种方式发挥作用。

有利地是，在位于离踏脚台24向后和向上的连接区域31内，某些或全部的臂30a、30b、38连接到踏脚件22。该结构最大程度地减小臂30a、30b、和38的长度和向下和向前的行程，同时，便于车辆踏脚20的长的全部的“达到”，当踏脚位于延伸位置时，便于踏脚台24的放置。此外，该结构允许使用(要求的话)倾斜的踏脚件22(见图1)，它可靠住底部12缩回，而使离地间隙损失最小。

在一实施例中，当从侧边观察踏脚20时，在垂直于第一轴线(见图1)的一平面内，第三和第四轴线包括在连接区域31内的诸点，而一延伸通过诸点的直线形成一相对于踏脚台24的上表面的约10度的夹角α。在另一实施例中，夹角α可以为约5到20度之间。在还有其它的实施例中，第四轴线可位于连接区域31内第三轴线向后和向上的任何地方，夹角α因此可以是大于0度小于90度的任意角。

一防尘盖或帽54可安装在下体板18上，以对踏脚件22提供一储藏的部位，并防止灰尘或尘垢积聚在踏脚台24上。

由于这些特征，可缩回车辆踏脚20提供一用于车辆使用者的实用的辅助踏脚，它为使用而可快速地移入一延伸位置，并在必要时缩回而隐藏。如上详细地所述，该功能性具有最小的机械复杂性和高水平的可靠性。此外，可缩回车辆踏脚20容易地连接到车辆的现存系统，以使其达到更大的可用性。例如，电机46可连接到车辆的电气系统，致使可缩回车辆踏脚20快速地移动到延伸的位置，在关闭车辆发动机后，将车辆停在泊车场所，打开门，用诸如一钥匙包控制器的遥控装置发信号给门锁系统。同样地，可发信号到电机46以缩回车辆踏脚，起动发动机，置车辆于启动，关闭或锁定与踏脚相关的门等。

可缩回车辆踏脚120的另一实施例示于图3-5中。可缩回踏脚120包括一踏脚件122，它包括一支承部分或踏脚台124，其用螺栓连接或其它方法刚性地连接到一延伸部分或支承支架126。踏脚台124具有一外侧端124a和一内侧端124b，并形成一上踏脚表面124c。前和后支承臂130a、130b通过销132a、132b可转动地连接到支承支架126。一刚性框架134可必要地构造成连接到车辆的底部12，它对通过销136a、136b可转动地安装在框架134上的支承臂130a、130b提供一可靠的安装。然而，应该认识到，可使用任何合适的结构或技术(框架134之外)来将臂130a、130b可转动地连接到车辆。

如图1-2所示的实施例，示于图3-5中的可缩回车辆踏脚120限定下列诸转动轴线(图4中清晰地所示)：一第一轴线A-A，前支承臂130a相对于底部12和/或框架134绕该轴线转动；一第二轴线B-B，后支承臂130b相对于底部12和/或框架134绕该轴线转动；一第三轴线C-C，前支承臂130a和支承支架126相对于该轴线彼此转动；以及一第四轴线D-D，后支承臂130b和支承支架126相对于该轴线彼此转动。作为图4的侧视图的图3示出诸轴线A-A、B-B、C-C、D-D(显示为点)。第一轴线A-A与第三轴线C-C隔开一第一距离X，而第二轴线B-B与第四轴线D-D隔开一第二距离Y。(换句话说，第一轴线A-A与前支承臂130a对踏脚件122的转动连接处间隔第一距离X，而第二轴线B-B与后支承臂130b对踏脚件122的转动连接处间隔第二距离Y。)在一实施例中，第一和第二距离X、Y不相等；在另一实施例中，第一距离X大于第二距离Y。在一实施例中，第一轴线A-A位于第二轴线B-B的向上。

第一转动轴线A-A的定向大致平行于地面和/或下边缘19(见图5)，而第二转动轴线B-B的定向也大致平行于地面和/或下边缘19。第三轴线C-C和第四轴线D-D的定向基本上平行于第一轴线A-A和第二轴线B-B。

进一步参照图3，第一轴线A-A与第二轴线B-B隔开一第三距离M，而第三轴线C-C与第四轴线D-D隔开一第四距离N。在一实施例中，第三和第四距离M、N不相等；在另一实施例中，第三距离M大于第四距离N。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚120位于缩回和/或展开位置时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线不平行于一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚1 20位于展开位置时，连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线，较之连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线，相对于垂直方向成一较小的角度。

在一实施例中，如图3所示，第一长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线A-A和第二轴线B-B之间的距离，和(2)由第一轴线A-A和第三轴线C-C之间的距离限定的前臂1 30a的长度。在如图3所示的实施例中，第一长宽比约为0.75。同样地，第二长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线A-A和第二轴线B-B之间的距离，和(2)由第二轴线B-B和第四轴线D-D之间的距离限定的后臂130b的长度。在如图3所示的实施例中，第二长宽比约为0.93。第三长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线A-A和第二轴线B-B之间的距离，和(2)第三轴线C-C和第四轴线D-D之间的距离。在如图3所示的实施例中，第三长宽比约为1.35。

现参照图4，各支承臂130包括一大致平面的一体的部件，它在其两端形成两个同轴的支承件131。同轴的支承件可包括同轴的孔，它们接合框架和踏脚件中的销，以便将支承臂可转动地连接到各端。在其它的实施例中，同轴支承件可包括同轴线的轴部分，它们接合形成在框架/踏脚件内的孔，以提供可转动的连接。或者，一个或两个支承臂在其一端或两端可形成一单一的支承件，包括一单一的全宽度孔或一单一的中心的局部宽度孔。

同轴的支承件131的间距在各支承臂的各端处限定一连接宽度CW。连接宽度代表支承件与框架/踏脚件接合的相对端之间的距离。例如，在图4中，支承臂130a沿一上连接宽度可转动地连接到框架，上连接宽度等于同轴支承件131的外边缘之间的距离。支承臂130a沿一下连接宽度连接到踏脚件。支承臂130b同样地限定一上连接宽度和一下连接宽度。示于图4中的这四个连接宽度近似相等，但按需要它们的相对大小可变化。

支承臂130a、130b还包括一刚性地互连支承件131的横档133。横档有利地具有足够的强度，以在使用者脚踏在踏脚台124上时防止支承臂130a、130b离其平面结构发生大致的挠曲。横档可采取任何合适的结构，例如，图示的全尺寸件，或一系列个别的横杆件，水平地延伸，或“X”形地对角线延伸等。横档和臂130a、130b的整体的高刚度，有利地使得臂的宽度最小化，然而，同时，在延伸位置时，对踏脚台124提供稳定的支承。

前和后支承臂可采取其它的形式和结构，但理想地是各包括一将踏脚件连接到框架的大致平面的连接件。一“大致平面的连接件”可有利地包括—导致平面的一体的部件，如图4所示的支承臂130a或支承臂130b那样。另一变化的“大致平面的连接件”包括互连框架和踏脚件的两个或多个单独的臂(用来代替单一的一体的臂)，借助于与臂和框架转动连接相关的公共的上转动轴线，以及与臂和与框架相对的踏脚件转动连接相关的公共的下转动轴线，诸臂实现共面。作为一体的臂，一多臂的平面连接件在其端部处限定一连接宽度，其在构成连接件的最外臂形成的同轴支承件的诸外边缘之间延伸。

