Voiturette automobile à trois roues. La présente invention se réfère à une voi- turette automobile à trois roues, dans laquelle la roue antérieure est la roue de commande, tandis que les roues postérieures servent seule ment à la direction. La roue antérieure de commande tourne dans un évidement, formé par l'extrémité antérieure du châssis qui est rétréci vers l'avant, et est commandée, à son tour par les appareils de commande disposés sur la partie antérieure du châssis. Une forme d'exécution de l'invention est représentée, à titre d'exemple, sur le dessin ci-joint.
Fig. 1 est une vue de côté en schéma d'une voiturette à 3 roues; Fig. 2 est une vue en plan de la fie. 1; Fig. 3 est une vue de face de la voiturette; Fig. 4 est une vue de derrière du châssis; Fig. 5 montre un détail de construction de la suspension de la roue antérieure au moyen de ressorts.
Dans les figures: 1 est le châssis ordinaire avec la partie antérieure ouverte et qui va en diminuant de largeur de façon que la roue antérieure roule dans l'évidement, sans qu'elle soit reliée directement au châssis, tandis que la partie postérieure du dit châssis est sup- portée directement par les deux roues posté rieures 3 au moyen de ressorts. Les roues pos térieures 3 sont commandées par le volant 4 qui est soutenu par le tablier 5. Sur la partie antérieure du châssis est disposé le capot 6 qui contient les mécanismes de commande et les appareils pour la transmission du mouvement à la roue antérieure, c'est-à-dire un petit mo teur à explosion 7, dont l'arbre comme on peut voir dans la fie. 2, est placé en travers à l'axe longitudinal de la voiturette.
Le moteur peut être pourvu d'un dispositif de refroidissement à l'eau et dans ce cas, dans la partie antérieure du capot, il y a un radiateur 8 en fer à cheval qui, dans son ouverture reçoit la roue de com mande 2. Au-devant du moteur est placée une boîte à changement de vitesse 9 fixée au châs sis et reliée à l'arbre du moteur au moyen d'une chaîne de transmission 10. Le diamètre de l'engrenage est calculé de manière qu'une première diminution de vitesse a lieu entre le moteur de la boîte à changement de vitesse. La boîte est disposée au milieu du châssis et soutient sur ces côtés deux moyeux en saillie sur lesquels .s'enfilent deux bras à angle qui s'étendent antérieurement et dont les deux ex- trémités renferment la roue de commande 2.
La partie verticale 12 du bras 11 est reliée au châssis 1 au moyen d'un ressort 13. A côté de la roue motrice 2 et solidaire de la même est placée une roue dentée reliée à l'arbre de la boîte à changement de vitesse au moyen d'une chaîne 14. Ce dispositif sert pour absor ber les chocs de la roue antérieure 2 sans pourtant modifier la distance entre l'axe de la roue et l'axe de la boîte à changement de vitesse, de manière que la chaîne 14 peut exé cuter la transmission du mouvement indépen damment des chocs de la roue pendant la course de la voiture.
La direction de la voiturette est obtenue, au moyen des roues postérieures 3, lesquelles, cdans ce but, sont pourvues d'un des appareils de direction qu'on emploie communément pour les roues antérieures. L'appareil de direction 15 est commandé par le volant 4; de la même manière les freins pour les tambours des roues postérieures 3 sont commandés de l'endroit du tablier ou du siège du chauffeur par une trans mission flexible convenable qui n'est pas re présentée dans les dessins.
La suspension des roues postérieures au moyen de ressorts est d'une construction spé ciale. Les roues 3 sont montées sur les moyeux 16 qui sont, à leur tour articulés avec l'axe transversal 17 en forme d'U. Aux extrémités de l'axe 17 et au-dessus sont placés sur des tourillons 16 deux leviers à angle 18 dont les bras supérieurs sont reliés au milieu du res sort 19 semi-elliptique qui soutient le châssis et les bras inférieurs sont reliés aux barres 20, arrangées dans les boîtes 21, lesquelles en outre renferment une couple de ressorts pour limiter le mouvement des barres et en amortir les chocs.
De cette manière, comme l'on voit clairement par la fig. 4, tous les chocs causés par les inégalités de la roue sont transmis à l'une ou à l'autre des extrémités de l'axe 17, qui à son tour les transmet aux leviers à angle 18, dont les oscillations jointes à l'action des ressorts 19 réduisent tellement les effets des chocs que le châssis n'en reçoit qu'une partie bien affaiblie. L'aspect extérieur de la voiturette repré sentée au dessin ne diffère pas de celui des voiturettes ordinaires, pourtant avec l'avan tage d'éliminer l'agglomération des parties de commande sur l'appareil de direction de la roue antérieure.
