CH717491A1 - Vanne hydropneumatique comportant un module de précédence. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une vanne hydropneumatique (1) comprenant un module de précédence (4) comportant un élément poussoir mobile en translation dans une chambre de précédence alimentée de manière continue en air comprimé et une vanne électrique permettant d'activer ou de désactiver l'alimentation d'air comprimé, permettant un freinage de précédence dès l'activation de la commande de frein hydraulique d'un véhicule tracteur. L'invention concerne encore un comportant une telle vanne hydropneumatique et une méthode de freinage mise en oeuvre au moyen de cette vanne hydropneumatique.

Description

Domaine technique

[0001] La présente invention concerne une vanne hydropneumatique permettant de connecter un véhicule tracteur dont le système de freinage est de type hydraulique à une remorque dont le système de freinage est de type pneumatique. En particulier, la vanne ici décrite comporte un dispositif de prédominance intégré. La vanne peut en outre inclure un dispositif de frein de parc.

Etat de la technique

[0002] Les véhicules agricoles, tels que les tracteurs, sont en général équipés d'un système de freinage hydraulique. Les éléments roulants susceptibles d'être attelés aux véhicules agricoles peuvent être quant à eux freinés via un système pneumatique. Des vannes hydropneumatiques existent pour transmettre les commandes de freinage depuis le véhicule de tête vers les véhicules attelés.

[0003] Le couplage hydropneumatique peut cependant présenter un manque de réactivité dans l'opération de freinage. En particulier, le taux de freinage adéquat n'est pas obtenu immédiatement, ce qui peut conférer au freinage un manque de sécurité ou d'efficacité.

[0004] Les documents DE102014018632 et DE202018001859 proposent une voie électro-pneumatique corrélée à l'activation du freinage hydraulique de sorte à produire une force de freinage précoce. En l'occurrence, une alimentation d'air comprimé est prévue pour activer le freinage dans une phase précoce. Cet arrangement implique de superposer une pression pneumatique à l'activation hydraulique. La force de freinage obtenue dans cette période précoce peut être délicate à régler, ce qui limite la flexibilité d'utilisation d'un tel système.

Bref résumé de l'invention

[0005] Un but de la présente invention est de proposer une vanne hydropneumatique alternative, permettant un freinage précoce efficace. Un autre but est de proposer une vanne hydropneumatique alternative, permettant un freinage précoce efficace sans ajouter de circuit pneumatique supplémentaire de freinage.

[0006] La présente invention vise en outre à produire une vanne hydropneumatique permettant un freinage précoce facilement adaptable aux conditions d'utilisation du véhicule ou au type de véhicule.

[0007] Un objectif est de proposer une méthode de freinage efficace pour un train de véhicules comprenant un véhicule tracteur équipé d'un système de freinage hydraulique et un ou plusieurs véhicules tractés équipé d'un système de freinage pneumatique.

[0008] Un autre objectif est de proposer un véhicule équipé d'une vanne hydropneumatique permettant un freinage précoce efficace et aisément réglable, que ce véhicule soit équipé d'usine ou bien adapté après sa conception.

[0009] Selon l'invention, ces buts sont atteints notamment au moyen de la vanne hydropneumatique, de la méthode de freinage et du véhicule décrits dans les revendications.

[0010] La présente solution présente notamment l'avantage par rapport à l'art antérieur de permettre un freinage précoce tout en s'affranchissant des contraintes liées aux dispositifs pneumatiques. La présente solution permet en outre un réglage aisé de l'intensité de freinage précoce.

Brève description des figures

[0011] Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont indiqués dans la description illustrée par les figures annexées : • Figure 1 : Vue schématique d'un train de véhicules comportant une vanne hydropneumatique. • Figure 2 : Vue en coupe d'une vanne hydropneumatique selon la présente invention. • Figure 3a : Représentation graphique des courbes de freinage avec une précédence de 0.8 bars (Fp), et sans précédence (Fh), pour un freinage à 42 bars. • Figures 3b : Représentation graphique des courbes de freinage avec une précédence de 0.4 bars (Fp1) 0.8 bars (Fp2), et sans précédence (Fh), pour un freinage à 55 bars.

