CN100560962C - 带型连续可变传动装置的控制系统和连续可变传动控制方法 - Google Patents

Abstract

允许燃油燃烧效率、安静性和驾驶性能共存于多个车辆驾驶模式中，并且通过防止在节气门突然开启时强迫降档量变得过大来改善驾驶性能。在具有作为单独的主体的传动控制ECU(17)和引擎控制ECU(42)的系统中，通过根据驾驶模式切换传动控制ECU(17)的传动映射(45)来选择传动特性。传动映射(45)输出目标引擎转数，以控制连续可变传动装置(1)的传动比。马达驱动器(46)通过基于目标引擎转数和实际转数驱动马达(7)来改变传动比。响应于传动映射的切换，从引擎控制ECU(42)的一组点火定时映射(48)和一组燃油喷射时间映射(49)中选择一个映射。

Description

带型连续可变传动装置的控制系统和连续可变传动控制方法

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、连续可变传动控制系统和方法。具体而言，本发明涉及其中用于控制燃油喷射和点火的引擎控制ECU和用于控制传动装置的传动系控制ECU被致使协同工作的车辆控制系统，以及适合于根据节气门开启程度变化来改变传动特性以获得流畅的加速性能(驾驶性能)的连续可变传动系统和方法。

背景技术

已知其中引擎和传动装置协同工作的协作式控制系统可用于减小由引擎的可变机构的激活和传动装置的激活导致的车辆震动，所述可变机构例如是进气口开关阀和转矩变换器(参见日本未经实审专利公布No.2001-39183)。变速排档期间(例如变速排档的早期、中期和晚期)可变机构的状态是基于变速排档的种类来控制的。

另一方面，日本未经实审专利公布No.2003-239774公开了一种引擎控制系统，它使得能够在传动控制未正常执行时通过控制进气阀和排气阀的激活特性来确保车辆的驱动力和驾驶性能。

日本专利申请公布No.Hei7-239016公开了一种传动控制系统，其被配置成这样一种配置，该配置用于根据车辆的驾驶状态来转变传动模式，以便当处于特定驾驶状态(例如在交通流量较大时驾驶或在住宅区驾驶)的车辆脱离此特定驾驶状态时，如果在特定驾驶状态之前和之后的传动阶段之间没有变化，则对于车辆已脱离特定驾驶状态的判断可被延迟。该控制使得可以通过避免驾驶状态判断参数的频繁变化来促进对传动震动的抑制，所述变化可以归因于无心的加速器操作、噪声等等。

此外，已知一种控制系统，其在耦合到内燃烧引擎(以下称为“引擎”)的带状连续可变传动装置中，通过允许驱动皮带轮可移动的那一半在引擎的输出轴方向上滑动来控制导轮比(pulley ratio)(日本专利申请公布No.Hei6-123321)。在这个控制系统中，目标比率是通过基于节气门开启程度和车辆速度执行映射搜索来确定的，并且马达被驱动以便获得该目标比率。此外，马达的占空比是根据目标比率和实际导轮比之间差异的幅度而增大的，并且占空是根据加速器的接通和关断状态来控制的。通过该控制，预期了传动装置的流畅动作，这与根据驾驶情形的传动要求是匹配的。

[专利文献1]日本未经实审专利公布No.2001-39183

[专利文献2]日本未经实审专利公布No.2003-239774

[专利文献3]日本专利申请公布No.Hei7-239016

[专利文献4]日本专利申请公布No.Hei6-123351

发明内容

[本发明要解决的问题]

在专利文献1和2描述的控制系统中，传动控制和引擎控制具有某种关系，但是燃油喷射控制和点火控制不是联系传动装置的转变模式来执行的。例如，可以构思一种两轮机动车辆，其中从手动转变模式和多个自动转变模式中选择一个使得驾驶能够实现。对于每种转变模式，从燃油燃烧效率、安静性等的改进角度来说，希望安放在这种车辆上的引擎控制系统能够针对每种转变模式联系传动控制系统进行工作。

