CN100480552C - 带有变速装置的机动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车辆，其包括至少一台发动机(10)，以及被设计成控制可以由发动机驱动的变速装置(90)的控制元件(45；48)，所述控制元件被设计成：接收由第一传感器(115)输出的第一信号，所述第一信号包含车辆行驶路面的坡度信息；接收由第二传感器(110；113)输出的第二信号，所述第二信号包含有关转矩的信息；以及接收由第三传感器(114)输出的第三信号，所述第三信号包含有关车辆加速度的信息，其中，该控制元件还被设计成将质量(m(i)；m)作为第一、第二和第三信号的函数来对计算，并且将变速装置作为所述计算得到的车辆质量的函数来控制。

Description

带有变速装置的机动车辆

技术领域

本发明涉及一种包括发动机和控制元件的机动车辆，所述控制元件被设计成控制可以由发动机驱动的变速装置。

本发明还涉及一种计算机动车辆质量的方法。

本发明还涉及一种用于执行所述方法的计算机程序。

背景技术

在具有自动操作的基于行星齿轮的、具有转矩转换器的变速装置或半自动变档的变速装置的车辆内，十分重要的是，根据某些给定标准，诸如例如低的燃油消耗或高的平均速度，使用尽可能地精确的方法对车辆质量进行估计以提供最佳的换档方式。

现有技术的一个缺点是，变速装置并非总是被选择在最合适的档位，例如，在起动后第一次换档，并且，特别是当车辆处于静止状态，车辆的负荷发生改变时尤其如此。因此，在某些情况下，有必要获得对车辆质量更早和/或更佳的估计。

JP2002-81989描述了一种用于基于车辆的加速度和驱动力的值估计车辆重量的系统。

WO03/041988涉及在车辆行驶过程中于换档之前车重的估计。WO02/087917和WO03/058093涉及起步档位的选定。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种机动车辆，其中获得对车辆质量的最佳估计，并且因此获得对车辆滚动阻力的最佳估计。

本发明的另一个目的是识别出一种经济有效的方式，以获得用于控制变速装置的改善的基础。

上述的目通过提供这样一种机动车辆实现，所述机动车辆包括至少一台发动机和被设计成控制可以由发动机驱动的变速装置的控制元件，所述控制元件被设计成接收：由第一传感器输出的第一信号，所述第一信号包含车辆行驶路面的坡度信息，和接收由第二传感器输出的第二信号，所述第二信号包含有关转矩的信息，以及接收由第三传感器输出的第三信号，所述第三信号包含有关车辆加速度的信息，所述控制元件还被设计成将质量作为第一、第二和第三信号的函数来计算，并且将变速装置作为所计算得到的车辆质量的函数来控制。

这防止了车辆正在行驶时被不正确的换档。

根据本发明，使用存在于车辆上的已有元件，给出了更精确的信息，这些信息被作为决定对变速装置的经济有效的控制的基础。

优选地，所述计算方法作为预定信息的函数执行，所述预定信息包括滚动阻力系数、空气阻力系数、重力加速度、车辆后轴传动比、车辆变速装置传动比和车辆驱动系统的效率以及车轮半径。这种方法具有如下优点：可以快速、准确地获得对车辆质量的良好估计，因为在计算车辆质量时，这些值已经可以得到。这还可以提供更准确的信息，以作为决定对变速装置的控制的基础。

优选地，还将车辆质量作为车辆速度的函数来计算。

根据本发明的车辆获得了更好的驾驶能力，因为对变速装置的控制是基于更准确的信息。因此，能够以燃油经济性更高的方式驱动车辆。

本发明的另一个优点是可以避免了在换档时输出的驱动力不够。本发明的另一优点是其可同时很好地适合于自动或半自动变速装置，也就是说，例如，同时适合于在加速时存在或不存在动力中断的情况。