Exemple(s) de mode de réalisation de l'invention

[0012] L'invention s'applique à un train de véhiculeV, tel que schématisé à la figure 1, comprenant un premier véhiculeV1et au moins un second véhiculeV2, tracté par le premier véhiculeV1. Le premier véhiculeV1dispose d'un système de frein hydrauliqueFV1pouvant être activé par un moyen d'activationPV1tel qu'une pédale de frein. Le second véhiculeV2dispose d'un système de freinage pneumatique autonomeFV2. Le second véhicule peut être notamment une remorque, comprenant un réservoir d'air comprimé ainsi que toutes les connexions fluidiques nécessaires à son freinage pneumatique. Le système de freinage pneumatique du second véhiculeV2est connecté au système de freinage hydraulique du premier véhiculeV1au moyen d'une vanne hydropneumatique1. La vanne hydropneumatique1est disposée sur le véhicule de têteV1.

[0013] La commande de freinFV1du premier véhiculeV1est connectée à au moins une ligne hydrauliqueL1permettant d'activer la vanne hydropneumatique1. La commande de freinFV1du premier véhiculeV1peut en outre être connectée directement à la vanne hydropneumatique1par une ligne de commande électriqueL2. Alternativement, la commande de freinFV1du premier véhiculeV1peut être connectée à un dispositif relai, lui-même directement connecté à la vanne hydropneumatique1par une ligne de commande électriqueL2. La vanne hydropneumatique1permet d'actionner le freinage pneumatique du ou des véhicules tractés au moyen d'au moins une ligne de commande pneumatiqueL3.

[0014] La vanne hydropneumatique1ici décrite, schématisée à la figure 2 comporte un corps de vanne11englobant un module hydraulique2et un module pneumatique3contigus. Le module hydraulique2comporte typiquement au moins un premier piston hydraulique21aactionné par le fluide hydraulique acheminé par une première conduite d'alimentation22a. Le module hydraulique2peut en outre comprendre un deuxième piston hydraulique21b, en ligne avec le premier piston hydraulique21a, et actionné par le fluide hydraulique acheminé par une seconde conduite22b. Les premier21aet second21bpistons hydrauliques se déplacent selon leur axe longitudinal. Ils sont activés par la commande de freinPV1du véhicule tracteurV1et la pression hydraulique qui en résulte. Ils actionnent à leur tour les éléments pneumatiques du module pneumatique3, propres à déclencher le freinage du second véhiculeV2. Les éléments du module pneumatique3peuvent notamment comprendre un premier piston pneumatique31adisposé dans une chambre pneumatique connectée à une conduite d'alimentation d'air comprimé32a. Une membrane33permet l'ouverture ou la fermeture de la chambre pneumatique sous l'action du premier piston pneumatique31a, permettant ainsi les flux d'air comprimés nécessaires au freinage. En particulier, le premier piston pneumatique31aest disposé en ligne avec les pistons hydrauliques et peut donc être déplacé selon la même direction sous leur influence. Un exemple de vanne hydropneumatique fonctionnant sur ce principe est décrit dans la demande de brevet CH00277/19. Les détails de ce fonctionnement sont ici inclus par référence. Tout autre système hydropneumatique dans lequel le module pneumatique est activé par le module hydraulique est applicable à la présente invention.

[0015] Bien que deux pistons hydrauliques soient mentionnés ici, la présente description s'applique indépendamment du nombre de pistons hydrauliques de la vanne hydropneumatique1. La vanne hydropneumatique 1 peut ainsi comprendre 3 pistons hydrauliques ou plus.

