CH712352A2

CH712352A2 - Multi-range clutch for alternating tool-free changing of various front frames on a convertible bike.

Info

Publication number: CH712352A2
Application number: CH00436/16A
Authority: CH
Inventors: Von Ah Josef
Original assignee: Von Ah Josef
Priority date: 2016-04-02
Filing date: 2016-04-02
Publication date: 2017-10-13

Abstract

Vorliegende Erfindung ist eine Mehrbereichs-Kupplung, welche es erlaubt, ein Fahrrad an seiner Front alternierend in eine andere Fahrrad-Konfiguration um- und zurückzubauen. Die genannte Kupplung ist ein Mehrbereichs-Kupplungssystem am Steuerrohr. Mit dieser Kupplung lassen sich ohne die Zuhilfenahme von Werkzeug sämtliche Verbindungen der elektrischen, hydraulischen, kinetischen und andersartigen Leistungsträger mit einer einzigen Manipulation miteinander verbinden und wieder voneinander trennen.The present invention is a multi-range clutch which allows a bicycle on its front alternately in another bicycle configuration and rebuild. Said coupling is a multi-range coupling system on the head tube. With this coupling can be without the aid of tools all compounds of electrical, hydraulic, kinetic and other types of service providers with a single manipulation together and separate again.

Description

Beschreibung [0001] Die bisher bekannten und in diversen Einsätzen verwendeten nach Art eines Long John-Lastenrad aufgebauten Lastenräder sind zu einem Grossteil als komplette Fahrzeuge konzipiert und in der Regel nicht in ihre einzelnen Teilrahmen aufteilbar. Ein kleiner Teil dieser Lastenräder lassen sich trennen und wieder zusammenbauen, zur einfacheren Transport-Möglichkeit auf einem anderen Fahrzeug, bedingen aber Werkzeug-Einsatz und die Lenkung des Vorderrades sowie dessen Bremsleitung und andere Leitungen müssen auch noch separat aufgetrennt/zusammengebaut werden. Davon wiederum gibt es auch einzelne wenige Versionen, welche sich alternierend zu anderen Kombinationen umbauen lassen, teils sogar ohne Bedarf von Werkzeug. Deren Umbau ist jedoch meist relativ arbeits- und zeitintensiv.Description [0001] The cargo wheels constructed so far and constructed in various uses in the manner of a Long John cargo bike are for the most part designed as complete vehicles and as a rule can not be divided into their individual subframes. A small portion of these cargo bikes can be separated and reassembled, for easier transportation on another vehicle, but require tool use and the steering of the front wheel and its brake pipe and other lines must also be separately separated / assembled. Of these, there are also a few versions that can be alternated to other combinations, sometimes even without the need of tools. However, their conversion is usually relatively labor-intensive and time-consuming.

[0002] Der Besitz eines Lastenrades kann sicher von einigem Nutzen sein, sogar wenn ein Lastenrad nur für ganz bestimmte- und immer dieselben Verwendungen eingesetzt wird und für alle anderen Aufgaben ein anderes Fahrzeug verwendet wird. Wenn dann auch noch genügend Stellfläche für weitere Fahrräder vorhanden ist, kann man für die lastfreien Fahrten zusätzlich auch noch normale Fahrräder zur Verfügung haben. Doch nicht jedermann hat so viel Raum für mehrere Fahrräder zu seiner Verfügung, und mit dem nicht gerade Vertrauen ausstrahlenden Betrieb eines Anhängers will er sich nicht anfreunden. Aber er hat kleine Kinder und geht am Wochenende gerne gross einkaufen. Ein alternieren um- und zurückbaubares Fahrrad wäre hier genau das richtige. Aber so ein Umbau sollte schnell und unkompliziert ablaufen. Er sollte mit den blossen Händen ohne Werkzeug und ohne übermässigen Kraftaufwand ausführbar sein. Für ihn, respektive sie ist meine Erfindung richtiggehend prädestiniert.The possession of a cargo bike can certainly be of some use, even if a cargo bike is used only for very specific and always the same uses and for all other tasks another vehicle is used. If then enough space for more bikes is available, you can also have normal bikes available for the no-load trips. But not everyone has so much space for several bicycles at his disposal, and he does not want to make friends with the not exactly trustworthy operation of a trailer. But he has small children and likes to go shopping at the weekend. An alternate convertible bike would be just the thing. But such a conversion should be quick and uncomplicated. He should be executable with his bare hands without tools and without excessive force. For him, respectively, my invention is predestined for it.

[0003] Vorliegende Erfindung ist eine Konstruktion für eine Mehrbereichs-Kupplung, welche das Schliessen und das Öffnen von mehreren Verbindungen/Übertragungen ohne den Einsatz von Werkzeug gemeinsam in einem einzigen Bewegungsablauf ermöglicht. Auf diese Weise werden bei dem zusammenkuppeln der beiden Fahrradteilrahmen die Kontakte von den elektrischen und die Verbindungen von den kinetischen Übertragungsleitungen geschlossen. Beim Trennen der beiden Fahrradteilrahmen voneinander werden sämtliche dieser Kontakte und Eingriffe wieder automatisch voneinander getrennt Auf diese Weise sind die Betriebs- und die Verkehrssicherheit voll gewährleistet.Present invention is a construction for a multi-range coupling, which allows the closing and opening of multiple connections / transmissions without the use of tools together in a single movement. In this way, when the two bicycle subframes are coupled together, the contacts from the electrical and the connections from the kinetic transmission lines are closed. When separating the two bicycle subframe from each other, all these contacts and interventions are automatically separated again in this way, the operation and road safety are fully guaranteed.

[0004] Die hier vorliegende Erfindung ist auf ein nach Art eines Long John-Lastenrad aufgebauten Fahrzeug spezifiziert und für Leute gedacht, die nur sporadisch auf ein solches angewiesen sind und ansonsten mit einem normalen Fahrrad völlig ausreichend ausgestattet sind. Aber auch für Kurierflotten kann diese Erfindung von Interesse sein. Ein naheliegender Einsatzbereich ist das Betätigungsfeld einer Mutter und Hausfrau. Mit ihrem zum Lastenrad umgebauten Fahrrad bringt sie die Kinder in den Kindergarten und geht danach auf den Grossmarkt. Wieder zu Hause verräumt sie die Einkäufe und baut das bis anhin benutzte Lastenrad innert weniger Sekunden wieder zu einem normalen Fahrrad um, mit welchem sie dann andere, lastenlose Tätigkeiten ausführen kann. Ein anderer Einsatzbereich kann der eines Kurierfahrers einer Kurierflotte sein. Während der Kurier mit dem Lastenrad unterwegs ist, wird im Verteillager die nächste Fahrt auf einen Umtausch-Transportrahmen gepackt und versandfertig gemacht. Der nächste zurückkehrende Kurier koppelt seinen gerade benutzten leeren oder mit Retouren bepackten Umtausch-Transportrahmen ab, koppelt den neu-beladenen und bereitgestellten Umtausch-Transportrahmen an und fährt die nächste Fuhre aus. Aber auch für Auto-freie Wohngemeinschaften könnte diese Fahrzeugart von Interesse sein. Jeder Einwohner der entsprechenden Genossenschaft hat in seiner Verantwortung als Eigentümer ein Fahrrad entsprechend vorliegender Erfindung. Die Genossenschaft stellt die Umbau-Einheiten zur Verfügung. Auf diese Art und Weise könnte für die Mitglieder einer solchen Wohngemeinschaft fast eine Dienstleistung angeboten werden, wie sie von car-sharing bekannt ist. Ein weiterer Einsatzbereich könnte das Handwerk- und Kommunal-Gewerbe sein. Speziell hier könnte der Einsatzbereich eines Fahrrads auch auf Tätigkeiten ausgeweitet werden, wie sie bisher für Fahrräder eher bis bestimmt nicht üblich sind.The present invention is specified on a built in the manner of a Long John cargo bike vehicle and intended for people who are only sporadically dependent on such and are otherwise fully equipped with a normal bike. But also for courier fleets, this invention may be of interest. An obvious area of application is the field of activity of a mother and a housewife. With her bicycle converted to a cargo bike, she takes the children to kindergarten and then goes to the hypermarket. Back at home, she relinquishes the purchases and, within a few seconds, rebuilds the used cargo bike back into a normal bicycle, with which she can then carry out other, no-load activities. Another area of use may be that of a courier driver of a courier fleet. While the courier is traveling with the cargo bike, in the distribution warehouse the next trip is packed on an exchange transport frame and made ready for dispatch. The next returning courier uncouples his used empty or return-wrapped exchange shipping frame, connects the newly loaded and provided exchange transport frame, and drives out the next load. But also for car-free residential communities, this vehicle could be of interest. Each resident of the respective cooperative, in his or her responsibility as owner, has a bicycle according to the present invention. The cooperative provides the conversion units. In this way, the members of such a community could be offered almost a service as known by car-sharing. Another area of application could be the craft and municipal trade. Especially here the range of use of a bicycle could be extended to activities, as they are far more common for bicycles are not usual.

[0005] Die ersten augenfälligen Merkmale eines umbaubaren Fahrrades mit der hier vorliegenden Erfindung einer Mehrbereichs-Kupplung ist die Verteilung der Last über zwei Punkte auf den Fahrradrahmen in einer Lastenrad-Ausführung. Die Umbau-Vorrichtung verfügt über zwei Verbindungs-Punkte und verteilt damit das Fahrzeug-Gewicht relativ gleichmäs-sig auf die ganze Rahmen-Konstruktion. Das Vorderrad ist nur an einem Punkt über das Steuerrohr mit dem Fahrradrahmen verbunden. Vom Aussehen her nicht von einem normalen Fahrrad zu unterscheiden. Der Lastenrahmen hingegen ist über zwei Punkte mit dem Fahrradrahmen verbunden. Der obere dieser zwei Punkte ist derselbe wie bei dem Vorderrad. Der untere, nach hinten versetzte Ankoppelpunkt befindet sich kurz vor dem Tretlager. Dadurch wirkt die Hauptlast des Lastenrahmens auf kürzest-möglichem Weg auf die Hinterradachse und damit auf die Fahrbahn. Anteilmässige Teile der Gewichte von dem übrigen Fahrradrahmen und dem Lasten rahmen sowie dem Fahrradfahrer werden am oberen Koppelpunkt auf den Lastenrahmen abgegeben. Dadurch wird das Gewicht und die Belastung über eine breite Fläche auf den Fahrradrahmen verteilt und nicht nur auf einen relativ kleinflächigen Punkt wie bei den meisten umbaubaren Lastenfahrrädern nach Bauart des Long-John. An diesen zwei Punkten wird der Fahrradrahmen mit je einer entsprechenden Kupplungs-Vorrichtung ausgerüstet. Diese zwei Kupplungs-Vorrichtungen können an bereits bestehende Fahrradrahmen angebracht werden. Die Ausführung von einem solchen Fahrradrahmen sollte dem Betriebsgewicht entsprechend robust ausgeführt sein. Allenfalls muss hierfür eventuell der Hinterbau dem vorgesehen Betriebsgewicht entsprechen baulich verstärkt werden. Optimaler Weise jedoch sollten doch eher neue, von vornherein dafür konzipierte Fahrradrahmen dafür gewählt werden. Die Bauart kann im Wesentlichen dem eines konventionellen Fahrrads entsprechen. Idealerweise ist dies’ ein Trapez-Rahmen. Auch ein Diamant-Rahmen ist sehr gut geeignet. Bei einem Schwanenhals- und einem Wave-The first conspicuous features of a convertible bicycle with the present invention of a multi-range clutch is the distribution of the load over two points on the bicycle frame in a cargo wheel design. The conversion device has two connection points and thus distributes the vehicle weight relatively evenly over the entire frame construction. The front wheel is only connected at one point via the head tube with the bicycle frame. Not to be distinguished from a normal bicycle in appearance. The load frame, however, is connected to the bicycle frame via two points. The top of these two points is the same as the front wheel. The lower, offset to the rear coupling point is just before the bottom bracket. As a result, the main load of the load frame acts on the shortest possible path on the rear wheel axle and thus on the road. Proportional parts of the weights of the rest of the bicycle frame and the load frame and the cyclist are delivered at the upper crosspoint on the cargo frame. As a result, the weight and the load over a wide area on the bike frame distributed and not only on a relatively small area point as in most convertible cargo bikes after the design of the Long-John. At these two points of the bicycle frame is equipped with a respective coupling device. These two coupling devices can be attached to existing bicycle frames. The execution of such a bicycle frame should be designed according to the operating weight robust. At most, this may require the rear triangle to comply with the intended operating weight structurally reinforced. Optimally, but rather new, from the outset conceived for this bicycle frame should be chosen. The design can essentially correspond to that of a conventional bicycle. Ideally, this is a trapezoidal frame. A diamond frame is also very suitable. For a gooseneck and a wave

Rahmen oder einem Tiefdurchstieg-Rahmen sind bei der unteren, hinteren Kupplungs-Vorrichtung Einschränkungen zu berücksichtigen.Frame or a low-rise frame, the lower, rear hitch device should be limited.

[0006] Anhand der Fig. 1 bis Fig. 33 wird die Erfindung in ihren Details im Wesentlichen erklärt. Dabei ist die Beschreibung der Figuren in Sektoren unterteilt.The invention will be explained in detail with reference to FIGS. 1 to 33. The description of the figures is divided into sectors.

Fig. 1 Grundkonfiguration; ein Basisrahmen - mehrere wählbare FrontrahmenFig. 1 basic configuration; a base frame - several selectable bezels

Fig. 2 die Kompatibilität des Basisrahmens zu verschiedenen LastenrahmenFig. 2 shows the compatibility of the base frame to different load frames

Fig. 3 Optionen verschiedener Lastenrahmen und TransportgefässenFig. 3 Options of various load frames and transport vessels

Fig. 4 Ab- und Zurückbau des VorderradesFig. 4 dismantling and dismantling of the front wheel

Fig. 5 diverse Kupplungs-Varianten für LastenrahmenFig. 5 various coupling variants for load frame

Fig. 6 bis Fig. 9 verschiedene Verfahren zum Ankuppeln vom Basisrahmen an einen LastenrahmenFIGS. 6 to 9 show various methods for coupling the base frame to a load frame

Fig. 10 Parkrahmen für das Zwischenlagern von dem VorderradFig. 10 park frame for the intermediate storage of the front wheel

Fig. 11 bis Fig. 16 verschiedene Ausführungen von Kupplungs-AusführungenFig. 11 to Fig. 16 different versions of coupling designs

Fig. 17 Aufbau der beiden Kupplungs-HälftenFig. 17 Structure of the two coupling halves

Fig. 18 bis Fig. 25 verschiedene Ausführungen von Kupplungs-VerriegelungenFig. 18 to Fig. 25 different versions of coupling locks

Fig. 26 verschiedene Ausführungen von Kupplungs-VerankerungenFig. 26 different versions of coupling anchors

Fig. 27 die Gabel-PositionenFig. 27, the fork positions

Fig. 28 die Kompatibilität zu verschiedenen Rahmen-AusführungenFig. 28 shows the compatibility with different frame designs

Fig. 29 der Lastenrahmen als HandwagenFig. 29 of the load frame as a handcart

Fig. 30 bis Fig. 32 einige unkonventionelle Gerätetragrahmen und ihre Funktionen.FIGS. 30 to 32 show some unconventional device support frames and their functions.

Fig. 33 Fahrzeug-Konfigurationen mit Krafträdern [0007] Fig. 1 zeigt die Grundkonfiguration, die Ausgangskonfiguration, wie sie bereitsteht zur Kombination zu einem normalen Fahrrad oder zu einem Lastenrad. Augenfälliges Merkmal ist die Schubdeichsel am hinteren Ende vom Lastenrahmen. Weniger auffällig ist die Bauteile-Anordnung von der oberen Kupplungs-Vorrichtung am Steuerrohr und die Zapfen von der unteren Kupplungs-Vorrichtung vor dem Tretlager am Unterrohr.Fig. 33 Vehicle configurations with motorcycles Fig. 1 shows the basic configuration, the initial configuration, as it is available for combination with a normal bicycle or a cargo bike. A salient feature is the drawbar at the rear end of the load frame. Less conspicuous is the component arrangement of the upper coupling device on the head tube and the pins of the lower coupling device in front of the bottom bracket on the bottom tube.

[0008] Fig. 2 zeigt die Kompatibilität des Basisrahmens DU zu verschiedenen Frontgeräterahmen FW/Lx. Als Basis-Rahmen kann eine Einspur-Version DU1 oder eine Zweispur-Version DU2 gewählt werden. Zum Aufbau eines normalen Fahrrads wird der Vorderradrahmen FW gewählt. Zum Aufbau von einem Lastenrad können mehrere Lastenrahmen Lx zur Auswahl stehen. Vier-, respektive acht Optionen seien hier dargestellt. Der Vorderradrahmen FW mit einem Rad als Ein-spur-Version konzipiert wird benötigt für den Aufbau eines normalen Einspur-Zweirads. Dieser Vorderradrahmen FW kann aber auch mit zwei parallel-angeordneten Rädern als Zweispur-Version aufgebaut sein. Der Lastenrahmen LS ist eine Einspur-Version nach Long-John-Art. Der Lastenrahmen LTf ist eine Zweispur-Version mit den Vorderrädern am vorderen Ende vom Rahmen. Vorzugsweise mit Achsschenkel-Lenkung. Auch eine Drehschemel-Lenkung wäre machbar, aber eher schwerfällig zum Lenken. Der Lasten rahmen LTs ist eine Zweispur-Version mit je einem Vorderrad an den beiden Seiten vom Rahmen. Vorzugsweise mit Drehschemel-Lenkung. Auch eine Achsschenkel-Lenkung wäre machbar, durch den Lenk-Einschlag jedoch steht hier weniger Stauraum zur Verfügung.Fig. 2 shows the compatibility of the base frame DU to different front device frame FW / Lx. The basic frame can be a single-track DU1 version or a two-track DU2 version. To build a normal bike, the front wheel FW is selected. For the construction of a cargo wheel, several load frames Lx can be available. Four or eight options are shown here. The front wheel frame FW with a wheel designed as a single-track version is needed for the construction of a normal single-track two-wheeler. This front wheel frame FW can also be constructed with two wheels arranged in parallel as a two-track version. The load frame LS is a single track version according to Long-John-Art. The load frame LTf is a two-track version with the front wheels at the front end of the frame. Preferably with steering knuckle steering. Even a turntable steering would be feasible, but rather cumbersome to steer. The load frame LTs is a two-track version with one front wheel on each side of the frame. Preferably with turntable steering. Even a steering knuckle steering would be feasible, but through the steering impact, there is less storage space available.

[0009] Fig. 3 zeigt verschiedene Optionen von Lastenrahmen und Transportgefässen. Als Basisrahmen ist hier eine Ein-spur-Version DU1 dargestellt.Fig. 3 shows various options of load frames and transport containers. The base frame here is a single-track version DU1.

Fig. 3a zeigt die Konfiguration des normalen Fahrrads. Der Basisrahmen kombiniert mit einem Vorderradrahmen FW. Der Gepäckraum beschränkt sich hier auf den üblichen Gepäckträger über dem Hinterrad. Optional könnte auch der Vorderradrahmen FW mit Gepäckträger-Konstruktionen ausgerüstet werden.Fig. 3a shows the configuration of the ordinary bicycle. The base frame combined with a front wheel frame FW. The luggage compartment is limited here to the usual luggage rack above the rear wheel. Optionally, the front wheel frame FW could be equipped with luggage carrier structures.

Fig. 3b zeigt den Basisrahmen in Kombination mit einem Einspur-Lastenrahmen LS. Hier dargestellt mit einer Mulde als Aufbau für das Ladegut. Dies ergibt eine Konfiguration für ein Lasten-Zweirad im Long John-Stil.Fig. 3b shows the base frame in combination with a single track load frame LS. Shown here with a trough as a structure for the load. This results in a configuration for a Long John-style cargo two-wheeler.

Fig. 3c zeigt den Basisrahmen in Kombination mit einem Zweispur-Lastenrahmen LTf. Hier dargestellt mit einer Box mit Deckel als Aufbau für das Ladegut. Dies ergibt eine Konfiguration für ein Lasten-Dreirad. Die Lenkung betreffend werden in Fig. 2 zwei Varianten erwähnt.Fig. 3c shows the base frame in combination with a two-track load frame LTf. Shown here with a box with lid as a structure for the load. This results in a configuration for a load tricycle. With regard to the steering, two variants are mentioned in FIG.

Fig. 3d zeigt den Basisrahmen in Kombination mit einem Zweispur-Lastenrahmen LTs. Hier dargestellt mit einer offenen Box als Aufbau für das Ladegut. Dies ergibt eine Konfiguration für ein Lasten-Dreirad. Die Lenkung betreffend werden in Fig. 2 zwei Varianten erwähnt.Fig. 3d shows the base frame in combination with a two-track load frame LTs. Shown here with an open box as a structure for the load. This results in a configuration for a load tricycle. With regard to the steering, two variants are mentioned in FIG.

[0010] Fig. 4 zeigt den Ab- und Zurückbau des Vorderrades. Eine Kombination aus dem Basisrahmen DU und dem Vorderradrahmen FW. Um einen Umbau in ein Lastenrad zu bewerkstelligen, müssen diese zwei Einheiten, DU und FW, voneinander getrennt werden. Das Demontieren von dem Vorderradrahmen FW wird hier dargestellt. Dabei werden sämtlichen kinetischen und elektrischen Verbindungen zwischen dem Basisrahmen DU und dem Vorderradrahmen FW automatisch voneinander getrennt. In Fig. 5 wird die Funktion dieser Mehrbereichs-Kupplung mit ihren verschiedenen Optionen dargestellt und beschrieben. In Fig. 11 bis Fig. 16 werden verschiedene Ausführungen von Kupplungs-Aufbauten dargestellt und die Funktion beschrieben. Der Anbau von dem Vorderradrahmen FW an den Basisrahmen DU geschieht entsprechend spiegelverkehrt.Fig. 4 shows the dismantling and dismantling of the front wheel. A combination of the base frame DU and the front wheel frame FW. In order to convert to a cargo bike, these two units, DU and FW, must be separated. Dismounting of the front wheel frame FW is shown here. In this case, all kinetic and electrical connections between the base frame DU and the front wheel frame FW are automatically separated from each other. In Fig. 5, the function of this multi-range clutch is shown and described with their various options. In Fig. 11 to Fig. 16 various embodiments of coupling structures are shown and described the function. The cultivation of the front wheel frame FW to the base frame DU is done according mirrored.

Fig. 4a. Das Fahrrad wird zur Demontage von dem Vorderradrahmen FW vorbereitet. Vorerst muss der Vorderradrahmen FW stabilisiert werden. Dieser kann hierzu mit einer Hand festgehalten werden. Eine andere Möglichkeit besteht im Anstellen von dem Vorderradrahmen FW rechtwinklig an eine Wand. Komfortabel ist dafür auch ein Parkrahmen gemäss Fig. 10. Fig. 4b. Nun wird die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 entriegelt. Dazu wird die Verriegelung 2b geöffnet. In der hier gezeigten Option aus der horizontalen Stellung in die Vertikale gedreht. Der Aufbau von einer solchen Verriegelung 2b ist nicht vorgegeben. Sie kann in verschiedenen Versionen aufgebaut sein. In Fig. 17 bis Fig. 25 sind verschiedene Ausführungen von Kupplungs-Verriegelungen 2b dargestellt.Fig. 4a. The bicycle is prepared for disassembly of the front wheel frame FW. For the time being, the front wheel frame FW must be stabilized. This can be held with one hand. Another possibility is to place the front wheel frame FW at right angles to a wall. Comfortable is also a park frame according to Fig. 10. Fig. 4b. Now the multi-range clutch 1/2 is unlocked. For this purpose, the lock 2b is opened. In the option shown here turned from the horizontal position to the vertical. The structure of such a lock 2b is not specified. It can be built in different versions. Various embodiments of coupling locks 2b are shown in FIGS. 17 to 25.

