Druekluftbremse init zwei nacheinander zur Wirkung gelangenden Bremszylindern.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Druekluftbremse mit zwei nacheinander zur Wirkung gelangenden Bremszylindern und bezweckt, die Bremswirkung gegenüber den bekannten derartigen Bremsen dadurch zu erhöhen, dass der an zweiter Stelle zur Wirkung gelangende Bremszylinder sogleich zu Beginn der Bremsbewegung auf das Bremsgestänge wirkt, so dal3 er vorher nicht einen mehr oder weniger grossen Leerhub auszuführen hat. Infolgedessen fallt der Gesamthub des Bremskolbens auf in diesem Zylinder erheblich geringer aus als bei ähnlichen auf dem gleichen Prinzip beruhenden Bremsen, so dass der Gewinn an Bremskraft, der durch die Erfindung erzielt wird, nicht durch einen Mehrverbrauch an Druckluft erkauft werden muss.
Gemäss der Erfindung wird der angestrebte Zweck dadurch erreicht, dass der zuerst zur Wirkung gelangende Bremskolben mit gr#- sserem Kolbenhub eine Vorrichtung betätigt, die sogleich zu Beginn der Eolbenbewegung einen Keil in die bekannte Schleife der Kolbenstange des an zweiter Stelle zur Wir- kung gelangenden Bremskolbens schiebt, so dass letzterer sogleich auf das Bremsgestänge wirkt und schon zu Beginn seiner Bewegung bremst. Da die Bremse schon durch den zuerst zur Wirkung gelangenden Bremskolben bis zu einem gewissen Grad angezogen ist, wenn der zweite Bremskolben seinen Weg beginnt, so wirdi der 13 : ub des letzteren erheblich kleiner als bei bisher bekannten Doppelbremsen.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungs- gegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform veranschaulicht. Als Beispiel ist die Verbundbremse der Bauart Iiunze- Knorr gewählt, die von vorneherein mit zwei Bremszylindern arbeitet, wobei infolge der Verkleinerung des Hubes des an zweiter Stelle zur Wirkung gelangenden Zweikammer- Bremszylinders dieser abweichend von der bisher bekannten Ausführungsform dieser Bremse mit grösserem Durchmesser aus- gefühtt ist als der zuerst zur Wirkung ge langende Einkammer-Bremszylinder, der da für eine grosseren Kolbenhub aufweist.
Durch diese Wahl der Durchmesser der Bremszylinder ist dafür Sorge getragen, dass der sogenannte Totraum des Zweikammer-Bremszylinders trotz des kleinen Kolbenhubes eine hinreichende Luftmenge an den Einkammer- Bremszylinder abgibt, um die gewünschte Bremswirkung des letzteren sicherzustellen.
Fig. 1 zeigt die Bremse in Lösestellung,
Fig. 2 in Bremsstellung.
Bei Einleitung einer Bremsung strömt die Luft in der bei der Verbundbremse der Bauart Kunze-Knorr bekannten Weise aus dem Raum links von dem Kolben b, der sogenannten Totkammer des Zweikammer Bremszylinders, in den Einkammer-Brems- zylinder. Entsprechend den Zylinder-Qner- schnitten verschiebt sich dabei der Kolben a schneller nach links als der Kolben b. Er tritt seine Bewegung also vor letzterem an und eilt ihm voraus. Die Bewegung des Kol- bens a überträgt sich diurch den Hebel 1, der sich zunächst um den linken Gelenkpunkt der Stange 2 dreht, auf die Zugstange 3 und durch diese auf den Hebel 4.
Ein mit letzterem verbundener, kreuzkopfförmiger Teil 5 nimmt an seiner Bewegung teil und verschiebt sich in der bekannten Schleife der Kolbenstange des Zweikammerkolbens b, da dieser infolge der oben erläuterten Zylinderquerschnittsverhältnisse seine Bewegung dem Kolben a gegenüber verzögert antritt.
Der Kreuzkopf 5 besitzt nach unten ragende Arme an denen durch einen Drehbolzen ein Winkelhebel 6 drehbar angebracht ist. Der eine Schenkel dieses Winkelhebels ist mit einer auf einer Stange 9 gleitenden Hülse7 verbunden. Die Stange 9 ist am Zweikam mer-Bremszylinder befestigt und trägt eine bei gelejster Bremse sich mit leichter Vorspannung gegen die Hülse 7 legende Feder 8 Beim Bremsen wird die Feder 8 zusammen- gedr#ckt; dadurch zieht der andere Schenkel clles Winkelhebels 6 einen mit ihm verbundenen, in einer Führung des Hebels 4 gleitenden Keil 10 in die Schleife der Kolbenstange des Zweikammerkolbens und kuppelt diesen auf solche Weise mit dem Bremsgestänge.
Wenn der Zweikammer-Bremskolben infolge des Sinkens des Driiekes in dem links von ihm gelegenen Zylinderraum seine Bewegung beginnt, so macht sich sogleich eine durch ihn bewirkte Kraftäusserung auf das Bremsgestänge bemerLbar, da die Bremsklotze schon durch die Bewegung des Kolbens a mit einer gewissen Kraft an die Radreifen angelegt waren, so braucht der Kolben b nur einen geringen Hub auszuführen, um die Bremskraft rasch auf das ge wünschte Höchstmass zu bringen, da er nur der geringen Durchbiegung und Federung im Bremsgestänge Rechnung zu tragen braucht.