继续参照图3和4，支承支架126可包括任何合适的结构件，其具有足够的刚度来抵抗绕水平和纵向轴线的弯曲。因此，如图4所示的箱形结构是特别地合适，但本技术领域内的技术人员将会认识到支架126可采用他们所知道的其它的形状。臂130的相当小的连接宽度还可使得支架126制成最小宽度。通过制造足够长度的支架126，踏脚台124将可合适地定位以便在踏脚120位于展开的位置(见图3)时方便使用，而臂130的长度可保持最小。

如图3清晰地所示，支承支架126与踏脚台124较佳地形成一角度，因此，从踏脚台124的大致上表面的高度(当位于延伸的位置时)向上和向后延伸。因此，优选的倾斜结构可进一步将支承臂130的长度减到最小。因此，踏脚件122可以说是在一缩回位置(图5)的向上转动的定向到一展开位置(图3)的向下转动的定向之间移动。换句话说，当移动到展开位置时，踏脚件122绕其与支承臂130b的连接向下转动，而当移动到缩回位置时，踏脚件122绕同样的连接向上转动。当位于缩回位置时，踏脚台124向上倾斜(使外侧端124a位于离内侧端124b向上)，最大程度地减小可缩回踏脚离车辆底部的总的向下突出。理想的是，该向上的倾斜至少是10°，且较佳地至少是20°。以便于将任何水或脏物排离踏脚，由此，在使用中提高其安全性。

由于踏脚件122通过支承臂130a、130b可移动地连接到框架134，所以，如图5和3所示，它可分别在缩回位置A和延伸位置B之间移动。如上所述的实施例，在延伸的位置B时，可缩回车辆踏脚120对车辆的使用者提供一坚固的踏脚。当一载荷如同图1所示的方式施加到踏脚台124上时，踏脚件122、支承臂130和框架134的几何形致使臂130a在拉伸状态下加载，而臂130b在压缩状态下加载。因此，当一使用者脚踏在踏脚台124上时，通过对踏脚台124施加一水平的反作用力，臂130b推压臂130a抵靠阻挡件152。阻挡件152防止驱动臂138的运动超过一选定的位置，这样，当驱动臂138碰到阻挡件152时，踏脚120处于这样的一结构：在对踏脚台124施加一载荷后，它趋于进一步移离缩回位置，但借助于阻挡件它被阻止这样做。由于集中了这些因素，所以，当使用者脚踏时，可延伸的踏脚120稳固地保持其展开的位置，而不需从电机146输入动力(将在下文中进一步详细讨论)。该特点消除对单独锁定机构的需要，通常在使用时，可看到锁定机构呈一液压锁定的形式，以将踏脚台保持在展开的位置。因此，在缩回或展开踏脚时，由于不要求使用者操作或脱开锁定机构，所以，该特点提高可缩回踏脚使用的方便性，由此，消除现有技术的可缩回踏脚系统的不理想的方面。

一驱动系统137对踏脚120在缩回和延伸位置之间提供有动力的移动。驱动系统137包括一连接到旋转器139上的驱动臂138，两者可转动地安装在销136a上，而一电机146通过旋转器139驱动地连接到驱动臂138。驱动臂138连接到旋转器139，以便绕销136a与其一致地转动。在另一实施例中，旋转器和驱动臂形成为一体的单元。

电机146可安装在框架134、车辆底部，或任何其它合适的部位。电机146驱动旋转器、驱动臂、踏脚件等，驱动的方式例如可通过一蜗轮蜗杆147，它啮合形成在旋转器139的圆周上的齿(未示出)。在另一实施例中，电机可包括一线性的致动器，它在旋转器139的圆周上推或拉，以沿两个方向可转动。当然，也可使用连接电机与旋转器/驱动臂的任何合适的装置。有利地，可使用一窗电机来驱动装置。较佳地，电机将调整温度的变化。

驱动系统137，或用于本文揭示的任何可缩回踏脚的诸实施例中的任何的驱动系统，可有利地包括这样一系统：当在踏脚的运动范围内，或踏脚的移动部件的范围内，遇到一障碍时，该系统停止踏脚件、臂等的运动。这样一系统在人不留心将他或她的手、手臂等插入到机构内时，可减小夹伤的风险，还在它接近或撞击到诸如路边的硬物时，可减小损坏可缩回踏脚的踏脚件或其它部件的可能性。还可设想使用如本技术领域内已知的标准的防夹/防撞的系统。

有利地，一个或两个臂130a、130b连接到连接区域135(见图3)内的踏脚件122，其位于踏脚台124的后面和向上。这种结构将臂130a、130b的长度和向下和向前的行程减到最小，同时，便于踏脚120有一长的总体“达到”，当踏脚位于延伸位置时，便于方便地放置踏脚台124。此外，该结构允许使用(需要的话)倾斜的踏脚件122，它能缩回抵靠在底部12上，将离地间隙的损失减到最小。

在一实施例中，当从侧面观察踏脚120时，在垂直于第一轴线的平面内(见图3)，第三和第四轴线包括在连接区域135内的诸点，一延伸通过诸点的直线相对于踏脚台124的上表面形成一约10度的夹角。在另一实施例中，该夹角可以是在5度到20度之间。在还有其它的实施例中，第四轴线可位于连接区域135内的任何地方，位于第三轴线的向后和向上，因此，夹角β可以是大于0度和小于90度的任何角度。

一防尘盖或帽154可安装在下体板18上，以对踏脚件122提供一储藏部位，并防止灰尘或污垢积聚在踏脚台124上。防尘盖154有利地具有一从车辆下表面向下突出的部分，其横贯形成在踏脚台124上表面和邻近的车辆结构之间的间隙延伸，并可延伸或绕过踏脚台124的外边缘。因此，围绕踏脚台124的外边缘和上表面，防尘盖154形成一防护罩。业已发现，防尘盖154减少水、灰尘、泥和/或碎片在踏脚台上的积累，在安全性上和美学上提供显著的好处，同时，在他或她脚踏在踏脚台上或站在其附近时，减小沾污使用者衣服的可能

因此，可缩回车辆踏脚利用一相当紧凑的连接件系统来支承处于展开位置时的踏脚台124。相当短、紧凑的支承臂130可制成最小的宽度，如同框架134和支承支架126。踏脚台124由此可制得大致宽于框架/支承臂/支承支架。换句话说，踏脚台124较佳地大致宽于由支承臂形成的任何连接宽度。有利地，踏脚台的宽度约为框架、支承臂、支承支架，或由支承臂形成的任何连接宽度的2-8倍。因此，可缩回踏脚对车辆使用者提供一宽的踏脚台，同时将框架、连接件系统等的宽度和空间的要求减到最小。