Fig. 4c. Nach dem entriegeln der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 gemäss Fig. 4b wird der Basisrahmen DU gemäss Pfeil b nach vorn geschoben. Der Vorderradrahmen FW muss dabei an seinem Platz festgehalten werden, so dass er FW nach vorne wegkippen kann.Fig. 4c. After unlocking the multi-range clutch 1/2 as shown in FIG. 4b, the base frame DU is pushed forward according to arrow b. The front wheel frame FW must be held in place, so that he can tip FW forward.

Fig. 4d. Auf diese Weise wird die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 aus ihrer Verankerung 2c/1b gelöst.Fig. 4d. In this way, the multi-range clutch 1/2 is released from its anchor 2c / 1b.

Fig. 4e. Nun kann die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 gemäss Pfeil c getrennt werden.Fig. 4e. Now, the multi-range clutch 1/2 can be separated according to arrow c.

Fig. 4f. Hier wird der Vorgang aus Fig. 4e detaillierter dargestellt. Der Vorderteil von dem Basisrahmen DU mit dem Lenker 14a und dem Steuerrohr 15 wird gemäss Pfeil g angehoben und nach hinten von dem Vorderradrahmen FW weggeführt. Beim Anheben von dem Basisrahmen DU wird der Kupplungs-Anker 2c aus seiner Verankerung 1b ausgeklinkt. Diese Verankerung 1b kann gemäss Fig. 26 in verschiedenen Versionen ausgeführt sein.Fig. 4f. Here, the process of Fig. 4e is shown in more detail. The front part of the base frame DU with the handlebar 14a and the control tube 15 is lifted as shown by arrow g and led away to the rear of the front wheel frame FW. When lifting from the base frame DU, the coupling anchor 2c is disengaged from its anchor 1b. This anchorage 1b can be designed according to FIG. 26 in different versions.

Fig. 4g. Nun kann der Vorderradrahmen FW in seine Ruhe-Position gestellt werden. Dazu kann er FW an eine Wand oder in eine Ecke gestellt oder auch einfach auf den Boden des Stellplatzes abgelegt werden. Noch optimaler wird der Vorderradrahmen FW in einem Parkrahmen gemäss Fig. 10 parkiert. Oder er FW wird für einen weiteren Umbau an einem anderen Ort gleich mitgenommen...Fig. 4g. Now the front wheel frame FW can be set in its rest position. For this he can put FW on a wall or in a corner or simply put it on the floor of the parking space. Even more optimally, the front wheel frame FW is parked in a parking frame according to FIG. Or he FW is taken for another conversion in another place the same ...

[0011] Fig. 5 zeigt vier Optionen für Konstruktion und Funktion der Mehrbereichs-Kupplung 1/2. Beim Einsatz als normales Fahrrad dient sie als Haltevorrichtung von dem Vorderradrahmen FW. Beim Einsatz als ein Lastenrad stützt sie den Basisrahmen DU auf einen Lastenrahmen Lx und dient der Gewichtsverteilung auf die ganze Konfiguration. Die Verbindungs-Vorrichtung 1/2 besteht am Basisrahmen DU aus der Frontrahmenkupplung 2 und am Vorderradrahmen FW / Lastenrahmen Lx aus der Basiskupplung 1. Die einzelnen Bestandteile und deren Anbringung an den beiden Kupplungs-Hälften präsentiert sich folgendermassen:Fig. 5 shows four options for construction and function of the multigrade clutch 1/2. When used as a normal bicycle, it serves as a holding device of the front wheel FW. When used as a cargo wheel, it supports the base frame DU on a load frame Lx and serves the weight distribution to the whole configuration. The connection device 1/2 consists of the base frame DU from the front frame coupling 2 and the front wheel frame FW / load frame Lx from the base clutch 1. The individual components and their attachment to the two coupling halves presents itself as follows:

Die Basiskupplung 1 besteht aus der Kupplungsmaske 1a und einem Widerlager-Balken 1b. Die Kupplungsmaske 1a ist mit der Lenk-Mechanik 14a/-b verbunden. Bei dem Vorderradrahmen FW weiter mit der Gabel 16 (Fig. 4), bei einem Lastenrahmen Lx mit der Lenksäule 20. Die Kupplungsmaske 1a ist auch Träger der Verbindungs-Elemente von den kinetischen und elektrischen Leitungen. Die Darstellungen und Beschreibungen der verschiedenen Optionen ist in Fig. 11 bis Fig. 16 detailliert dargestellt. Hier in Fig. 5 ist stellvertretend die hydraulische Brems-Vorrichtung oberflächlich dargestellt. Wir sehen hier den Energie-Übernehmer 22, die Komponente für die passive Übernahme der kinetischen Bremssteuerenergie. Er 22 ist stabil mit der Kupplungsmaske 1 a verbunden. Sein Gegenstück ist der Energie-Übertrager 21, die Komponente für die aktive Übergabe der kinetischen Bremssteuerenergie. Er ist ein Bestandteil der Frontrahmenkupplung 2 und in dieser mit dem Kupplungsschild 2a stabil verbunden.The base clutch 1 consists of the clutch mask 1a and an abutment beam 1b. The clutch mask 1a is connected to the steering mechanism 14a / -b. In the front wheel frame FW further with the fork 16 (Figure 4), in a load frame Lx with the steering column 20. The coupling mask 1a is also a carrier of the connecting elements of the kinetic and electrical lines. The illustrations and descriptions of the various options are shown in detail in FIGS. 11 to 16. Here in Fig. 5 is representative of the hydraulic brake device shown superficially. Here we see the energy transferee 22, the component for the passive assumption of the kinetic brake control energy. He 22 is stably connected to the clutch mask 1 a. Its counterpart is the energy transformer 21, the component for the active transfer of the kinetic brake control energy. It is a part of the front frame coupling 2 and connected in this stable with the coupling plate 2a.

Die Frontrahmenkupplung 2 besteht aus dem Kupplungsschild 2a mit dem Kupplungs-Anker 2c an deren 2a Ende. Die Lenksäule 2d hat keine Verbindung mehr zu der Radgabel und auch keine Verbindung zum Lenker. Sie ist lediglich noch ein Stummel im Steuerrohr 15 und dient als Achse für das Kupplungsschild 2a. Das Kupplungsschild 2a bildet im vertikalen Querschnitt ein E-Profil ohne mittleren Querbalken. Im horizontalen Querschnitt hat es 2a ein U-Profil, dessen Innenraum von dem Steuerrohr 15 eingenommen wird. Das Kupplungsschild 2a hat also ein vertikales, nach hinten offenes U-Profil und an dessen oberen und unteren Ende je eine horizontale Ebene. Durch diese zwei horizontalen Ebenen ist das Kupplungsschild 2a mit der Lenksäule 2d und über diese 2d schwenkbar mit dem Steuerrohr 15 verbunden.The front frame coupling 2 consists of the coupling plate 2a with the coupling anchor 2c at its 2a end. The steering column 2d has no connection to the wheel fork and no connection to the handlebar. It is merely a stub in the control tube 15 and serves as an axis for the coupling plate 2a. The coupling plate 2a forms in vertical cross section an E-profile without middle crossbar. In the horizontal cross-section 2a has a U-profile, the interior of which is occupied by the control tube 15. The coupling plate 2a thus has a vertical, open towards the rear U-profile and at its upper and lower end depending on a horizontal plane. Through these two horizontal planes, the coupling plate 2a is connected to the steering column 2d and pivotally connected to the control tube 15 via this 2d.

Fig. 5a bis Fig. 5d. Die weitere Beschreibung befasst sich mit vier verschiedenen Verfahren zum An- und Abkuppeln eines beliebigen Lastenrahmen Lx. Fig. 5a und Fig. 5b zeigen zwei in der Handhabung und im technischen Aufbau eher komplexe Optionen. Fig. 5c und Fig. 5d zeigen zwei technisch eher einfach aufgebaute Ausführungen.Fig. 5a to Fig. 5d. The further description deals with four different methods for coupling and uncoupling any load frame Lx. Fig. 5a and Fig. 5b show two in handling and in the technical structure rather complex options. Fig. 5c and Fig. 5d show two technically rather simple designs.

Fig. 5a und Fig. 5b zeigen zwei Optionen mit einer in Fahrtrichtung vor- und zurückkippbaren Lenksäule 20, bestehend aus dem oberen Lenksäulenstück 20a, dem Lenksäulen-Gelenk 20b und der unteren Lenksäulenstück 20c. Die Position von dem Lenksäulen-Gelenk 20b ist nicht vorgegeben. Es kann sowohl direkt unter der Basiskupplung 1 als auch direkt über dem Längsträger von dem Lastenrahmen Lx in die Lenksäule 20 eingefügt sein. Entsprechend kippbar ist nur das obere Lenksäulenstück 20a, oberhalb von dem Lenksäulen-Gelenk 20b. Je weiter unten näher dem Längsträger von dem5a and 5b show two options with a steering column 20 that can be tilted forward and backward in the direction of travel, comprising the upper steering column piece 20a, the steering column joint 20b and the lower steering column piece 20c. The position of the steering column joint 20b is not predetermined. It can be inserted into the steering column 20 both directly under the base coupling 1 and directly above the longitudinal member of the load frame Lx. According tiltable only the upper steering column piece 20a, above the steering column joint 20b. The further down closer to the side member of the

Lastenrahmen dieses Lenksäulen-Gelenk 20b in die Lenksäule 20 eingefügt ist, umso mehr Raum wird von dem oberen Lenksäulenstück 20a für den Kippbereich von dem Laderaum auf dem Lastenrahmen Lx weggenommen. Um den Laderaum auf dem Lastenrahmen Lx weitestgehend ausnützen zu können, sollte daher das obere Lenksäulenstück 20a so kurz wie möglich sein, so dass das Lenksäulen-Gelenk 20b so knapp wie möglich unter der Basiskupplung 1 in die Lenksäule 20 eingefügt werden kann. Für die Handhabung, das vor- und zurückkippen, kann sich der enge Kipp-Mecha-nismus durch das kurze Lenksäulenstück 20a und dem Lenksäulen-Gelenk 20b knapp unter der Basiskupplung 1 durch seine kleine Kreis-Bewegung eher umständlich auswirken. Das Lenksäulen-Gelenk 20b knapp über dem Längsträger von dem Lastenrahmen Lx erfordert eine entsprechende Länge von dem oberen Lenksäulenstück 20a, was wiederum einen weiten Kipp-Mechanismus mit entsprechend längerem Hebel und einfachere Handhabung bewirkt. In der Option in Fig. 5a ist für die Verankerung von der Basiskupplung 1 mit der Frontgerätekupplung 2 auch die Kupplungsmaske 1a mit einem Kipp-Mechanismus ausgerüstet, was die Handhabung zusätzlich erschwert.Load frame of this column joint 20b is inserted into the steering column 20, the more space is taken away from the upper steering column piece 20a for the tilting area of the cargo space on the load frame Lx. In order to make the most of the cargo space on the cargo frame Lx, therefore, the upper steering column piece 20a should be as short as possible so that the steering column joint 20b can be inserted as close as possible to the steering column 20 under the base clutch 1. For the handling, tilting back and forth, the narrow tilting mechanism through the short steering column piece 20a and the steering column joint 20b just below the base clutch 1 may be cumbersome due to its small circular motion. The steering column joint 20b just above the side rail of the load frame Lx requires a corresponding length of the upper steering column piece 20a, which in turn causes a wide tilting mechanism with a correspondingly longer lever and easier handling. In the option in Fig. 5a is for the anchoring of the base clutch 1 with the front connector 2 and the clutch mask 1a equipped with a tilt mechanism, which further complicates handling.

Die Verankerung und die Verriegelung von der Basiskupplung 1 mit der Frontrahmenkupplung 2 wird in Fig. 6 bis Fig. 9 beschrieben.The anchoring and the locking of the base coupling 1 with the front frame coupling 2 is described in FIGS. 6 to 9.

Fig. 5c und Fig. 5d zeigen zwei Optionen mit einer fest- und unverrückbar-verbauten Lenksäule 20, bestehend aus dem oberen Lenksäulenstück 20a, dem Lenksäulen-Gelenk 20b und dem unteren Lenksäulenstück 20c. Die Position von dem Lenksäulen-Gelenk 20b ist nicht vorgegeben. Es kann sowohl direkt unter der Basiskupplung 1 als auch direkt über dem Längsträger von dem Lastenrahmen Lx in die Lenksäule 20 eingefügt sein. Je weiter unten näher dem Längsträger von dem Lastenrahmen dieses Lenksäulen-Gelenk 20b in die Lenksäule 20 eingefügt ist, umso mehr Raum wird durch die schiefe Lage von dem oberen Lenksäulenstück 20a von dem Laderaum auf dem Lastenrahmen Lx weggenommen. Um den Laderaum auf dem Lastenrahmen weitestgehend ausnützen zu können, sollte daher das obere Lenksäulenstück 20a so kurz wie möglich sein, so dass das Lenksäulen-Gelenk 20b so knapp wie möglich unter der Basiskupplung 1 in die Lenksäule 20 eingefügt werden kann. Die Verankerung und die Verriegelung von der Basiskupplung 1 mit der Frontrahmenkupplung 2 wird in Fig. 6 bis Fig. 9 dargestellt und beschrieben.5c and 5d show two options with a fixed and non-reversible steering column 20 consisting of the upper steering column piece 20a, the steering column joint 20b and the lower steering column piece 20c. The position of the steering column joint 20b is not predetermined. It can be inserted into the steering column 20 both directly under the base coupling 1 and directly above the longitudinal member of the load frame Lx. The farther down the length of the side member of the load frame of this column joint 20b is inserted into the steering column 20, the more space is taken away by the inclined position of the upper steering column piece 20a of the load space on the load frame Lx. To be able to exploit the cargo space on the load frame as much as possible, therefore, the upper steering column piece 20a should be as short as possible, so that the steering column joint 20b can be inserted as close as possible under the base coupling 1 in the steering column 20. The anchoring and the locking of the base coupling 1 with the front frame coupling 2 is shown and described in FIGS. 6 to 9.

[0012] Fig. 6 bis Fig. 9 zeigen das Verkuppeln von einer Fahrer-Einheit DU mit einem Lastenrahmen Lx. Der Lastenrahmen Lx kann ein Einspur- (LS; Fig. 3) oder ein Zweispur-Lastenrahmen (LTf, LTs; Fig. 3) sein. Hier sollten wir endlich auch den Gesamt-Aufbau von dieser Kupplungs-Vorrichtung näher anschauen. Diese Kupplungs-Vorrichtung besteht aus zwei separaten, jedoch voneinander abhängigen Bestandteilen. Da ist die eigentliche Mehrbereichs-Kupplung 1/2 oben am vorderen Rahmenende von der Fahrer-Einheit DU als ein Bestandteil. Der andere Bestandteil ist die Ausgleichs-Kupplung 4/5 unten am Unterrohr 8 vor dem Tretlager. Die Ausgleichs-Kupplung 4/5 ist ein abgesetzter Bestandteil von der Mehrbereichs-Kupplung 1/2. Diese 1/2 kann ohne den anderen Bestandteil 4/5 nicht funktionieren. Die an dem Basisrahmen angebrachten Kupplungshälften 2/5 ist die Frontrahmenkupplung und die an dem Lastenrahmen angebrachten Kupplungshälften 1/4 ist die Basiskupplung.Fig. 6 to Fig. 9 show the coupling of a driver unit DU with a load frame Lx. The load frame Lx may be a single-track (LS; Fig. 3) or a two-track load frame (LTf, LTs; Fig. 3). Here we should finally look at the overall structure of this coupling device closer. This coupling device consists of two separate but interdependent components. Since the actual multi-range clutch 1/2 is at the top of the front frame end of the driver unit DU as an integral part. The other component is the compensation clutch 4/5 below the down tube 8 in front of the bottom bracket. The balancing clutch 4/5 is a remote component of the multi-range clutch 1/2. This 1/2 can not work without the other component 4/5. The coupling halves 2/5 attached to the base frame is the front frame coupling and the coupling half 1/4 attached to the load frame is the base coupling.

Wir sehen zwei Optionen für Konstruktion und Funktion von der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 oben am vorderen Rahmenende von der Fahrer-Einheit DU und eine Option für Konstruktion und Funktion von der unteren Ausgleichs-Kupplung 4/5 am Unterrohr 8 vor dem Tretlager. Es werden die zwei Optionen aus Fig. 5c und Fig. 5d dargestellt. Gegenüber den beiden Optionen aus Fig. 5a und Fig. 5b sind sie technisch einfacher aufgebaut und in der Handhabung weniger komplex, weil bei der Herstellung anstelle von zwei nur noch ein Kipp-Mechanismus verbaut und für die Verankerung von der Basiskupplung 1 mit der Frontgerätekupplung 2 nur noch eine Kipp-Bewegung durchgeführt werden müssen.We see two options for design and function of the multi-range clutch 1/2 at the top of the front frame end of the driver unit DU and an option for design and function from the lower balance clutch 4/5 on the down tube 8 in front of the bottom bracket. The two options from FIG. 5c and FIG. 5d are shown. Compared to the two options of Fig. 5a and Fig. 5b, they are technically simpler and less complicated to handle, because in the production instead of two only one tilt mechanism installed and for the anchoring of the base clutch 1 with the front connector 2 only one tilting movement must be performed.

Fig. 6a bis Fig. 9a zeigen eine Option Xa, bei welcher für die Verankerung von der Frontrahmenkupplung 2 in der Basiskupplung 1 die Kupplungsmaske 1a nach hinten an diese 2 herangekippt und mit der Verriegelung 2b gesperrt wird.6a to 9a show an option Xa in which, for the anchoring of the front frame coupling 2 in the base coupling 1, the coupling mask 1a tilts back towards this 2 and is locked with the locking 2b.

Fig. 6b bis Fig. 9b zeigen eine Option Xb, bei welcher für die Verankerung von der Frontrahmenkupplung 2 in der Basiskupplung 1 ein Bügelhebel 1c an die Kupplungsmaske 1a hochgekippt wird. Diese 1a ist hier starr verbaut. Danach wird die Verkuppelung mit der Verriegelung 2b gesperrt.Fig. 6b to Fig. 9b show an option Xb, in which for the anchoring of the front frame coupling 2 in the base clutch 1, a bow lever 1c is tilted up to the clutch mask 1a. This 1a is rigidly installed here. Thereafter, the coupling is locked with the lock 2b.

Fig. 6c bis Fig. 9c und Fig. 6d bis Fig. 9d zeigen eine Option für die Ausgleichs-Kupplung 4/5 am Unterrohr 8 vor dem Tretlager. Dieses Unterrohr 8 ist hier wie bei einem Standartrahmen üblich ein Hohlprofil in einer konventionellen Ausführung. Auch ein Unterrohr 8 mit einem T-Profil ist vorstellbar. Sie zeigen weiter als auffälliges Merkmal am Lastenrahmen Lx eine eher unübliche Rahmen-Verlängerung, welche hier als Schubdeichsel 6 dient. Eine Besonderheit von dieser Schubdeichsel 6 wird in Fig. 29 aufgezeigt. Am hinteren Ende von der Schubdeichsel 6 ist links und rechts je ein Kupplungs-Haken 4 angebracht. Mit diesem Kupplungs-Haken 4 wird der Lastenrahmen Lx zusätzlich mit der Fahrer-Einheit DU verkuppelt. Hierzu verfügt diese DU über die Kupplungs-Zapfen 5. Diese Kupplungs-Zapfen 5 sind knapp vor dem Tretlager am Unterrohr 8 angebracht. Sie können beidseitig von dem Unterrohr 8 als je ein Stummel freistehend oder als ein Stück hälftig quer unter dem Unterrohr 8 freistehend angebracht sein. Die Ausgleichs-Kupplung 4/5 dient durch seine Position dem Belastungs-Ausgleich auf den Basisrahmen; die Fahrer-Einheit DU. Für eine sichere Versteifung dieser Verbindung 4/5 kann hier bei Bedarf noch eine feste oder manuell anstellbare Klemmvorrichtung angebracht sein. Die Kupplungs-Haken 4 können starr an der Schubdeichsel 6 angebracht sein. Hier sind sie 4 kippbar mit der Schubdeichsel 6 verbunden. Dadurch kann die Frontrahmenkupplung 2 weniger schnell an der Basiskupplung 1 anstehend und fliessender auf diese 1 aufgeschoben werden. Die Wahl ist eine Frage des Komforts. Die Formgebung und insbesondere die Ausrichtung von den Kupplungs-Haken 4 ist abhängig von dem Radius Kupplungs-Anker 2c/Widerlager-Balken 1b - Kupplungs-Haken 4/ Kupplungs-Zapfen 5. Die Kupplungs-Haken 4 sollten so ausgerichtet sein, dass sie 4 ihren Druck so exakt wie möglich rechtwinkelig auf die ihnen zugewandten Kupplungs-Zapfen 5 auferlegen. Alternativ können die Kupplungs-Zapfen 5 als ein durchgehendes Stück ausgeführt sein. In diesem Fall braucht es nur einen Kupplungs-Haken 4, welcher 4 hier nun als ein einzelner Kupplungs-Haken 4 in einer stärkeren Ausführung mittig am Ende von der Schubdeichsel 6 angebracht ist. Die gleiche Bedingung trifft ein, wenn das Unterrohr 8 ganz oder teilweise im hinteren Bereich aus zwei nebeneinander liegenden Rohrelementen aufgebaut ist. Analog zu dem einfachen Unterrohr 8 wird der Kupplungs-Zapfen 5 wie ein Verbindungselement zwischen diese beiden Rohrelemente ein-oder unterhalb von diesen quer zu diesen angebaut. Desgleichen ist auch der Fall, wenn das Unterrohr 8 mit einem auf dem Kopf stehenden U-Profil ausgeführt ist.FIGS. 6c to 9c and FIGS. 6d to 9d show an option for the compensation clutch 4/5 on the down tube 8 in front of the bottom bracket. This down tube 8 is here as usual in a standard frame a hollow profile in a conventional design. Also, a down tube 8 with a T-profile is conceivable. They show as conspicuous feature on the load frame Lx a rather unusual frame extension, which serves as a drawbar 6 here. A special feature of this drawbar 6 is shown in Fig. 29. At the rear end of the drawbar 6, a coupling hook 4 is attached to the left and right. With this coupling hook 4, the load frame Lx is additionally verkuppelt with the driver unit DU. For this purpose, this DU has the coupling pin 5. These coupling pin 5 are mounted just before the bottom bracket on the down tube 8. You can both sides of the down tube 8 as a stub each freestanding or as a piece half mounted transversely below the down tube 8 freestanding. The compensation clutch 4/5 is used by its position the load balance on the base frame; the driver unit DU. For a secure stiffening of this connection 4/5 can be attached here if necessary, a fixed or manually adjustable clamping device. The coupling hooks 4 may be rigidly attached to the drawbar 6. Here they are 4 tiltably connected to the drawbar 6. As a result, the front frame coupling 2 can be pushed onto the base coupling 1 less quickly and more slipperyly onto this 1. The choice is a matter of comfort. The shape and in particular the orientation of the coupling hooks 4 is dependent on the radius of the coupling armature 2c / abutment beam 1b - coupling hook 4 / coupling pin 5. The coupling hooks 4 should be aligned so that they 4 apply their pressure as accurately as possible at right angles to the coupling pin 5 facing them. Alternatively, the coupling pin 5 may be designed as a continuous piece. In this case, it only needs one coupling hook 4, which is here 4 now mounted as a single coupling hook 4 in a stronger version centrally at the end of the drawbar 6. The same condition occurs when the down tube 8 is wholly or partially constructed in the rear of two adjacent pipe elements. Analogous to the simple down tube 8, the coupling pin 5 is attached as a connecting element between these two tube elements one or below them transversely to these. Likewise, the case is when the down tube 8 is executed with an inverted U-profile.