附图说明

图1示出了机动车辆和其控制系统的示意图。

图2示出了引线，以及探测的或计算的数据的实例，根据本发明，其中的一部分被使用。

图3a示意性地示出了根据本发明的一个实施例如何确定车辆行驶路面的坡度。

图3b示意性地示出了根据本发明的一个实施例如何确定车辆行驶路面的坡度。

图3c示出了测量的数据和计算的数据的表格，其被用于根据本发明的一个实施例。

图4a示出了根据本发明的方法的流程图。

图4b所示的流程图示出了根据本发明的一个实施例计算车辆质量的方法。

图4c所示的流程图示出了根据本发明的一个实施例计算车辆质量的方法。

图4d所示的流程图示出了根据本发明的一个实施例计算车辆质量的方法。

图4e所示的流程图示出了根据本发明的一个实施例控制车辆变速装置的方法。

图5示意性地示出了计算机设备，根据本发明的一个实施例，使用了该计算机设备。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的一个实施例的机动车辆1和用于此车辆的控制系统的示意图。其中10表示发动机，例如六缸柴油机，它的曲轴20连接至通常表示为30的单片干式离合器，该离合器被包围在离合器盖40内。可以采用双片离合器取代单片离合器。曲轴20旋转地锁定连接至离合器30的离合器壳50，而它的板60连接并旋转地锁定至输入轴70，输入轴70旋转地支承在通常表示为90的变速装置的壳体80内。主轴和中间轴旋转地支承在该壳体80内。从变速装置90伸出的输出轴85被设计用以驱动车辆的车轮。

还示出的有：用于控制发动机10的第一控制单元48和用于控制变速装置90的第二控制单元45。第一和第二控制单元被设计成彼此之间通过引线21进行通信。下面将描述在第二控制单元45内如何执行所述方法的过程及步骤，但是，显而易见的是，本发明并不限制于此，而且可适当使用第一控制单元48，或者使用第一和第二控制单元的组合。第二控制单元45被设计成通过引线24与变速装置90通信。第一控制单元48被设计成通过引线26与发动机10通信。通常，第一和第二控制单元可以被称为控制元件。

车辆1具有节气门操纵杆44和手动档位选择器46，它们被设计成分别通过引线210和211与第二控制单元45通信。换档选择器46可以具有用于手动变速的位置和自动改变车辆档位的位置。节气门操纵杆可以是加速踏板。传感器113被设计成连续地测量节气门操纵杆的位置。传感器113被设计成通过引线212与第二控制单元45通信。节气门操纵杆的位置间接地表明输送至发动机燃烧室的燃油量。所输送的燃油量代表了发动机的转矩。因此，第二控制单元45能够基于由传感器113输出的信号，连续地计算表征发动机转矩的值。

检测元件111被设计成检测、测量、估计或记录包括发动机10在内的各种情况。检测元件可以是各种型式。检测元件的实例是转矩传感器111a和发动机功率输出传感器111b。图1只示出了通常表示为111的检测元件。检测元件111被设计成通过引线28与第一控制单元48通信。

还设置有被设计成检测车辆的加速度的加速度传感器114。加速度传感器114被设计成连续地检测车辆的瞬时加速度a(i)，并且通过引线215将这些值传送至第一控制单元48。在第一控制单元48内，检测到的加速度值a被匹配至一个时间标记R(i)。术语a(1)表示在时刻(i)测量得到的加速度，时刻通过时间标记R(i)表示。时间标记R(i)由第一控制单元48产生。或者，在加速度传感器114内测量得到的加速度a配有一个相应的时间标记R(i)，在此之后，带有时间标记a(i)的加速度值被一起传输至第一控制单元48。

根据一个实施例，加速度传感器114被设计成通过第一控制单元48连续地输送表征车辆加速度的信号至第二控制单元45。

根据一个实施例，转矩传感器110被设计成测量输入轴70上的转矩。转矩传感器110被设计成测量由发动机10产生、作用在输入轴70上的转矩。转矩传感器110被设计成通过引线22与第二控制单元45通信。转矩传感器110被设计成连续地输送表征输入轴上转矩的信号至第二控制单元45。表征输入轴上转矩的信号可以以电信号的形式输送至第二控制单元。或者，信号可以是光信号。信号可以是模拟或数字信号。第二控制单元被设计适当地转换所接收到的信号，例如，通过模-数转换器(在图中未示出)。