宽的踏脚台124和相对窄的框架/支承臂/支承支架，允许一单一的可缩回踏脚用作一车辆的两个相邻门的方便的辅助踏脚，而不占据连接框架、支承臂和支承支架的车辆下部的大的空间。图6A示出一车辆200，其一侧具有一前门202和相邻的一后门204。在图6A中，可缩回车辆踏脚没有一部分可见，因为它处于缩回的位置。图6B示出可缩回车辆踏脚移动到展开位置(打开前门202后，或响应于如上所述的其它的动作)之后的踏脚台124。容易地可见，踏脚台124为要通过任一扇门202、204进入车辆的人提供方便的辅助踏脚。在踏脚台124延伸到各门宽度的约1/4的前面处的地方，踏脚台的宽度将足够宽于使用者的脚，以提供一便于使用的踏脚。延伸踏脚台覆盖约各门的1/2宽度，可提供一超过1/4宽度踏脚台的附加的安全因素。一横贯基本上两个门的全宽延伸的踏脚台是最为有利的，其有利之处在于，当使用者踏脚在踏脚台上时，使用者基本上无需向下看踏脚，对随身携带大量物品的人来说，便于其方便使用。

从广义上来说，可缩回车辆踏脚的新颖结构允许独立于框架、臂和/或支承支架的宽度来选择踏脚台的宽度。因此，旨在用作两个相邻门的踏脚的踏脚台不需延伸门的全宽。它可以代之以仅约4-5英尺宽(与标准固定的踏脚板相比，它通常为6-8英尺宽)，提供一方便的踏脚，同时，将整个装置的尺寸和重量保持在最小。业已发现，该特殊的宽度在提供方便的使用(通过一相当宽的踏脚台)和避免一过大、庞大装置之间提供一最佳的平衡。同样地，旨在用于单一车辆门的可缩回踏脚的踏脚台可以减小到最佳的踏脚台宽度，它小于门的全宽。

图7-11示出附连到车辆底部12的可缩回车辆踏脚的另一实施例220，车辆具有适于接纳一车辆门(未示出)的门框、一底板18，以及一基本上垂直的外板或表面52。可缩回的踏脚220包括一踏脚件222，它包括一用螺栓或其它方法刚性地连接到支承支架226上的踏脚台224。前和后支承臂230a、230b通过销232a、232b可转动地连接到支承支架226。后支承臂包括一缩回阻挡件231a和一展开阻挡件231b。一构造为连接到车辆底部12所必须的刚性框架234，对支承臂230a、230b提供一固定的安装，它们通过销236a、236b可转动地安装在框架234上。框架234可包括一前部的延伸部235，它形成一横条235a，以便通过螺栓连接、铆接、焊接，或其它传统方法将框架234附连到车辆底部1 2。然而，应该认识到，可使用各种各样的结构来替代延伸部235和横条235a，或添加到延伸部235和横条235a，以便于将框架234附连到不同种类和型号的车辆。同样地，应该认识到，可使用任何合适的结构或技术(框架234之外)来将臂230a、230b连接到车辆上。

前支承臂230a绕一第一转动轴线A-A转动，第一轴线基本上平行于车辆底部12的最下边缘或延伸部300定向，而后支承臂230b绕一第二转动轴线B-B转动，第二轴线基本上也平行于最下边缘300定向。前臂230a和支承支架226相对于第三转动轴线C-C彼此转动，而后臂230b和支承支架226相对于第四转动轴线D-D彼此转动。第三轴线C-C和第四轴线D-D大致平行于第一和第二轴线定向。

为了清晰起见，各轴线A-A至D-D之间的距离在图7和8中不加标出；然而，因为它的确涉及到上述的实施例，所以，下面对轴线布置的几何形的讨论将以同样的效力适用于图7-9的实施例。参照图7，第一轴线A-A与第三轴线C-C隔开一第一距离，而第二轴线B-B与第四轴线D-D隔开一第二距离。一实施例中，第一和第二距离不相等；在另一实施例中，第一距离大于第二距离。在一实施例中，第一轴线A-A位于第二轴线B-B的向上。

第一轴线A-A与第二轴线B-B隔开一第三距离，而第三轴线C-C与第四轴线D-D隔开一第四距离。一实施例中，第三和第四距离不相等；在另一实施例中，第三距离大于第二距离。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚220位于缩回和/或展开位置时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线不平行于一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚220位于展开位置时，连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线，较之连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线，相对于垂直方向成一较小的角度。

在一实施例中，如图7所示，第一长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线和第二轴线之间的距离，和(2)由第一轴线A-A和第三轴线C-C之间的距离限定的前臂230a的长度。在如图7所示的实施例中，第一长宽比约为0.21。同样地，第二长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线和第二轴线之间的距离，和(2)由第二轴线和第四轴线之间的距离限定的后臂230b的长度。在如图7所示的实施例中，第二长宽比约为0.22。第三长宽比可在下面之间限定为比例：(1)第一轴线和第二轴线之间的距离，和(2)第三轴线C-C和第四轴线D-D之间的距离。在如图7所示的实施例中，第三长宽比约为1.00。

如图7和8中所示，可缩回的踏脚220在缩回位置A和延伸位置B之间移动。在踏脚220位于延伸的位置B时，向下施加在踏脚台24上的力致使展开的阻挡件231b抵靠在前支承臂230a上。此时，踏脚220处于这样的一结构：在对踏脚台224施加一载荷后，它趋于进一步移离缩回位置B，但借助于展开阻挡件231b它被阻止这样做。由于集中了这些因素，所以，当使用者脚踏时，可延伸的踏脚220稳固地保持其展开的位置，而不需从电机246输入动力(将在下文中进一步详细讨论)。该特点消除对单独锁定机构的需要，通常在使用时，可看到锁定机构呈一液压锁定的形式，以将踏脚台保持在展开的位置。因此，在缩回或展开踏脚时，由于不要求使用者操作或脱开锁定机构，所以，该特点提高可缩回踏脚使用的方便性，由此，消除现有技术的可缩回踏脚系统的不理想的方面。

有利地是，一个或两个臂230a、230b连接到位于离踏脚台224向后和向上的连接区域231(见图7)内的踏脚件222。该结构最大程度地减小臂230a、230b的长度和向下和向前的行程，同时，便于车辆踏脚20的长的全部的“达到”，当踏脚位于延伸位置时，便于踏脚台224的放置。此外，该结构允许使用(要求的话)一倾斜的踏脚件222，它可靠住底部12缩回，和/或靠住臂230a、230b折叠，在缩回时紧凑地实现包装，它又便于踏脚220在底部12的小空间内进行安装而使离地间隙损失最小。

因此，如图7-9所示的可缩回踏脚220具有一大范围的运动，以在踏脚件位于展开位置B时使全部的踏脚台224位于第一轴线A-A的外侧，而当踏脚件位于缩回位置A时踏脚台224的至少一部分位于第二轴线B-B的内侧。在一实施例中，当踏脚件222位于展开位置时，踏脚台224的上表面是支承支架226外侧的可缩回踏脚220的最上部分。在另一实施例中，当踏脚件222位于展开位置时，踏脚台224的上表面位于地面上方约10-12英寸。在另一实施例中，当踏脚件222位于展开位置时，踏脚台224的上表面位于地面上方约10英寸。在另一实施例中，当踏脚件222位于展开位置时，踏脚台224的上表面位于地面上方约11英寸。在另一实施例中，当踏脚件222位于展开位置时，踏脚台224的上表面位于地面上方约12英寸。