Fig. 6. Ein Lastenrahmen Lx steht auf seinen Parkstützen 3 zum Ankuppeln bereit. Eine Fahrer-Einheit DU wird von hinten an diesen Lx herangeführt. Hierzu wird der vordere Rahmenteil mit der Frontrahmenkupplung 2 und dem Lenker 14 soweit abgesenkt, dass die Kupplungs-Zapfen 5 tiefer liegen als der Hakenteil von dem Kupplungs-Haken 4. In dieser Position wird die Fahrer-Einheit DU weiter an den Lastenrahmen Lx herangeführt, so dass sich die Kupplungs-Zapfen 5 gemäss Pfeil a in den Kupplungs-Haken 4 einfügt. Weiter wird der vordere Rahmenteil mit der Frontrahmenkupplung 2 und dem Lenker 14 gemäss Pfeil b fliessend auf das Niveau von der Basiskupplung 1 anhebend an diese 1 angenähert. Die kippbar angebrachten Kupplungs-Haken 4 werden synchron dazu mit nach vorn gekippt. Bei der Ausführung mit starr angebrachten Kupplungs-Haken 4 müssen auch die Kupplungs-Zapfen 5 analog zu Pfeil b in diese 4 eingefügt werden. Fig. 7. Nachfolgend zur Annäherung von der Frontrahmenkupplung 2 an die Basiskupplung 1 wird die Frontrahmenkupplung 2 gemäss Pfeil a auf die hierfür dienende Auflagefläche von der Basiskupplung 1 aufgeschoben. Bei der Option Xb muss dabei beachtet werden, dass der Energie-Übertrager 21 und der Energie-Übernehmer 22 zur Vermeidung von Schäden nicht aneinander anstossen. Der Energie-Übertrager 21 muss parallel zu der Auflagefläche von der Basiskupplung 1 auf den Energie-Übernehmer 22 aufgeschoben werden.Fig. 6. A load frame Lx is ready on its parking supports 3 for coupling. A driver unit DU is brought from behind to this Lx. For this purpose, the front frame part with the front frame coupling 2 and the handlebar 14 is lowered so far that the coupling pin 5 are deeper than the hook part of the coupling hook 4. In this position, the driver unit DU is further brought to the load frame Lx, so that the coupling pin 5 is inserted according to arrow a in the coupling hook 4. Next, the front frame part with the front frame coupling 2 and the handlebar 14 as shown in arrow b flowing to the level of the base clutch 1 lifting this approximated to 1. The tilt-mounted coupling hook 4 are tilted synchronously with forward. In the embodiment with rigidly mounted coupling hooks 4 and the coupling pin 5 must be inserted analogously to arrow b in this 4. 7, following the approach of the front frame coupling 2 to the base coupling 1, the front frame coupling 2 is pushed onto the supporting surface of the base coupling 1 serving for this purpose according to arrow a. In the case of the option Xb, it must be noted that the energy transmitter 21 and the energy transferee 22 do not abut one another in order to avoid damage. The energy transformer 21 must be pushed parallel to the bearing surface of the base coupling 1 on the energy transferee 22.

Fig. 8 zeigt die zwei Verfahren für die Verankerung von der Frontrahmenkupplung 2 in der Basiskupplung 1. In Fig. 8a wird für die Verankerung von der Frontrahmenkupplung 2 in der Basiskupplung 1 die Kupplungsmaske 1a gemäss Pfeil a nach hinten an diese 2 herangekippt. Synchron mit dieser Kipp-Bewegung wird auch der Energie-Übernehmer 22 unter den Energie-Übertrager 21 geschwenkt. In Fig. 8b wurden der Energie-Übernehmer 22 und der Energie-Übertrager 21 schon in Fig. 7b zusammengefügt. Für die Verankerung von der Frontrahmenkupplung 2 in der Basiskupplung 1 wird ein Bügelhebel, der Widerlager-Schwenkhebel 1c gemäss Pfeil a an die Kupplungsmaske 1a hochgekippt. Darauf folgt die Sperrung dieser Verkuppelung 1/2 gemäss Pfeil b mit der Verriegelung 2b. Die Verankerung erfolgt folgendermassen: Bei der Option Xa: wird die Verankerung mit dem Zurückklappen von der Kupplungsmaske 1a eingeleitet. Bei der Option Xb geschieht die Verankerung mit dem hochkippen von dem Widerlager-Schwenkhebel 1c. Die Kupplungsmaske 1a ist über ihrem Drehpunkt mit einem Widerlager-Balken 1 b versehen. An gleicher Stelle ist auch an dem Widerlager-Schwenkhebel 1 c ein Widerlager-Balken 1 b angebaut. Bei der Option Xa: wird bei dem Zurückklappen von der Kupplungsmaske 1 a dieser Widerlager-Balken 1b hinter dem Kupplungs-Anker 2c hochgeschoben. Bei der Option Xb wird beim hochkippen von dem Widerlager-Schwenkhebel 1c dieser Widerlager-Balken 1b hinter dem Kupplungs-Anker 2c hochgeschoben. Bei beiden Optionen steht dadurch dieser Kupplungs-Anker 2c am Widerlager-Balken 1b an und ist in dessen 1b Vertiefung verkeilt und damit verankert. Dieser Widerlager-Balken 1 b sorgt damit dafür, dass der Kupplungs-Anker 2c nicht mehr aus der Basiskupplung 1 herausgleiten kann.8 shows the two methods for anchoring the front frame coupling 2 in the base coupling 1. In FIG. 8a, for the anchoring of the front frame coupling 2 in the base coupling 1, the coupling mask 1a is tilted towards the rear according to arrow a. Synchronously with this tilting movement of the energy transferee 22 is pivoted under the power transformer 21. In FIG. 8b, the energy transfer device 22 and the energy transfer device 21 have already been assembled in FIG. 7b. For the anchoring of the front frame coupling 2 in the base clutch 1, a bow lever, the abutment pivot lever 1c according to arrow a is tilted up to the clutch mask 1a. This is followed by the blocking of this coupling 1/2 according to arrow b with the lock 2b. Anchoring is carried out as follows: In option Xa: the anchoring is initiated with the folding back of the coupling mask 1a. In the case of the option Xb, the anchoring with the tilting up of the abutment pivot lever 1c takes place. The coupling mask 1a is provided with an abutment bar 1b above its fulcrum. At the same point 1 b an abutment beam 1 b is attached to the abutment pivot lever. In the case of the option Xa: when the flap mask 1 a is folded back, this abutment bar 1 b is pushed up behind the coupling anchor 2 c. In the case of option Xb, when abutment pivot lever 1c is tilted up, this abutment beam 1b is pushed up behind coupling anchor 2c. In both options, this coupling armature 2c abuts against the abutment beam 1b and is wedged in its 1b depression and thus anchored. This abutment bar 1 b thus ensures that the coupling armature 2 c can no longer slide out of the base clutch 1.

Fig. 9. Die Option Xa ist soweit verankert und muss lediglich noch gesperrt werden. Dies geschieht gemäss Pfeil b mit der Verriegelung 2b. Option Xb ist fertig. Beide Optionen sind betriebsbereit. Nun kann der Parkständer 3 hochgezogen und die Fahrt aufgenommen werden.Fig. 9. Option Xa is anchored so far and only needs to be locked. This is done according to arrow b with the lock 2b. Option Xb is ready. Both options are ready. Now the parking stand 3 can be pulled up and the ride can be started.

[0013] Fig. 10 zeigt einen Parkrahmen als Option, wie er verwendet werden könnte, um den nicht benutzten Vorderradrahmen FW zwischenzulagern. Zum Absetzen eines Vorderradrahmen FW von einem Basisrahmen DU fährt man diesen FW mit dem noch angekoppelten Basisrahmen DU in den Parkrahmen und verriegelt ihn FW mit dem Schwenkhaken 37. Nun kann die Basiskupplung 1 von der Frontrahmenkupplung 2 entriegelt und gemäss Fig. 4 abgezogen werden. Der Vorderradrahmen FW kann hier sodann einsatzbereit deponiert verbleiben. Zum Ankuppeln eines Vorderradrahmen FW wird der vordere Rahmenteil mit der Frontrahmenkupplung 2 und dem Lenker 14 leicht angehoben an diesen im Parkrahmen stehenden Vorderradrahmen FW herangefahren und gemäss Fig. 4 spiegelverkehrt angekuppelt. Nach der Verriegelung der Kupplung 1/2 wird der Schwenkhaken 37 mit dem Griff 36 aus dem Bereich hinter dem Vorderradrahmen FW herausgeschwenkt auf die Hakenauflage 39. Der Vorderradrahmen FW ist somit hinten frei und kann aus dem Parkrahmen herausgefahren werden.Fig. 10 shows a parking frame as an option, as it could be used to temporarily store the unused front wheel frame FW. To deposit a front wheel frame FW of a base frame DU you drive this FW with the still docked base frame DU in the park frame and locks it FW with the pivot hook 37. Now, the base clutch 1 can be unlocked from the front frame 2 and removed as shown in FIG. The front wheel frame FW can then remain deposited ready for use here. For coupling a front wheel frame FW, the front frame part with the front frame coupling 2 and the handlebar 14 is raised slightly raised on these front frame FW standing in the parking frame and coupled mirror-inverted as shown in FIG. After locking the clutch 1/2 of the swivel hook 37 is pivoted with the handle 36 from the area behind the front wheel FW on the hook support 39. The front wheel FW is thus free at the rear and can be moved out of the park frame.

[0014] Fig. 11 zeigt einige verschiedene Optionen, welche zeigen, wie so eine Kupplungsmaske 1a von einer Basiskupplung 1 aussehen kann. Je nach Lenk-Einschlagwinkel und ihrer 1 Innen-Einrichtung kann sich das Ausmass der Kupplungsmaske 1a vor dem Steuerrohr 15 ändern. Auch die Position der Gabel 16 kann sich je nach deren 16 Ausführung ändern. Dazu mehr in Fig. 12 bis Fig. 16 und Fig. 27.Fig. 11 shows several different options which show how such a clutch mask 1a can look from a base clutch 1. Depending on the steering angle and its 1 interior device, the extent of the clutch mask 1a in front of the control tube 15 may change. Also, the position of the fork 16 may change depending on the 16 version. See more in FIGS. 12 to 16 and FIG. 27.

Fig. 11a zeigt eine Option für eine Kupplungsmaske 1a von einer Basiskupplung 1 mit einem relativ kleinen Lenk-Ein-schlagwinkel von 45°. Die Vorteile einer solchen Ausführung ist eine relativ massive Bauweise weil mehr Fläche für die Kupplungsmaske 1a zur Verfügung steht. Auch der Raum für die Aufnahme von den Verbindungs-Einheiten von den kinetischen und elektrischen Energieflüsse kann hier grosszügiger ausgenutzt werden. Der Nachteil ist ein relativ grosser Kreisradius durch den relativ eingeschränkten Lenk-Einschlagwinkel. Die Innen-Einrichtung für die Konstruktion der Energiefluss-Austauschkomponenten könnte gemäss Fig. 12 aufgeteilt sein.Fig. 11a shows an option for a clutch mask 1a of a base clutch 1 with a relatively small steering Ein- impact angle of 45 °. The advantages of such a design is a relatively massive construction because more area is available for the clutch mask 1a. Also, the space for the inclusion of the connection units of the kinetic and electrical energy flows can be exploited here generous. The disadvantage is a relatively large circle radius due to the relatively limited steering angle. The internal device for the construction of the energy flow exchange components could be divided according to FIG. 12.

Fig. 11b und Fig. 11 d zeigen zwei Optionen für eine Kupplungsmaske 1a von einer Basiskupplung 1 mit einem mittleren Lenk-Einschlagwinkel von 67°. Die Fläche für die Kupplungsmaske 1a fällt hier gegenüber Fig. 11a kleiner aus, kann aber allenfalls mit einer massiveren Wandstärke kompensiert werden. Der kleinere Raum gegenüber Fig. 11 a für die Aufnahme von den Verbindungs-Einheiten von den kinetischen und elektrischen Energieflüsse hingegen bedingt eine komplexereFig. 11b and Fig. 11d show two options for a clutch mask 1a of a base clutch 1 with a mean steering angle of 67 °. The area for the clutch mask 1a is smaller here than in FIG. 11a, but can at best be compensated with a more solid wall thickness. The smaller space compared to Fig. 11 a for the inclusion of the connecting units of the kinetic and electrical energy flows, however, requires a more complex

Aufteilung. Auch der Kreisradius ist hier immer noch relativ gross durch den relativ eingeschränkten Lenk-Einschlagwinkel. Die Innen-Einrichtungfür die Konstruktion der Energiefluss-Austauschkomponenten könnte gemäss Fig. 13 aufgeteilt sein. Fig. 11c und Fig. 11 e zeigen zwei Optionen für eine Kupplungsmaske 1a von einer Basiskupplung 1 mit einem totalen Lenk-Einschlagwinkel von 90°. Der Vorteil dieser Ausführung ist der sehr kleine Kreisradius. Sie kann auf der Stelle um die Hinterachse drehen. Bei einer seitlich schmal-ausgeführten Bauart von der Kupplungsmaske 1 a entsteht der Nachteil von einem relativ eingeschränkten Raumangebot für die Aufnahme von den Verbindungs-Einheiten von den kinetischen und elektrischen Energieflüsse. Die Innen-Einrichtung für die Konstruktion der Energiefluss-Austauschkomponenten könnte gemäss Fig. 14 aufgeteilt sein. Die Bauart von der Kupplungsmaske 1a könnte seitlich aber auch breiter ausgeführt werden. Als ein Nachteil könnte das wuchtige, nicht gerade graziöse Aussehen bemängelt werden. Der Vorteil ist ein relativ grosses Raumangebot für die Aufnahme von den Verbindungs-Einheiten von den kinetischen und elektrischen Energieflüsse. Die Innen-Einrichtung für die Konstruktion der Energiefluss-Austauschkomponenten könnte gemäss Fig. 15 und Fig. 16 aufgeteilt sein.Division. The circle radius is still relatively large here by the relatively limited steering angle. The internal device for the construction of the energy flow exchange components could be divided as shown in FIG. Fig. 11c and Fig. 11 e show two options for a clutch mask 1a of a base clutch 1 with a total steering angle of 90 °. The advantage of this design is the very small circle radius. It can turn around the rear axle on the spot. In a laterally narrow-running design of the coupling mask 1 a, the disadvantage of a relatively limited space for receiving the connection units of the kinetic and electrical energy flows. The internal device for the construction of the energy flow exchange components could be divided according to FIG. 14. The design of the clutch mask 1a could be made laterally but also wider. As a disadvantage, the massive, not exactly graceful appearance could be criticized. The advantage is a relatively large amount of space for the inclusion of the connection units of the kinetic and electrical energy flows. The internal device for the construction of the energy flow exchange components could be divided according to FIGS. 15 and 16.

Fig. 11a bis Fig. 11c zeigen drei Ausführung mit einer standartmässigen Position von der Gabel 16. Es kann dies 16 eine ungefederte Gabel sein. Eine gefederte Gabel 16 sollte als Upside-down-Gabel ausgeführt sein. Wenn sie 16 als Right-side-up-Gabel aufgebaut ist, muss der Verbindungsbügel zwischen den Gabelscheiden nach vorn weiter ausladend als üblich ausgeführt sein, so dass er beim einfedern von der Gabel 16 an der Front von der Kupplungsmaske 1a nicht zum Anstehen kommt. Nähere Informationen in Fig. 27.11a to 11c show three embodiments with a standard position of the fork 16. This may be an unsprung fork. A sprung fork 16 should be designed as an upside-down fork. If it is 16 constructed as a right-side-up fork, the connecting bracket must be between the fork shafts forward more expansive than usual, so that he does not come to the suspension of the fork 16 at the front of the clutch mask 1a to queuing. Further information in FIG. 27.

Fig. 11 d und Fig. 11e zeigen zwei Ausführungen mit einer so weit vorne angesetzter Position von der Gabel 16, dass hier eine Right-side-up-Gabel eingesetzt werden kann, deren Verbindungsbügel zwischen den Gabelscheiden standartmässig ausgeführt sein kann und sich beim einfedern von der Gabel 16 trotzdem frei vor der Kupplungsmaske 1a vertikal bewegen kann. Nähere Informationen in Fig. 27.Fig. 11d and Fig. 11e show two versions with a position so far forward of the fork 16, that here a right-side-up fork can be used, the connecting bracket between the fork shafts standard can be executed and when springing from the fork 16 can still move freely in front of the clutch mask 1a vertically. Further information in FIG. 27.

[0015] Fig. 12 bis Fig. 16 zeigen verschiedene Ausführungen von Mehrbereichs-Kupplungen 1/2 mit verschieden Verbindungs-Einheiten der kinetischen und elektrischen Energieflüsse. Sie zeigen deren Aufbau und Anordnung je nach Technik und Lenk-Einschlagwinkel. Die Platzierung dieser Bauteile ist nicht vorgegeben. Der eine Energiefluss wie der andere kann sowohl durch die linke wie auch durch die rechte Kupplungs-Hälfte oder gar quer über- und untereinander durch diese durchgeführt werden.Figs. 12 to 16 show various embodiments of multigrade couplings 1/2 with different connection units of the kinetic and electrical energy flows. They show their structure and arrangement depending on the technology and steering angle. The placement of these components is not specified. The one energy flow like the other can be carried out both by the left and by the right half of the coupling or even transversely above and below each other by this.

Fig. 12 zeigt eine Ausführung mit einer mechanischen Bremsvorrichtung und mit einem Lenk-Einschlagwinkel von 45°. In Fig. 12a sehen wir die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von der linken Seiten her. Wir sehen einen vertikalen Schnitt durch ihre 1/2 linke Aggregate-Hälfte. In Fig. 12b sehen wir die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von der rechten Seiten her. Wir sehen einen vertikalen Schnitt durch ihre 1/2 rechte Aggregate-Hälfte. In der hier gezeigten Ausführung ist auf dieser Kupplungs-Seite der Energiefluss für die Fahrzeug-Elektrik dargestellt. Fig. 12c zeigt einen horizontalen Schnitt durch den oberen Teil der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von oben gesehen. Fig. 12d zeigt einen horizontalen Schnitt durch den unteren Teil der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von oben gesehen. Wenden wir uns den einzelnen Bauteilen und Funktions-Einheiten zu. Mit diesen Darstellungen werden auch gleich deren Funktionen beschrieben. In der hier gezeigten Ausführung ist auf der linken Kupplungs-Seite der Energiefluss für die Vorderradbremse dargestellt. Die Bedienung der Vorderradbremse entspricht hier dem allgemeinbekannten Standard über einen Handbremshebel am Lenker. Dieser Teil der Bremsfunktion wird daher hier als allgemein bekannt angenommen und nicht weiter dargestellt. Die Kupplungsmaske 1a kann gemäss Fig. 11a ausgeführt sein.Fig. 12 shows an embodiment with a mechanical braking device and with a steering angle of 45 °. In Fig. 12a, we see the multigrade clutch 1/2 from the left side. We see a vertical section through her 1/2 left aggregate half. In Fig. 12b, we see the multigrade clutch 1/2 from the right side. We see a vertical cut through their 1/2 right aggregate half. In the embodiment shown here, the energy flow for the vehicle electrical system is shown on this coupling side. Fig. 12c shows a horizontal section through the upper part of the multi-range clutch 1/2 seen from above. Fig. 12d shows a horizontal section through the lower part of the multi-range clutch 1/2 as seen from above. Let us turn to the individual components and functional units. These representations also describe their functions. In the embodiment shown here, the energy flow for the front brake is shown on the left side of the clutch. The operation of the front brake corresponds to the well-known standard on a handbrake lever on the handlebar. This part of the brake function is therefore assumed to be generally known here and not shown further. The coupling mask 1a can be designed according to FIG. 11a.

Fig. 12a. Die Bremse wird mit Seilzug betrieben. Hier sehen wir die Bauteile für den Umtausch und die Weitergabe der Bremsenergie, welche vom Bremshebel am Lenker an die Vorderradbremse eingeleitet wird. Diese Bremsenergie kommt vom Bremshebel am Lenker über das Bremsseil 25a durch die Bremsleitung 23a in die Frontrahmenkupplung. Die Frontrahmenkupplung besteht zu einem wesentlichen Teil aus dem Kupplungsschild 2a. Das Kupplungsschild 2a hat eine Aufgabe als Träger von wesentlichen Bauteilen und eine Aufgabe als Verbindervon der Führer-Einheit DU mit dem Lastenrahmen Lx. Hier am Kupplungsschild 2a ist die Bremsleitung 23a im Bremskabelanschlag 24a fixiert. Das die Bremsenergie führende Bremsseil 25a führt durch diesen 24a weiter zum Energie-Übertrager 21, in welchem 21 es 25a mit einer Seilbride 26a festgeklemmt ist. Dieser Energie-Übertrager 21 ist fest über eine Gleitvorrichtung mit dem Kupplungsschild 2a verbunden. Wird nun der Bremshebel am Lenker gezogen, bewirkt dessen Lageverschiebung eine Zugkraft am Bremsseil 25a in der Bremsleitung 23a. Das Bremsseil 25a ist in der Seilbride 26a festgeklemmt, und diese 26a wiederum ist ein fester Bestandteil von dem Energie-Übertrager 21. Dieser 21 wird durch die auf das Bremsseil 25a wirkende Bremsenergie nach unten zum Bremskabelanschlag 24a hin gezogen. Unter dem Energie-Übertrager 21 lose anliegend befindet sich ein Energie-Übernehmer 22. Dieser 22 ist fest über eine Gleitvorrichtung mit der Kupplungsmaske 1a verbunden. Der nach unten gezogene Energie-Übertrager 21 gibt nun Druck auf den Energie-Übernehmer 22 und schiebt diesen nach unten. Der Energie-Übernehmer 22 verfügt über eine Seilbride 26b, in welcher 26b ein Bremsseil festgeklemmt ist, welches durch den Bremskabelanschlag 24b und die Bremsleitung 23b mit der Vorderradbremse in Verbindung steht. Über den vom Energie-Übertrager 21 heruntergedrückten Energie-Übernehmer 22 wird das mit diesem 22 verbundene Bremsseil durch die Bremsleitung 23b angezogen und gibt eine Zugkraft an die Vorderradbremse, wodurch diese angezogen wird.Fig. 12a. The brake is operated by cable. Here we see the components for the exchange and the transfer of the braking energy, which is initiated by the brake lever on the handlebar to the front brake. This braking energy comes from the brake lever on the handlebar via the brake cable 25a through the brake line 23a in the front frame coupling. The front frame coupling consists essentially of the coupling plate 2a. The coupling plate 2a has an object as a carrier of essential components and an object as a connector of the guide unit DU with the load frame Lx. Here on the coupling plate 2a, the brake line 23a is fixed in the brake cable stop 24a. The braking energy leading brake cable 25a leads through this 24a on to the energy transformer 21, in which it is 25a clamped with a cable clamp 26a. This energy transformer 21 is firmly connected via a sliding device with the coupling plate 2a. If now the brake lever is pulled on the handlebar, its positional displacement causes a tensile force on the brake cable 25a in the brake line 23a. The brake cable 25a is clamped in the cable strap 26a, and this 26a in turn is an integral part of the energy transformer 21. This 21 is pulled down to the brake cable stop 24a by the braking energy acting on the brake cable 25a. Loosely fitting under the energy transformer 21 is an energy absorber 22. This 22 is firmly connected to the coupling mask 1a via a sliding device. The pulled down energy transformer 21 is now pressure on the energy transferee 22 and pushes it down. The energy transferee 22 has a cable tie 26b in which a brake cable 26b is clamped which is connected to the front brake by the brake cable stopper 24b and the brake pipe 23b. Via the energy transferee 22 depressed by the energy transmitter 21, the brake cable connected to this 22 is attracted by the brake line 23b and gives a tensile force to the front wheel brake, whereby it is attracted.