本发明的一个目的是提供一种车辆控制系统，其中传动系控制ECU和引警控制ECU是分离的实体，并且其中能够根据转变模式执行最优的燃油喷射和点火。

在专利文献4中的连续可变传动控制系统中，通过基于节气门开启程度和车辆速度执行映射搜索来获得目标引擎转数，并且控制导轮比，即传动比，以便达到目标引擎转数。在这种情况下，目标引擎转数是用节气门开启程度唯一确定的。因此，例如，当在适合于正常驾驶的传动特性下进行突然开启节气阀的操作时，可能无法获得适当的强迫降档量。因此，可能由于不能流畅地改变驾驶状态而降低驾驶性能。

本发明的另一个目的是提供一种连续可变传动控制系统和一种方法，不论节气阈的开启和闭合速度如何，其都能够获得适当的传动比变化。

[解决问题的手段]

用于实现上述目的的本发明的第一特征在于一种车辆控制系统的配置，该车辆控制系统具有用于控制引擎的引擎控制ECU和用于控制连续可变传动装置的传动系控制ECU，以改变引擎的旋转速度并将引擎的旋转传递到驱动轮，其中，从在引擎控制中提供的与多个驾驶模式相对应的控制映射中选择与在传动系控制ECU中设置的驾驶模式信息相对应的控制映射，引擎控制ECU是根据从所选控制映射中找出的控制信息而被控制的。

此外，本发明的第二特征在于一种车辆控制系统，其具有用于控制引擎的引擎控制ECU和用于控制连续可变传动装置的传动系控制ECU，以改变引擎的旋转速度并将引擎的旋转传递到驱动轮，该车辆控制系统包括：分别适用于多个车辆驾驶模式的多个控制参数输出装置，以及用于根据所选车辆驾驶模式从在引擎控制ECU中提供的多个控制参数输出装置中选择一个控制参数输出装置和从在传动系控制ECU中提供的多个控制参数输出装置中选择一个控制参数输出装置的装置。

此外，本发明的第三特征在于一种车辆控制系统，其具有用于控制引擎的引擎控制ECU和用于控制连续可变传动装置的传动系控制ECU，以改变引擎的旋转速度并将引擎的旋转传递到驱动轮，该车辆控制系统包括：致动器，用于调节连续可变传动装置的传动比；以及模式开关，用于选择车辆的驾驶模式，所述传动系ECU包括：目标引擎转数输出装置，用于输出与驾驶模式相对应的引擎转数；以及驱动器，用于向致动器提供驱动指令，以使引擎的实际转数收敛到目标引擎转数，所述引擎控制ECU包括：多个点火定时输出装置，用于输出取决于车辆的驾驶模式的点火定时；多个喷射时间输出装置，用于输出取决于车辆的驾驶模式的燃油喷射时间；点火驱动器，用于根据点火定时向火花塞提供驱动信号；以及喷射阀驱动器，用于根据燃油喷射时间向燃油喷射阀提供驱动信号。

另外，用于实现上述目的的本发明的特征在于一种连续可变传动控制方法，其被用来根据节气门开启程度和车辆速度判定安装在车辆中的连续可变传动控制系统的目标引擎转数，该方法包括以下步骤：在节气门开启程度较大时将目标引擎转数设置得较大；以及如果针对预定过程周期中每一个的节气门开启程度的变化大于根据车辆速度的阈值，则向确定目标引擎转数的节气门开启程度添加第一值，并且如果节气门开启程度的变化小于所述阈值，则向确定目标引擎转数的节气门开启程度添加大于第一值的第二值。

[发明效果]

根据具有上述第一特征的本发明，当驾驶模式在引擎驾驶控制ECU中被设置时，与驾驶模式相对应的控制映射被从在引擎控制ECU中提供的控制映射中选择出来，并被用于控制引擎控制ECU。