[0016] La vanne hydropneumatique1comporte un module de précédence4, intégré ou contigu au module hydraulique2. Le module de précédence4comporte un élément poussoir41, disposé dans l'axe des premier21aet second21bpistons hydrauliques. L'élément poussoir41est disposé dans une chambre de précédence42dans laquelle il peut se déplacer selon l'axe défini par les premier21aet second21bpistons hydrauliques. Le module de précédence4étant disposé à l'opposé du module pneumatique3par rapport au module hydraulique2, l'élément poussoir41se trouve à l'opposé du piston pneumatique31apar rapport aux pistons hydrauliques21a,21b.

[0017] Lorsqu'il est actionné, l'élément poussoir41peut déplacer les premier21aet second21bpistons hydrauliques, de sorte à actionner le module pneumatique3via le piston pneumatique, et produire une force de freinage sur le véhicule tractéV2. L'élément poussoir comporte une tête41aet une tige41b, la tige étant en contact avec l'un des pistons hydrauliques de sorte à l'actionner. Pour ce faire, un canal peut être aménagé dans le module hydraulique2, dans le prolongement des pistons hydrauliques, de sorte à permettre à la tige41bde s'y déplacer. La largeur de la tête41bcorrespond approximativement aux dimensions de la chambre de précédence42dans laquelle l'élément poussoir41se déplace. La tête41bpeut prendre la forme d'un disque ayant une surface interne, couplée à la tige41a, et une surface externe, opposée à la surface interne. La chambre de précédence42est pourvue d'une alimentation d'air comprimé43permettant d'acheminer l'air comprimé dans la chambre de précédence42où il exerce une pression sur la surface interne de la tête41ade l'élément poussoir41. L'alimentation d'air comprimé débouche donc dans l'espace défini entre la tête41ade l'élément poussoir41et le module hydraulique2. L'application d'une pression d'air comprimé tend à maintenir la tige41bà distance du piston hydraulique avec lequel elle interagit, ou d'éviter son actionnement dans le cas où le contact avec le piston hydraulique reste maintenu.

[0018] Le module de précédence4comporte en outre un dispositif de détente44, solidaire du module de précédence4et en appui sur la surface externe de la tête41ade l'élément poussoir41. Le dispositif de détente peut avoir une position armée ou précontrainte et une position déployée ou détendue. Dans sa position armée, le dispositif de détente44contient une énergie de précédence. La position armée reste maintenue en l'absence de freinage du véhiculeV. Dans sa position détendue, le dispositif de détente44libère l'énergie de précédence et la transmet à l'élément poussoir41. Il en résulte une activation des pistons hydrauliques et en conséquence l'activation du freinage pneumatique du véhicule tractéV2. Le passage du dispositif de détente de la position armée à la position détendue s'effectue lorsque que la commande de freinPV1du véhicule tracteur est activée par le chauffeur. A cet effet, un capteur de position de la commande de freinPV1ou tout autre moyen de détection de l'activation de la commande de freinPV1peut être mis à profit pour déclencher électriquement le passage du dispositif de détente de la position armée à la position détendue. Plus particulièrement, la détente du dispositif de détente est déclenchée au moyen de la ligne de commande électriqueL2.

[0019] Le dispositif de détente 44 est maintenu en position armée par la pression d'air comprimé exercée sur la surface interne de la tête41ade l'élément poussoir41, laquelle contre-balance l'énergie de précédence contenue dans le dispositif de détente44. Cette pression d'air comprimé est exercée de manière permanente, en dehors de toute activation de la commande de freinPV1. L'air comprimé peut être conduit dans la chambre de précédence42par une dérivation issue du module pneumatique3. Alternativement, l'air comprimé peut être conduit à la chambre de précédence42via une conduite distincte connectée à un réservoir d'air comprimé du véhicule.