在一实施例中，当从侧面观察踏脚220时，在垂直于第一轴线(见图7)的一平面内，第三和第四轴线包括在连接区域231内的诸点，而一延伸通过诸点的直线形成一相对于踏脚台224的上表面的约50度的夹角γ。在其它实施例中，夹角γ可以为约20和80度之间，或40和60度之间。在还有其它的实施例中，第四轴线可位于连接区域231内第三轴线向后和向上的任何地方，夹角γ因此可以是大于0度小于90度的任意角。

在如图7和8所示的实施例中，踏脚台224的上表面可在延伸的和缩回的位置上形成一基本上水平的平面。

图7、8和9示出前支承臂230a较佳地具有一弓形的结构，使相对直的中间部分位于两个倾斜端部之间。该较佳的几何形确保缩回的和展开的阻挡件231a、231b在某一部位处接触前支承臂230a，所述部位是其对于销232a、236a的转动连接的间隔的位置。业已发现，邻近这些连接点的臂230a的剪切载荷，例如，在无阻挡件231b的展开位置时可能发生的那种剪切载荷，在某种情形下这种载荷可导致失败。

在目前正处于讨论的实施例中，当可缩回的踏脚220处于缩回的位置时，它在车旁路边一般站立的成人视线中隐蔽不可见，最好完全不可见。在此位置，踏脚件222，以及框架234和可缩回踏脚220的其余部分设置在车辆底部12的最下延伸部或下边缘后面。较佳地，踏脚台224的前边缘间隔外板52的下部的后面约1.5-4.5英寸；更为较佳地，前边缘间隔外板52的下部的后面至少约2.5-3.5英寸；最佳的是，前边缘间隔外板52的下部的后面至少约3.2英寸。此外，踏脚件222的最下的延伸点222a位于底部12的最下延伸部300的上方，或在延伸部300下面(和/或设置在延伸部300的足够的后面)突出这样一个数量，使其基本上保持，并最好完全地保持在车外一般站立的成人视野之外。在一实施例中，可缩回踏脚220在离车辆5英尺站立的成人眼中不可见；在另一实施例中，可缩回踏脚220在离车辆10英尺站立的成人眼中不可见；在另一实施例中，可缩回踏脚220在离车辆20英尺站立的成人眼中不可见。

这种隐蔽性主要通过提供踏脚件222的大范围的移动得以实现。前和后支承臂230a、230b制成足够长，和/或设置有足够大范围的角向运动，以将踏脚件222前和后地移入隐蔽的缩回的位置A。与踏脚件222相比，臂230a、230b也制成足够长，并在间隔延伸部300足够后面的枢转点上安装到框架234上，以在缩回的过程中将踏脚台224的前边缘移动到延伸部300的后面。选择臂230a、230b与框架234和踏脚件222的连接点，来防止两个臂在宽的行程范围上与其它运动的干扰。框架234包括足够的间隙来容纳踏脚件222和臂230a、230b进入和离开缩回位置A的运动。因此，当踏脚件222缩回时，基本上踏脚200没有部分在一般“路边”观察者眼中可见，而带有安装的和缩回的踏脚200的车辆，对于这样的观察者来说，将显得基本上与该车辆的“储藏”型式一致。

图9示出对踏脚220在缩回和延伸位置之间提供有动力的运动的优选的驱动系统237。该系统237较佳地包括一驱动臂238，它驱动地连接到后支承臂230b，并还连接到一离合器组件或扭矩限制器239。离合器组件239与主齿轮系统240和一电机246啮合。或者，电机246可直接驱动离合器组件239，而可省略主齿轮系统240。可设置一副框架248来相对于框架234安装主齿轮系统240和/或电机246。离合器组件239和驱动臂238较佳地可转动地安装在框架234上，这样，作用在离合器组件239齿上的驱动力致使离合器组件239和驱动臂238一起转动，并将踏脚220移入或移出缩回的位置。

图10和11较详细地示出离合器组件239和驱动臂238的优选的结构。离合器组件239包括一开孔的或键连的毂250，它构造成可转动地附连到框架234上。驱动臂238包括一开键槽的开口252，当安装到毂上时，提供与毂250的有效的连接。与驱动臂238相邻的是一由高摩擦离合材料(在本技术领域内已知的)形成的第一离合器部件254，一具有传统齿轮的输入齿轮256，其用来接受由主齿轮系统240和/或电机246施加的驱动力，以及一较佳地类似于第一离合部件254的第二离合部件258。一开有键槽的垫片260覆盖离合部件258，以及一斜弹簧262和螺母264(与毂螺纹啮合)将全部组件固定到毂250上。因此，由弹簧和螺母施加的压力下，输入齿轮256通过离合部件254、258摩擦地偶联到驱动臂238、毂250和垫片260上。

在正常操作中，输入齿轮256和驱动臂238将绕它们的公共转动轴线一起转动，就如一单一部件那样动作，在电机246的动力下驱动踏脚220在缩回和延伸位置之间移动。然而，在合适的情形下，离合部件254、258将允许在输入齿轮256和驱动臂238之间发生滑动，从而在齿轮256和臂238之间发生相对的角向运动。发生这种滑动的一种情形是，当电机246与电源切断而踏脚位于延伸位置或靠近延伸位置时，则车辆使用者必须手动地将踏脚推入到延伸位置。离合器允许踏脚以这种方式手动地缩回，而无需反向加载电机246，以保护电机免于损坏。

在下面的情形中离合器组件239也是有效的：在电机的动力下踏脚220正在移动，但撞击到一障碍物，它阻止踏脚进一步运动。在此情形中，由于允许其在施加的动力下继续转动，而踏脚已经不动，避免烧毁电机246，所以，离合器防止损坏电机(和在踏脚碰到人的手、腿等的情形下可能的伤害)。如果要求的话，它还可结合如上所述的标准的防夹/防碰系统一起使用，以提供进一步的安全措施。

图12和13示出可缩回车辆踏脚的另一实施例420，其中，两个或多个缩回组件450连接到一单一的踏脚台424上，并提供单一踏脚台424的缩回和展开。各个缩回组件450可包括本文中揭示的大致类似于用于可缩回车辆踏脚的任何实施例的结构；然而，如图12和13所示的实施例采用以上图3-5中揭示的机构。一个或两个组件450可包括一用来在展开位置(图12)和缩回位置(图13)之间移动踏脚的电机。

组件450在与踏脚台424的外边缘向内间隔的部位处较佳地连接到踏脚台424。这种结构限制在踏脚台424上施加的载荷和与组件450的连接点中的任何一点之间定义的最大力矩臂，并在将踏脚连接到车辆上时，减小由踏脚420占据的侧向“基底面”。