此外，根据第二和第三特征，与驾驶模式相对应的控制参数输出装置被从在引擎控制ECU和传动系控制ECU中每一个中提供的多个控制参数输出装置中选择出来。从而，引擎控制ECU和传动系控制ECU基于驾驶模式而被控制，以便协同工作。因此，执行包括取决于连续可变传动的转变模式的适当的燃油喷射和点火定时在内的引擎控制，并且可以获得响应于驾驶模式的性能，例如燃油效率、安静性和驾驶性能。

根据具有上述特征的本发明，用于确定目标引擎转数的节气门开启程度基于预定时间单位中的节气门开启程度变化是否大于根据车辆速度预设的阈值而被校正。即，如果预定时间单位中的节气门开启程度变化大于阈值，则较小的值被添加到用于确定目标引擎转数的节气门开启程度。另一方面，如果每预定时间单位的节气门开启程度变化小于阈值，则较大的值被添加到用于确定目标引擎转数的节气门开启程度。从而，当节气门突然开启时，用于确定目标引擎转数的节气门开启程度小于节气门处于正常操作状态时的节气门开启程度。因此，即使在节气门突然开启时，也能避免引擎转数的突增，从而强迫降档量不可能变得太大。

[附图说明]

图1是示出根据本发明一个实施例的传动控制系统的重要单元的功能的框图。

图2是根据本发明一个实施例的连续可变传动控制系统的系统配置图。

图3是示出其中确立ΔTH判断值和车辆速度V之间的关系的映射的一个示例的图。

图4是示出针对突然开启时添加值的映射的一个示例的图。

图5是示出针对正常状态时添加值的映射的一个示例的图。

图6是节气门开启程度校正过程的流程图。

图7是示出与根据传统系统的节气门开启程度TH的变化相关联的用于找出目标引擎转数的值的图，其中节气门开启程度TH不取决于节气门开启程度变化ΔTH。

图8是示出与根据一个实施例的系统的节气门开启程度TH的变化相关联的用于找出目标引擎转数的值的图，其中节气门开启程度TH是根据节气门开启程度变化ΔTH而改变的。

图9是示出用于获得目标引擎转数Netgt的映射的一个示例的图。

图10是示出低耗油驾驶模式的传动特性的一个示例的图。

图11是示出运动驾驶模式的传动特性的一个示例的图。

图12是示出根据本发明一个实施例的车辆控制系统的必要部件的功能的框图。

图13是包括应用了根据本发明一个实施例的车辆控制系统的引擎的系统的框图。

[标号描述]

1.连续可变传动装置

2.曲轴

3.驱动皮带轮

7.马达

14V形带

16从动轴转数传感器

17传动控制ECU(传动系控制ECU)

19模式开关

21节气门传感器

22引擎转数传感器

28a点火线圈

34燃油喷射阀

42引擎控制ECU

45传动映射

48点火定时映射

49喷射时间映射

73目标引擎转数计算单元

74添加单元

78节气门开启程度变化判断单元

具体实施方式

下面将参考附图描述本发明的一个实施例。图2是根据本发明一个实施例的连续可变传动控制系统的系统配置图。连续可变传动装置1耦合到曲轴，即引擎(未示出)的输出轴2，该引擎例如是小型摩托车(scooter)的驱动源。驱动皮带轮3由以下部分构成：固定的一半皮带轮31；以及提供到输出轴2以便能够在输出轴2的轴向上自由滑动的可移动的一半皮带轮32。通过轴承4，滑动装置5被支撑到可移动的一半皮带轮32的中心的外周边。齿轮51与减速器6的末级齿轮64啮合，该减速器6由齿轮61、62、63和64构成，并且减速器6的一级齿轮61与马达7的输出齿轮71啮合。形成在固定到外壳8的气缸9的外周边上的阳螺纹旋拧到形成在滑动装置5的内周边上的阴螺纹中。

当滑动装置5由于马达7的转动而旋转时，滑动装置5上的阴螺纹围绕气缸9上的阳螺纹旋转，并且螺纹的轴向上的进给动作使得滑动装置5能够在输出轴2的轴向上移动。滑动装置5的这一移动改变了驱动皮带轮3的固定的一半皮带轮31和可移动的一半皮带轮32之间的距离。