[0020] L'acheminement de l'air comprimé dans la chambre de précédence42est piloté par une vanne électriqueE1, connectée à la commande de freinPV1du véhicule tracteurV1. La première vanne électriqueE1comporte une alimentation d'air compriméE1aet un échappementE1b. La vanne électrique peut être dans un mode inactif, permettant le passage de l'air comprimé vers la chambre de précédence42, ou dans un mode actif permettant d'interrompre l'alimentation en air comprimé et de purger la pression résiduelle de la chambre de précédence42au moyen de l'échappementE1b. La vanne électriqueE1reste inactive en l'absence d'actionnement de la commande de freinPV1du véhicule tracteurV1. Elle passe en mode actif dès l'activation de la commande de freinPV1par le chauffeur. Le mode actif s'entend comme une mise sous tension électrique initiée par l'actionnement de la commande de frein. L'activation de la vanne électriqueE1, en supprimant la pression d'air dans la chambre de précédence et en purgeant la pression résiduelle, permet au dispositif de détente44de passer de sa position armée à sa position déployée, transmettant ainsi son énergie de précédence à l'élément poussoir41. L'élément poussoir agit alors instantanément sur les pistons hydrauliques21a,21b, ce qui permet d'actionner le freinage pneumatique du véhicule tracté dans un délai réduit par rapport au freinage exercé par le circuit hydraulique.

[0021] L'apport en air comprimé de la chambre de précédence42peut être effectué depuis la partie pneumatique3de la vanne hydropneumatique1au moyen d'une conduite dédiée47. Alternativement, l'apport en air comprimé de la chambre de précédence provient d'un réservoir et/ou d'un système de stockage d'air comprimé indépendant.

[0022] Lorsque la commande de freinPV1est relâchée jusqu'à une position inactive, la vanne électriqueE1passe en mode inactif et permet à nouveau l'alimentation de la chambre de précédence42en air comprimé, forçant ainsi le dispositif de détente44à reprendre sa position armée. L'activation ou l'inactivation de la commande de freinPV1peut être déterminée par un capteur de position ou tout autre capteur permettant d'identifier l'action de freinage par le chauffeur.

[0023] L'homme de métier comprend que la libération de l'énergie de précédence contenue dans le dispositif de détente44est immédiate et qu'elle permet d'appliquer une force de freinage de précédence, coté remorque, plus rapide que celle obtenue par le système de freinage hydrauliqueFV1du véhicule tracteur. En particulier, le freinage de précédence permet de compenser les frottements du système de freinage, qu'ils soient internes à la vanne hydropneumatique ou inhérent au dispositif de freinage pneumatique du ou des véhicules tractés.

[0024] Les figures 4a et 4b donnent des exemples de pression de freinage obtenues avec des vannes dont la pression nominale est à 42 bars ou à 55 bars avec et sans l'action du module de précédence. La pression nominale caractérise les vannes, de sorte qu'elles permettent une sortie à 6 bars correspondant au freinage maximal. En l'absence de précédence, dans le cas d'un freinage hydrauliqueFh, une pression de seuil est nécessaire pour que le taux de freinage s'inscrive entre les valeurs minimaleM1et maximaleM2préconisées. Les valeurs minimaleM1et maximaleM2sont par exemple celles préconisées dans le règlement n°13 de la Commission Européenne: Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules des catégories M, N, et O en ce qui concerne le freinage [2016/194]. La vanne ici décrite s'adapte cependant à d'autres valeurs minimale et maximale. Du fait de la progression décalée de la pression de freinage obtenue par le système hydraulique, le taux de freinage ne rejoint la zone préconisée qu'après avoir atteint une pression de seuil. L'application d'une force de freinage précoce, au moyen du module de précédence4décrit ici, permet d'obtenir un taux de freinage adéquat dès l'activation du système de freinage du véhicule tracteur. Le freinage de précédenceFppermet d'inscrire le taux de freinage entre les valeurs minimaleM1et maximaleM2préconisées dès l'activation de la commande de freinage. Le freinage de précédence peut être prédéterminé et exercer par exemple une pression immédiate de l'ordre 0,4 bars (Fp1) ou de l'ordre de 0.8 bars (Fp2) ou d'une autre valeur adéquate.