转矩传感器110可以被设计成测量输出轴85上的转矩。此处，转矩传感器110被设计成测量由发动机10产生、作用在输出轴85上的转矩。显而易见的是，相对于在输入轴上测量转矩的情况，以这种方式布置的转矩传感器被设计成测量更宽的转矩范围内的转矩。

当转矩传感器110位于输入轴70上时，其可以容易地应用于其他场合，比如离合器控制。转矩传感器收到的数据被寄存在第二控制单元45内。由第二控制单元45寄存的所接收到的数据被存储在它的存储器内。根据一个实施例，由转矩传感器测量得到、并且后来存储在第二控制单元45里的存储器内的数据为具有相关时间标记的转矩。根据一个实施例，瞬时转矩值T(i)是每隔100毫秒(0.1S)进行测量，并且相应的估计值与关联的时间标记R(i)一起存储。时间标记R(i)由第二控制单元45产生，其中i是1至N之间的一个整数，N为一整数，例如1000。下面的表格1示出了车辆加速期间对变速装置的第一档及最低档的四次初始测量，例如当打开节气门或在发动机制动时。对于所有的变速装置档位，可以进行相应的测量，并且将测量值存储在第二控制单元45中的表格里，用于实现此目的。

 

(i)	T(i)[Nm]	R(i)[s]
			1	0	0.100
2	100	0.200
			3	200	0.300
4	300	0.400

表1，具有相应时间标记R(i)的测量得到的转矩T(i)。

根据一个实施例，转矩传感器110被设计成连续地传送表征转矩的信号至第二控制单元45。

因为传动比和效率已知，因此可以连续地计算出输出轴85上的发动机转矩。由于对于不同的啮合档位，输出轴上的转矩是不同的，所以计算时考虑了这一点。

根据一个实施例，表征输出轴85上转矩的计算值的数据与相应的时间标记被一起存储在第二控制单元45内的存储器里。

发动机转矩可以通过喷入发动机燃烧室的燃油量计算得到。为了获得精确的转矩估计，还考虑到了所配有的任何辅助装置。计算可以在第二控制单元45内执行。

倾度传感器115设置在变速装置90上。根据一个实施例，倾度传感器115被设置成在变速装置90内。倾度传感器115被设计成测量车辆1当前行驶路面的坡度。有时，行驶路面是道路，其坡度被测量。倾度传感器115可以是压电式传感器。倾度传感器115被设计成通过引线23与第二控制单元45通信。根据一个实施例，倾度传感器115被设计成连续地输送表征行驶路面坡度的信号至第二控制单元45。

根据另一个实施例，表征行驶路面坡度的信号以一定的时间间隔传输至第二控制单元，例如以0.01秒或0.5秒的时间间隔。

根据一个实施例，表征行驶路面坡度、发动机转矩、车辆加速度和车辆速度的信号被连续地传输至第二控制单元45，在那里，它们与相应的时间标记被一起存储在矩阵里。该矩阵被存储在第二控制单元45内。矩阵还被称为表格。下面的图3c描述了这样的一个表格。

根据一个实施例，表征行驶路面坡度的值S(i)通过倾度传感器115每隔100毫秒(0.1S)进行测量，并且每个测量值与相应的时间标记R(i)被一起存储。时间标记R(i)由第二控制单元45产生，其中i是整数。下面的表格2示出了对于变速装置的第一档及最低档的四次初始测量。对于所有的变速装置档位，可以进行相应的测量，并且将测量值存储在第二控制单元45中的映射图里，用于实现此目的。需要指出的是，时间标记与如上参照表格1所述的情况相同。因此，S(1)、T(1)和a(i)基本上是同时测量，并且在0.1秒后形成了测量得到的第一数据组(i＝1)(R(1)、S(2)、T(2)和a(i)基本上是同时测量，并且形成了在0.2秒R(2))后测量得到的第二数据组(i＝2))。相应的测量得到的坡度没有明确记载在表格2中。