Fig. 12b. Hier sehen wir die Bauteile für den Umtausch und die Weitergabe der elektrischen Energie. Wir sehen hier die Kontaktleiste-Basis 17c und die Kontaktleiste-Front 17d. Diese Kontaktleisten 17c/-d können über die elektrischen Energieflüsse über Federkontakte oder über Steckstifte 17e und Klemmbacken 17f weitergeben. Alternativ können es auch akustische, optische und noch exotischere Signale sein. Je nach Energie-Management ist kein Austausch und keine Weiterleitung von elektrischen Energieflüssen nötig. Wenn zu Beispiel jede Rahmen-Einheit DU/Lx autonom über eine eigene Elektro-Energie-Versorgung verfügt. Das können Energiespeicher oder Dynamos sein. Wenn das Vorderrad mit einem Naben-Dynamo ausgerüstet ist und die Fahrradlampe einen eigenen Schalter oder gar eine Automatik mit Dämmerungssensor besitzt und das Rücklicht auch über eine eigene Energie-Versorgung verfügt, braucht es keine elektrischen Verbindungen zwischen den beiden Rahmen-Einheiten DU/Lx. Andernfalls braucht es mindestens einen Kontakt um eine der Lampen, Front oder Heck, mit elektrischer Energie zu versorgen. Wenn der Frontrahmen mit einem Hilfs-Antrieb ausgestattet ist, braucht es mindestens einen Kontakt für die Steuersignale vom Tretsensor. In der Option Fig. 12b kommt so ein Schalt-oder Steuerstrom vom Lenker her durch die Schaltleitung 17a in die Kontaktleiste-Basis 17c, wo diese 17a mit einem Steckstift 17e fest verbunden ist. Dieser Steckstift 17e ist fest in die Frontwand von der Kontaktleiste-Basis 17c eingelassen. Beim Zusammenfügen von der Frontrahmenkupplung 2 mit der Basiskupplung 1 wird dieser Steckstift 17e automatisch an gegebener Stelle in die Kontaktleiste-Front 17d eingetaucht. In der Kontaktleiste-Front 17d gibt der Steckstift 17e seinen von der Schaltleitung 17a empfangenen Schalt-oder Steuerstrom an die Klemmbacken 17f ab und von hier fliesst dieser Schalt- oder Steuerstrom weiter zum Empfänger. Mit einem allfälligen Schalt-oder Steuerstrom vom Fronrahmen her funktioniert diese Verbindung analog spiegelverkehrt. So kann zu Beispiel auch das Rücklicht mit Leistungsstrom vom Vorderraddynamo versorgt werden. Die Bestandteile 1b und 2c werden in Fig. 26 näher behandelt. Sie betreffen speziell die Verankerung von der Frontrahmenkupplung 2 in der Basiskupplung 1.Fig. 12b. Here we see the components for the exchange and transfer of electrical energy. Here we see the contact strip base 17c and the contact strip front 17d. These contact strips 17c / d can pass on via the electrical energy flows via spring contacts or via plug pins 17e and jaws 17f. Alternatively, it can be acoustic, optical and even more exotic signals. Depending on the energy management, no exchange and no forwarding of electrical energy flows is necessary. For example, if each frame unit DU / Lx autonomously has its own electrical energy supply. This can be energy storage or Dynamos. If the front wheel is equipped with a hub dynamo and the bicycle lamp has its own switch or even an automatic with twilight sensor and the taillight also has its own power supply, there is no need for electrical connections between the two frame units DU / Lx. Otherwise it needs at least one contact to supply one of the lamps, front or rear, with electrical energy. If the front frame is equipped with an auxiliary drive, it needs at least one contact for the control signals from the pedal sensor. In the option Fig. 12b so comes a switching or control current from the handlebar forth through the switching line 17a in the contact strip base 17c, where this 17a is firmly connected to a pin 17e. This plug pin 17e is firmly embedded in the front wall of the contact strip base 17c. When joining the front frame coupling 2 with the base coupling 1, this pin 17e is automatically immersed at the given place in the contact strip front 17d. In the contact strip front 17d, the plug pin 17e transmits its switching or control current received by the switching line 17a to the clamping jaws 17f, and from here this switching or control current continues to flow to the receiver. With a possible switching or control current from the Fronrahmen her connection works analog mirrored. For example, the tail light can also be supplied with power from the front wheel dynamo. The components 1b and 2c are discussed in more detail in FIG. They relate specifically to the anchoring of the front frame coupling 2 in the base coupling. 1

Fig. 13 zeigt eine Ausführung mit einer hydraulischen Bremsvorrichtung und mit einem Lenk-Einschlagwinkel von 67°. In Fig. 13a sehen wir die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von der linken Seiten her. Wir sehen einen vertikalen Schnitt durch ihre 1/2 linke Aggregate-Hälfte. In Fig. 13b sehen wir die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von der rechten Seiten her. Wir sehen einen vertikalen Schnitt durch ihre 1 rechte Aggregate-Hälfte. In der hier gezeigten Ausführung ist auf dieser Kupplungs-Seite der Energiefluss für die Fahrzeug-Elektrik dargestellt. Fig. 13c zeigt einen horizontalen Schnitt durch den oberen Teil der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von oben gesehen. Fig. 13d zeigt einen horizontalen Schnitt durch den unteren Teil der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von oben gesehen. Wenden wir uns den einzelnen Bauteilen und Funktions-Einheiten zu. Mit diesen Darstellungen werden auch gleich deren Funktionen beschrieben. In der hier gezeigten Ausführung ist auf der linken Kupplungs-Seite der Energiefluss für die Vorderradbremse dargestellt. Die Bedienung der Vorderradbremse entspricht hier dem allgemeinbekannten Standard über einen Handbremshebel am Lenker. Dieser Teil der Bremsfunktion wird daher hier als allgemein bekannt angenommen und nicht weiter dargestellt. Die Kupplungsmaske 1a kann gemäss Fig. 11 b und Fig. 11 d ausgeführt sein.Fig. 13 shows an embodiment with a hydraulic braking device and with a steering turning angle of 67 °. In Fig. 13a we see the multigrade clutch 1/2 from the left side. We see a vertical section through her 1/2 left aggregate half. In Fig. 13b, we see the multigrade clutch 1/2 from the right side. We see a vertical cut through its 1 right aggregate half. In the embodiment shown here, the energy flow for the vehicle electrical system is shown on this coupling side. Fig. 13c shows a horizontal section through the upper part of the multigrade clutch 1/2 as seen from above. Fig. 13d shows a horizontal section through the lower part of the multi-range clutch 1/2 as seen from above. Let us turn to the individual components and functional units. These representations also describe their functions. In the embodiment shown here, the energy flow for the front brake is shown on the left side of the clutch. The operation of the front brake corresponds to the well-known standard on a handbrake lever on the handlebar. This part of the brake function is therefore assumed to be generally known here and not shown further. The coupling mask 1a can be designed according to FIG. 11b and FIG. 11d.

Fig. 13a. Die Bremse wird mit Bremsöl/-flüssigkeit betrieben. Hier sehen wir die Bauteile für den Umtausch und die Weitergabe der Bremsenergie, welche vom Bremshebel am Lenker an die Vorderradbremse eingeleitet wird. Diese Bremsenergie kommt vom Bremshebel am Lenker über die Bremsleitung 23a in den Energie-Übertrager 21 in der Frontrahmenkupplung. Die Frontrahmenkupplung besteht zu einem wesentlichen Teil aus dem Kupplungsschild 2a. Das Kupplungsschild 2a hat eine Aufgabe als Träger von wesentlichen Bauteilen und eine Aufgabe als Verbinder von der Führer-Einheit DU mit dem Lastenrahmen Lx. Dieser Energie-Übertrager 21 ist als Hydraulikzylinder 21a mit einem Kolben 21b aufgebaut und fest mit dem Kupplungsschild 2a verbunden. Wird nun der Bremshebel am Lenker gezogen, bewirkt dessen Lageverschiebung einen Druck auf die Ölsäule in der Bremsleitung 23a. Diese Ölsäule erzeugt einen Druck im Hydraulikzylinder 21a auf den Kolben 21b und schiebt diesen 21b aus dem Hydraulikzylinder 21a. Unter dem Energie-Übertrager 21 lose anliegend befindet sich ein Energie-Übernehmer 22. Dieser 22 ist als Hydraulikzylinder 22a mit einem Kolben 22b aufgebaut und ist fest mit der Kupplungsmaske 1 a verbunden. Bei diesem Hydraulikzylinder 22a steht der Kolben 22b im ausgefahrenen Zustand auf der Ölsäule von der Bremsleitung 23b. Der durch die unter Druck stehenden Ölsäule Bremsleitung 23a aus dem Hydraulikzylinder 21a gepresste Kolben 21b gibt nun seinen Druck auf den Kolben 22b im Hydraulikzylinder 22a. Die Ölsäule im Hydraulikzylinder 22a gibt ihre Energie weiter in die Bremsleitung 23b, welche 23b mit der Vorderradbremse in Verbindung steht, wodurch diese angezogen wird.Fig. 13a. The brake is operated with brake oil / liquid. Here we see the components for the exchange and the transfer of the braking energy, which is initiated by the brake lever on the handlebar to the front brake. This braking energy comes from the brake lever on the handlebar via the brake line 23a in the power transformer 21 in the front frame coupling. The front frame coupling consists essentially of the coupling plate 2a. The coupling plate 2a has an object as a carrier of essential components and an object as a connector of the guide unit DU with the load frame Lx. This power transformer 21 is constructed as a hydraulic cylinder 21a with a piston 21b and firmly connected to the coupling plate 2a. If the brake lever is now pulled on the handlebar, its positional displacement causes a pressure on the oil column in the brake line 23a. This oil column creates a pressure in the hydraulic cylinder 21a on the piston 21b and pushes this 21b out of the hydraulic cylinder 21a. Loosely fitting under the energy transformer 21 is an energy absorber 22. This 22 is constructed as a hydraulic cylinder 22a with a piston 22b and is firmly connected to the clutch mask 1a. In this hydraulic cylinder 22a, the piston 22b is in the extended state on the oil column of the brake pipe 23b. The piston 21b pressed by the pressurized oil column brake pipe 23a from the hydraulic cylinder 21a now applies its pressure to the piston 22b in the hydraulic cylinder 22a. The oil column in the hydraulic cylinder 22a continues its energy into the brake pipe 23b, which 23b communicates with the front wheel brake, thereby tightening it.

Fig. 13b. Hier sehen wir die Bauteile für den Umtausch und die Weitergabe der elektrischen Energie. Die hier gezeigt Option entspricht im Aufbau und den Funktionen der einzelnen Bauteile weitgehend der Darstellung in Fig. 12b. Eine Abweichung: Die elektrischen Kontakte 17h sind hier als Druckkontakte ausgeführt.Fig. 13b. Here we see the components for the exchange and transfer of electrical energy. The option shown here corresponds in structure and the functions of the individual components largely to the representation in FIG. 12b. A deviation: The electrical contacts 17h are designed here as pressure contacts.

Fig. 14 zeigt eine Ausführung mit einer hydraulischen Bremsvorrichtung und mit einem Lenk-Einschlagwinkel von 90°. Die Darstellungen in den Fig. 14a bis Fig. 14d entsprechen weitgehend den in Fig. 13a bis Fig. 13d gezeigten. Eine Abweichung: Die Kontakte in den Kontaktleisten 17c/-d zur Weiterleitung der elektrischen Ströme sind gemischt. Im oberen Bereich von den Kontaktleisten 17c sind Kontaktstifte 17e und diesen 17e gegenüber in den Kontaktleisten 17d sind Kontaktbacken 17f eingesetzt. Im unteren Bereich zwischen den Kontaktleisten 17c/-d sind Druckkontakte 17h angebracht. Der Aufbau von der Kupplungsmaske 1a erscheint filigraner und sollte durch eine entsprechende Wandstärke ausgeglichen werden. Die Kupplungsmaske 1 a kann gemäss Fig. 11 b bis Fig. 11 d ausgeführt sein.Fig. 14 shows an embodiment with a hydraulic brake device and with a steering angle of 90 °. The illustrations in FIGS. 14a to 14d largely correspond to those shown in FIGS. 13a to 13d. One deviation: The contacts in the contact strips 17c / -d for forwarding the electrical currents are mixed. In the upper part of the contact strips 17c are contact pins 17e and these 17e opposite in the contact strips 17d contact jaws 17f are used. In the lower region between the contact strips 17 c / d pressure contacts 17 h are attached. The structure of the clutch mask 1a appears filigree and should be compensated by a corresponding wall thickness. The coupling mask 1 a can be designed according to FIG. 11 b to 11 d.

Fig. 15 und Fig. 16 zeigen drei Optionen mit einer mechanischen Bremsvorrichtung. In Fig. 12 bis Fig. 14 sind die Bauteile für den Austausch und die Weitergabe von den kinetischen und den elektrischen Energien in einer vertikalen Aufreihung in der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 eingebaut. Hier nun in Fig. 15 und Fig. 16 werden die Bauteile für den Austausch und die Weitergabe von den kinetischen und den elektrischen Energien in einer horizontalen Aufreihung in der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 eingebaut. Die Kupplungsmaske 1a kann gemäss Fig. 11 e ausgeführt sein.FIGS. 15 and 16 show three options with a mechanical brake device. In FIGS. 12 to 14, the components for the exchange and transfer of the kinetic and electric energies are installed in a vertical array in the multi-range clutch 1/2. Here now in FIGS. 15 and 16, the components for the exchange and transfer of the kinetic and electric energies are installed in a horizontal array in the multi-range clutch 1/2. The coupling mask 1a can be designed according to FIG. 11e.

Fig. 15 zeigt eine Ausführung mit einer mechanischen Bremsvorrichtung und mit einem Lenk-Einschlagwinkel von 90°. Der Energie-Übertrager 21 und der Energie-Übernehmer 22 sind hier als Wiegebalken ausgeführt. Sie 21/22 sind übereinander angeordnet. Der Energie-Übertrager 21 ist mit einer Stummelachse 18 drehbar mit dem Kupplungsschild 2a verbunden. Der Energie-Übernehmer 22 ist drehbar mit einer Stummelachse 19 an der Kupplungsmaske 1a angebracht. Die Bremsenergie, welche vom Bremshebel am Lenker geliefert wird, gibt der Energie-Übertrager 21 durch eine Wiegebewegung über die Stummelachse 18 an den unter ihm 21 befindlichen Energie-Übernehmer 22 ab. Bei dieser Drehung entstehend eine seitliche Verschiebung zueinander. Damit keine Reibung entsteht, wird der Energie-Übertrager 21 an gegebener Stelle mit einer Ausgleichrolle 13 ausgestattet. Zwei Versionen sind in Fig. 15c/-d und Fig. 15e/-f in Funktion und Aufbau näher beschrieben.Fig. 15 shows an embodiment with a mechanical braking device and with a steering angle of 90 °. The energy transformer 21 and the energy transferee 22 are designed here as a weighing beam. They 21/22 are arranged one above the other. The energy transmitter 21 is connected to a stub axle 18 rotatably connected to the coupling plate 2a. The energy absorber 22 is rotatably mounted with a stub axle 19 on the clutch mask 1a. The braking energy which is supplied by the brake lever on the handlebars, the energy transformer 21 by a weighing movement on the stub axle 18 to the under him 21 located energy transferee 22 from. During this rotation, a lateral displacement occurs. So that no friction occurs, the energy transformer 21 is provided at a given point with a balancing roller 13. Two versions are described in detail in Fig. 15c / -d and Fig. 15e / -f in function and structure.

Fig. 15a. Hier sehen wir die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von der linken Seiten her. Wirsehen einen vertikalen Schnitt durch ihre 1/2 linke Aggregate-Flälfte. Die Darstellung entspricht analog den zwei in Fig. 15c/-d und Fig. 15e/-f dargestellten Optionen.Fig. 15a. Here we see the multigrade clutch 1/2 from the left side. Look at a vertical section through their 1/2 left aggregate half. The representation corresponds analogously to the two options shown in FIGS. 15c / d and 15e / f.

Fig. 12b zeigt einen horizontalen Schnitt durch den oberen Teil der Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von oben gesehen. Die Darstellung entspricht analog den zwei in Fig. 15c/-d und Fig. 15e/-f dargestellten Optionen.Fig. 12b shows a horizontal section through the upper part of the multi-range clutch 1/2 seen from above. The representation corresponds analogously to the two options shown in FIGS. 15c / d and 15e / f.

Fig. 15c/-e. Hier sehen wir Fig. 15a von vorn. Wir sehen einen vertikalen Schnitt durch ihre Front.Fig. 15c / e. Here we see Fig. 15a from the front. We see a vertical cut through her front.

Fig. 15d zeigt einen horizontalen Schnitt durch den unteren Teil von Fig. 15c.Fig. 15d shows a horizontal section through the lower part of Fig. 15c.

Fig. 15f zeigt einen horizontalen Schnitt durch den unteren Teil von Fig. 15e.Fig. 15f shows a horizontal section through the lower part of Fig. 15e.

Fig. 15c/-d zeigt eine Ausführung mit einer oben beschriebenen mechanischen Bremsvorrichtung für Fahrräder mit einer Scheibenbremse am Vorderrad.Fig. 15c / d shows an embodiment with a mechanical brake device described above for bicycles with a disc brake on the front wheel.

Fig. 15e/-f zeigt eine Ausführung mit einer oben beschriebenen mechanischen Bremsvorrichtung für Fahrräder mit einer Felgenbremse am Vorderrad.Fig. 15e / f shows an embodiment with a mechanical braking device for bicycles with a rim brake on the front wheel described above.

Fig. 15a bis Fig. 15f. Die Bremse wird mit Seilzug betrieben. Er liefert die Bremsenergie. Diese Bremsenergie kommt vom Bremshebel am Lenker über das Bremsseil 25a durch die Bremsleitung 23a zum Kupplungsschild 2a. Hier am Kupplungsschild 2a ist die Bremsleitung 23a im Bremskabelanschlag 24a fixiert. Das die Bremsenergie führende Bremsseil 25a führt durch diesen 24a weiter zum Energie-Übertrager 21, in welchem 21 es 25a mit einer Seilbride 26a festgeklemmt ist. Dieser Energie-Übertrager 21 ist als Wiegebalken ausgeführt und mit einer Stummelachse 18 drehbar mit dem Kupplungsschild 2a verbunden. Wird nun der Bremshebel am Lenker gezogen, bewirkt dessen Lageverschiebung eine Zugkraft am Bremsseil 25a in der Bremsleitung 23a. Das Bremsseil 25a ist in der Seilbride 26a festgeklemmt, und diese 26a wiederum ist ein loser Bestandteil von dem Energie-Übertrager 21. In Fig. 15c ist sie 26a am linken Ende von dem Energie-Übertrager 21 festgemacht. In Fig. 15e ist diese Seilbride 26a am rechten Ende von dem Energie-Übertrager 21 angebracht. Durch den Zug am Bremsseil 25a wird der Energie-Übertrager 21 um seine Stummelachse 18 nach oben zum Bremskabelanschlag 24a hin gedreht. Durch diese Drehung übt der Energie-Übertrager 21 einen entsprechenden Druck auf den unter ihm 21 angeordneten Energie-Übernehmer 22 aus. Auch der Energie-Übernehmer 22 ist hier als Wiegebalken ausgeführt. Dieser Energie-Übernehmer 22 ist drehbar mit einer Stummelachse 19 an der Kupplungsmaske 1 a angebracht. Durch den Druck von dem Energie-Übertrager 21 her wird dieser 22 um seine Stummelachse 19 gedreht. Hier nun ergibt sich je nach Ausführung der Radbremse, ein Unterschied. Eine Scheibenbremse ist in der Regel auf der linken Radseite angebracht. Fig. 15c/-d zeigt eine entsprechende Bremsvorrichtung für eine Vorderrad-Scheibenbremse. Die Bremsenergie wird von der linken Seite mit dem Energie-Übertrager 21 in einer entsprechenden Drehung über seine Stummelachse 18 nach rechts abgeführt, wo sie mit entsprechendem Druck auf den unter ihm 21 angebrachten Energie-Übernehmer 22 einwirkt und über seine 22 Stummelachse 19 diesen 22 synchron in die gleiche Richtung dreht. Damit wird die Bremsenergie durch den Energie-Übernehmer 22 wieder auf die linke Seite zurückgeführt. Dieser Energie-Übernehmer 22 verfügt über eine Seilbride 26b, in welcher 26b ein Bremsseil 25b festgeklemmt ist, welches durch den Bremskabelanschlag 24b und die Bremsleitung 23b mit der Vorderrad-Scheibenbremse in Verbindung steht. Über den vom Energie-Übertrager 21 herumgedrehten Energie-Übernehmer 22 wird das mit diesem 22 verbundene Bremsseil 25b durch die Bremsleitung 23b angezogen und gibt eine Zugkraft an die Vorderrad-Scheibenbremse, wodurch diese angezogen wird. Eine Felgenbremse hingegen wird in der Regel anders angesteuert. Das Bremsseil wird von der rechten Seite an die Felgenbremse herangeführt. Wegen seiner über dem Rad befindlichen Lage muss das Kabel schon vom Lenker her in einem Bogen an diese herangeführt werden. In Fig. 15e/-f ist eine Vorrichtung für eine entsprechende Bremsenergie-Weitergabe dargestellt. Während in Fig. 15c die Bremsenergie mit dem Energie-Übertrager 21 von der linken Seite auf die rechte Seite und von da mit dem Energie-Übernehmer 22 wieder zurück auf die linke Seite geführt wird, wechselt in Fig. 15e die Bremsenergie die Seite nur einmal. Wie in Fig. 15c kommt auch hier die Bremsenergie vom Lenker her durch die Bremsleitung 23a bis zum Bremskabelanschlag 24a. Dieser 24a ist hier jedoch auf der rechten Fahrzeugseite an dem Kupplungsschild 2a angebracht. Auch hier wird der Energie-Übertrager 21 um seine Stummelachse 18 nach oben zum Bremskabelanschlag 24a hin gedreht. Ebenso übt der Energie-Übertrager 21 durch seine Drehung einen entsprechenden Druck auf den unter ihm 21 angebrachten Energie-Übernehmer 22 aus. Auch dieser Energie-Übernehmer 22 ist drehbar mit einer Stummelachse 19 an der Kupplungsmaske 1a angebracht und wird durch den Druck von dem Energie-Übertrager 21 her um seine 22 Stummelachse 19 gedreht. Hier ist er aber nur zu seiner 22 linken Seite voll ausgeführt. Ein Hebel. Die vom Energie-Übertrager 21 an ihn 22 abgegebene Bremsenergie wird hier direkt an sein 22 aussenliegende Ende weitergeleitet. Hier verfügt der Energie-Übernehmer 22 über eine Seilbride 26b, in welcher 26b ein Bremsseil 25b festgeklemmt ist, welches durch den Bremskabelanschlag 24b und die Bremsleitung 23b mit der Vorderrad-Felgenbremse in Verbindung steht. Über den vom Energie-Übertrager 21 heruntergedrückten Energie-Übernehmer 22 wird das mit diesem 22 verbundene Bremsseil 25b durch die Bremsleitung 23b angezogen und gibt eine Zugkraft an die Vorderradbremse, wodurch diese angezogen wird.FIGS. 15a to 15f. The brake is operated by cable. He delivers the braking energy. This braking energy comes from the brake lever on the handlebars via the brake cable 25a through the brake line 23a to the clutch plate 2a. Here on the coupling plate 2a, the brake line 23a is fixed in the brake cable stop 24a. The braking energy leading brake cable 25a leads through this 24a on to the energy transformer 21, in which it is 25a clamped with a cable clamp 26a. This energy transformer 21 is designed as a balance beam and connected to a stub axle 18 rotatably connected to the coupling plate 2a. If now the brake lever is pulled on the handlebar, its positional displacement causes a tensile force on the brake cable 25a in the brake line 23a. The brake cable 25a is clamped in the cable strap 26a, and this 26a in turn is a loose component of the energy transmitter 21. In Fig. 15c, it is fastened to the left end 26a of the power transformer 21. In Fig. 15e, this cable guide 26a is attached to the right end of the power transformer 21. By the train on the brake cable 25a of the energy transformer 21 is rotated about its stub axle 18 up to the brake cable stop 24a out. As a result of this rotation, the energy transmitter 21 exerts a corresponding pressure on the energy absorber 22 arranged below it. Also, the energy transferee 22 is executed here as a balance bar. This energy absorber 22 is rotatably mounted with a stub axle 19 on the clutch mask 1 a. Due to the pressure from the energy transformer 21 forth this 22 is rotated about its stub axle 19. Here, depending on the design of the wheel brake, there is a difference. A disc brake is usually mounted on the left side of the wheel. Fig. 15c / d shows a corresponding brake device for a front disc brake. The braking energy is dissipated from the left side with the power transformer 21 in a corresponding rotation about its stub axle 18 to the right, where it acts with appropriate pressure on the attached under him 21 energy transferee 22 and 22 via its 22 stub axle 19 this 22 synchronously turns in the same direction. Thus, the braking energy is returned by the energy transferee 22 back to the left side. This power take-over 22 has a cable guide 26b in which 26b a brake cable 25b is clamped, which is connected by the brake cable stopper 24b and the brake pipe 23b with the front wheel disc brake. Via the energy transfomer 22 turned around by the energy transmitter 21, the brake cable 25b connected to this 22 is attracted by the brake line 23b and gives a tractive force to the front wheel disc brake, thereby attracting it. A rim brake, however, is usually controlled differently. The brake cable is brought from the right side to the rim brake. Because of its location above the wheel, the cable must already be brought from the handlebar ago in an arc to this. In Fig. 15e / f a device for a corresponding braking energy transfer is shown. While in Fig. 15c, the braking energy is supplied to the power transformer 21 from the left side to the right side and thence to the energy absorber 22 back to the left side again, in Fig. 15e the braking energy changes the side only once , As in Fig. 15c here comes the braking energy from the handlebar forth through the brake line 23a to the brake cable stop 24a. This 24a is here, however, mounted on the right side of the vehicle on the coupling plate 2a. Again, the power transformer 21 is rotated about its stub axle 18 up to the brake cable stop 24a out. Likewise, the energy transformer 21 exerts by its rotation a corresponding pressure on the attached under him 21 energy transferee 22. Also, this energy transferee 22 is rotatably mounted with a stub axle 19 on the clutch mask 1 a and is rotated by its pressure from the power transformer 21 ago about its 22 stub axle 19. Here, however, he is only fully executed on his left side. A lever. The output from the energy transformer 21 to him 22 braking energy is forwarded here directly to his 22 outboard end. Here, the energy transferee 22 has a cable guide 26b in which 26b a brake cable 25b is clamped, which is connected by the brake cable stopper 24b and the brake line 23b with the front wheel rim brake. Via the energy transfer device 22, which is pressed down by the energy transformer 21, the brake cable 25b connected to this 22 is attracted by the brake line 23b and gives a tractive force to the front wheel brake, as a result of which it is attracted.