连续可变传动装置1的从动皮带轮10由从动轴11支撑。从动皮带轮10由可移动的一半皮带轮101和固定的一半皮带轮102构成，它们两者都可相对于从动轴11自由旋转。此外，可移动的一半皮带轮101还可以相对于从动轴11在其轴向上自由滑动，并且被盘簧103朝着固定的一半皮带轮102施加力。离心离合器12被提供到从动轴11，并且可移动的一半皮带轮101通过离心离合器12与从动轴11耦合。V形带14悬挂在驱动皮带轮3和从动皮带轮10上。

提供了用于检测驱动皮带轮3的可移动的一半皮带轮32的复位位置的位置传感器15，以靠近可移动的一半皮带轮32的外周边。此外，安排了用于检测从动轴11的转数的从动皮带轮转数传感器16，以面向与从动皮带轮10一起旋转的磁性物质(未示出)。

作为连续可变传动装置1的控制系统，提供了用于驱动马达7的传动控制ECU 17。传动控制ECU 17包括微计算机，并且接收来自电池18的电力供应。

在小型摩托车中，提供了用于选择驾驶模式的模式开关19。根据驾驶模式，从手动模式和多个自动模式中选择传动特性。改变开关20输出改变信号CH，以在朝着更高传动级的方向上或者在朝着更低传动级的方向上转变传动级。改变开关20在手动模式下变得有效，并且传动级是根据改变信号CH来选择的。在手动模式下，马达7被驱动，以设置针对每个传动级的预定导轮比。导轮比被定义为从动皮带轮10的引擎转数N1与驱动皮带轮3的引擎转数N0之比(N1/N0)。节气门传感器21检测未示出的引擎的节气阀的开启程度，并输出开启程度信息TH。引擎转数传感器22检测磁阻(reluctor)，并且输出ACG的转数，即引擎转数Ne，该磁阻是在耦合到引擎的输出轴的AC发电机(ACG)(未示出)的转子中提供的。

现将描述驾驶模式。设置了多个驾驶模式，并且不同的传动特性唯一地对应于各个驾驶模式。在本实施例中，设置了手动模式，以及运动驾驶模式和低耗油驾驶模式，作为两个自动模式。

低耗油驾驶模式的传动特性的一个示例在图10中示出，运动驾驶模式的传动特性的一个示例在图11中示出。

在手动模式中设置了多个传动比。其中，一个设置是这多个传动比中的任何一个都能通过使用改变开关20来指定，并且可以以固定到这个指定比率的传动比进行驾驶。

在运动驾驶模式中，利用与正常驾驶模式相比较高的引擎转数，实现了强力的驾驶，而在低耗油驾驶模式中，与运动驾驶模式相反，设置实现了以与正常驾驶模式相比较低的引擎转数进行的驾驶。

图1是示出传动控制系统(ECU 17)的重要单元的功能的框图。基于节气门开启程度TH和车辆速度V，目标引擎转数计算单元73计算目标引擎转数Netgt。例如，目标引擎转数计算单元73可由映射构成，其中每一个以由节气门开启程度TH和车辆速度V限定的函数值的方式输出目标引擎转数Netgt。该映射是针对每个驾驶模式提供的。车辆速度V可由从动皮带轮10的转数表示，该转数由从动皮带轮转数传感器16检测。

图9是示出用于获得目标引擎转数Netgt的映射的一个示例的图。该映射是针对从动皮带轮的转数(车辆速度V)、节气门开启程度TH和目标引擎转数Netgt的三维映射。通过利用该映射，z轴方向上的位于x轴方向上的值(车辆速度V)和y轴方向上的值(节气门开启程度TH)的交点处的值被读出，作为指示目标引擎转数Netgt的值。在图9所示的示例中，当车辆速度V高到一定程度时，目标引擎转数Netgt的增大程度变得较大，并且该增大与车辆速度V的增大相关联。即，在节气门开启程度TH相对较小的情况下，目标引擎转数Netgt的增大程度从车辆速度V变为V1时开始变大。另一方面，在节气门开启程度TH相对较大的情况下，目标引擎转数Netgt的增大程度从车辆速度V变为V2时开始变大(V2＜V1)。