 

(i)	S(i)[row]	R(i)[s]
			1	S(1)	0.1
2	S(2)	0.2
			3	S(3)	0.3
4	S(4)	0.4

表2，具有相应时间标记R(i)、测量得到的车辆行驶路面的坡度S(i)。

与转矩T(i)、车辆行驶路面的坡度S(i)的情况相似，车辆加速度通过加速度传感器114测量并存储，且车辆加速度具有相应的时间标记R(i)。如下所示，车辆加速度存储在表3中。

 

(i)	a(i)[row]	R(i)[s]
			1	a(1)	0.1
2	a(2)	0.2
			3	a(3)	0.3
4	a(4)	0.4

表3，测量得到的车辆加速度a(i)，其具有相应的时间标记R(i)。

类似地，速度传感器116被设计成通过引线216与第一控制单元48通信，其检测车辆速度并将此值以信号的形式进行传输。车辆速度存储在如下所示的表格4中：

 

(i)	V(i)[row]	R(i)[s]
			1	V(1)	0.1
2	V(2)	0.2
			3	V(3)	0.3
4	V(4)	0.4

表格4，测量得到的车辆速度V(i)，其具有相应时间标记R(i)。

根据一个实施例，基于车辆速度计算车辆的加速度。因此，可以只通过一个传感器来获得车辆加速度和车辆速度，而不需要两个传感器。

众所周知，

F_D-F_R＝ma  (1)

其中F_D是车辆的总驱动力，根据本发明的一个实施例，其根据如下的等式2估算。

$F_D=\frac{\mathrm{TUB\η}}{R}---\left(2\right)$

此处，F_R是总阻力，根据本发明的一个实施例，根据如下的等式3估算

F_R＝mgsin(α)+k₁m+k₂V²     (3)

其中

k₁是滚动阻力系数；

k₂是空气阻力系数；

g是重力加速度；

V是车辆速度；

B是车辆后桥(rear axle)的传动比；

U是车辆变速装置的传动比；

T是发动机转矩；

α是车辆行驶路面的坡度；

η是车辆驱动系统的效率；以及

R是车轮半径。

因此，a的一个替代术语是S。因此，S(i)是一个与特定的时间标记R(i)相关的参量。

(1)+(2)+(3)得到

$\frac{\mathrm{TUB\η}}{R}-(\mathrm{mg}\sin \left(\mathrm{\α}\right)+k_{1}m+k_2{V}^2)=\mathrm{ma}---\left(4\right)$

至少可以分辨出两种情况：

情形1

假定车辆速度可以忽略，即V≌0，或者是V小于某一给定限值，例如5公里/小时，因此，将速度值设定为零，由此，车辆质量m可以由等式5计算得到：

$m=\frac{\frac{\mathrm{TUB\η}}{R}}{g\sin \left(\mathrm{\α}\right)+k_1+a}---\left(5\right)$

情形2

假定车辆速度不可忽略，即V≠0，或者是至少大于某一给定限值，例如5公里/小时，由此，车辆质量m由如下的等式6计算得到：

$m=\frac{\frac{\mathrm{TUB\η}}{R}-k_2{V}^2}{g\sin \left(\mathrm{\α}\right)+k_1+a}---\left(6\right)$