图14和15示出可缩回车辆踏脚的另一实施例520，除了以下讨论的之外，它可类似于上述的实施例(特别是如图7-9中所示的实施例)。显示为附连到垂直底部部分16上的可缩回踏脚520包括一踏脚件522，它包括一用螺栓连接或其它方式刚性地连接到支承支架526上的踏脚台524。前和后支承臂530a、530b通过销532a、532b可转动地连接到支承支架526。一刚性框架534和连接支架541各可构造成用来连接到车辆底部部分16上所必须的部件，它们对支承臂530a、530b提供一固定的安装，它们通过销536a、536b可转动地安装在框架534上。借助于与合适的驱动系统(未示出)的进一步连接，销536b也可用作后支承臂530b的驱动轴。因此，销536b可具有比其它销532a、532b、536a大的直径。在其它的实施例中，销536a可用作为驱动轴，因此，可为销536a选择一较大的直径。

通过螺栓连接、铆接、焊接，或其它传统方法，连接支架541可固定到垂直的底部部分16(和固定到连接支架541的框架534)上。然而，应该认识到，可使用各种各样的结构来替代连接支架541，或添加到连接支架541，以便于将框架534附连到不同种类和型号的车辆。同样地，应该认识到，尽管所示框架是优选的结构，但可使用任何合适的结构或技术(框架534之外)来将臂530a、530b可转动地连接到车辆上。

如同上述的实施例，示于图14-15中的可缩回的车辆踏脚520形成一组对应于上述组的轴线的第一至第四的轴线A-A至D-D。为了清晰起见，各轴线A-A至D-D之间的距离不在图14-15中标出；然而，下面对轴线布置的几何形的讨论将以同样的效力适用于图14-15的实施例。因为其确实涉及到上述的实施例。参照图14，第一轴线A-A与第三轴线C-C隔开一第一距离，而第二轴线B-B与第四轴线D-D隔开一第二距离。一实施例中，第一和第二距离不相等；在另一实施例中，第一距离大于第二距离。在一实施例中，第一轴线A-A位于第二轴线B-B的向上。

第一轴线A-A与第二轴线B-B隔开一第三距离，而第三轴线C-C与第四轴线D-D隔开一第四距离。一实施例中，第三和第四距离不相等；在另一实施例中，第三距离大于第二距离。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚520位于缩回和/或展开位置时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线不平行于一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚220位于展开位置时，连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线，较之连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线，相对于垂直方向成一较小的角度。

前支承臂530a的后表面在上和下过渡处543a、543b向前变小，因此，在较厚的端部549a、549b之间形成一较薄的中间部分545。该结构允许臂530a、530b在其运动范围的极端处彼此部分地嵌套在“内”，这又增加踏脚件522的运动范围，而同时允许臂的端部变得更厚，以便在它们与框架和踏脚件转动连接处更好地承受遇到的作用力。由于这样赋予臂530a、530b和踏脚件522以更大范围的运动，所以，当展开时踏脚件522可更加远离车辆延伸，并在缩回时可更加缩回到车辆内，以提高其隐蔽性。

如图14所示，后支承臂530b具有一较厚的上部551，当可缩回车辆踏脚520位于缩回位置A时，上部551接近或接触前支承臂530a的中间部分545。因此，前支承臂530a显示为向后转动超过某一点，如果臂530a具有均匀厚度的话，则臂530a原本会停止在该点处(借助于与后支承臂530b的接触)。一般来说，通过使前支承臂530a转动到任意点，在该点处，后臂530b的一部分与连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的一直线间隔一垂直距离，其小于前臂530a的最大厚度的一半，则可实现增加向后范围的运动。通过使前臂530a转动到某一点，较薄的中间部分545在该点处接触后臂530b，由此，可最大程度地增加运动的范围。

图15示出当可缩回车辆踏脚520处于延伸的位置B时，臂530a、530b的嵌套关系。后支承臂530b的较薄的下部553，在靠近过渡处543b，接近或接触前支承臂530a的中间部分545。在以上讨论的原则下，通过较薄的中间部分545可比均匀厚度的前臂530a实现更宽的向前运动的范围。

因此，如图14-15所示的可缩回车辆踏脚520具有一宽的运动范围，这样，当踏脚件位于展开位置B时，全部的踏脚台524位于第一轴线A-A的外侧，而当踏脚件位于缩回位置A时，至少一部分的踏脚台524位于第二轴线B-B的内侧。

图16-17示出可缩回车辆踏脚的另一实施例620，除了以下讨论的之外，它可类似于上述的实施例。显示为附连到底部12上的可缩回踏脚620包括一踏脚件622，它包括一用螺栓连接或其它方式刚性地连接到支承支架626上的踏脚台624。前和后支承臂630a、630b通过销632a、632b可转动地连接到支承支架626。一刚性框架634和连接支架641各可构造成用来连接到底部12上所必须的部件，它们对支承臂630a、630b提供一固定的安装，它们通过销636a、636b可转动地安装在框架634上。

 通过螺栓连接、铆接、焊接，或其它传统方法，框架634和连接支架641可固定到垂直的底部部分16(和固定到连接支架641的框架634)上。然而，应该认识到，可使用各种各样的结构来替代连接支架641，或添加到连接支架641，以便于将框架634附连到不同种类和型号的车辆。应该认识到，尽管所示设计是优选的结构，但可使用其它合适的结构或技术(框架634之外)来将臂630a、630b可转动地连接到车辆上。

如同上述的实施例，示于图16-17中的可缩回的车辆踏脚620形成一组对应于上述组的轴线的第一至第四的轴线A-A至D-D。为了清晰起见，各轴线A-A至D-D之间的距离不在图16-17中标出；然而，下面对轴线布置的几何形的讨论将以同样的效力适用于图16-17的实施例。因为其确实涉及到上述的实施例。参照图16，第一轴线A-A与第三轴线C-C隔开一第一距离，而第二轴线B-B与第四轴线D-D隔开一第二距离。一实施例中，第一和第二距离不相等；在另一实施例中，第一距离大于第二距离。在一实施例中，第一轴线A-A位于第二轴线B-B的向上。

第一轴线A-A与第二轴线B-B隔开一第三距离，而第三轴线C-C与第四轴线D-D隔开一第四距离。一实施例中，第三和第四距离不相等；在另一实施例中，第三距离大于第二距离。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚620位于缩回和/或展开位置时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线不平行于一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚620位于展开位置时，连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线，较之连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线，相对于垂直方向成一较小的角度。

前支承臂630a的后表面向前变小在较厚端部649a、649b之间形成一较薄的中间部分645。当可缩回踏脚620位于展开位置B时，该结构允许臂630a、630b彼此部分地嵌套在“内”，这又增加踏脚件622向前的运动范围，而同时允许臂的端部变得更厚，以便在它们与框架和踏脚件的转动连接处更好地承受遇到的作用力。由于这样赋予臂630a、630b和踏脚件622以更大向前范围的运动，所以，当展开时踏脚件622可更加远离车辆延伸。

如图17所示，当可缩回车辆踏脚620位于展开位置B时，后支承臂630b的倒圆的下部接近或接触前支承臂630a的较薄的中间部分645。因此，后支承臂630b显示为向前转动超过某一点，如果前臂630a具有均匀厚度的话，则臂630b原本会停止在该点处(借助于与前支承臂630a的接触)。一般来说，通过使后支承臂630b转动到任意点，在该点处，后臂630b的一部分与连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的一直线间隔一垂直距离，其小于前臂630a的最大厚度的一半，则可实现增加向前范围的运动。通过使后臂630b向前转动到某一点，较薄的中间部分645在该点处接触后臂630b，由此，可最大程度地增加运动的范围。