因此，在本示例中，映射整体上是以这样的方式设置的，在这种方式中，目标引擎转数Netgt在节气门开启程度TH相对较大的情况下变得较大。

马达控制值确定单元74是传动特性确定装置，并且基于由目标引擎转数计算单元73计算的目标引擎转数Netgt和由引擎转数传感器22获得的实际引擎转数Ne之间的差异来确定马达7的旋转方向和马达7的占空(即速度)。如果目标引擎转数Netgt高于实际引擎转数Ne，则马达7在增大固定的一半皮带轮31和可移动的一半皮带轮32之间距离的方向上被驱动，以增大导轮比。马达7是根据由马达控制值确定单元74输出的控制值(即马达7的旋转方向)和目标引擎转数Netgt被驱动的，从而导轮比被更改。

此外，为了获得在节气门突然开启时获得适当的强迫降档(kick-down)量，在节气门突然开启时和节气门处于正常加速状态之间的时间校正节气门开启程度。节气门传感器21的输出通过在添加单元75处的添加而被校正。例如，节气门开启程度TH分别按预定的中断周期被读入到可被配置成FIFO的存储器76和77中，并且被存储为先前值和当前值。

在节气门开启程度变化判断单元78中，节气门开启程度的先前值TH-1和节气门开启程度TH的当前值TH0之间的差异ΔTH被与预定的ΔTH判断值(即，阈值)相比较。ΔTH判断值在ΔTH判断值存储单元79中被设置为一个映射，作为车辆速度V的函数。在图3中，示出了映射的一个示例，其中确立了ΔTH判断值和车辆速度V之间的关系。

节气门开启程度添加值是根据节气门开启程度的变化ΔTH是大于还是小于ΔTH判断值来选择的。提供了：第一添加值存储单元80，其中存储了在节气门开启程度TH的变化ΔTH大于ΔTH判断值的情况下的节气门开启程度添加值(突然开启时添加值)的映射；以及第二添加值存储单元81，其中存储了在节气门开启程度TH的变化ΔTH小于节气门开启程度ΔTH判断值的情况下的节气门开启程度添加值(正常状态时添加值)的映射。

图6是节气门开启程度校正过程的流程图。在步骤S1中，读进从动皮带轮转数传感器16的输出，作为车辆速度V。在步骤S2中，从例如图3所示的映射读出根据车辆速度的ΔTH判断值。在步骤S3中，通过从节气门开启程度当前值TH0中减去节气门开启程度先前值TH-1，计算节气门开启程度变化ΔTH。在步骤S4中，判断节气门开启程度变化ΔTH是否大于等于ΔTH判断值。

如果在步骤S4中判断结果为肯定，则过程前进到步骤S5，在这里从第一添加值存储单元80读出用于在节气门突然开启时在传动映射中搜索的节气门开启程度添加值，即突然开启时添加值，并且将其设置为用于搜索的添加值。如果在步骤S4中判断结果为否定，则过程前进到步骤S6，在这里从第二添加值存储单元81读出用于在正常状态下在传动映射中搜索的节气门开启程度添加值，即正常状态时添加值，并且将其设置为用于搜索的添加值。在步骤S7中，通过将用于搜索的添加值添加到节气门开启程度当前值TH0而获得的值被设置为节气门开启程度TH。通过利用该节气门开启程度TH找出目标引擎转数Netgt，驱动马达7以便获得目标引擎转数Netgt，并且执行强迫降档。

从图4和图5可以理解，突然开启时添加值与正常状态时添加值相比较小。因此，在当前节气门开启程度TH0相同的情况下，用于在节气门突然开启时搜索的节气门开启程度TH在目标引擎转数计算单元73处被识别为比正常加速状态下的节气门开启程度TH更小的值。