显而易见的是，例如，k₁、k₂、B和η的值在驾驶过程中可能发生变化，但是，在此不对其进行进一步的描述。一个或多个k₁、k₂、B、U和η可以作为常数存储在第二控制单元内，以用于根据上述方法计算车辆质量m。根据一个实施例，对于每个参数，都存在一组相应的值。对于空气阻力系数k₂，可能有五个不同的值，例如，这依赖于车辆1是否连有挂车。此外，例如，对于重力加速度g₁—g₅，可能有五个不同的值，其中的一个最佳值可以被选来计算质量，例如g₃。或者，可以检测k₁、k₂、g、B、U和η中的一个或多个，并将它们输送至第二控制单元45，以根据上述的方法计算车辆质量m。当驱动车辆时，车辆驱动系统的效率η可能变化。例如，效率可能在0.97和0.99之间变化。对于不同的档位，其效率也明显不同。典型地，车轮半径是常数，其被存储在第二控制单元45中。

根据本发明的一个实施例，等式(5)还可以表示为：

$m\left(i\right)=\frac{\frac{T\left(i\right)\mathrm{UB\η}}{R}}{g\sin \left(S\left(i\right)\right)+k_1+a\left(i\right)}---\left(7\right)$

根据本发明的一个实施例，等式(6)还可以表示为：

$m\left(i\right)=\frac{\frac{T\left(i\right)\mathrm{UB\η}}{R}-k_{2}V{\left(i\right)}^2}{g\sin \left(S\left(i\right)\right)+k_1+a\left(i\right)}---\left(8\right)$

图2示出了引线28和通过检测元件111进行数据检测、测量、估计或存储的实例。传输数据的实例是发动机转矩201、曲轴转矩202、发动机功率输出203、外部的风况204、废气背压205和燃油消耗206。

所采用的其他传输数据是车辆速度V、变速装置传动比U，路面坡度a和驱动系统效率η。根据本发明，还采用了重力加速度g，滚动阻力系数k₁和空气阻力系数k₂，用于根据上述方法计算车辆质量。

在图3a中，虚线B示出了水平面的横截面。实线A示出的是行驶表面的横截面，其与水平面B之间具有一定的角度。典型地，实线A表示车辆正在行驶的路面。在图3a和3b中，假定车辆的前进方向是从左到右。因此，图3a中的行驶表面A表示车辆上坡。

在图3b中，虚线B相应地示出了水平面的横截面。实线A示出的是行驶表面的横截面，其与水平面B之间具有一定的角度。同样，像在图3a中那样，行驶表面因此表示车辆下坡。显而易见的是，此处的坡度相对于水平面B来说是负的角度(-)a。

图3c示出了表格G1，其具有根据本发明的一个实施例加入的数据。

图3c中所示的表格包含用于第一档位G1的测量值和计算值，根据本发明的一个实施例，对于车辆的各个档位，都有一个相应的表格。根据一个实施例，其中变速装置具有12个不同的档位，所以，对于变速装置的12个档位中的每一个，都具有一个对应的表格。各表格中的数据按如上所述的方法存储。对应于各档位，各表格被称为G1至G12。图3c示出的表格包含N行。N是整数。例如，N可以等于50。

对于全部用于车辆第一档位的测量数据值，瞬时检测值T(i)，a(i)，S(i)和V(i)存储在表格中。对于各组数据值(具有同样的(i))，计算出一个相应的m(i)，其表示由式7或式8计算得到的车辆质量，这取决于车辆的速度。

需要指出的是，可能有更多的G1表格，正象可能有更多的G2表格一样，如此等等。对于各档位，根据本发明，利用其估计车辆的质量，对于车辆驱动系统的一个给定的传动比，生成一个新的表格。根据一个实施例，表格包含有一个测量序列。根据另一个实施例，表格包含有多个测量序列。术语“测量序列”涉及对于一个基本恒定的实际车辆质量M，为某一特定传动比依次测量和计算得到的测量值。

计算得到的车辆质量m(1)-m(N)应具有一个相对小的标准差，使得它们涉及相同的测量序列。

以下为两个实例，其示出了如何计算车辆质量。

实例1

依据此实例，使用了图3c中示出的m(1)，m(2)和m(3)。即，使用了用于变速装置的最低档的头三个计算得到的车辆质量。

平均值m在第二控制单元45中计算，其中

$\stackrel{\‾}{m}=\underset{i=1}{\overset{3}{\mathrm{\Σ}}}m\left(i\right)/3---\left(9\right)$