Ein paar Worte zur Elektrik. Der primäre Raum ist auch hier in der rechten Kupplungs-Hälfte vorgesehen. Es sind dies die Kontaktleiste-Basis 17cr und die Kontaktleiste-Front 17dr. Sollte hier zu wenig Raum für alle benötigten Elektro-Kontakte sein, gibt es auch auf der linken Seite noch Raum für eine weitere Kontaktleiste-Basis 17cl und einer Kontaktleiste-Front 17dl. Hierzu braucht es dann aber noch je eine Verbindungsleitung. Die Verbindungsleitung-Basis 17i verbindet die Kon taktleiste-Basis 17cr mit der Kontaktleiste-Basis 17cl und die Verbindungsleitung-Front 17k verbindet die Kontaktleiste-Front 17dr mit der Kontaktleiste-Front 17dl.A few words about the electrical system. The primary space is also provided here in the right half of the clutch. These are the contact strip base 17cr and the contact strip front 17dr. If there is too little space for all required electrical contacts, there is room for another contact base 17cl and a contact strip front 17dl on the left side. For this purpose, but it still needs a connection line. The connection line base 17i connects the contact strip base 17cr to the contact strip base 17cl, and the connection line front 17k connects the contact strip front 17dr to the contact strip front 17dl.

Fig. 16 zeigt eine Ausführung mit einer mechanischen Bremsvorrichtung und mit einem Lenk-Einschlagwinkel von 90°. Von der funktionellen Technik her entspricht sie weitgehend Fig. 15. Auch hier sind der Energie-Übertrager 21 und der Energie-Übernehmer 22 als Wiegebalken ausgeführt. Hier jedoch sind sie 21/22 hintereinander angeordnet. Der Energie-Übertrager 21 ist mit einer Stummelachse 18 drehbar mit dem Kupplungsschild 2a verbunden. Der Energie-Übernehmer 22 ist drehbar mit einer Stummelachse 19 an der Kupplungsmaske 1a angebracht. Die Stummelachsen 18/19 sind hier auf gleicher Flöhe angebracht und stehen einander gegenüber, wenn die Mehrbereichskupplung 1/2 geschlossen ist. Die Bremsenergie, welche vom Bremshebel am Lenker geliefert wird, gibt der Energie-Übertrager 21 durch eine Wiegebewegung über die Stummelachse 18 an den parallel vor ihm 21 angeordneten Energie-Übernehmer 22 ab. Bei dieser Drehung entsteht keine seitliche, eine Reibung verursachende Verschiebung zueinander. Sie ist dadurch weniger kraftaufwendig. Zwei Versionen sind in Fig. 16c/-d und Fig. 16e/-f in Funktion und Aufbau näher beschrieben.Fig. 16 shows an embodiment with a mechanical braking device and with a steering angle of 90 °. From the functional technology forth largely corresponds to Fig. 15. Again, the energy transformer 21 and the energy transferee 22 are designed as a balance beam. Here, however, they are arranged 21/22 in a row. The energy transmitter 21 is connected to a stub axle 18 rotatably connected to the coupling plate 2a. The energy absorber 22 is rotatably mounted with a stub axle 19 on the clutch mask 1a. The stub axles 18/19 are here mounted on the same fleas and face each other when the multi-range clutch 1/2 is closed. The braking energy which is supplied by the brake lever on the handlebars, the energy transformer 21 by a weighing movement on the stub axle 18 to the arranged parallel in front of him 21 energy transferee 22 from. During this rotation, there is no lateral, friction-causing displacement to each other. It is therefore less power consuming. Two versions are described in detail in Fig. 16c / -d and Fig. 16e / -f in function and structure.

Fig. 16a. Hier sehen wir die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von der linken Seiten her. Wirsehen einen vertikalen Schnitt durch ihre 1/2 linke Aggregate-Hälfte. Die Darstellung entspricht analog den zwei in Fig. 16c/-d und Fig. 16e/-f dargestellten Optionen.Fig. 16a. Here we see the multigrade clutch 1/2 from the left side. Look at a vertical section through their 1/2 left unit half. The representation corresponds analogously to the two options illustrated in FIGS. 16c / d and 16e / f.

Fig. 16b. Hier sehen wir die Mehrbereichs-Kupplung 1/2 von der rechten Seiten her. Wir sehen einen vertikalen Schnitt durch ihre 1/2 rechte Aggregate-Hälfte. Die Darstellung entspricht analog den zwei in Fig. 16c/-d und Fig. 16e/-f dargestellten Optionen.Fig. 16b. Here we see the multigrade clutch 1/2 from the right side. We see a vertical cut through their 1/2 right aggregate half. The representation corresponds analogously to the two options illustrated in FIGS. 16c / d and 16e / f.

Fig. 16c/-e. Hier sehen wir Fig. 16a von vorn. Wir sehen einen vertikalen Schnitt durch ihre Front.Fig. 16c / e. Here we see Fig. 16a from the front. We see a vertical cut through her front.

Fig. 16d zeigt einen horizontalen Schnitt durch den unteren Teil von Fig. 16c.Fig. 16d shows a horizontal section through the lower part of Fig. 16c.

Fig. 16f zeigt einen horizontalen Schnitt durch den unteren Teil von Fig. 16e.Fig. 16f shows a horizontal section through the lower part of Fig. 16e.

Fig. 16c/-d zeigt eine Ausführung mit einer oben beschriebenen mechanischen Bremsvorrichtung für Fahrräder mit einer Scheibenbremse am Vorderrad.Fig. 16c / d shows an embodiment with a mechanical brake device described above for bicycles with a disc brake on the front wheel.

Fig. 16e/-f zeigt eine Ausführung mit einer oben beschriebenen mechanischen Bremsvorrichtung für Fahrräder mit einer Felgenbremse am Vorderrad.Fig. 16e / f shows an embodiment with a mechanical braking device for bicycles with a rim brake on the front wheel described above.

Fig. 16a bis Fig. 16f. Die Bremse wird mit Seilzug betrieben. Er liefert die Bremsenergie. Diese Bremsenergie kommt vom Bremshebel am Lenker über das Bremsseil 25a durch die Bremsleitung 23a zum Kupplungsschild 2a. Hier am Kupplungsschild 2a ist die Bremsleitung 23a im Bremskabelanschlag 24a fixiert. Das die Bremsenergie führende Bremsseil 25a führt durch diesen 24a weiter zum Energie-Übertrager 21, in welchem 21 es 25a mit einer Seilbride 26a festgeklemmt ist. Dieser Energie-Übertrager 21 ist als Wiegebalken ausgeführt und mit einer Stummelachse 18 drehbar mit dem Kupplungsschild 2a verbunden. Wird nun der Bremshebel am Lenker gezogen, bewirkt dessen Lageverschiebung eine Zugkraft am Bremsseil 25a in der Bremsleitung 23a. Das Bremsseil 25a ist in der Seilbride 26a festgeklemmt, und diese 26a wiederum ist ein loser Bestandteil von dem Energie-Übertrager 21. In Fig. 16c ist sie 26a am linken Ende von dem Energie-Übertrager 21 festgemacht. In Fig. 16e ist diese Seilbride 26a am rechten Ende von dem Energie-Übertrager 21 angebracht. Durch den Zug am Bremsseil 25a wird der Energie-Übertrager 21 um seine Stummelachse 18 nach oben zum Bremskabelanschlag 24a hin gedreht. Durch diese Drehung übt der Energie-Übertrager 21 einen entsprechenden Druck auf den seitlich vor ihm 21 angeordneten Energie-Übernehmer 22 aus. Auch der Energie-Übernehmer 22 ist hier als Wiegebalken ausgeführt. Dieser Energie-Übernehmer 22 ist drehbar mit einer Stummelachse 19 an der Kupplungsmaske 1 a angebracht. Durch den Druck von dem Energie-Übertrager 21 her wird dieser 22 um seine Stummelachse 19 gedreht. Hier nun ergibt sich je nach Ausführung der Radbremse, ein Unterschied. Eine Scheibenbremse ist in der Regel auf der linken Radseite angebracht. Fig. 16c/-d zeigt eine entsprechende Bremsvorrichtung für eine Vorderrad-Scheibenbremse. Die Bremsenergie wird von der linken Seite mit dem Energie-Übertrager 21 in einer entsprechenden Drehung über seine Stummelachse 18 nach rechts abgeführt, wo sie mit entsprechendem Druck auf den seitlich vor ihm 21 angeordneten Energie-Übernehmer 22 einwirkt und über seine 22 Stummelachse 19 diesen 22 synchron in die gleiche Richtung dreht. Damit wird die Bremsenergie durch den Energie-Übernehmer 22 wieder auf die linke Seite zurückgeführt. Dieser Energie-Übernehmer 22 verfügt über eine Seilbride 26b, in welcher 26b ein Bremsseil 25b festgeklemmt ist, welches durch den Bremskabelanschlag 24b und die Bremsleitung 23b mit der Vorderrad-Scheibenbremse in Verbindung steht. Über den vom Energie-Übertrager 21 herumgedrehten Energie-Übernehmer 22 wird das mit diesem 22 verbundene Bremsseil 25b durch die Bremsleitung 23b angezogen und gibt eine Zugkraft an die Vorderrad-Scheibenbremse, wodurch diese angezogen wird. Eine Felgenbremse hingegen wird in der Regel anders angesteuert. Das Bremsseil wird von der rechten Seite an die Felgenbremse herangeführt. Wegen seiner über dem Rad befindlichen Lage muss das Kabel schon vom Lenker her in einem Bogen an diese herangeführt werden. In Fig. 16e/-f ist eine Vorrichtung für eine entsprechende Bremsenergie-Weitergabe dargestellt. Während in Fig. 16c die Bremsenergie mit dem Energie-Übertrager 21 von der linken Seite auf die rechte Seite und von da mit dem Energie-Übernehmer 22 wieder zurück auf die linke Seite geführt wird, wechselt in Fig. 16e die Bremsenergie die Seite nur einmal. Wie in Fig. 16c kommt auch hier die Bremsenergie vom Lenker her durch die Bremsleitung 23a bis zum Bremskabelanschlag 24a. Dieser 24a ist hier jedoch auf der rechten Fahrzeugseite an dem Kupplungsschild 2a angebracht. Auch hier wird der Energie-Übertrager 21 um seine Stummelachse 18 nach oben zum Bremskabelanschlag 24a hin gedreht. Ebenso übt der Energie-Übertrager 21 durch seine Drehung einen entsprechenden Druck auf den parallel vor ihm 21 angebrachten Energie-Übernehmer 22 aus. Auch dieser Energie-Übernehmer 22 ist drehbar mit einer Stummelachse 19 an der Kupplungsmaske 1a angebracht und wird durch den Druck von dem Energie-Übertrager 21 her um seine 22 Stummelachse 19 gedreht. Hier ist er aber nur zu seiner 22 linken Seite voll ausgeführt. Ein Hebel. Die vom Energie-Übertrager 21 an ihn 22 abgegebene Bremsenergie wird hier direkt an sein 22 aussenliegendeFIGS. 16a to 16f. The brake is operated by cable. He delivers the braking energy. This braking energy comes from the brake lever on the handlebars via the brake cable 25a through the brake line 23a to the clutch plate 2a. Here on the coupling plate 2a, the brake line 23a is fixed in the brake cable stop 24a. The braking energy leading brake cable 25a leads through this 24a on to the energy transformer 21, in which it is 25a clamped with a cable clamp 26a. This energy transformer 21 is designed as a balance beam and connected to a stub axle 18 rotatably connected to the coupling plate 2a. If now the brake lever is pulled on the handlebar, its positional displacement causes a tensile force on the brake cable 25a in the brake line 23a. The brake cable 25a is clamped in the cable strap 26a, and this 26a, in turn, is a loose component of the energy transmitter 21. In Fig. 16c, it is fastened to the left end of the energy transformer 21a. In Fig. 16e, this cable guide 26a is attached to the right end of the power transformer 21. By the train on the brake cable 25a of the energy transformer 21 is rotated about its stub axle 18 up to the brake cable stop 24a out. As a result of this rotation, the energy transmitter 21 exerts a corresponding pressure on the energy absorber 22 arranged laterally in front of it. Also, the energy transferee 22 is executed here as a balance bar. This energy absorber 22 is rotatably mounted with a stub axle 19 on the clutch mask 1 a. Due to the pressure from the energy transformer 21 forth this 22 is rotated about its stub axle 19. Here, depending on the design of the wheel brake, there is a difference. A disc brake is usually mounted on the left side of the wheel. Fig. 16c / d shows a corresponding brake device for a front disc brake. The braking energy is dissipated from the left side with the energy transformer 21 in a corresponding rotation about its stub axle 18 to the right, where it acts with appropriate pressure on the laterally disposed in front of him 21 energy transferee 22 and 22 22 stub axle this 22nd rotates synchronously in the same direction. Thus, the braking energy is returned by the energy transferee 22 back to the left side. This power take-over 22 has a cable guide 26b in which 26b a brake cable 25b is clamped, which is connected by the brake cable stopper 24b and the brake pipe 23b with the front wheel disc brake. Via the energy transfomer 22 turned around by the energy transmitter 21, the brake cable 25b connected to this 22 is attracted by the brake line 23b and gives a tractive force to the front wheel disc brake, thereby attracting it. A rim brake, however, is usually controlled differently. The brake cable is brought from the right side to the rim brake. Because of its location above the wheel, the cable must already be brought from the handlebar ago in an arc to this. In Fig. 16e / f, a device for a corresponding braking energy transfer is shown. While in Fig. 16c, the braking energy is supplied to the power transformer 21 from the left side to the right side and thence to the energy absorber 22 back to the left side again, in Fig. 16e the braking energy changes the side only once , As in Fig. 16c here comes the braking energy from the handlebar forth through the brake line 23a to the brake cable stop 24a. This 24a is here, however, mounted on the right side of the vehicle on the coupling plate 2a. Again, the power transformer 21 is rotated about its stub axle 18 up to the brake cable stop 24a out. Likewise, by virtue of its rotation, the energy transmitter 21 exerts a corresponding pressure on the energy absorber 22 mounted in front of it in parallel. Also, this energy transferee 22 is rotatably mounted with a stub axle 19 on the clutch mask 1 a and is rotated by its pressure from the power transformer 21 ago about its 22 stub axle 19. Here, however, he is only fully executed on his left side. A lever. The energy delivered by the energy transformer 21 to him 22 braking energy is here directly to his 22 outside

Ende weitergeleitet. Hier verfügt der Energie-Übernehmer 22 über eine Seilbride 26b, in welcher 26b ein Bremsseil 25b festgeklemmt ist, welches durch den Bremskabelanschlag 24b und die Bremsleitung 23b mit der Vorderrad-Felgenbremse in Verbindung steht. Über den vom Energie-Übertrager 21 gedrehten Energie-Übernehmer 22 wird das mit diesem 22 verbundene Bremsseil 25b durch die Bremsleitung 23b angezogen und gibt eine Zugkraft an die Vorderradbremse, wodurch diese angezogen wird.End forwarded. Here, the energy transferee 22 has a cable guide 26b in which 26b a brake cable 25b is clamped, which is connected by the brake cable stopper 24b and the brake line 23b with the front wheel rim brake. Via the energy transfomer 22 rotated by the energy transmitter 21, the brake cable 25b connected to this 22 is attracted by the brake pipe 23b and gives a tensile force to the front wheel brake, thereby attracting it.

Ein paar Worte zur Elektrik. Hier verhält sich die Technik von Aufbau, Raum und Funktion gleich wie in Fig. 15.A few words about the electrical system. Here the technique of construction, space and function behaves the same as in FIG. 15.

[0016] Fig. 17. Hier sehen wir die Grundbasis einer Zusammensetzung von den beiden Kupplungs-Hälften Basiskupplung 1 und Frontrahmenkupplung 2. Dargestellt wird ansatzweise die Zusammensetzung mit den entsprechenden Bauteilen für eine Mehrbereichskupplung für ein Fahrrad mit einer hydraulischen Vorderrad-Bremsvorrichtung. Nicht gezeigt werden die Bauteile für die Kupplungs-Verriegelung 2b. Diese wird in Fig. 18 bis Fig. 25 näher beschrieben.Fig. 17. Here we see the basic basis of a composition of the two clutch halves of the basic clutch 1 and the front frame clutch 2. The composition with the corresponding components for a multi-range clutch for a bicycle with a hydraulic front-wheel brake device is shown starting. Not shown are the components for the coupling lock 2b. This is described in greater detail in FIGS. 18 to 25.

Fig. 17a zeigt die Zusammensetzung einer solchen Basiskupplung 1. Wir sehen hier die Kupplungsmaske 1a mit den in ihr 1a fest angebrachten Bauteilen für die Bremse und die Elektrik. Es sind dies hier an ihrer 1a linken Seite der Energie-Übernehmer 22 und an seiner 2a rechten Seite die Kontaktleiste_Front 17d. An der unteren, horizontalen Grundebene werden noch die Holme 16 für die Vorderradgabel in die entsprechenden Aussparungen eingefügt und arretiert.Fig. 17a shows the composition of such a base clutch 1. We see here the clutch mask 1a with the fixed in her 1a components for the brake and the electrical system. These are here at their 1a left side of the energy transferee 22 and at its 2a right side the Kontaktleiste_Front 17d. At the lower, horizontal ground level, the spars 16 are still inserted and locked for the front fork in the corresponding recesses.

Fig. 17b zeigt die Zusammensetzung einer solchen Frontrahmenkupplung 2. Wir sehen hier das Kupplungsschild 2a mit den an ihm 2a fest angebrachten Bauteilen für die Bremse, die Elektrik und die Lenkvorrichtung. Es sind dies hier an seiner 2a linken Seite der Energie-Übertrager 21 und an seiner 2a rechten Seite die Kontaktleiste_Basis 17c. Auf der oberen, horizontalen Ebene von dem Kupplungsschild 2a fest angebracht ist die Lenkvorrichtung, bestehend aus dem Vorbau 14b und dem Lenker 14a.Fig. 17b shows the composition of such a front frame coupling 2. We see here the coupling plate 2a with the 2a fixed to him components for the brake, the electrical system and the steering device. These are here at its 2a left side of the power transformer 21 and at its 2a right side Kontaktleiste_Basis 17c. Fixedly mounted on the upper, horizontal plane of the coupling plate 2a is the steering device consisting of the stem 14b and the handlebar 14a.