[0025] Il est entendu qu'en plus d'un freinage efficace précoce, le module de précédence4permet de conserver un freinage progressif. En particulier, la force de freinage de précédence s'amenuise progressivement au cours de l'opération de freinage au profit de la force de freinage due au système hydraulique.

[0026] Lors de l'opération de freinage, la pression hydraulique exercée sur le piston hydraulique21apar le fluide hydraulique de la conduite22aexerce également une pression sur la surface terminale de la tige41b, tendant à repousser l'élément poussoir41vers sa position initiale et à replacer le dispositif de détente44dans sa potion armée. Il en résulte une transition progressive et souple entre le freinage de précédence et le freinage hydraulique régulier résultant de l'activation de la commande de frein. L'élément poussoir 41 peut être dimensionné de sorte à obtenir une transition de freinage adéquate, qui soit progressive et/ou régulière. La section de la tige41bpeut notamment être dimensionnée lors de la conception de la vanne hydropneumatique de sorte à progressivement minimiser la force de freinage de précédence dès lors que la force de freinage due au système hydraulique s'inscrit entre les valeurs minimaleM1et maximaleM2préconisées, ou bien peu après que la force de freinage due au système hydraulique s'inscrive entre les valeurs minimaleM1et maximaleM2préconisées.

[0027] Sur les figures 3a et 3b une zone de transition x est matérialisée à la jonction des courbes de freinage de précédenceFp,Fp1,Fp2et de la courbe de freinage hydrauliqueFh.

[0028] Le module de précédence4comporte de préférence un dispositif de réglage45, accessible depuis l'extérieur de la vanne hydropneumatique 1, et permettant de prédéfinir un taux de freinage immédiat pendant la période de précédence. La période de précédence s'entend comme étant la période durant laquelle le taux de freinage induit par le système hydrauliqueFhn'est pas encore dans la zone préconisée définie par les valeurs minimaleM1et maximaleM2. Le taux de freinage de précédence peut être compris entre 0,1 bars et 3 bars en fonction des besoins. Le taux de freinage de précédence peut être par exemple de l'ordre de 0,4 bars, ou de l'ordre de 0,6 bars ou 0,8 bars. Le dispositif de réglage45permet par exemple de prédéterminer le degré de précontrainte du dispositif de détente44, ou l'énergie de précédence qu'il contient lorsqu'il est position armée.

[0029] Le dispositif de réglage45peut par exemple prendre la forme d'une vis de pré-tension, réglable à l'aide d'un outil adapté, ou bien pourvue d'un moyen de préhension tel qu'une molette ou une manette pouvant être manipulée sans outil.

[0030] Le dispositif de détente44peut être directement connecté au dispositif de réglage45. Alternativement, un socle de détente46, fixé de manière mobile dans la chambre de précédence42peut maintenir le dispositif de détente44et faire l'objet d'un réglage de position au moyen du dispositif de réglage45.

[0031] Le dispositif de détente44dénote tout système mécanique élastique. Il peut prendre la forme d'un ressort de compression dont la taille et le nombre de spires sont adaptés à l'énergie de précédence requise. Un tel ressort peut être conique ou droit. Un ensemble de plusieurs ressorts peut faire office de dispositif de détente44. L'extrémité libre du dispositif de détente peut être en appui direct sur la surface extérieure de la tête41ade l'élément poussoir41. Alternativement, un élément intermédiaire (non représenté) peut être fixé à l'extrémité libre du dispositif de détente44et actionner l'élément poussoir41. Le système de détente44permet de s'affranchir des faiblesses usuelles des systèmes fluidiques, qu'ils soient hydrauliques ou pneumatiques. La détente mécanique du dispositif de détente44permet ainsi un freinage rapide et direct. Il permet en outre des réglages aisés. De préférence le dispositif de détente44exclut tout système basé sur des flux de fluides tels que de l'air comprimé ou un fluide hydraulique.