实例2

依据此实例，使用了用于变速装置(来自表G1)的最低档的头三个计算得到的车辆质量，也使用了用于其他车辆档位的随后三个计算值，即m(7)，m(8)和m(9)，其存储在表格G2中。

平均值m在第二控制单元45中计算，其中

$\stackrel{\‾}{m}=\frac{\left[G1\right]\underset{i=1}{\overset{3}{\mathrm{\Σ}}}m\left(i\right)+\left[G2\right]\underset{i=7}{\overset{9}{\mathrm{\Σ}}}m\left(i\right)}{6}---\left(10\right)$

依据此实例，用于不同传动比(不同的表格G1-G12)的部分测量序列被用于计算平均值m，以估计实际车辆质量M。需要指出的是，实际的车辆质量M对于两个部分系列来说是基本相同的。

图4a所示的流程图示出了根据本发明的一个实施例、用于计算机动车辆质量的方法。在所述方法的第一步s401中，执行下面的子步骤：

—接收第一信号，其包含有关车辆行驶路面坡度的信息；

—接收第二信号，其包含有关转矩的信息；

—接收的第三信号，其包含有关车辆加速度的信息；和

—将车辆质量作为第一、第二和第三信号的函数来计算；

一将车辆的变速装置作为计算得到的车辆质量的函数来控制。

根据本发明的一个实施例，起动以后，在第一次换档之前计算车辆质量。

根据本发明的一个实施例，接收包含有关车辆速度信息的第四信号，并且将车辆质量作为第四信号的函数来计算。

图4b所示的流程图示出了根据本发明的一个实施例计算车辆质量的方法。所述方法的第一步s404用来检测车辆变速装置上的传动比。

所述方法随后的步骤s406用来判定是否已经存在用于所检测到档位的表格。如果如此，转向如图4c所示的步骤s450。如果当前没有准备好的表格，进入所述方法的步骤s408。

步骤S408用来建立一个用于存储测量数据的表格，比如检测转矩T(i)和行驶路面坡度S(i)，车辆加速度a(i)和车辆速度V(i)。表格用于存储对应于车辆驱动系统某一特定传动比的测量数据或处理数据，即在步骤s404中检测传动比。在此实例中，所述检测到的传动比为变速装置的最低档，又称为第一档。依据此实例，建立了如图3c所示的表格，即G1。在第二控制单元45中，表格建立并被存储。在表格建立后，表格(6×N，其中N＝10)是空的。所述表格是动态的，即，可以建立更多的行，随后存储更多的测量数据。此外，当寄存接收到的数据时，可以通过控制单元自动生成表格中的行。

所述方法的步骤s412用来寄存测量转矩T(i)的值，作为表征发动机转矩的量。此外，存储车辆加速度a(i)、行驶表面的坡度S(i)和车辆速度V(i)，其中在此情况下，行驶表面的坡度为道路坡度a。根据所述方法的此步骤寄存的值具有相同的时间标记R(i)。例如，如R(i)是R(1)，那么T(i)，a(1)等被存储在表格的同一行中。所述方法的步骤s412后面是步骤s416。

所述方法的步骤s416用来接收变量和常量，其除了根据所述方法的前述步骤s412寄存的数据外，还包括用于参照式7或8计算车辆质量的数据，即k₁、k₂、g、B、U、R和η。所述方法的步骤s416后面是步骤s418。

所述方法的步骤s418用来根据等式7或8，使用T(i)，S(i)，a(i)和V(i)，以及k₁、k₂、g、B、U、R和η的适当值计算车辆质量m(i)。根据一个实施例，根据等式7和等式8计算车辆质量。所述方法的步骤s418后面是步骤s420。