Fig. 17c zeigt die Verbindung einer solchen Frontrahmenkupplung 2 mit einem Steuerrohr 15 am Frontende von einem Fahrradrahmen. So ein Frontende von einem Fahrradrahmen in Standard-Bauweise besteht für gewöhnlich aus dem Steuerrohr 15, in welchem 15 das Unterrohr 8 und das Oberrohr 9 fest angebracht sind und den vorderen Teil von einem Fahrradrahmen bilden. An dieses Steuerrohr 15 wird die Frontrahmenkupplung 2 anstelle einer üblichen Fahrradgabel mit Lenker, Vorbau, Lenksäule und Vorderrad angebracht. Hier wird das Kupplungsschild 2a gemäss Pfeil a auf das Steuerrohr 15 aufgeschoben. Das Kupplungsschild 2a bildet im vertikalen Querschnitt ein E-Profil ohne mittleren Querbalken. Im horizontalen Querschnitt hat es 2a ein U-Profil. Das Kupplungsschild 2a hat also ein vertikales, nach hinten offenes U-Profil und an dessen oberen und unteren Ende je eine horizontale Ebene. Diese zwei horizontalen Ebenen weisen je eine Bohrung auf. Wenn das Kupplungsschild 2a so auf dem Steuerrohr 15 aufgeschoben ist, dass sich die zwei Bohrungen in deren 2a horizontalen Ebenen und der Hohlraum in dem Steuerrohr 15 übereinander liegen, wird die Lenksäule 2d gemäss Pfeil b von unten durch die Bohrung in der unteren Ebene in den Hohlraum in dem Steuerrohr 15 und durch dieses 15 hindurch geschoben bis zu dessen 2d Austritt aus der oberen Ebene von dem Kupplungsschild 2a. Auf dieses obere Stummelende von der Lenksäule 2d wird ein Radiallager 2e und eine Schraubenmutter aufgesetzt. Somit ist die Frontrahmenkupplung 2 ein im Steuerohr 15 drehbar angebrachtes Fahrzeugteil.Fig. 17c shows the connection of such a front frame coupling 2 with a control tube 15 at the front end of a bicycle frame. Such a front end of a bicycle frame in standard construction usually consists of the head tube 15, in which 15 the down tube 8 and the top tube 9 are fixedly mounted and form the front part of a bicycle frame. At this head tube 15, the front frame coupling 2 is mounted instead of a conventional bicycle fork with handlebar, stem, steering column and front wheel. Here, the coupling plate 2 a is pushed onto the control tube 15 according to arrow a. The coupling plate 2a forms in vertical cross section an E-profile without middle crossbar. In the horizontal cross-section 2a has a U-profile. The coupling plate 2a thus has a vertical, open towards the rear U-profile and at its upper and lower end depending on a horizontal plane. These two horizontal planes each have a bore. When the coupling plate 2a is pushed onto the control tube 15 so that the two holes in their 2a horizontal planes and the cavity in the control tube 15 are superimposed, the steering column is 2d according to arrow b from below through the hole in the lower level in the Cavity in the control tube 15 and pushed therethrough 15 until its 2d exit from the upper level of the coupling plate 2a. On this upper stub end of the steering column 2 d, a radial bearing 2 e and a nut is placed. Thus, the front frame clutch 2 is a rotatably mounted in the control tube 15 vehicle part.

[0017] Fig. 18 bis Fig. 25 zeigt einige verschiedene Ausführungen von Kupplungs-Verriegelungen, um die Mehrbereichs-Kupplung betriebssicher ineinander zu sperren. Es wird jeweils die Handhabung für die Verriegelung von der Mehrbe-reichs-Kupplung dargestellt und beschrieben. Die Entriegelung geschieht entsprechend analog spiegelverkehrt.Fig. 18 to Fig. 25 shows some different embodiments of coupling locks to lock the multi-range coupling reliable in one another. In each case, the handling for the locking of the multi-range clutch is shown and described. The unlocking happens analog mirrored.

Fig. 18 bis Fig. 23 zeigen sechs für die Herstellung recht ökonomische Ausführungen. Die Verriegelungs-Vorrichtung 2b ist an der Frontrahmenkupplung 2 angebracht. Er ist ein Fahrzeugrahmenteil von der Fahrer-Einheit und muss folglich nur einmal verbaut werden. Diese Verriegelungs-Vorrichtung 2b steht damit jeder zu erstellen gewünschten Fahrzeug-Kombination zur Verfügung. Ein Rechnungs-Beispiel: Eine Fahrer-Einheit mit Verriegelungs-Vorrichtung und sechs verschiedene Lastenrahmen ergibt sechs Fahrzeug-Kombinationen und eine Verriegelungs-Vorrichtung.Fig. 18 to Fig. 23 show six quite economical embodiments for the production. The locking device 2b is attached to the front frame coupling 2. It is a vehicle frame part of the driver unit and must therefore be installed only once. This locking device 2b is thus available to create any desired vehicle combination available. An Invoice Example: A driver unit with locking device and six different load frames provide six vehicle combinations and a locking device.

Fig. 18. Eine einfache, robust und rustikale Ausführung. Sie ist einfach im Aufbau und unkompliziert in der Handhabung. Der bewegliche Teil von diesem Riegel 2b/-h ist als T-Profil ausgebildet mit einem Hebel 2b und einem Riegelbalken 2h. Der feste Teil von diesem Riegel 2b/-h sind zwei Riegelhaken 2g. Seine Sperrwirkung entfaltet dieser Riegel 2b/-h in den beiden Riegelhaken 2g liegend eingeklemmt. Die beiden Riegelhaken 2g sind Bestandteile von dem Kupplungsschild 2a und mit diesem 2a fest verbunden.Fig. 18. A simple, robust and rustic design. It is simple in construction and easy to handle. The movable part of this latch 2b / -h is formed as a T-profile with a lever 2b and a locking bar 2h. The fixed part of this bar 2b / -h are two latch hooks 2g. Its blocking effect unfolds this bar 2b / -h in the two locking hooks 2g lying clamped. The two locking hooks 2g are components of the coupling plate 2a and firmly connected to this 2a.

Fig. 18a. Hier wird eine Frontrahmenkupplung 2 mit einer Basiskupplung 2 vereint. Bei dem Einfügen von dem Kupplungsschild 2a in eine entsprechend-gebaute Kupplungsmaske 1 a schieben sich die Riegelhaken 2g durch entsprechende Aussparungen in der Kupplungsmaske 1a durch diese 1a hindurch in den vor dieser 1a bestehenden Freiraum.Fig. 18a. Here, a front frame coupling 2 is combined with a base clutch 2. When inserting the coupling plate 2a into a correspondingly constructed coupling mask 1 a, the locking hooks 2g push through corresponding recesses in the coupling mask 1a through these 1a through into the space existing in front of this 1a.

Fig. 18b1. Hier wird die Verriegelung der beiden Kupplungs-Hälften eingeleitet. Die beiden Riegelhaken 2g befinden sich freiliegend und von oben zugänglich vor der Kupplungsmaske 1a. Nun wird der Riegel 2b/-h mit seinem Riegelbalken 2h horizontal und parallel zu der Kupplungsmaske 1a von oben in diese Riegelhaken 2g eingesetzt, so dass der Riegelhebel 2b zwischen die beiden Riegelhaken 2g zu liegen kommt. Dazu mehr in Fig. 18d.Fig. 18b1. Here, the locking of the two coupling halves is initiated. The two locking hooks 2g are exposed and accessible from above in front of the coupling mask 1a. Now the latch 2b / -h with its locking bar 2h is inserted horizontally and parallel to the coupling mask 1a from above into this locking hook 2g, so that the locking lever 2b comes to rest between the two locking hooks 2g. More in Fig. 18d.

Fig. 18b2. Nun wird der Riegelhebel 2b nach unten in die Vertikale geschwenkt, parallel zu der Kupplungsmaske 1a.Fig. 18b2. Now, the latch lever 2b is pivoted downward in the vertical, parallel to the clutch mask 1a.

Fig. 18c. In der geschlossenen Stellung sollte sich der Riegel 2b/-h durch seine Formgebung im Riegelbalken 2h selbst stillhalten. Er kann aber durch einen Federschnäpper 2k oder ähnliches auch zusätzlich noch gesichert werden. Auch ein mit dem aktuellen Fahrradschlüssel abschliessbares Fahrzeugschloss wäre eine Option.Fig. 18c. In the closed position, the bolt should bake 2b / -h itself by its shape in the locking bar 2h. But it can also be secured by a spring catch 2k or the like in addition. A lockable vehicle with the current bicycle key would also be an option.

Fig. 18d zeigt die Funktion und die Wirkungsweise von dieser Verriegelung. Der Riegelbalken 2h besteht aus einem ovalen Profil. Dieses Profil steht mit seinem längeren Anteil der Formgebung quer zu dem Riegelhebel 2b. Beim Einlegen von dem Riegel 2b/-h in die Riegelhaken 2g muss der Riegelhebel 2b rechtwinklig von der Kupplungsmaske 1a abstehen. So kann der somit schmälere Profilteil von dem Riegelbalken 2h durch den Freiraum zwischen den Riegelhaken 2g und den Riegelnasen 2i auf die Liegefläche von den Riegelhaken 2g absinken. Diese Riegelnasen 2i sind an den jeweils entsprechenden Stellen in die Kupplungsmaske 1a eingearbeitet. Nun kann der Riegelhebel 2b nach unten in die Vertikale geschwenkt werden. Mit dieser Schwenkbewegung wird der Riegelbalken 2h um 90° gedreht, wodurch dieser 2h seinen breiteren Profilteil zwischen die Riegelhaken 2g und die Riegelnasen 2i verdreht. Dadurch klemmt er 2h sich zwischen den Riegelhaken 2g und an den Riegelnasen 2i ein und sperrt somit den Riegel 2b/-h und die beiden Kupplungs-Hälften. Versucht man den Riegelbalken 2h mit vertikal gehaltenem Riegelhebel 2b in die Riegelhaken 2g einzusetzen, kommt der Riegelbalken 2h mit seinem somit breiteren Profilteil in den Freiraum zwischen den Riegelhaken 2g und der Kupplungsmaske 1 a. In diesem Fall steht er 2h an dem oberen Teil von den Riegelhaken 2g und an den Riegelnasen 2i an und kann nicht in die Riegelhaken 2g abgesenkt werden.Fig. 18d shows the function and operation of this latch. The locking bar 2h consists of an oval profile. This profile is with its longer proportion of the shape transverse to the latch lever 2b. When inserting the latch 2b / -h into the latch hooks 2g, the latch lever 2b has to protrude at right angles from the coupling mask 1a. Thus, the thus narrower profile part of the locking bar 2h by the clearance between the locking hook 2g and the locking lugs 2i on the bed surface of the latch hook 2g drop. These locking lugs 2i are incorporated at the respective corresponding points in the clutch mask 1a. Now, the latch lever 2b can be pivoted downwards in the vertical. With this pivotal movement of the locking bar 2h is rotated by 90 °, causing it 2h its wider profile part between the locking hook 2g and the locking lugs 2i twisted. As a result, he 2h clamps between the locking hook 2g and the locking lugs 2i and thus locks the latch 2b / -h and the two coupling halves. If one tries to insert the locking bar 2h with vertically held locking lever 2b in the locking hooks 2g, the locking bar 2h comes with its thus wider profile part in the space between the locking hooks 2g and the clutch mask 1 a. In this case, it stands at the upper part of the locking hooks 2g and the locking lugs 2i for 2 hours and can not be lowered into the locking hooks 2g.

Fig. 19. Auch hier eine einfache, rustikale Ausführung. Sie ist in der Konstruktion und in der Handhabung mit Fig. 18 vergleichbar aber robuster gebaut. Anstelle von Riegelhaken 2g (Fig. 18) sind hier Riegelringe 21 fest an das Kupplungsschild 2a angebracht. Der bewegliche Teil von diesem Riegel 2b/-h ist als ein L-Profil ausgebildet mit einem Hebel 2b und einem Riegelbalken 2h. Der feste Teil von diesem Riegel 2b/-h sind zwei Riegelringe 21. Seine Sperrwirkung entfaltet dieser Riegel 2b/-h in den beiden Riegelringen 21 liegend eingeklemmt. Die beiden Riegelringe 21 sind Bestandteile von dem Kupplungsschild 2a und mit diesem 2a fest verbunden.Fig. 19. Again, a simple, rustic design. It is similar in construction and handling with Fig. 18 but more robust. Instead of locking hooks 2g (FIG. 18), locking rings 21 are fixedly attached to the coupling plate 2a here. The movable part of this latch 2b / -h is formed as an L-shaped profile with a lever 2b and a latch beam 2h. The fixed part of this bar 2b / -h are two locking rings 21. Its locking action unfolds this latch 2b / h in the two locking rings 21 clamped lying. The two locking rings 21 are components of the coupling plate 2a and firmly connected to this 2a.

Fig. 19a. Hier wird eine Frontrahmenkupplung 2 mit einer Basiskupplung 2 vereint. Bei dem Einfügen von dem Kupplungsschild 2a in eine entsprechend-gebaute Kupplungsmaske 1a schieben sich die Riegelringe 21 durch entsprechende Aussparungen in der Kupplungsmaske 1a durch diese 1a hindurch in den vor dieser 1a bestehenden Freiraum.Fig. 19a. Here, a front frame coupling 2 is combined with a base clutch 2. When inserting the coupling plate 2a into a correspondingly constructed coupling mask 1a, the locking rings 21 push through corresponding recesses in the coupling mask 1a through these 1a into the space existing in front of this 1a.

Fig. 19b1. Hier wird die Verriegelung der beiden Kupplungs-Hälften eingeleitet. Die beiden Riegelringe 2I befinden sich freiliegend und von der rechten Seite zugänglich vor der Kupplungsmaske 1a. Nun wird der Riegel 2b/-h mit seinem Riegelbalken 2h horizontal in die Riegelringe 21 eingeschoben. Dazu mehr in Fig. 19d.Fig. 19b1. Here, the locking of the two coupling halves is initiated. The two locking rings 2I are exposed and accessible from the right side in front of the coupling mask 1a. Now the latch 2b / -h is pushed horizontally into the locking rings 21 with its locking bar 2h. More in Fig. 19d.

Fig. 19b2. Nun wird der Riegelhebel 2b nach unten in die Vertikale geschwenkt, parallel zu der Kupplungsmaske 1a. Fig. 19c. In der geschlossenen Stellung sollte sich der Riegel 2b/-h durch seine Formgebung im Riegelbalken 2h selbst stillhalten. Er kann aber durch einen Federschnäpper 2k oder ähnliches auch zusätzlich noch gesichert werden. Auch ein mit dem aktuellen Fahrradschlüssel abschliessbares Fahrzeugschloss wäre eine Option.Fig. 19b2. Now, the latch lever 2b is pivoted downward in the vertical, parallel to the clutch mask 1a. Fig. 19c. In the closed position, the bolt should bake 2b / -h itself by its shape in the locking bar 2h. But it can also be secured by a spring catch 2k or the like in addition. A lockable vehicle with the current bicycle key would also be an option.

Fig. 19d zeigt die Funktion und die Wirkungsweise von dieser Verriegelung. Der Riegelbalken 2h besteht aus einem ovalen Profil. Dieses Profil steht mit seinem längeren Anteil der Formgebung quer zu dem Riegelhebel 2b. Beim Einschieben von dem Riegel 2b/-h in die Riegelringe 21 muss der Riegelhebel 2b rechtwinklig nach vorne von der Kupplungsmaske 1a abstehen. So kann der somit schmälere Profilteil von dem Riegelbalken 2h durch den Freiraum zwischen der Vorderseite von den Riegelringen 21 und den Riegelnasen 2i auf die gegenüberliegende Seite von der Kupplungsmaske 1 a geschoben werden. Diese Riegelnasen 2i sind an den jeweils entsprechenden Stellen in die Kupplungsmaske 1a eingearbeitet. Diese Riegelnasen 2i sind in dieser Verriegelungs-Vorrichtung nicht unbedingt notwendig, vermindern jedoch die Reibverluste von dem Riegelbalken 2h an der oberen Innenseite von den Riegelringen 21. Nun kann der Riegelhebel 2b nach unten in die Vertikale geschwenkt werden. Mit dieser Schwenkbewegung wird der Riegelbalken 2h um 90° gedreht, wodurch dieser 2h seinen breiteren Profilteil zwischen der Vorderseite von den Riegelringen 21 und die Riegelnasen 2i verdreht. Dadurch klemmt er 2h sich zwischen der Vorderseite von den Riegelringen 21 und an den Riegelnasen 2i ein und sperrt somit den Riegel 2b/-h und die beiden Kupplungs-Hälften. Versucht man den Riegelbalken 2h mit vertikal gehaltenem Riegelhebel 2b in die Riegelhaken 2g einzusetzen, kommt der Riegelbalken 2h mit seinem somit breiteren Profilteil in den Freiraum zwischen der Vorderseite von den Riegelringen 21 und der Kupplungsmaske 1a. In diesem Fall steht er 2h an der vorderen Ringhälfte von den Riegelringen 21 und an der Front von der Kupplungsmaske 1 a an und kann nicht in die Riegelringe 21 geschoben werden.Fig. 19d shows the function and operation of this latch. The locking bar 2h consists of an oval profile. This profile is with its longer proportion of the shape transverse to the latch lever 2b. When inserting the latch 2b / -h into the locking rings 21, the locking lever 2b has to protrude at right angles from the coupling mask 1a. Thus, the thus narrower profile part of the locking bar 2h can be pushed by the space between the front of the locking rings 21 and the locking lugs 2i on the opposite side of the clutch mask 1 a. These locking lugs 2i are incorporated at the respective corresponding points in the clutch mask 1a. These locking lugs 2i are not absolutely necessary in this locking device, but reduce the frictional losses of the locking bar 2h on the upper inside of the locking rings 21. Now, the locking lever 2b can be pivoted downwards in the vertical. With this pivotal movement of the locking bar 2h is rotated by 90 °, whereby this 2h twisted its wider profile part between the front of the locking rings 21 and the locking lugs 2i. Thereby he 2h clamps between the front of the locking rings 21 and the locking lugs 2i and thus locks the latch 2b / -h and the two coupling halves. If one tries to insert the locking bar 2h with vertically held locking lever 2b in the locking hooks 2g, the locking bar 2h comes with its thus wider profile part in the space between the front of the locking rings 21 and the clutch mask 1a. In this case, he stands for 2h at the front half of the ring locking rings 21 and at the front of the clutch mask 1 a and can not be pushed into the locking rings 21.

Fig. 20. Eine einfache Konstruktion. Leicht im Gewicht. Die Handhabung verlangt ein wenig Finger-Fertigkeit, ganz besonders wenn mit Handschuhen gearbeitet wird. Der bewegliche Teil von diesem Riegel 2b/-m ist ein Knauf 2b mit einer axialen Bohrung. Diese Bohrung ist mit einem Innengewinde versehen. Der feste Teil von diesem Riegel 2b/-h ist ein Gewindebolzen 2m. Seine Sperrwirkung entfaltet dieser Riegel 2b/-h, wenn der Knauf 2b auf den Gewindebolzen 2m aufgeschraubt ist. Der Gewindebolzen 2m ist ein Bestandteil von dem Kupplungsschild 2a und mit diesem 2a fest verbunden. Fig. 20a. Hier wird eine Frontrahmenkupplung 2 mit einer Basiskupplung 2 vereint. Bei dem Einfügen von dem Kupplungsschild 2a in eine entsprechend-gebaute Kupplungsmaske 1 a schiebt sich der Gewindebolzen 2m durch eine entsprechende Aussparung in der Kupplungsmaske 1a durch diese 1a hindurch in den vor dieser 1a bestehenden Freiraum.Fig. 20. A simple construction. Light in weight. The handling requires a bit of finger-skill, especially when working with gloves. The movable part of this latch 2b / -m is a knob 2b having an axial bore. This hole is provided with an internal thread. The fixed part of this bar 2b / -h is a threaded bolt 2m. Its locking effect unfolds this latch 2b / -h when the knob 2b is screwed onto the threaded bolt 2m. The threaded bolt 2m is a part of the coupling plate 2a and fixedly connected to this 2a. Fig. 20a. Here, a front frame coupling 2 is combined with a base clutch 2. When inserting the coupling plate 2a in a correspondingly-built coupling mask 1 a, the threaded bolt 2 m pushes through a corresponding recess in the coupling mask 1 a through this 1a in the space existing in front of this 1a.

Fig. 20b. Hier wird die Verriegelung der beiden Kupplungs-Hälften eingeleitet. Der Gewindebolzen 2m befindet sich freiliegend und von vorne zugänglich vor der Kupplungsmaske 1a. Nun wird der Knauf 2b horizontal auf den Gewindebolzen 2m aufgesetzt und auf diesen 2m aufgedreht. Fig. 20c zeigt die Mehrbereichs-Kupplung in dem betriebsbereiten Zustand. Fig. 21. Hier sehen wir Fig. 20 in einer Komfort-Ausführung. Der Gewindebolzen (2m; Fig. 20) ist hier ein kippbar angebrachtes Bauteil von dem Kupplungsschild 2a und der Knauf 2b bleibt auch im offenen Zustand mit diesem Gewindebolzen in Verbindung. Man muss ihn zum Verriegeln von der Mehrbereichs-Kupplung nicht separat in die Hand nehmen und auf den Gewindebolzen aufsetzen. Bloss auf- und zudrehen muss man ihn 2b noch von Hand. Und das ist sogar mit Handschuhen moderat ausführbar.Fig. 20b. Here, the locking of the two coupling halves is initiated. The threaded bolt 2m is exposed and accessible from the front in front of the coupling mask 1a. Now, the knob 2b is placed horizontally on the threaded bolt 2m and turned on this 2m. Fig. 20c shows the multi-range clutch in the ready state. Fig. 21. Here we see Fig. 20 in a comfort version. The threaded bolt (2m, Fig. 20) is here a tiltable mounted component of the coupling plate 2a and the knob 2b remains in the open state with this threaded bolt in connection. You do not have to take it separately to lock the multi-range clutch and put it on the threaded bolt. You just have to turn it on and off 2b by hand. And that is moderately executable even with gloves.

Fig. 21a. Hier wird eine Frontrahmenkupplung 2 mit einer Basiskupplung 2 vereint. Der Riegel mit seinem Gewindebolzen und dem ausgedrehten Knauf 2b stehen in vertikaler Stellung auf dem Kupplungsschild 2a. Bei dem Einfügen von dem Kupplungsschild 2a in eine entsprechend-gebaute Kupplungsmaske 1a schiebt sich der Gewindebolzen mit dem sich an seinem oberen Ende befindlichen Knauf 2b durch eine entsprechende Aussparung in dem oberen Teil von der Kupplungsmaske 1a.Fig. 21a. Here, a front frame coupling 2 is combined with a base clutch 2. The bolt with its threaded bolt and the turned knob 2b are in a vertical position on the coupling plate 2a. When inserting the coupling plate 2a in a correspondingly-built coupling mask 1a, the threaded bolt pushes with the located at its upper end knob 2b through a corresponding recess in the upper part of the clutch mask 1a.

Fig. 21b. Hier wird die Verriegelung der beiden Kupplungs-Hälften eingeleitet. Der Gewindebolzen mit dem Knauf 2b befindet sich in der entsprechenden Aussparung in dem oberen Teil von der Kupplungsmaske 1a. Nun wird der Knauf 2b von der oberen Ebene von der Kupplungsmaske 1a nach vorn herunter gekippt, so dass er 2b vor dem oberen Teil von der Kupplungsmaske 1a in eine horizontalabstehende Position zu liegen kommt. Nun wird der Knauf 2b auf dem Gewindebolzen gegen die Kupplungsmaske 1a zugedreht und festgezogen.Fig. 21b. Here, the locking of the two coupling halves is initiated. The threaded bolt with the knob 2b is located in the corresponding recess in the upper part of the clutch mask 1a. Now, the knob 2b is tilted down from the upper plane of the clutch mask 1a forward so that it 2b comes to lie in front of the upper part of the clutch mask 1a in a horizontally projecting position. Now the knob 2b is turned on the threaded bolt against the clutch mask 1a and tightened.

Fig. 21c zeigt die Mehrbereichs-Kupplung in dem betriebsbereiten Zustand.Fig. 21c shows the multi-range clutch in the ready state.

Fig. 22. Diese Verriegelungs-Vorrichtung ist eine relativ einfache Konstruktion. Sie ist im Aufbau und in der Handhabung recht einfach und unkompliziert. Der Hauptbestandteil ist ein Drehriegel 2b, welcher durch eine 90°-Drehung in eine sperrende Position versetzt wird. So ein Drehriegel 2b könnte optional auch mit einem Schloss zum Abschliessen versehen sein, passend zum aktuellen Fahrradschlüssel.Fig. 22. This locking device is a relatively simple construction. It is quite simple and uncomplicated in design and handling. The main component is a rotary bolt 2b, which is offset by a 90 ° rotation in a locking position. Such a rotary latch 2b could optionally be provided with a lock for locking, matching the current bicycle key.