[0032] Grâce au dispositif de réglage45, les performances de la vanne hydropneumatique1peuvent être modulées même après son montage sur le véhiculeV1. Le réglage de la vanne hydropneumatique1peut être effectué en fonction de l'usage habituel prévu pour le véhiculeV. Alternativement ou en plus, il peut être effectué en fonction de caractéristiques spécifiques telles que la charge du véhicule tracté et/ou son tonnage ou d'autres paramètres tels que le terrain sur lequel évolue le véhicule. Il peut être prévu plusieurs positions de réglage prédéfinies de sorte que l'utilisateur puisse facilement régler le freinage de précédence en fonction de paramètres préétablis tels que le tonnage, la charge ou les dimensions du véhicule tracté.

[0033] Le dispositif de réglage45peut être protégé par un cache amovible5. Le cache amovible5peut être aisément enlevé ou ouvert par un utilisateur de sorte à pouvoir effectuer un réglage manuel via le dispositif de réglage45. Alternativement, le cache amovible5peut être verrouillé de sorte à ne pouvoir être retiré ou ouvert que par une personne autorisée à effectuer un réglage via le dispositif de réglage45.

[0034] En fonction de la pression d'air comprimé disponible et de l'énergie de précédence contenue dans le dispositif de détente, les dimensions de l'élément poussoir41peuvent être adaptées. En l'occurrence, le diamètre de la tige41bde l'élément poussoir41peut être modulé en fonction de la transition de freinage désirée entre le freinage de précédence et le freinage hydraulique. Le rapport des diamètres de la tête41aet de la tige41bdéterminent en outre la surface de la tête41aen contact avec la pression d'air comprimé présent dans la chambre de précédence, dont dépend la force exercée sur le dispositif de détente44par l'élément poussoir41. Selon un mode de réalisation, le diamètre de la tige41best constant sur toute sa longueur. En particulier, le diamètre terminal de la tige est égal à son diamètre au niveau de sa jonction avec la tête41a. Alternativement le diamètre terminal de la tige41best différent, c'est-à-dire inférieur ou supérieur à son diamètre au niveau de sa jonction avec la tête41a. En d'autres termes, les dimensions de l'élément poussoir41sont déterminées de sorte à permettre une transition progressive entre le freinage de précédenceFpet le freinage hydrauliqueFhtout en permettant le maintien du dispositif de détente en position armée sous l'effet de la pression d'air comprimé dans la chambre de précédence42.

[0035] La vanne hydropneumatique1ici décrite peut en outre comporter une fonction de frein de parc. A cet effet, elle peut comprendre une seconde vanne électriqueE2, connectée à la commande de frein de parc du véhicule tracteurV1. La seconde vanne électriqueE2comporte une alimentation en air compriméE2aet un échappementE2b. L'air comprimé est acheminé vers le piston pneumatique via une conduite33équipée de la seconde vanne électriqueE2. La seconde vanne électriqueE2est alimentée électriquement lors du fonctionnement du véhiculeVet en l'absence d'actionnement de la commande de frein de parc. Lorsqu'elle est sous tension, la seconde vanne électrique maintient la conduite33à pression atmosphérique. Lors de l'actionnement de la commande de frein de parc, l'alimentation électrique de la seconde vanne électriqueE2est coupée, permettant d'alimenter la conduite33en air comprimé et d'actionner le piston pneumatique31a.