所述方法的步骤s420用来存储计算结果m(i)，所述计算在第二控制单元45里的存储器内执行。所述方法的步骤s420后面是步骤s424。

所述方法的步骤s424用来判定是否上述的过程必须重复，即，对于随后的时刻(i+1)，是否必须将包含新T(i)，S(i)，a(i)和V(i)的新行加入表格。如果如此，执行所述方法的步骤s412。如果否，所述方法结束。存储在控制单元45中程序依据这些标准控制决策过程。

此外，判定是否将存储信息从表格中删除。如果是，信息被删除。

图4c所示的流程图示出了根据本发明的一个实施例计算车辆质量的方法。所述方法的步骤s450用来选择一个已经建立、对应于车辆驱动系统相关传动比的表格。例如，所选择的表格可能是G1，其对应于车辆的最低档，即车辆的第一档。所述方法的步骤s450后面是步骤s453。

所述方法的步骤s453用来接收T(i)，S(i)，a(i)和V(i)。所述方法的步骤s453后面是步骤s456。

所述方法的步骤s456用于接收k₁、k₂、g、B、U、R和η。所述方法的步骤s456后面是步骤s457。

所述方法的步骤s457用于使用在s453和s456中接收到的数据、并根据等式7或8计算车辆质量m(i)。所述方法的步骤s457后面是步骤s459。

所述方法的步骤s459用来将来自步骤s457的结果m(i)存储在第二控制单元45内的存储器中。所述方法的步骤s459后面是步骤s462。

所述方法的步骤s462用来决定上述过程是否必须重复，即，对于随后的时刻(i+1)，是否必须将包含新T(i)，S(i)，a(i)和V(i)的新行加入表格。如果如此，执行所述方法的步骤s450。如果否，所述方法结束。存储在第二控制单元45中的程序依据这些标准控制决策过程。

图4d所示的流程图示出了根据本发明的一个实施例计算车辆质量的方法。

所述方法的步骤s480用来选择一个或多个表格G1-G12。所述方法的步骤s480后面是步骤s483。

所述方法的步骤s483用来从相应已选择表格G1-G12中选择若干计算得到的车辆质量m(i)。所选择的车辆质量基本上都处于相同的负荷状态计算而得，即实际的车辆质量m是基本相同的。然而，对于车辆驱动系统的不同传动比，可以相应地计算出不同的计算得到的车辆质量m(i)，并且可以因此将它们存储在不同表格中。所述方法的步骤s483后面是步骤s485。

所述方法的步骤s485用来计算所选择的计算得到的车辆质量的平均值，以获得实际的车辆质量M的良好近似值m。所述方法的步骤s485后面是步骤s488。

所述方法的步骤s488用来将m存储在第二控制单元内，以作为存储在此处的选档策略的基础。经过步骤s488后，所述方法结束。

图4e所示的流程图示出了根据本发明一个实施例控制车辆变速装置的方法，其中从所述方法的步骤s480直到s485(包括s485)与图4d所示的情况相同。所述方法的步骤s485后面是步骤s499。

所述方法的步骤s499用来将控制量作为计算值m的函数来控制车辆的变速装置，所述计算值m表征车辆的实际质量，其没有被首先存储在表格中。由此提出了一种作为控制信息、完成车辆质量良好估计的一种更快的方法。经过步骤s499后，所述方法结束。

图5示出了装置500，根据本发明一个方面，其包括非易失性存储器520，包括处理器的数据处理装置510，以及读写存储器560。存储器520具有第一存储器部分530，其中存储有用于控制装置500的计算机程序。位于存储器部分530内、用于控制装置500的计算机程序可以是操作系统。

装置500可以结合到一个控制单元中，例如，控制单元45或48。根据一个优选实施例，装置500被同时结合到第一控制单元48和第二控制单元45。例如，数据处理装置510可以包括微型计算机。