结果，即使在节气门突然开启时，目标引擎转数Netgt也不会从当前值变化太大，从而可以抑制急剧的强迫降档。

图7示出：根据一个传统系统的节气门开启程度TH的变化，在所述传统系统中用于找出目标引擎转数的节气门开启程度TH不基于节气门开启程度变化ΔTH而变化；以及用于找出目标引擎转数的值的变化，这些变化与节气门开启程度TH的变化相关联。如此图中所示，节气门的开启程度TH和用于找到所述目标引擎转数的值基本彼此相等。在节气门突然开启的时候，所述目标引擎转数Netgt也突然改变，以及对驱动性能而言，该强迫降档量超过了适当的降档量。

图8示出：根据本实施例的系统的节气门开启程度TH的变化，其中用于找出目标引擎转数的节气门开启程度TH是基于节气门开启程度变化ΔTH而变化；以及用于找出目标引擎转数的值的变化，这些变化与节气门开启程度TH的变化相关联。如此图中所示，即使在节气门开启程度TH突然变化时，用于找出目标引擎转数的值的上升程度也比节气门开启程度TH要温和。因此，即使在节气门突然开启时，目标引擎转数Netgt也会温和地变化，并且就驾驶性能来说强迫降档变得适当。

图13是作为本发明一个实施例的燃油喷射控制系统的整体配置图。进气口24和排气口25在引擎100的燃烧室23中开启。在端口24和25中的每一个中，分别提供了进气阀26和排气阀27。此外，提供了点火线圈28a和火花塞28b。

在通向进气口24的进气通道29中，提供了用于根据其开启程度TH调节进气流量的节气门30和用于检测节气门开启程度的节气门传感器21。在其下游一侧，放置了用于检测进气负压PB的负压传感器33和燃油喷射阈34。在进气通道29的一端提供了空气净化器35。在空气净化器35中，提供了空气过滤器36和用于检测进气(空气)温度TA的进气温度传感器37。通过该空气过滤器36，外界空气进入进气通道29中。

放置了引擎转数传感器22，用于检测在耦合到曲轴2的ACG的转子(外部转子)40的周边上提供的磁阻，并且用于输出引擎转数Ne，所述曲轴2通过连杆39耦合到引擎100的活塞38。此外，在连续可变传动装置1的从动皮带轮10的侧面提供了用于生成代表车辆速度V的输出的从动皮带轮转数传感器16。在形成在引擎100周围的水套中提供了用于检测代表引擎温度的冷却水温度TW的水温传感器41。

引擎控制ECU 42包括燃油喷射控制单元43和点火控制单元44。燃油喷射控制单元43基于包括引擎转数Ne和节气门开启程度TH在内的多个参数确定燃油喷射量，并且输出喷射信号Tout。喷射信号Tout是一个脉冲信号，其脉冲宽度取决于燃油喷射量。燃油喷射阈34开启一段时间以喷射燃油，该时间对应于此脉冲宽度。用于喷射信号Tout的计算单元可以用喷射时间映射来配置，所述映射根据输入的各种参数来输出喷射时间Tout。喷射时间映射是分别为驾驶模式准备的。

点火控制单元44确定提供到点火线圈28a的点火信号的输出定时(点火定时)。用于点火定时的计算单元包括用于固定设置的点火定时的设置单元、和用于基于包括代表引擎100的驾驶状态的冷却水温度TW在内的参数而提前或延后点火定时的提前/延后校正单元。提前/延后校正单元可以用点火定时映射来配置，所述映射根据输入的参数输出点火定时信号。点火定时映射是分别为驾驶模式准备的。

图12是本实施例的必要部件的功能框图。当驾驶模式被模式开关19选择时，与所选驾驶模式相对应的传动映射在传动控制ECU 17中被选择。假定可选择的驾驶模式数目为n的情况，并且从No.1到No.n设置传动映射45。传动映射45基于节气门开启程度TH和车辆速度V输出目标引擎转数Netgt。马达驱动器46通过驱动马达7控制连续可变传动装置1的传动比，以便引擎转数Ne变为目标引擎转数Netgt。