[0036] La présente invention couvre tout véhicule ou train de véhicules équipé d'une vanne hydropneumatique1avec module de précédence4, telle que décrite ici. Tout véhicule tel que les tracteurs, les véhicules de manutention, les véhicules de terrassement sont particulièrement concernés, qu'ils soient équipés d'usine ou bien équipés après leur conception par un équipementier avec la vanne hydropneumatique. De façon plus générale la présente invention ne se limite pas aux véhicules agricoles mais couvre également les véhicules routiers comportant un véhicule de tête équipé d'un système de freinage hydraulique et un ou plusieurs véhicules tractés équipés d'un système de freinage pneumatique.

[0037] La présente invention couvre également une méthode de freinage permettant d'optimiser ou d'améliorer le freinage d'un train de véhiculesVdont le véhicule tracteurV1est pourvu d'un système hydraulique et dont le véhicule tractéV2est pourvu d'un système pneumatique. La présente méthode comporte en particulier l'activation du système de freinage pneumatique du véhicule tractéV2au moyen de la vanne hydropneumatique1ici décrite. L'activation du module pneumatique3est effectuée par l'activation simultanée du module hydraulique2et du module de précédence4, lors de l'actionnement de la commande de freinPV1du véhicule tracteurV1. L'activation simultanée implique à la fois la ligne de commande hydrauliqueL1et la ligne de commande électriqueL2. La méthode de freinage selon la présente invention comporte une phase de freinage de précédence obtenue par la détente d'un dispositif de détente mécanique44. La phase de freinage de précédence commence dès l'actionnement de la commande de frein et perdure jusqu'à ce que le taux de freinage résultant de l'activation du module hydraulique corresponde aux valeurs préconisées. La méthode comporte une phase de freinage régulier, qui résulte entièrement de la pression hydraulique exercée par le module hydraulique2.

[0038] Selon un mode de réalisation, le module de précédence4reste actif durant toute la durée du freinage. En d'autres termes, le dispositif de détente44reste à sa position déployée tant que la commande de frein n'est pas relâchée par le chauffeur. La première vanne électriqueE1reste active, de sorte à laisser la chambre de précédence42à pression atmosphérique. La phase de freinage régulier résulte dans ce cas de l'action combinée des modules de précédence4et hydraulique2.

[0039] Selon un autre mode de réalisation, la présente méthode peut comporter une phase de désactivation de la précédence pendant le freinage. A cet effet la première vanne électriqueE1est désactivée alors même que la commande de frein reste actionnée. Cela permet notamment de désactiver l'influence du module de précédence4pendant la phase de freinage régulier, qui résulte dans ce cas exclusivement de l'action du module hydraulique2. Il peut être prévu que la première vanne électrique soit temporisée de sorte à se désactiver automatiquement après une période prédéfinie. Alternativement, les capteurs déjà présents dans le système de freinage, notamment les capteurs de pression, de température ou d'autres capteurs, peuvent permettre de désactiver le module de précédence4. Par exemple, la désactivation du module de précédence pourrait être conditionnée au fait que la pression hydraulique du module hydraulique est jugée suffisante. L'homme de métier comprend aisément que d'autres paramètres peuvent être considérés en plus ou alternativement, soit indépendamment soit en combinaison les uns avec les autres, pour la gestion de cette phase de désactivation du freinage de précédence durant la période de freinage.

[0040] Tout au long de la présente description, les termes „précédence“, „module de précédence“, „freinage de précédence“ et les termes associés sont relatifs à l'application d'une force de freinage précoce ou un taux de freinage précoce, par rapport au freinage pneumatique résultant de l'activation du système de freinage hydraulique. Le terme „précédence“ est équivalent à „prédominance“. La précédence ou la prédominance s'entend donc comme une activation précoce du système de freinage pour au moins contrebalancer les éventuelles forces de résistances et les inerties inhérentes à l'ensemble de systèmes de freinage hydraulique et pneumatique.