存储器520还具有辅助存储器部分540，其中存储有包含如图4a-4e所示方法的程序。例如，在替代性的实施例中，程序是存储在一个独立的非易失性的数据存储媒介550，比如CD或一个可更换的半导体存储器。程序能够以可执行形式或压缩形式存储。

下面，将数据处理装置510描述为执行特定功能，需要清楚地理解的是，数据处理装置510运行存储在存储器540中的程序的某一特定部分，或者是运行存储在非易失性记录媒介550上的程序中某一特定部分。

数据处理装置510适合于通过数据总线514与存储器550进行通信。数据处理装置510还适合于通过数据总线512与存储器520进行通信。另外，数据处理装置510还适合于通过数据总线511与存储器560进行通信。数据处理装置510还适合于通过数据总线515与数据端口590进行通信。

可以通过数据处理装置510运行如图4a—4e所描述的方法，其中数据处理装置510运行存储在存储器540中的程序，或者是存储在非易失性记录媒介550上的程序。

此外，存储在第二存储器部分540内的是一计算机程序，其包括计算机代码，当在计算机上运行所述计算机程序时。所述计算机代码用于根据图4a—4e中任一附图所示流程图执行所述方法的步骤。

为应用本发明，包括程序代码的计算机程序产品存储在机器可读介质中，用于根据如图4a—4e中任一附图所示出的流程图执行所述方法的步骤，其中所述计算机程序在计算机上运行。

为应用本发明，计算机程序产品可以被直接装载入计算机的内存，所述计算机程序产品包括用于根据如图4a—4e中任一附图所示出的流程图执行所述方法步骤的程序代码。其中所述计算机程序产品在计算机上运行。

Claims (9)

1.一种机动车辆，其包括至少一台发动机(10)和被设计成控制可以由发动机驱动的变速装置(90)的控制元件(45；48)，所述控制元件被设计成：接收由第一传感器(115)输出、并且包含车辆行驶路面坡度信息的第一信号，接收由第二传感器(110；113)输出、包含有关转矩信息的第二信号，以及接收由第三传感器(114)输出、包含有关车辆加速度信息的第三信号，其特征在于：控制元件还被设计成将车辆质量(m(i)；m)作为第一、第二和第三信号的函数来计算，并且将变速装置作为所计算得到的车辆质量的函数来控制。

2.如权利要求1所述的机动车辆，其特征在于：第二传感器是转矩传感器(110)，其被设计成测量变速装置输入轴上的转矩和/或变速装置输出轴上的转矩和/或发动机转矩。

3.如权利要求1所述的机动车辆，其特征在于：第二传感器(113)是这样一种传感器，它被设计成测量节气门操纵杆的位置，节气门操纵杆的位置间接地表征表示发动机转矩的、输送至发动机的燃油量。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的机动车辆，其特征在于：还将车辆质量作为车辆速度的函数来计算。

5.一种计算机动车辆质量的方法，所述方法包括下列步骤：

—接收包含有关车辆行驶路面坡度信息的第一信号；

—接收包含有关转矩信息的第二信号；

—接收包含有关车辆加速度信息的第三信号；

其特征在于具有下列步骤：

—将车辆质量作为第一、第二和第三信号的函数来计算；和

—将变速装置作为计算得到的车辆质量的函数来控制。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于具有步骤：将车辆质量作为第二信号的函数来计算，其中所述第二信号包含有关变速装置输入轴的转矩的信号和/或变速装置输出轴的转矩的信号和/或有关车辆发动机转矩的信息。

7.如权利要求5所述的方法，其特征在于具有步骤：将车辆质量作为第二信号的函数来计算，其中所述第二信号包含表征发动机转矩的、输送至发动机的燃油量的信息。

8.如权利要求5至7中任意一项所述的方法，其特征在于：

—在起动以后、第一次换档之前计算车辆质量。

9.如权利要求5至7中任意一项所述的方法，其特征在于具有如下步骤：

—接收包含有关车辆速度信息的第四信号，并且将车辆质量作为第四信号的函数来计算。

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