图16-17所示的实施例特别适用于所示的狭窄空间内，其位于相邻车辆框架件23的向上的车辆门21下部之间。由于向后缩回的空间很小，所以，踏脚台624在缩回时主要向上转动。因此，在所示的实施例中，当踏脚件622位于缩回位置A时，踏脚台624的前边缘624a位于第一轴线A-A上方。此外，当踏脚件622位于缩回位置A时，全部的踏脚台624可位于第一轴线A-A的前面。

当缩回时，可缩回的车辆踏脚620基本上在车辆旁站立的观察者的视线中隐蔽而不可见，因为踏脚台624的下表面624d从门21的下边缘以相对于垂直向约为45-65度的夹角β向内和向下延伸。缩回的踏脚台624的“向上”的位置也阻挡臂、框架等不在一般的车旁观察者的视线中。通过涂漆或其它方式将踏脚台的下表面624d着色为深色(黑色、深灰色等)，或将其着色为与周围的底部、框架等匹配，可进一步提高隐蔽性。

图18和19示出可缩回车辆踏脚的另一实施例720，除了以下讨论的之外，它可类似于上述的实施例。可缩回踏脚720包括一踏脚件722，它包括一用螺栓连接或其它方式刚性地连接到支承支架726上的踏脚台724。前和后支承臂730a、730b通过销732a、732b可转动地连接到支承支架726。一刚性框架734可构造成用来连接到车辆底部部分16上所必须的部件，它对支承臂730a、730b提供一固定的安装，它们通过销736a、736b可转动地安装在框架734上。借助于与合适的驱动系统(未示出)的进一步连接，销736b也可用作后支承臂730b的驱动轴。因此，销736b可具有比其它销732a、732b、736a大的直径。在其它的实施例中，销736a可用作为驱动轴，因此，可为销736a选择一较大的直径。

通过螺栓连接、铆接、焊接，或其它传统方法，框架734可固定到垂直的底部部分16上。然而，应该认识到，可使用各种各样的结构来替代框架734，或添加到框架734，以便于将臂730a、730b附连到车辆，或不同种类和型号的车辆。

如同上述的实施例，示于图18-19中的可缩回的车辆踏脚720形成一组对应于上述组的轴线的第一至第四的轴线A-A至D-D。为了清晰起见，各轴线A-A至D-D之间的距离不在图18-19中标出；然而，下面对轴线布置的几何形的讨论将以同样的效力适用于图18-19的实施例。因为其确实涉及到上述的实施例。参照图18，第一轴线A-A与第三轴线C-C隔开一第一距离，而第二轴线B-B与第四轴线D-D隔开一第二距离。一实施例中，第一和第二距离不相等；在另一实施例中，第一距离大于第二距离。在一实施例中，第一轴线A-A位于第二轴线B-B的向上。

第一轴线A-A与第二轴线B-B隔开一第三距离，而第三轴线C-C与第四轴线D-D隔开一第四距离。一实施例中，第三和第四距离不相等；在另一实施例中，第三距离大于第二距离。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚720位于缩回和/或展开位置时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线不平行于一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚720位于展开位置时，连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线，较之连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线，相对于垂直方向成一较小的角度。

前臂730a的上部向后弯曲，而后臂730b的下部向前弯曲，以便于臂和踏脚件大范围的运动，同时，允许臂做得相对地厚和结实。由于这样赋予臂730a、730b和踏脚件722以更大范围的运动，所以，当展开时踏脚件722可更加远离车辆延伸，并在缩回时可更加缩回到车辆内，以提高其隐蔽性。此外，弯曲的臂允许上轴线对A-A、B-B和下轴线对C-C、D-D的位置彼此相当地靠近，无需使用不适当薄和弱的臂。

图18-19所示的实施例特别适用于所示的狭窄空间内，其位于相邻车辆框架件23的向上的垂直下部16的下部之间。由于向后缩回的空间很小，所以，踏脚台724在缩回时主要向上转动。因此，在所示的实施例中，当踏脚件722位于缩回位置A时，踏脚台724的前边缘724a位于第一轴线A-A上方。

当缩回时，可缩回的车辆踏脚720基本上在车辆旁站立的观察者的视线中隐蔽而不可见，因为踏脚台724的下表面724d从门21的下边缘以相对于垂直向约为35-55度的夹角ε向内和向下延伸。尽管未如其它实施例那样彻底地隐蔽起来，但缩回的踏脚台724的“向上”的位置也阻挡臂、框架等的显著部分不在一般的车旁观察者的视线中。通过涂漆或其它方式将踏脚台的下表面724d着色为深色(黑色、深灰色等)，或将其着色为与周围的底部、框架等匹配，可进一步提高隐蔽性。

图20和21示出可缩回车辆踏脚的另一实施例820，除了以下讨论的之外，它可类似于上述的实施例。可缩回踏脚820包括一踏脚件822，它包括一用螺栓连接或其它方式刚性地连接到支承支架826上的踏脚台824。前和后支承臂830a、830b通过销832a、832b可转动地连接到支承支架826。一刚性框架834可构造成用来连接到垂直底部部分16(或框架件23)上所必须的部件，它对支承臂830a、830b提供一固定的安装，它们通过销836a、836b可转动地安装在框架834上。

通过螺栓连接、铆接、焊接，或其它传统方法，框架834可固定到垂直的底部部分16(或框架件23)上。然而，应该认识到，可使用各种各样的结构来替代框架834，或添加到框架834，以便于将臂830a、830b附连到车辆，或不同种类和型号的车辆。

如同上述的实施例，示于图20-21中的可缩回的车辆踏脚820形成一组对应于上述组的轴线的第一至第四的轴线A-A至D-D。为了清晰起见，各轴线A-A至D-D之间的距离不在图20-21中标出；然而，下面对轴线布置的几何形的讨论将以同样的效力适用于图20-21的实施例。因为其确实涉及到上述的实施例。参照图20，第一轴线A-A与第三轴线C-C隔开一第一距离，而第二轴线B-B与第四轴线D-D隔开一第二距离。一实施例中，第一和第二距离不相等；在另一实施例中，第一距离大于第二距离。

第一轴线A-A与第二轴线B-B隔开一第三距离，而第三轴线C-C与第四轴线D-D隔开一第四距离。一实施例中，第三和第四距离不相等；在另一实施例中，第三距离大于第二距离。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚820位于缩回和/或展开位置时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线不平行于一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚820位于展开位置时，连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线，较之连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线，相对于垂直方向成一较小的角度。

臂830a、830b便于臂和踏脚件的极其宽范围的运动，同时，允许臂做得相对地厚和结实。由于这样赋予臂830a、830b和踏脚件822以更大范围的运动，所以，当展开时踏脚件822可更加远离车辆延伸，并在缩回时可更加缩回到车辆内，以提高其隐蔽性。