Cette agglomération comme on sait, était un inconvénient sérieux, puisque lesdites parties pesaient entièrement sur la roue de commande antérieure, de manière que la partie postérieure de la voiturette était ex posée à l'action de forces qui la poussaient vers l'arc extérieur renfermant l'appareil de direc tion. En outre la disposition du poids étant trop en haut la voiturette pouvait facilement culbuter. Tous ces inconvénients sont évité dans la voiturette décrite puisque toutes les parties de commande sont placées sur le châs sis et leur poids est réparti beaucoup mieux sur les trois roues de la voiturette; leur posi tion est en bas et la direction de la voiturette est réglée par les roues postérieures.
On peut de plus employer le refroidissement à l'eau, qui est très important, dans tous les cas dans lesquels le moteur doit marcher avec une très grande vitesse pour quelque temps. Enfin, l'élimination des transmissions de mouvement du type Cardan permet une construction beau coup plus économique de la voiturette. En même temps la voiturette décrite possède tous les appareils de commande de transmission de mouvement et d'enclenchement comme une voiture automobile ordinaire.
Three-wheeled automobile cart. The present invention relates to a three-wheeled automobile, in which the front wheel is the control wheel, while the rear wheels are used only for steering. The front control wheel rotates in a recess, formed by the front end of the frame which is narrowed towards the front, and is controlled, in turn, by the control devices arranged on the front part of the frame. An embodiment of the invention is shown, by way of example, in the accompanying drawing.
Fig. 1 is a schematic side view of a 3-wheel cart; Fig. 2 is a plan view of the fie. 1; Fig. 3 is a front view of the cart; Fig. 4 is a rear view of the chassis; Fig. 5 shows a construction detail of the front wheel suspension by means of springs.
In the figures: 1 is the ordinary frame with the front part open and which decreases in width so that the front wheel rolls in the recess, without it being connected directly to the frame, while the rear part of the said chassis is supported directly by the two rear wheels 3 by means of springs. The rear wheels 3 are controlled by the steering wheel 4 which is supported by the apron 5. On the front part of the chassis is arranged the cover 6 which contains the control mechanisms and devices for the transmission of movement to the front wheel, c Ie a small explosion engine 7, the shaft of which can be seen in the fie. 2, is placed across the longitudinal axis of the cart.
The engine can be provided with a water cooling device and in this case, in the front part of the hood, there is a horseshoe radiator 8 which, in its opening receives the control wheel 2. In front of the engine is placed a gearbox 9 fixed to the frame and connected to the engine shaft by means of a transmission chain 10. The diameter of the gear is calculated so that a first Decrease in speed takes place between the motor of the gear change box. The box is arranged in the middle of the chassis and supports on these sides two projecting hubs on which are threaded two angled arms which extend anteriorly and whose two ends contain the control wheel 2.
The vertical part 12 of the arm 11 is connected to the frame 1 by means of a spring 13. Next to the driving wheel 2 and integral with the same is placed a toothed wheel connected to the shaft of the gearbox at the speed change. means of a chain 14. This device serves to absorb the shocks of the front wheel 2 without however modifying the distance between the axis of the wheel and the axis of the gearbox, so that the chain 14 can perform motion transmission independent of wheel shocks while the car is running.
The steering of the cart is obtained by means of the rear wheels 3, which, for this purpose, are provided with one of the steering devices that are commonly used for the front wheels. The steering device 15 is controlled by the steering wheel 4; in the same way the brakes for the drums of the rear wheels 3 are controlled from the location of the apron or the driver's seat by a suitable flexible transmission which is not shown in the drawings.
The suspension of the rear wheels by means of springs is of a special construction. The wheels 3 are mounted on the hubs 16 which are in turn articulated with the transverse axis 17 in the form of a U. At the ends of the axle 17 and above are placed on trunnions 16 two angled levers 18 whose upper arms are connected to the middle of the semi-elliptical res out 19 which supports the frame and the lower arms are connected to the bars 20 , arranged in the boxes 21, which also contain a pair of springs to limit the movement of the bars and dampen the shocks.
In this way, as can be seen clearly from fig. 4, all the shocks caused by the unevenness of the wheel are transmitted to either end of the axle 17, which in turn transmits them to the angle levers 18, the oscillations of which joined to the The action of the springs 19 so reduce the effects of shocks that the chassis receives only a very weakened part. The exterior appearance of the cart shown in the drawing does not differ from that of ordinary buggies, yet with the advantage of eliminating the agglomeration of the control parts on the steering gear of the front wheel.
This agglomeration, as we know, was a serious drawback, since said parts weighed entirely on the anterior control wheel, so that the rear part of the cart was exposed to the action of forces which pushed it towards the outer arc enclosing the steering unit. In addition, the arrangement of the weight being too high the cart could easily tip over. All these drawbacks are avoided in the cart described since all the control parts are placed on the frame and their weight is distributed much better on the three wheels of the cart; their position is down and the direction of the cart is regulated by the rear wheels.
It is also possible to use water cooling, which is very important, in all cases in which the engine has to run at very high speed for some time. Finally, the elimination of cardan type motion transmissions allows a much more economical construction of the cart. At the same time, the described cart has all the control devices for transmitting movement and engaging like an ordinary motor car.