Fig. 22a. Hier wird eine Frontrahmenkupplung 2 mit einer Basiskupplung 2 vereint. Der Drehriegel 2b ist drehbar auf einem Bolzen gelagert. Dieser Bolzen ist am oberen Teil von dem Kupplungsschild 2a rechtwinkelig an dieses 2a angebracht. Bei dem Einfügen von dem Kupplungsschild 2a in eine entsprechend-gebaute Kupplungsmaske 1 a schiebt sich der Drehriegel 2b in vertikaler Stellung durch eine entsprechende Aussparungen in der Kupplungsmaske 1a durch diese 1a hindurch in den vor dieser 1a bestehenden Freiraum.Fig. 22a. Here, a front frame coupling 2 is combined with a base clutch 2. The rotary latch 2b is rotatably mounted on a bolt. This bolt is attached to the upper part of the coupling plate 2a at right angles to this 2a. When inserting the coupling plate 2a in a correspondingly-built coupling mask 1 a, the rotary bolt 2 b pushes in a vertical position through a corresponding recesses in the coupling mask 1 a through this 1a into the space existing in front of this 1a.

Fig. 22b. Hier wird die Verriegelung der beiden Kupplungs-Hälften eingeleitet. Der Drehriegel 2b befindet sich freiliegend vor der Kupplungsmaske 1a. Nun wird der Drehriegel 2b gemäss Pfeil a um 90° in eine horizontale Stellung gedreht.Fig. 22b. Here, the locking of the two coupling halves is initiated. The rotary latch 2b is exposed in front of the clutch mask 1a. Now the rotary latch 2b is rotated according to arrow a by 90 ° in a horizontal position.

Fig. 22c zeigt die Mehrbereichs-Kupplung in dem betriebsbereiten Zustand.Fig. 22c shows the multigrade clutch in the ready state.

Fig. 23. Diese Verriegelungs-Vorrichtung ist eine ist eine echte Komfort-Ausführung. Für die Herstellung eher komplex, ist sie in der Handhabung sehr einfach und auch mit Handschuhen zu bedienen. Der Riegel 2b ist hier ein Kipphebel.Fig. 23. This locking device is a is a true comfort design. For the production rather complex, it is very easy to handle and also to use with gloves. The latch 2b is here a rocker arm.

Fig. 23a. Hier wird eine Frontrahmenkupplung 2 mit einer Basiskupplung 2 vereint. Der Kipphebel 2b muss hierzu gemäss Pfeil a hochgeklappt sein.Fig. 23a. Here, a front frame coupling 2 is combined with a base clutch 2. The rocker arm 2b must be folded up for this purpose according to arrow a.

Fig. 23b. Hier wird die Verriegelung der beiden Kupplungs-Hälften eingeleitet. Hierzu wird der Riegel 2b gemäss Pfeil b vornüber vor die Kupplungsmaske 1a geklappt, so dass er 2b parallel in vertikaler Stellung an der Kupplungsmaske 1a anliegt. In dieser Position nehmen zwei Sicherungen Verbindung mit ihm 2b auf. Die erste Sicherung ist eine Riegelnase 2i. Sie 2i verankert den Riegel 2b am oberen Ende von der Kupplungsmaske 1a. Hier erzeugt der Riegel 2b seine grösste Hebelkraft. Die zweite Sicherung ist ein Federschnäpper 2k. Hier kann der Riegel 2b mit relativ wenig Kraftaufwand festgehalten und an einem selbstständigen Aufspringen gehindert werden. Anstelle von einem Federschnäpper 2k könnte optional auch ein Schloss zum Abschliessen verbaut sein, passend zum aktuellen Fahrradschlüssel.Fig. 23b. Here, the locking of the two coupling halves is initiated. For this purpose, the latch 2b according to arrow b is folded forward in front of the coupling mask 1a, so that it 2b is applied in parallel in a vertical position on the coupling mask 1a. In this position, two fuses connect to it 2b. The first backup is a latch nose 2i. It 2i anchors the latch 2b at the upper end of the clutch mask 1a. Here produces the bolt 2b its greatest leverage. The second fuse is a spring catch 2k. Here, the bolt 2b can be held with relatively little effort and prevented from jumping on its own. Instead of a spring catch 2k could optionally be installed a lock for closing, matching the current bicycle key.

Fig. 23c zeigt die Mehrbereichs-Kupplung in dem betriebsbereiten Zustand.Fig. 23c shows the multi-range clutch in the ready state.

Fig. 24 und Fig. 25 zeigen zwei für die Herstellung eher unökonomische Ausführungen. Die Verriegelungs-Vorrichtung 2b ist an der Basiskupplung 2 angebracht. Er ist ein Fahrzeugrahmenteil von einem Lastenrahmen und muss folglich für jede Fahrzeug-Kombination einzeln verbaut werden. Diese Verriegelungs-Vorrichtung 2b steht damit immer nur der zu erstellen gewünschten Fahrzeug-Kombination zur Verfügung. Ein Rechnungs-Beispiel: Eine Fahrer-Einheit ohne Verriegelungs-Vorrichtung und sechs verschiedene Lasten rahmen mit je einer passend-identischen Verriegelungs-Vorrichtung ergibt sechs Fahrzeug-Kombinationen und sechs Verriegelungs-Vorrichtung.FIGS. 24 and 25 show two rather uneconomical embodiments for the production. The locking device 2b is attached to the base clutch 2. It is a vehicle frame part of a load frame and must therefore be installed individually for each vehicle combination. This locking device 2b is therefore always available only to create the desired vehicle combination available. An example of an invoice: A driver unit without locking device and six different load frames each with a matching-identical locking device results in six vehicle combinations and six locking device.

Fig. 24. Hier sehen wir eine Verriegelungs-Vorrichtung mit einem Exzenter-Verschluss. Die Handhabung verlangt ein wenig Finger-Fertigkeit, ganz besonders wenn mit Handschuhen gearbeitet wird. Ein hier eingesetzter Exzenter-Verschluss besteht aus einem Riegelhebel 2b und einem T-Haken 2n. Die Zugwirkung von dem Exzenter-Verschluss ausgehend erfolgt hier über-Eck und nicht axial.Fig. 24. Here we see a locking device with an eccentric shutter. The handling requires a bit of finger-skill, especially when working with gloves. An eccentric closure inserted here consists of a locking lever 2b and a T-hook 2n. The pulling effect of the eccentric closure is done here over-corner and not axially.

Fig. 24a. Hier wird eine Frontrahmenkupplung 2 mit einer Basiskupplung 2 vereint. Der Riegelhebel 2b muss hierzu gemäss Pfeil a hochgeklappt und der T-Haken 2n darüber vertikal ausgerichtet sein.Fig. 24a. Here, a front frame coupling 2 is combined with a base clutch 2. For this purpose, the locking lever 2b has to be folded upwards in accordance with arrow a and the T-hook 2n has to be vertically aligned above it.

Fig. 24b. Hier wird die Verriegelung der beiden Kupplungs-Hälften eingeleitet. Hierzu wird der T-Haken 2n gemäss Pfeil b nach hinten in die entsprechende Aussparung im Kupplungsschild 2s gekippt. Wenn dieser 2n in dieser Aussparung im Kupplungsschild 2s sicher aufliegt, wird der Riegelhebel 2b gemäss Pfeil c vornüber vor die Kupplungsmaske 1 a geklappt, so dass er 2b parallel in vertikaler Stellung an der Kupplungsmaske 1a anliegt. In dieser Stellung sollte der Riegelhebel 2a durch seine Geometrie an einem selbstständigen Aufspringen gehindert werden. Er kann aber durch einen Federschnäpper oder ähnliches auch zusätzlich noch gesichert werden. Auch ein mit dem aktuellen Fahrradschlüssel abschliessbares Fahrzeugschloss wäre eine Option.Fig. 24b. Here, the locking of the two coupling halves is initiated. For this purpose, the T-hook 2n is tilted according to arrow b to the rear in the corresponding recess in the coupling plate 2s. If this 2n rests securely in this recess in the coupling plate 2s, the locking lever 2b is forwardly folded according to arrow c in front of the coupling mask 1 a, so that it 2b abuts parallel to the coupling mask 1a in a vertical position. In this position, the locking lever 2a should be prevented by its geometry at an independent popping. But he can also be backed up by a spring catch or the like. A lockable vehicle with the current bicycle key would also be an option.

Fig. 24c zeigt die Mehrbereichs-Kupplung in dem betriebsbereiten Zustand.Fig. 24c shows the multi-range clutch in the ready state.

Fig. 25. Hier sehen wir eine Verriegelungs-Vorrichtung mit einem Exzenter-Verschluss. Die Handhabung verlangt ein wenig Finger-Fertigkeit, ganz besonders wenn mit Handschuhen gearbeitet wird. Ein hier eingesetzter Exzenter-Verschluss besteht aus einem Riegelhebel 2b und einem Schlaufen-Haken 2o. Dieser Schlaufen-Haken 2o wird über einen Riegelhaken 2g mit der anderen Kupplungshälfte verbunden.Fig. 25. Here we see a locking device with an eccentric shutter. The handling requires a bit of finger-skill, especially when working with gloves. An eccentric lock inserted here consists of a locking lever 2b and a loop hook 2o. This loop hook 2o is connected via a latch hook 2g with the other coupling half.

Fig. 25a. Hier wird eine Frontrahmenkupplung 2 mit einer Basiskupplung 2 vereint. Der Riegelhebel 2b muss hierzu gemäss Pfeil a und der Schlaufen-Haken 2o gemäss Pfeil b hochgeklappt sein.Fig. 25a. Here, a front frame coupling 2 is combined with a base clutch 2. For this purpose, the locking lever 2b must be folded up according to arrow a and the loop hook 2o according to arrow b.

Fig. 25b. Hier wird die Verriegelung der beiden Kupplungs-Hälften eingeleitet. Hierzu wird der Schlaufen-Haken 2o gemäss Pfeil c nach hinten in über den Riegelhaken 2g gekippt. Wenn dieser 2o im Freiraum über der Riegelhaken 2g ansteht, wird der Riegelhebel 2b gemäss Pfeil d vornüber vor die Kupplungsmaske 1 a geklappt, so dass er 2b parallel in vertikaler Stellung an der Kupplungsmaske 1a anliegt. In dieser Stellung sollte der Riegelhebel 2a durch seine Geometrie an einem selbstständigen Aufspringen gehindert werden. Er kann aber durch einen Federschnäpper oder ähnliches auch zusätzlich noch gesichert werden. Auch ein mit dem aktuellen Fahrradschlüssel abschliessbares Fahrzeugschloss wäre eine Option.Fig. 25b. Here, the locking of the two coupling halves is initiated. For this purpose, the loop hook 2o is tilted in accordance with arrow c back over in the locking hook 2g. When this 2o is present in the free space above the locking hooks 2g, the locking lever 2b according to arrow d in front of the clutch mask 1 a folded so that it rests 2b parallel in a vertical position on the clutch mask 1a. In this position, the locking lever 2a should be prevented by its geometry at an independent popping. But he can also be backed up by a spring catch or the like. A lockable vehicle with the current bicycle key would also be an option.

Fig. 25c zeigt die Mehrbereichs-Kupplung in dem betriebsbereiten Zustand.Fig. 25c shows the multigrade clutch in the ready state.

[0018] Fig. 26 zeigt verschiedene Ausführungen von Kupplungs-Verankerungen. Die Verankerung der Frontrahmen-Kupplung 2 in der Basis-Kupplung 1 kann in verschiedenen Ausführungen hergestellt werden. Alle Ausführungen dieser Art können und sollten untereinander kompatibel einsetzbar sein. Das Grundprinzip der Verankerung von Verankerung der Frontrahmen-Kupplung 2 in der Basis-Kupplung 1 ist in dessen Geometrie bereits erfüllt, indem das hintere Ende von der unteren Ebene von dem Kupplungsschild 2a mit seinem Kupplungsanker 2c an dem Widerlagerbalken 1b am hinteren Ende von der unteren Ebene von der Kupplungsmaske 1a ansteht. Wenn nun die Kupplung-Verriegelung 2b eine zusätzliche Verankerung aufweist wie in Fig. 23, kann ein Widerlagerbalken 1 b von der Kinematik her bereits ausreichen, um die Frontrahmen-Kupplung 2 an einem ausklinken aus der Basis-Kupplung 1 zu hindern.Fig. 26 shows various embodiments of coupling anchors. The anchoring of the front frame coupling 2 in the base coupling 1 can be made in various designs. All versions of this type can and should be compatible with each other. The basic principle of anchoring anchoring of the front frame coupling 2 in the base coupling 1 is already fulfilled in the geometry by the rear end of the lower level of the coupling plate 2a with its coupling anchor 2c on the abutment beam 1b at the rear end of the lower Level of the clutch mask 1a is present. Now, if the coupling-locking 2b has an additional anchorage as shown in Fig. 23, an abutment bar 1 b from the kinematics forth already sufficient to prevent the front frame coupling 2 at a disengage from the base coupling 1.

Fig. 26a bis Fig. 26d. Hier werden Optionen gezeigt, wie man diese Verankerung von der Frontrahmen-Kupplung 2 in der Basis-Kupplung 1 zusätzlich sperren und sichern kann.FIGS. 26a to 26d. Here are options shown how to lock this anchorage of the front frame coupling 2 in the base coupling 1 in addition and secure.

Fig. 26a. Hier sehen wir den üblichen, nicht speziell gebauten Widerlagerbalken 1b. Zusätzlich wird hier im Freiraum über dem Kupplungsanker 2c eine Flaltestrebe 27 in die Kupplungsmaske 1a eingebaut. Diese Flaltestrebe 27 liegt im verkuppelten Zustand von der Frontrahmen-Kupplung 2 in der Basis-Kupplung 1 enganliegend in Verbindung mit dem Kupplungsanker 2c und hindert diesen 2c an einem herausgleiten aus der Basis-Kupplung 1.Fig. 26a. Here we see the usual, not specifically built abutment beam 1b. In addition, here in the clearance above the coupling anchor 2c a Flaltestrebe 27 is installed in the clutch mask 1a. This Faltestrebe 27 is in the coupled state of the front frame coupling 2 in the base coupling 1 close fitting in conjunction with the coupling anchor 2c and prevents this 2c on a slide out of the base coupling. 1

Fig. 26b. Hier sehen wir den Widerlagerbalken 1b mit einer breiteren Oberseite als in Fig. 26a. Diese Oberseite stellt eine Keilschwelle 28 dar und ist ein fester Teil von dem Widerlagerbalken 1 b. Diese Keilschwelle 28 reicht von hinten ansatzweise über den Kupplungsanker 2c und hindert diesen 2c an einem herausgleiten aus der Basis-Kupplung 1.Fig. 26b. Here we see the abutment beam 1b with a wider top than in Fig. 26a. This top represents a wedge sill 28 and is a fixed part of the abutment bar 1 b. This wedge threshold 28 extends from the rear approach via the coupling anchor 2c and prevents this 2c at a slide out of the base coupling. 1

Fig. 26c. Hier sehen wir dieselbe Technik mit derselben Funktion wie in Fig. 26b. Jedoch ist hier eine lose verbaute Keilschwelle 29 mit dem Widerlagerbalken 1 b verbaut. Diese Keilschwelle 29 kann auf einem niedrig gebauten Widerlagerbalken 1 b aufgesetzt sein oder als ein Teilstück in eine entsprechende Aussparung 30 im Widerlagerbalken 1 b eingesetzt werden. In beiden Fällen kann diese Keilschwelle 29 mit Schrauben 32 mit dem Widerlagerbalken 1b verbunden werden. Fig. 26d. Hier endet die untere Ebene von der Kupplungsmaske 1a am hinteren Ende vertikal unter dem hinteren Ende von dem Kupplungsanker 2c. Ein an diesem Ende von der unteren Ebene von der Kupplungsmaske 1a fest angebrachter Widerlagerbalken 1b ist hier nicht oder nur in Teilstücken vorhanden. An seine 1b Stelle oder den entsprechenden Aussparungen in ihm 1 b wird ein als Einzelteil gebauter Widerlagerbalken 31 über die ganze Breite von dem hinteren Ende von der unteren Ebene von der Kupplungsmaske 1a aufgesetzt oder als Teilstück in die entsprechende/n Aussparung/en auf-/eingesetzt und mit Schrauben 32 befestigt.Fig. 26c. Here we see the same technique with the same function as in Fig. 26b. However, here is a loosely installed wedge sill 29 with the abutment bar 1 b installed. This wedge threshold 29 may be placed on a low-built abutment bar 1 b or used as a section in a corresponding recess 30 in the abutment bar 1 b. In both cases, this wedge threshold 29 can be connected by screws 32 to the abutment beam 1b. Fig. 26d. Here, the lower plane of the clutch mask 1a at the rear end ends vertically below the rear end of the clutch anchor 2c. An abutment bar 1b firmly attached to this end from the lower level of the coupling mask 1a is not present here or only in sections. At its 1b point or the corresponding recesses in it 1 b, an abutment beam 31 constructed as a single part is placed over the entire width of the rear end of the lower level of the coupling mask 1 a or as a section in the corresponding recess / s on / used and fastened with screws 32.

[0019] Fig. 27. Hier wird die Positionen von der Fahrrad-Gabel mit dem Vorderrad näher angeschaut. Wie in Fig. 11 erwähnt, kann je nach Formgebung und Ausweitung von der Frontpartie von der Basis-Kupplung 1 eine andere Position für die Fahrrad-Gabel 16 notwendig werden, abhängig von deren 16 Bauart. Keine Probleme gibt es mit einer ungefederten und einer Upside-down-Fahrrad-Gabel. Einschränkungen entstehen jedoch bei einer Right-side-up-Fahrrad-Gabel wegen ihrem Verbindungsbügel 55, mit welchem die beiden Gabelscheiden zu ihrer Synchronisation miteinander verbunden sind. Dieser Verbindungsbügel 55 braucht über seiner Position einen bestimmten Freiraum, welcher nach oben ein wenig ausgedehnter ist als der Federweg der Fahrrad-Gabel 16. Eine Alternative ist, den Verbindungsbügel 55 so zu formen, dass er unter der Kupplungsmaske 1 a zu stehen kommt, bevor er an dieser 1 a anstösst oder vor der Front von der Kupplungsmaske 1a freischwebend auftauchen kann. Die andere Alternative ist, die Fahrrad-Gabel 16 unter der Basis-Kupplung 1 weiter vorne zu positionieren und die Kröpfung 35 dem nötigen Nachlauf FC entsprechend verkleinern.Fig. 27. Here, the positions of the bicycle fork with the front wheel is looked closer. As mentioned in Fig. 11, depending on the shape and extension of the front part of the basic clutch 1, a different position for the bicycle fork 16 may be necessary, depending on their 16 type. There are no problems with an unsprung and an upside-down bicycle fork. Restrictions arise, however, in a right-side-up bicycle fork because of their connecting bracket 55, with which the two fork blades are connected to their synchronization with each other. This connecting bracket 55 needs above its position a certain clearance, which is a little more extensive upwards than the travel of the bicycle fork 16. An alternative is to form the connecting bracket 55 so that it comes to rest under the clutch mask 1 a before he can hit this 1 a or appear in front of the front of the clutch mask 1a free-floating. The other alternative is to position the bicycle fork 16 further under the basic clutch 1 and to reduce the crank 35 corresponding to the necessary caster FC.

Fig. 27a. Hier sehen wir eine konventionell-ungefederte Fahrrad-Gabel 16 in einer allgemein üblichen Position, mit ihrer 16 im Abstand 34 leicht vor die Lenkachse SA gesetzten Gabelachse FA.Fig. 27a. Here we see a conventional-unsprung bicycle fork 16 in a generally conventional position, with its 16 at a distance 34 slightly before the steering axis SA set fork axis FA.

Fig. 27b. Hier sehen wir eine konventionelle Right-side-up-Fahrrad-Gabel 1616 in einer allgemein üblichen Position, mit ihrer 16 im Abstand 34 leicht vor die Lenkachse SA gesetzten Gabelachse FA. Hier sehen wir, dass der Abstand 33 zwischen dem Verbindungsbügel 55 und der Kupplungsmaske 1 a im Minus-Bereich liegt, dass also der Verbindungsbügel 55 bei einem Eintauch-Vorgang der Vorderrad-Federung an der unteren Kante von der Kupplungsmaske 1a anstösst.Fig. 27b. Here we see a conventional right-side-up bicycle fork 1616 in a common position, with its 16 fork axis FA set at a distance 34 slightly ahead of the steering axis SA. Here we see that the distance 33 between the connecting bracket 55 and the clutch mask 1 a is in the minus range, so that the connecting bracket 55 abuts in a dipping process of the front wheel suspension at the lower edge of the clutch mask 1 a.

Fig. 27c. Hier sehen wir eine entsprechende Korrektur von Fig. 27b. Der Abstand 34 zwischen der Gabelachse FA und der Lenkachse SA wurde vergrössert und somit die Position von der Fahrrad-Gabel 16 so weit nach vorn verlegt, dass nun über dem Verbindungsbügel 55 vor der Kupplungsmaske 1a ein Freiraum herrscht, in welchen dieser 55 bei einem Eintauch-Vorgang der Vorderrad-Federung an der Front von der Kupplungsmaske 1a eintauchen kann. Durch den grösseren Abstand 34 zwischen der Gabelachse FA und der Lenkachse SA muss jedoch auch die Kröpfung 35 von der Fahrrad-Gabel 16 geändert und dem Nachlauf FC angepasst werden.Fig. 27c. Here we see a corresponding correction of Fig. 27b. The distance 34 between the fork axis FA and the steering axis SA has been increased and thus the position of the bicycle fork 16 so far forward that now above the connection bracket 55 in front of the clutch mask 1a there is a free space in which this 55 at a dip Operation of the front suspension at the front of the clutch mask 1a can dip. Due to the greater distance 34 between the fork axis FA and the steering axis SA, however, the crank 35 must be changed by the bicycle fork 16 and adapted to the tail FC.

Fig. 27d. Hier sehen wir eine Basis-Kupplung 1 mit einer relativ grossen Ausweitung nach vorn. Bei der Wahl einer Right-side-up-Fahrrad-Gabel 16 muss diese 16 mit einem noch grösseren Abstand 34 zwischen der Gabelachse FA und der Lenkachse SA nach vorn verlegt werden, als dies in Fig. 27c nötig wurde. Die Kröpfung 35 kann hier sehr klein bis gar nicht oder gar negativ ausfallen.Fig. 27d. Here we see a basic clutch 1 with a relatively large extension to the front. When choosing a right-side-up bicycle fork 16, this 16 must be moved forward at an even greater distance 34 between the fork axis FA and the steering axis SA than was required in Fig. 27c. The bend 35 can be very small to not at all or even negative.

[0020] Fig. 28 zeigt die Kompatibilität zu verschiedenen Rahmen-Ausführungen. Mit dieser Mehrbereichs-Kupplung kann grundsätzlich jeder Fahrradrahmen ausgerüstet werden.Fig. 28 shows the compatibility with various frame designs. In principle, any bicycle frame can be equipped with this multi-range clutch.

Fig. 28a. Hier sehen wir einen oft verwendeten Diamant-Rahmen, einen typischen Herrenrahmen mit hoch-positioniertem Oberrohr 9.Fig. 28a. Here we see a commonly used diamond frame, a typical men's frame with high-positioned top tube 9.

Fig. 28b zeigt einen Trapezrahmen, mit seinem tiefergelegten Oberrohr 9, gern als Damenrahmen in Verwendung.Fig. 28b shows a trapezoidal frame, with its lowered top tube 9, like a lady frame in use.