在所示的实施例中，诸臂830a、830b弯曲到这样的程度：当踏脚件822位于缩回的位置A时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的直线将与靠近第二轴线B-B的后臂830b的一部分相交，和/或一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的直线将与靠近第三轴线C-C的前臂830a的一部分相交。其结果，当踏脚件822位于缩回位置A时，第三轴线C-C和第四轴线D-D中的一个或两个位于第一轴线A-A的上方。

因此，如图20-21所示的可缩回车辆踏脚820具有一宽的运动范围，这样，当踏脚件位于展开位置B时，全部的踏脚台824位于第一轴线A-A的外侧，而当踏脚件位于缩回位置A时，至少一部分的踏脚台824位于第二轴线B-B的内侧。

在一实施例中，后臂830b形成一靠近第三轴线C-C的阻挡件表面833。该阻挡件表面833构造成：当踏脚件822位于展开位置B时，阻挡件表面833是后臂830b的最前部分。因此，阻挡件表面833接触前臂830a的后表面，防止臂转动通过展开位置A。如上详细地所述，一旦在展开位置A，一作用在踏脚台824上的载荷(或甚至单是可缩回踏脚的重量)将增加抵靠在前臂830a上的压迫阻挡件表面833的力。因此，可缩回的踏脚在施加的载荷下稳固地保持“锁定”在展开位置，没有任何的反作用扭矩传递到连接在臂830a、830b的任何的驱动系统。

在所示的实施例中，阻挡件表面833具有一平的结构，当踏脚件822位于展开位置B时，它接触前臂830a的后表面的同样的平的部分。在另一实施例中，可使用一倒圆的形状或任何其它合适的形状。

阻挡件表面833，以及阻挡件52/152和展开阻挡件可认为是一“静止阻挡件”。如本文中使用的，术语“静止阻挡件”是指任何的部件，它通过接触可缩回的车辆踏脚的运动部分(例如，其中的一个臂)来阻止可缩回的车辆踏脚的运动超过展开位置B，它是下列中的一种(i)相对于车辆固定和基本上不动(例如，阻挡件52/152)或(ii)固定到或一体形成于其中的一个臂或踏脚件(例如，展开阻挡件231b、中间部分545/645，或阻挡件表面833)。如以上详细地所述，当一静止阻挡件用于可缩回的车辆踏脚的各种结构时，仅通过可缩回踏脚本身的自重(和作用在踏脚台上的任何的载荷)，踏脚即可被保持在展开位置B，无需复杂的、不可靠的闭锁、套索、弹簧加载的离合器等，且不将反作用扭矩传递到连接在可缩回踏脚的臂上的任何的驱动系统。换句话说，可缩回踏脚运动之后，静止的阻挡件、臂和踏脚件足以将踏脚台保持在展开位置。

在此意义上，在可缩回踏脚的两个臂之间的接触防止踏脚的运动超过展开位置的情形中，接触部分中的一个或两个可以认为是静止的阻挡件。可以设想，本文中揭示的任何的静止的阻挡件可用于本文中揭示的可缩回踏脚的任何的实施例。

图22-26示出可缩回车辆踏脚的另一实施例920，除了以下讨论的之外，它可类似于上述的实施例。可缩回踏脚920包括一踏脚件922，它包括一用螺栓连接或其它方式刚性地连接到支承支架926上的踏脚台924。前和后支承臂930a、930b通过销932a、932b可转动地连接到支承支架926。一刚性框架934可构造成用来连接到垂直底部部分16上所必须的部件，它对支承臂930a、930b提供一固定的安装，它们通过销936a、936b可转动地安装在框架934上。

通过螺栓连接、铆接、焊接，或其它传统方法，框架934可固定到垂直的底部部分16上。然而，应该认识到，尽管框架934是优选的，但可使用各种各样的结构来替代框架934，或添加到框架934，以便于将臂930a、930b附连到车辆，或不同种类和型号的车辆。

如同上述的实施例，示于图22中的可缩回的车辆踏脚920形成一组对应于上述组的轴线的第一至第四的轴线A-A至D-D。为了清晰起见，各轴线A-A至D-D之间的距离不在图20-21中标出；然而，下面对轴线布置的几何形的讨论将以同样的效力适用于图22的实施例。因为其确实涉及到上述的实施例。参照图22，第一轴线A-A与第三轴线C-C隔开一第一距离，而第二轴线B-B与第四轴线D-D隔开一第二距离。一实施例中，第一和第二距离不相等；在另一实施例中，第一距离大于第二距离。

第一轴线A-A与第二轴线B-B隔开一第三距离，而第三轴线C-C与第四轴线D-D隔开一第四距离。一实施例中，第三和第四距离不相等；在另一实施例中，第三距离大于第二距离。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚920位于缩回和/或展开位置时，一连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的第一直线E-E不平行于一连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的第二直线F-F。在一实施例中，当可缩回车辆踏脚920位于展开位置时，连接第一轴线A-A和第三轴线C-C的第一直线E-E，较之连接第二轴线B-B和第四轴线D-D的第二直线F-F，相对于垂直方向成一较小的角度。

第一直线E-E与第二直线F-F相交于踏脚件922的瞬时转动中心ICR。该ICR标志在枢转轴线的瞬时位置，如果臂930a、930b绕第一轴线A-A和第二轴线B-B从其现在的位置转动的话，则踏脚件922原本会绕该瞬时位置转动。

示于图22中的可缩回的踏脚920构造成保持缩回的位置，即使在踏脚台924上施加一重载荷也可保持缩回的位置，无需单独的锁定系统，或从一驱动机构或电机得到输入。换句话说，当处于缩回位置A时，可缩回的踏脚920是“自激”的。当踏脚件922处于缩回位置A时，臂930a、930b构造成：瞬时转动中心ICR位于踏脚台924的上踏脚表面924c上，或位于踏脚台924的上踏脚表面924c的内侧。(这在图22A中显示为区域960、962、964、966、968。)这又指明：当踏脚件922朝向展开位置移动时，踏脚台924的上表面924c的至少一部分的离缩回位置A的初始运动向上(或具有一向上的分量)，此后，踏脚件922和上踏脚表面924c大致向下(或向下和向外)移动到展开位置B。当踏脚件922处于缩回位置A时，在上踏脚表面924c上施加的一载荷因此推动踏脚件朝向缩回的位置，但沿该方向的进一步运动被臂930a、930b之间的接触阻止。因此，当踏脚件922处于缩回位置A时，踏脚件922可支承施加在上踏脚表面924c上的重载荷，无需一单独的锁定系统等。

更一般地来说，当臂930a、930b布置成：瞬时转动中心ICR位于(沿一内侧-外侧轴线)施加到踏脚件922的一载荷W上，或施加到踏脚件922的一载荷W的内侧的任何地方上时，可缩回的踏脚920在缩回位置A是自激的。(载荷在这里表示为一点载荷；应该理解到，这里涉及到施加在踏脚件922上的载荷的位置是指作用在踏脚件上的任何分布载荷(例如，使用者的重量的部分通过脚作用在上踏脚表面924c上)的点载荷的表示法。)业已发现，尽管臂930a、930b的缩回位置的布置使瞬时转动中心ICR尽可能放置在内侧，这使得可缩回踏脚的自激特性最大化，但定位瞬时转动中心ICR太靠内侧，由于在缩回时要求臂930a、930b的次佳的布置，所以会减小可缩回踏脚的运动范围。因此，在一实施例中，臂930a、930b布置成将瞬时转动中心ICR定位在踏脚台924的上踏脚表面924c的内侧的四分之一、二分之一或三分之二，或者是这些尺寸的略向内些(图22A中的区域959、960，或区域960和962之和)。在另一实施例中，瞬时转动中心ICR位于踏脚台924的上踏脚表面924c的全部范围内，或者是该范围的略向内些(图22A中的区域960、962和964之和)。