Numéros de référence employés sur les figures

[0041] V Train de véhicules V1, V2 Premier et second véhicule L1,L2,L3 Lignes de commande, hydraulique, électrique et pneumatique X Zone de transition FV1 Système de frein du premier véhicule PV1 Commande de frein FV2 Système de frein du second véhicule E1, E2 Vannes électriques E1a, E2a Alimentation en air comprimé E1b, E2b Echappement 1 Vanne hydropneumatique 11 Corps de vanne 2 Module hydraulique 21a, 21b Piston hydrauliques 22a, 22b Conduites d'alimentation hydrauliques 3 Module pneumatique 4 Module de précédence 41 Elément poussoir 41a Tête 41b Tige 42 Chambre de précédence 43 Conduite d'air comprimé 44 Dispositif de détente 45 Dispositif de réglage 46 Socle de détente 5 Élément protecteur

Claims (11)

1. Vanne hydropneumatique (1) comprenant un module hydraulique (2) et un module pneumatique (3) contenus dans un corps de vanne (11), le module hydraulique (2) comportant au moins un piston hydraulique (21a) alimenté en fluide hydraulique par une conduite (21b) et le module pneumatique comportant une alimentation en air comprimé et un piston pneumatique actionnable par le au moins un piston hydraulique, caractérisé en ce qu'elle comprend en outre un module de précédence (4) comportant un élément poussoir (41) mobile en translation dans une chambre de précédence (42) alimentée de manière continue en air comprimé et une vanne électrique (E1) permettant d'activer ou de désactiver l'alimentation d'air comprimé, l'élément poussoir étant disposé dans l'alignement du au moins un piston hydraulique (21a) et en contact avec un dispositif de détente (44) mécanique.

2. Vanne hydropneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément poussoir comporte une tige (41b) et une tête (41a) plus large que la tige et correspondant aux dimensions de la chambre de précédence (42), où la surface interne de la tête, connectée à la tige, est en contact avec l'air comprimé de la chambre de précédence, et où la surface externe de la tête, fait face à l'élément de détente (44).

3. Vanne hydropneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que l'élément de détente (44) est en position armée lorsque la vanne électrique (E1) permet l'alimentation d'air comprimé dans la chambre de précédence (42) et en position déployée lorsque la vanne électrique interrompt l'alimentation d'air comprimé.

4. Vanne hydropneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le module de précédence (4) comporte un dispositif de réglage (45) permettant de prédéterminer l'énergie de précédence de l'élément de détente (44).

5. Vanne hydropneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite vanne est montée sur un véhicule pourvu d'un système de freinage hydraulique et d'une commande de frein, et en ce que la première vanne électrique (E1) est activée lors de l'actionnement de ladite commande de frein.

6. Vanne hydropneumatique selon la revendication 5, caractérisée en ce que la première vanne électrique (E1) est désactivée lors du relâchement de la commande de frein, ou bien automatiquement avant la fin de la période de freinage.

7. Vanne hydropneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre une seconde vanne électrique (E2) désactivable lors de l'actionnement du frein de parc, ladite seconde vanne électrique (E2) permettant d'actionner le module pneumatique lorsqu'elle est désactivée.

8. Vanne hydropneumatique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les dimensions de l'élément poussoir (41) sont déterminées de sorte à permettre une transition progressive entre le freinage de précédence (Fp) et le freinage hydraulique (Fh).

9. Véhicule ou train de véhicule équipé de la vanne hydropneumatique 1 selon l'une des revendications 1 à 8.

10. Méthode de freinage d'un train de véhicules (V) comprenant un véhicule tracteur (V1) équipé d'un système de frein hydraulique et un ou plusieurs véhicules tractés (V2) équipé d'un système de frein pneumatique, comprenant une phase de freinage de précédence (Fp), initiée dès l'activation de la commande de frein du véhicule tracteur V1 par un dispositif de détente mécanique (44).

11. Méthode selon la revendication 9, où le taux de freinage durant la période de précédence s'inscrit dans les limites minimale (M1) et maximale (M2) préconisées.