引擎控制映射选择单元47通过模式开关19的切换来检测驾驶模式，并根据驾驶模式输出选择信号。

在引擎控制ECU 42中，提供了n个点火定时映射48和n个喷射时间映射49，以对应于驾驶模式数目。与驾驶模式相对应的点火定时映射48和喷射时间映射49分别是根据从引擎控制映射选择单元47输出的选择信号来选择的。

点火定时映射48和喷射时间映射49根据节气门开启程度TH、引擎水温TW、进气温度TA、车辆速度V、负压PB等输出最优点火定时和燃油喷射时间。点火驱动器50致使点火线圈28a在从点火定时映射48输出的点火定时被激励，并且火花塞28b被点燃。喷射阈驱动器52在从喷射时间映射49输出的喷射时间Tout中驱动燃油喷射阀34，从而喷射燃油。

顺便说一下，在本实施例中，用于输出目标引擎转数的装置是映射。但是，本发明也可应用于取代此映射，而提供用于基于节气门开启程度TH和车辆速度V计算目标引擎转数的计算装置的情况。在这种情况下，可以通过根据所选驾驶模式来切换一个操作表达式、或切换用于操作表达式中的系数来改变每个驾驶模式的传动特性。此外，可以利用用于每种驾驶模式的预定校正值来校正用于搜索映射的节气门开启程度TH和车辆速度V。类似地，也可以用操作表达式来替换用于输出点火定时和喷射时间的映射。

此外，在本实施例中，确定用于传动系控制ECU的传动映射，然后根据传动映射切换用于引擎控制ECU的点火定时映射和喷射定时映射。但是，可以首先选择引擎控制ECU一侧的映射，然后以协作的方式选择用于传动系控制ECU的传动映射。

Claims (3)

1.一种用于安装在车辆中的带型连续可变传动装置的控制系统，包括：

用于检测节气门开启程度的装置；

用于检测所述车辆的速度的装置；

用于检测引擎转数的装置；

改变传动比的致动器；

目标值输出装置，用于以所述节气门开启程度和车辆速度的函数的形式输出目标引擎转数，所述目标引擎转数在所述节气门开启程度较大时较大；

传动特性确定装置，用于基于所述目标引擎转数和实际引擎转数确定所述致动器的驱动方向和驱动速度；

用于根据所述车辆速度输出节气门开启程度变化判断值的装置；

节气门开启程度变化判断装置，用于判断在每个预定过程周期中节气门开启程度变化是否大于所述节气门开启程度变化判断值；

添加装置，用于在所述节气门开启程度变化大于所述节气门开启程度变化判断值的情况下，向要输入到所述目标值输出装置的节气门开启程度添加第一节气门开启程度变化添加值，所述添加装置用于在所述节气门开启程度变化小于所述节气门开启程度变化判断值的情况下，向要输入到所述目标值输出装置的节气门开启程度添加第二节气门开启程度变化添加值，所述第二节气门开启程度变化添加值大于所述第一节气门开启程度变化添加值。

2.根据权利要求1所述的带型连续可变传动装置的控制系统，其中：

所述连续可变传动装置包括驱动皮带轮和从动皮带轮，所述驱动皮带轮耦合到引擎的输出轴，所述从动皮带轮通过V形带从属于所述驱动皮带轮；并且

所述致动器是用于改变所述驱动皮带轮和所述从动皮带轮的传动比的装置。

3.一种连续可变传动控制方法，其根据节气门开启程度和车辆速度确定目标引擎转数，该方法包括以下步骤：

在所述节气门开启程度较大时，将所述目标引擎转数设置得较大；以及

如果对于预定过程周期中每一个的节气门开启程度的变化大于根据车辆速度的一个阈值，则向确定所述目标引擎转数的节气门开启程度添加第一值，并且如果所述节气门开启程度的变化小于所述阈值，则向确定所述目标引擎转数的节气门开启程度添加大于所述第一值的第二值。

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