在还有的其它的实施例中，当可缩回踏脚920位于缩回位置时，瞬时转动中心ICR进一步位于内侧，即，从第一轴线A-A向外延伸到上踏脚表面924c的稍向内部位的区域966，或在第一轴线A-A内侧的任何地方的区域968。然而，瞬时转动中心ICR位于上述区域中的任何一个，如上所述，可缩回踏脚的运动范围可减小。在另一实施例中，瞬时转动中心ICR可位于区域970，介于踏脚件922/踏脚台924的外侧边缘和上踏脚表面924c的外边缘之间。然而，使瞬时转动中心ICR位于区域970，如果靠近踏脚件922的极端外侧边缘施加载荷W，则踏脚可以是自激的。

在下面良好的工程实践中，可以要求布置臂930a、930b的缩回位置，使瞬时转动中心ICR放置在定义为使用者可能踏脚的踏脚件922的全部范围的一踏脚区域上，或者在其内侧。在一实施例中，踏脚区域可包括全部的踏脚台924加上邻近踏脚台924的内侧边缘的支承支架926的部分。该踏脚区域可包括如图22A所示的区域960、962、964和970的总和。在一实施例中，踏脚区域可包括全部的上踏脚表面924c加上邻近踏脚台924的内侧边缘的支承支架926的部分。该踏脚区域可包括如图22A所示的区域960、962和964的总和。在另一实施例中，踏脚区域可包括全部的踏脚台924加上从车辆突出的支承支架926的基本上所有的部分。该踏脚区域可包括如图22A所示的区域960、962、964、966和970的总和。最后，不管踏脚台是形成为横条925的部分(见下面的进一步讨论)，还是形成为如上所述的“简单”的平的部件，踏脚区域可包括使用者可能脚踏在踏脚件922上的任何的地方。

鉴于以上所述的可缩回踏脚920的特性，当从缩回位置A移动到展开位置B时，踏脚区域/踏脚台遵循一独特的展开路径。该展开路径的特征在于，一初始的向上分量UC，它仅是全部初始运动IM的一个分量。在沿初始向上分量UC或初始运动IM的方向第一移动(从缩回位置A)之后，踏脚区域/踏脚台大致向下和向外移动到展开位置B。

因为当位于缩回位置时可缩回踏脚920具有自激特性，所以，踏脚920适于在缩回时提供移动的板，而在展开时提供一方便的踏脚。为此目的，上踏脚表面924c可形成为一横条925的部分，它在缩回时用作一踏脚板(见图24)，使缩回位置相对地靠近车门，并就在车门的外侧。但展开时，横条925略向下转动，以使上踏脚表面924c采取一大致水平的定向(见图23、25)。有利的是，当横条925缩回时，大致管形的横条925在其前端和后端可提供一“越野”的外观，并用作一踏脚板的作用。再者，上踏脚表面924c形成在横条925内，并在横条延伸而用作一踏脚时，到达一方便的水平位置。如图25所示，横条925可制得足够宽，以对想要进入车辆的两个相邻门中的一个门的人用作为一踏脚板或踏脚；在此情形中，上踏脚表面924c可形成为踏脚板925的两个单独的平的部分。在其它的实施例中，可使用一“简单”的平台、板或其它的部件来代替横条925。

然而，不管采用何种确定的结构，横条、板等可安装在两个或多个缩回组件950上，它们提供缩回和展开位置。各个缩回部件950可包括大致类似于本文所述的用于可缩回车辆踏脚的任何的实施例中的结构；然而，如图24和25所示的实施例利用图22-23中所揭示的机构。一个或两个组件950可包括一电机，其用来在缩回位置(图24)和展开位置(图25)之间移动踏脚。

图26是全部可缩回踏脚系统1000的示意图，本文所揭示的任何实施例均可根据该系统执行。传感器系统1002接受控制输入，并发送到一电子控制器内以供处理。诸如延伸、缩回或停止可缩回踏脚的指令的控制输入，可由下列元件产生：遥控器1006，和/或一车辆点火开关，车辆门或门手把内的开关，一防夹/防撞系统，在可缩回踏脚的运动范围极端处的限位开关，一定时器等。控制器1004处理控制输入并将合适的动力信号传输到电机1006，它以合适的方向转动，以便延伸或缩回可缩回的踏脚。通过一联轴器1008(它可包括一如上所述的扭矩限制器和/或合适的齿轮系统)作用的电机1006，致使连接件1010(例如，臂和踏脚件)按照需要朝向延伸或缩回位置移动。

尽管本发明已经在某些优选的实施例和实例中进行了描述，但本技术领域内的技术人员将会理解到，本发明可超越具体揭示的实施例，延伸到本发明的其它的变化的实施例和/或用途，以及明显的改型和其相当物。因此，本文所揭示的本发明的范围不应限制在上述特定描述的实施例中，而应仅通过正当地阅读附后的权利要求书来予以确定。

Claims (7)

1.一种展开一辅助的车辆踏脚的方法，所述辅助的车辆踏脚包括连接于一车辆的第一和第二支承臂，所述第一和第二支承臂分别可绕基本上平行于地面定向的第一和第二轴线枢转，所述第一和第二轴线分别通过所述第一和第二支承臂的固定部位，所述第一和第二支承臂连接到一踏脚件，并可相对于所述踏脚件分别绕基本上平行于所述第一和第二轴线的第三和第四轴线枢转，所述第一和第二支承臂允许所述踏脚件在一缩回位置和一在所述缩回位置外侧向下的展开位置之间移动，所述方法包括：

使所述脚踏件的至少一部分向上移动；以及

在使所述脚踏件的至少一部分向上移动后，使所述脚踏件向下朝所述展开位置移动。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，使所述脚踏件朝所述展开位置移动包括将整个所述脚踏件移动到低于所述第一和第二轴线。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述脚踏件位于所述展开位置时，所述第一和第二支承臂的至少一个从所述脚踏件向上朝所述车辆延伸。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，使所述脚踏件的至少一部分向上移动包括使所述脚踏件的一上脚踏表面向上移动。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，使所述脚踏件的至少一部分向上移动包括使所述脚踏件的至少一部分从所述缩回位置初始地向上移动。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在所述脚踏件位于所述缩回位置时将所述脚踏件的瞬时转动中心点定位在所述脚踏件的一上脚踏表面处或其内侧。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，当沿垂直于所述第一轴线的一平面观察所述辅助的车辆踏脚时，所述瞬时转动中心点位于通过所述第一轴线和所述第二轴线的一第一线与通过所述第三轴线和所述第四轴线的一第二线的交点处。

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