Die keilförmige Gestalt des Teils 10 ist dabei von besonderem Vorteil, insofern dadurch ein selbsttätiger Ausgleich der Bremsklotz- abnutzung ermöglieht wird.
Beim Lösen der Bremse eilt der Zweikammerkolben b dem Einkammerkolben a etwas voraus. Die Pressung zwischen dem Hebel 4, dem Keil 10 und der Schleife der Kolbenstange des Zweikammer-Bremszylinders lässt nach, und infolge der rückläufigen Bewegung des Winkelhebels 6 wird der Keil aus der Schleife herausgezogen, da die Be wegung der Hülse 7 infolge Streekens der Feder 8 hinsichtlich ihrer Wirkung auf den Keil 10 dadurch aufgehoben wird, daB der Drehpunkt des Winkelhebels 6 gleichfalls eine Verschiebung im selben Richtungssinne erfährt wie die Hülse 7.
Druekluftbremse with two brake cylinders that take effect one after the other.
The invention relates to a pneumatic brake with two brake cylinders that come into effect one after the other and aims to increase the braking effect compared to the known brakes of this type in that the brake cylinder that comes into effect in the second position acts on the brake linkage immediately at the beginning of the braking movement previously does not have to perform a more or less large idle stroke. As a result, the total stroke of the brake piston in this cylinder is considerably less than with similar brakes based on the same principle, so that the gain in braking force achieved by the invention does not have to be bought at the cost of increased consumption of compressed air.
According to the invention, the intended purpose is achieved in that the brake piston that comes into effect first actuates a device with a larger piston stroke, which immediately at the beginning of the piston movement places a wedge in the known loop of the piston rod of the piston rod that comes into effect second The brake piston pushes so that the latter acts immediately on the brake linkage and brakes at the beginning of its movement. Since the brake is already applied to a certain extent by the brake piston that comes into effect first when the second brake piston begins its way, the 13: ub of the latter is considerably smaller than with previously known double brakes.
The subject matter of the invention is illustrated in an exemplary embodiment in the drawing. As an example, the compound brake of the Iiunze-Knorr type is chosen, which works from the outset with two brake cylinders, whereby as a result of the reduction in the stroke of the two-chamber brake cylinder that comes into effect in second place, this brake cylinder differs from the previously known embodiment of this brake with a larger diameter is led as the first one-chamber brake cylinder to take effect, which is there for a larger piston stroke.
This choice of the diameter of the brake cylinder ensures that the so-called dead space of the two-chamber brake cylinder delivers a sufficient amount of air to the single-chamber brake cylinder despite the small piston stroke to ensure the desired braking effect of the latter.
Fig. 1 shows the brake in the release position,
Fig. 2 in the braking position.
When braking is initiated, the air flows in the manner known from the Kunze-Knorr composite brake from the space to the left of piston b, the so-called dead chamber of the two-chamber brake cylinder, into the single-chamber brake cylinder. According to the cylinder cross-sections, piston a moves faster to the left than piston b. So he begins his movement before the latter and hurries ahead of it. The movement of the piston a is transmitted through the lever 1, which initially rotates around the left pivot point of the rod 2, to the pull rod 3 and through this to the lever 4.
A cross-head-shaped part 5 connected to the latter takes part in its movement and moves in the known loop of the piston rod of the two-chamber piston b, since this begins its movement with respect to the piston a with a delay due to the cylinder cross-sectional ratios explained above.
The cross head 5 has downwardly projecting arms to which an angle lever 6 is rotatably attached by a pivot pin. One leg of this angle lever is connected to a sleeve 7 sliding on a rod 9. The rod 9 is attached to the two-chamber brake cylinder and, when the brake is applied, carries a spring 8, which lies slightly pretensioned against the sleeve 7. During braking, the spring 8 is compressed; as a result, the other leg of the angle lever 6 pulls a wedge 10, which is connected to it and slides in a guide of the lever 4, into the loop of the piston rod of the two-chamber piston and in this way couples it to the brake rod.
When the two-chamber brake piston begins to move as a result of the lowering of the pressure in the cylinder space to the left of it, a force exerted by it on the brake linkage is immediately noticeable, since the brake pads are already activated with a certain force by the movement of piston a the wheel tires were put on, the piston b only needs to perform a small stroke to quickly bring the braking force to the desired maximum level, since it only needs to take into account the slight deflection and suspension in the brake linkage.
The wedge-shaped shape of the part 10 is of particular advantage, insofar as it enables automatic compensation of the brake pad wear.
When the brake is released, the two-chamber piston b is slightly ahead of the single-chamber piston a. The pressure between the lever 4, the wedge 10 and the loop of the piston rod of the two-chamber brake cylinder decreases, and as a result of the backward movement of the angle lever 6, the wedge is pulled out of the loop, since the movement of the sleeve 7 as a result of the stretching of the spring 8 with regard to its effect on the wedge 10 is canceled out because the pivot point of the angle lever 6 also experiences a displacement in the same direction as the sleeve 7.