Fig. 28c. Hier sehen wir einen Tiefdurchsteiger-Rahmen, gern gewählt von gehbehinderten Benutzern.Fig. 28c. Here we see a Tiefdurchsteiger framework, gladly chosen by gehbehinderten users.

Fig. 28d zeigt eine Besonderheit. Hier ist die Mehrbereichs-Kupplung 1 an einem Fahrradrahmen DU und zusätzlich auch an einem Lastenrahmen Lx anwendbar. Auf diese Weise kann das Vorderrad von dem Fahrradrahmen DU abgekuppelt und bei einem entsprechend ausgerüsteten Lastenrahmen Lx vorne angekuppelt werden. Dieser Lastenrahmen Lx ist somit selbst nicht mit einem eigenen Vorderrad versehen. Er Lx benutzt jeweils das Vorderrad von dem mit Ihm verkuppelten Fahrradrahmen DU. Weil hier der Lastenrahmen Lx wie ein Fahrrad durch das Steuerrohr gelenkt wird, muss das entsprechende Lenkgestänge 56 höhergelegt werden.Fig. 28d shows a peculiarity. Here, the multigrade clutch 1 is applicable to a bicycle frame DU and additionally to a cargo frame Lx. In this way, the front wheel can be uncoupled from the bicycle frame DU and coupled with a suitably equipped load frame Lx front. This load frame Lx is thus not even provided with its own front wheel. He Lx uses each of the front wheel of the verkuppelten with him bicycle frame DU. Because here the load frame Lx is steered like a bicycle through the head tube, the corresponding steering linkage 56 must be raised.

[0021] Fig. 29. Ein Lastenrahmen Lx kann auch zu einem Handwagen umgebaut und als solchen zu einem Einsatz gebracht werden.Fig. 29. A load frame Lx can also be converted to a handcart and brought as such to use.

Fig. 29a bis Fig. 29e zeigen einige Optionen, wie der Lastenrahmen zu einem Handwagen umgebaut werden kann. Das kann durchaus wünschenswert sein, wenn man nicht die ganze Transportroute mit der Fahrzeug-Kombination Basisrahmen DU/Lastenrahmen Lx absolvieren kann. So kann man z.B. mit der Fahrzeug-Kombination DU/Lx zum Grossmarkt fahren, wo man nun den Lastenrahmen Lx vom Basis-/Fahrerrahmen DU abkuppelt und zu einem Handwagen umbaut. Mit diesem kann man nun in den Ladenraum hineinfahren, sofern dies von der Firma erlaubt wird, und seine Einkäufe erledigen. Wieder draussen, baut man den Handwagen in den vorherigen Zustand des Lastenrahmen Lx zurück, kuppelt ihn an den Basisrahmen DU und setzt seine Arbeit fort. Aber auch im Garten und sonstigen Grünflächen sowie überall, wo es nicht ratsam ist, mit einer Fahrzeug-Kombination DU/Lx herumzufahren, kann so ein zu einem Handwagen umgebauter Lastenrahmen Lx willkommene Dienste erweisen. Für Bauarbeiten wie Beton- und Aushubtransporte wohl eher nicht, weil die Vorderrad-Aufhängung zum einen nicht unbedingt für schwere Lasten ausgelegt ist und diese bei einem vornüberkippen auch allfälligen Schaden nehmen könnte. Zumindest ohne zusätzliche entsprechende Schutz-Vorrichtungen.Figs. 29a to 29e show some options on how the load frame can be converted to a handcart. This may be desirable if you can not complete the entire transport route with the vehicle combination base frame DU / load frame Lx. So you can, for example drive with the vehicle combination DU / Lx to the hypermarket, where you now disconnects the load frame Lx from the base / driver frame DU and converts to a handcart. With this one can now drive into the store room, if this is allowed by the company, and do his shopping. Back out, you move the cart back to the previous state of the load frame Lx, couple it to the base frame DU and continue working. But even in the garden and other green spaces and everywhere, where it is not advisable to drive around with a vehicle combination DU / Lx, such a converted to a cart cargo frame Lx can provide welcome services. For construction work such as concrete and excavated transport probably not because the front suspension for a not necessarily designed for heavy loads and this could also take any damage in a front tipping over. At least without additional protection devices.

Zu einem Umbau zu so einem Handwagen kann jeder Lastenrahmen Lx benutzt werden, also eine Einspur-Ausführung LS wie auch eine Zweispur-Ausführung LTf oder LTs. Um so einen Umbau zu ermöglichen, muss der jeweilige Lastenrahmen Lx entsprechend eingerichtet sein. Die Schubdeichsel 6 und deren Stützstrebe 7 müssen an- und demontierbar an diesen Lx angebracht sein. Das vordere Ende der Schubdeichsel 6 ist mit einem Lastabnehmer 46a ausgerüstet, welcher sich im Lastenrad-Betrieb auf das Widerlager 46b abstützt. Ein weiterer Teil der Last wird über die Stütznocken 44a auf das Stützlager 44c am oberen Ende von der Stützstrebe 7 abgegeben. Zusätzlich ist am unteren hinteren Ende von dem Lastenrahmen Lx eine Erweiterung mit einer Bohrung 45a für einen Verriegelungsbolzen 45d angebracht. Desgleichen hat auch die Schubdeichsel 6 eine solche Bohrung 45b für einen Verriegelungsbolzen 45d. Über diese Bohrungen 45a/-b wird die Schubdeichsel 6 mithilfe eines Verriegelungsbolzen 45d mit dem Lastenrahmen Lx verriegelt. Die Verriegelung 45x/45d kann anstelle der Bohrungen 45x und dem Verriegelungsbolzen 45d auch aus einem von oben bedienbaren Schnapphaken bestehen, so dass er auch von nicht mehr so gelenkigen Personen in aufrecht-stehender Position bedient werden kann. Zum Umbau eines derart eingerichteten Lastenrahmen Lx wird die entsprechend konstruierte Schubdeichsel 6 mit deren Stützstrebe 7 von diesem Lastenrahmen Lx abgekuppelt. An ihre 6/7 Stelle wird ein entsprechend dem gewünschten Handwagen konstruierter Erweiterungsanbau angebracht.For a conversion to such a handcart each load frame Lx can be used, so a single-track LS version as well as a two-track version LTf or LTs. To enable such a conversion, the respective load frame Lx must be set up accordingly. The drawbar 6 and the support strut 7 must be attached to and disassembled attached to this Lx. The front end of the drawbar 6 is equipped with a load pickup 46a, which is supported in the cargo wheel operation on the abutment 46b. Another part of the load is delivered via the support cam 44 a on the support bearing 44 c at the upper end of the support strut 7. In addition, an extension with a bore 45a for a locking bolt 45d is attached to the lower rear end of the load frame Lx. Likewise, the drawbar 6 has such a bore 45b for a locking bolt 45d. About these holes 45a / -b the drawbar 6 is locked by means of a locking bolt 45d with the load frame Lx. The lock 45x / 45d can instead of the holes 45x and the locking bolt 45d also consist of a snap-hook operable from above, so that it can be operated by no longer so articulated persons in an upright position. For the conversion of such a set up load frame Lx the correspondingly constructed drawbar 6 is disconnected with the support strut 7 of this load frame Lx. At its 6/7 place a corresponding to the desired trolley constructed extension attachment is attached.

Fig. 29a bis Fig. 29c zeigen Optionen für Erweiterungsanbauten, welche weitgehend im Stehen an den Lastenrahmen Lx angebracht werden können. Sie könnten speziell für ältere Menschen oder Menschen mit Mühe beim Bücken ideal sein. Jedoch werden sie auch ein entsprechendes Gewicht aufweisen. Die grundsätzliche Vorgehensweise bei der Montage ist in den hier gezeigten Optionen identisch. Der entsprechende Erweiterungsanbau wird mit seinem Haltedorn 44b unter den Stütznocken 44a angesetzt und nach oben an diese 44a hin verschoben. Dann wird das untere Ende mit der Bohrung 45c in das Rahmenende von dem Lastenrahmen Lx mit der Bohrung 45a eingesetzt. Nachdem dieser Kontakt erstellt ist, kann der Erweiterungsanbau mit dem Verriegelungsbolzen 45d durch die Bohrungen 45a/-c mit dem Lastenrahmen Lx verriegelt werden. Bei einer Verriegelung mit einem Schnapphaken kann diese Verriegelung automatisch erfolgen. Die einzelnen Spezifikationen sind in Fig. 29a bis Fig. 29c näher beschrieben.FIGS. 29a to 29c show options for extension attachments, which can be largely attached to the load frame Lx while standing. They could be ideal for the elderly or those with difficulty bending over. However, they will also have a corresponding weight. The basic assembly procedure is identical in the options shown here. The corresponding extension attachment is recognized with its retaining mandrel 44b under the support cam 44a and moved up to this 44a out. Then, the lower end with the bore 45c is inserted into the frame end of the load frame Lx with the bore 45a. After this contact is made, the extension fitting with the locking bolt 45d can be locked to the load frame Lx through the holes 45a / -c. When locking with a snap hook, this locking can be done automatically. The individual specifications are described in greater detail in FIGS. 29a to 29c.

Fig. 29a zeigt einen Lastenrahmen LS als Schubkarre. Für diese Fahrzeugart verfügt der gewählte Erweiterungsanbau 41 über zwei Holme 50a. Diese 50a können in der Höhe und allenfalls in der Weite verstellbar sein. Zudem hat es eine feststehende Parkstütze 48 zum Absetzen der Schubkarre auf dem halbe Normalniveau, so dass der Lastenrahmen beim Schieben von Hand in einer einigermassen horizontalen Lage bewegt werden kann. Es kann aber auch die Standart-Stütze 3 weiterverwendet werden, jedoch muss dann die Lastenrahmen-Schubkarre beim Fahren höher angehoben werden, wodurch die Ladefläche eine Neigung nach vorne einnimmt. Zudem verfügt dieser Erweiterungsanbau 41 über eine Lenksäulesperre 47, welche über einen entsprechenden Nocken oder Riegel auf der Lenksäule an entsprechender Stelle diese blockiert und am Drehen hindert, wodurch das Vorderrad geradeaus gehalten und am Schwenken gehindert wird. Selbiges gilt analog auch bei einer Zweispur-Ausführung LTf für beide Vorderräder.Fig. 29a shows a load frame LS as a wheelbarrow. For this type of vehicle, the selected extension attachment 41 has two bars 50a. These 50a can be adjustable in height and possibly in width. In addition, it has a fixed parking support 48 for settling the wheelbarrow at half normal level, so that the load frame can be moved when pushing by hand in a reasonably horizontal position. But it can also be the standard support 3 continue to be used, but then the load frame wheelbarrow must be raised when driving higher, causing the bed occupies a slope forward. In addition, this extension attachment 41 has a steering column lock 47, which blocks on a corresponding cam or bolt on the steering column at the appropriate place this and prevents it from rotating, whereby the front wheel is held straight and prevented from pivoting. The same applies analogously to a two-track version LTf for both front wheels.

Fig. 29b zeigt einen Lastenrahmen LS als Handwagen mit Heck-Lenkung. Für diese Fahrzeugart verfügt der gewählte Erweiterungsanbau 42a über einen Handführbügel 50b. Dieser 50b kann in der Neigung verstellbar sein. Am unteren Ende von dem Erweiterungsanbau 42a sind zwei frei-nachlaufende Lenkrollen 49a angebracht. Auch dieser Erweiterungsanbau 42a verfügt wie Fig. 29a über eine Lenksäulesperre 47.Fig. 29b shows a load frame LS as a handcart with rear steering. For this type of vehicle, the selected extension attachment 42a has a hand guide bracket 50b. This 50b can be adjustable in inclination. At the lower end of the extension attachment 42a, two free-trailing castors 49a are mounted. Like the FIG. 29a, this extension fitting 42a also has a steering column lock 47.

Fig. 29c zeigt einen Lastenrahmen LS als Handwagen mit Front-Lenkung. Für diese Fahrzeugart hat der gewählte Erweiterungsanbau 43a keine Handführ-Konstruktion. Am unteren Ende von dem Erweiterungsanbau 43a sind zwei feststehende Laufrollen 49b angebracht. Eine Lenksäulesperre gibt es hier nicht. Das Vorderrad bei einer LS, respektive die beiden Vorderräder an einer LTf oder LTs mit Achsschenkel-Lenkung werden hier zur Fahrzeug-Lenkung gebraucht und dürfen daher nicht am Schwenken gehindert werden. Die Lenkung erfolgt in dieser Option mit dem Lenker 50c. Dieser Lenker 50c ist fester Bestandteil von einer in die Basis-Kupplung 1 einsetzbaren Lenk-Vorrichtung. Diese Lenk-Vorrichtung besteht aus einem Standbein 51, welches die Funktion von einem Steuerrohr einnimmt. Mit diesem lose und verstellbar verbunden ist ein Lenker-Holm 50d. An diesen 50d ist der Lenker 50c fest angebracht. Diese Lenk-Vorrichtung wird mit dem Standbein 51 in die Basis-Kupplung 1 eingesetzt und verankert, in derselben Weise wie ein Fahrradrahmen mit seinem Steuerrohr. Fig. 29d und Fig. 29e zeigen die Option in Fig. 29c in je einer leichteren Ausführungen. Der Umbau wird hier am Lastenrahmen LS in dessen unteren Bereich mit einem Erweiterungsschemel 42b/43b durchgeführt. Diese 42b/43b sind in einer leichteren Ausführung konstruiert. Sie 42b/43b sind dadurch auch leichter zum Mitnehmen und einfacher zum Verstauen. Dafür jedoch sind sie 42b/43b nicht so bequem zu montieren wie die schwere Ausführung 42a/43a in Fig. 29b und Fig. 29c. Man kann sie 42b/43b nur in gebückter, kauernder oder gar kniender Haltung unter den Lastenrahmen LS einschieben und verriegeln. Zur Verriegelung kann man es deshalb auch gleich bei der einfachen Lösung mit den Bohrungen 45x und einen Verriegelungsbolzen 45d belassen.Fig. 29c shows a load frame LS as a handcart with front steering. For this type of vehicle, the selected extension attachment 43a has no hand guide construction. At the lower end of the extension attachment 43a, two fixed rollers 49b are mounted. A steering column lock does not exist here. The front wheel in a LS, respectively the two front wheels on a LTf or LTs with steering knuckle steering are used here for vehicle steering and must therefore not be prevented from pivoting. Steering is done in this option with the handlebar 50c. This link 50c is an integral part of a usable in the base coupling 1 steering device. This steering device consists of a leg 51, which assumes the function of a head tube. Loosely and adjustably connected to this is a handlebar spar 50d. At this 50d the handlebar 50c is firmly attached. This steering device is used with the leg 51 in the base coupling 1 and anchored, in the same way as a bicycle frame with its head tube. FIGS. 29d and 29e show the option in FIG. 29c, each in a lighter version. The conversion is carried out here on the load frame LS in its lower region with a Erweiterungsschemel 42b / 43b. These 42b / 43b are designed in a lighter version. You 42b / 43b are also easier to carry and easier to stow. However, they 42b / 43b are not as convenient to mount as the heavy version 42a / 43a in Fig. 29b and Fig. 29c. You can insert them 42b / 43b only in a bent, crouching or even kneeling position under the load frame LS and lock. For locking it can therefore also be left in the simple solution with the holes 45x and a locking bolt 45d.

Die Montage dieser Erweiterungsschemel 42b/43b erfolgt bei beiden Optionen grundsätzlich auf dieselbe Weise. Der entsprechende Erweiterungsschemel 42b/43b wird mit der Schemelfixiergabel 52 unter den entsprechend-bereitstehenden Lastenrahmen LS in dafür vorgesehene Führungen eingeschoben und über die Öffnungen 45a/-c und einen Verriegelungsbolzen 45d mit diesem LS verriegelt. Die Lenkung erfolgt in diesen zwei Optionen mit dem Lenker 50c und wird in derselben Weise aufgebaut wie in Fig. 29c. Die einzelnen Spezifikationen sind in Fig. 29d und Fig. 29e näher beschrieben. Fig. 29d zeigt einen Lastenrahmen LS als Handwagen mit Allrad-Lenkung. Für diese Fahrzeugart verfügt der gewählte Erweiterungsschemel 42b über zwei frei-nachlaufende Lenkrollen 49a. Eine Lenksäulesperre gibt es hier nicht. Somit ist dieser Handwagen hinten und vorne lenkbar. Optional können die zwei frei-nachlaufenden Lenkrollen 49a in dem Erweiterungsschemel 42b jedoch zusätzlich mit einer Schwenksperre ausgeführt sein.The installation of this extension stool 42b / 43b is basically the same way for both options. The corresponding extension stool 42b / 43b is inserted with the Schemelfixiergabel 52 under the corresponding-standing load frame LS in designated guides and locked via the openings 45a / -c and a locking pin 45d with this LS. The steering takes place in these two options with the handlebar 50c and is constructed in the same manner as in Fig. 29c. The individual specifications are described in more detail in FIGS. 29d and 29e. Fig. 29d shows a load frame LS as a trolley with four-wheel steering. For this type of vehicle, the selected extension bolster 42b has two free-trailing castors 49a. A steering column lock does not exist here. Thus, this handcart is steerable rear and front. Optionally, however, the two free-trailing castors 49a in the extension bolster 42b may be additionally provided with a pivot lock.

Fig. 29e zeigt einen Lastenrahmen LS als Handwagen mit Front-Lenkung. Für diese Fahrzeugart verfügt der gewählte Erweiterungsschemel 43b über zwei feststehende Laufrollen 49b. Eine Lenksäulesperre gibt es auch hier nicht. Das Vorderrad bei einer LS, respektive die beiden Vorderräder an einer LTf oder LTs mit Achsschenkel-Lenkung werden hier zur Fahrzeug-Lenkung gebraucht und dürfen daher nicht am Schwenken gehindert werden.Fig. 29e shows a load frame LS as a handcart with front steering. For this type of vehicle, the selected extension bolster 43b has two fixed rollers 49b. A steering column lock does not exist here either. The front wheel in a LS, respectively the two front wheels on a LTf or LTs with steering knuckle steering are used here for vehicle steering and must therefore not be prevented from pivoting.

[0022] Fig. 30 bis Fig. 32. Aber auch als Arbeitsgerät könnte ein Fahrrad mit einer solchen Mehrbereichs-Kupplung eingesetzt werden. Arbeiten, für welche sich ein konventionelles Fahrrad in der Regel schlecht bis gar nicht einsetzen lässt. Hier sehen wir einige unkonventionelle Gerätetragrahmen und ihre Funktionen. Anstelle eines Lastenrahmen Lx wird hier ein Geräteträgerrahmen DF mit verschiedenen Funktionen angekuppelt. So ein Geräteträgerrahmen DF ist von Vorteil als zweispuriges Fahrzeug aufgebaut. Das Ankuppeln von einem solchen Geräteträgerrahmen DF vollzieht sich auf dieselbe Weise wie das Ankuppeln eines Lastenrahmen Lx gemäss Fig. 6 bis Fig. 9.Fig. 30 to Fig. 32. But as a work tool, a bicycle could be used with such a multi-range clutch. Work for which a conventional bicycle is generally difficult or even impossible to use. Here we see some unconventional device frameworks and their functions. Instead of a load frame Lx, a device carrier frame DF with different functions is coupled here. Such a device carrier frame DF is advantageously constructed as a two-lane vehicle. The coupling of such a device carrier frame DF takes place in the same way as the coupling of a load frame Lx according to FIG. 6 to FIG. 9.

Fig. 30 zeigt eine Grundkonstruktion von einem solchen Geräteträgerrahmen DF. So ein Geräteträgerrahmen DF kann mit verschiedenen Arbeitsgeräte-Konstruktionen bestückt werden. Der horizontale Rahmenteil ist vorzugsweise als Leiterrahmen aus zwei parallel geführten Längsträgern 57 ausgeführt und die parallel zum Unterrohr 8 geführte Schubdeichsel 6 kann in einem V nach hinten in die Kupplungs-Haken 4 zusammenlaufen. Damit der Raum unter dem Längsträgern 57 grösstmöglich nutzbar bleibt, ist die Lenkung mit ihrem Lenk-Gestänge 56 oberhalb von dem Längsträgern 57 angeordnet. Um entsprechende diversen Arbeitsgeräte an einen solchen Geräteträgerrahmen DF anbringen zu können, ist dieser DF mit horizontalen Montagestegen 58a und schrägen Montagestegen 58b ausgestattet. Diese Montagestege 58a und 58b sind in kurzen Abständen mit Bohrungen versehen. An diesen Bohrungen lassen sich die gewählten Arbeitsgeräte in einer best-geeigneten Position montieren. So ein Arbeitsgerät kann für eine gewisse Zeit in Abwechslung mit anderen Arbeitsgeräten daran wieder lösbar mit Verriegelungsbolzen angehängt werden. Ein dafür vorgesehenes Arbeitsgerät kann aber auch für einen dauerhaften Verbleib an einem Geräteträgerrahmen DF mit seinen Montagestegen 58a/-b fest verschraubt werden. In Fig. 32a bis Fig. 32g werden einige mögliche Optionen gezeigt.Fig. 30 shows a basic construction of such a device carrier frame DF. Such a device carrier frame DF can be equipped with various implement designs. The horizontal frame part is preferably designed as a ladder frame of two parallel guided longitudinal beams 57 and the parallel to the down tube 8 guided drawbar 6 can converge in a V to the rear in the coupling hooks 4. So that the space under the side members 57 remains as widely usable as possible, the steering with its steering linkage 56 is arranged above the longitudinal members 57. In order to be able to attach corresponding various tools to such a device carrier frame DF, this DF is equipped with horizontal mounting bars 58a and oblique mounting bars 58b. These mounting webs 58a and 58b are provided at short intervals with holes. These holes allow the selected implements to be mounted in a best-suited position. Such a tool can be attached to it for a certain time in alternation with other equipment releasably releasable with locking bolts. However, a working device provided for this purpose can also be firmly screwed in place for permanent retention on a device support frame DF with its mounting webs 58a / b. Several possible options are shown in FIGS. 32a to 32g.

Fig. 31. Hier sehen wir noch vier weitere Optionen. Es sind dies zwei Fahrradrahmen DU in zwei verschiedenen Ausführungen und beide Optionen nebst der Grund-Ausführung mit einer weiteren Besonderheit, mit einer zusätzlichen Mehrbereichs-Kupplung für eine separate, alternierend austauschbare Antriebs-Einheit TU.Fig. 31. Here are four more options. These are two bicycle frames DU in two different versions and both options along with the basic version with a further special feature, with an additional multi-range clutch for a separate, alternately replaceable drive unit TU.

Fig. 31a. Hier sehen wir eine Fahrzeug-Konfiguration DF_DU1, einen Geräteträgerrahmen DF und eine konventionelle Fahrer-Einheit DU1 in einer Einspur-Ausführung.Fig. 31a. Here we see a vehicle configuration DF_DU1, an equipment carrier frame DF, and a conventional driver unit DU1 in a single-track design.

Fig. 31b. Hier sehen wir eine Fahrzeug-Konfiguration DF_DU+TU1. Das ist ein Geräteträgerrahmen DF und eine Fahrer-Einheit DU mit einer auswechselbaren Antriebs-Einheit TU1 in einer Einspur-Ausführung, welche mit einer weiteren Mehrbereichs-Kupplung alternativ gegen eine andere Antriebs-Einheit TUx ausgetauscht werden kann. Bei dieser Mehrbereichs-Kupplung ist das Sattelrohr 10 der Träger von der TU-Kupplung 11. Diese 11 dient der Anpassung einer entsprechend aufgebauten Antriebs-Einheit TU an diese Fahrer-Einheit DU. Die Front des Rahmens einer entsprechend aufgebauten Antriebs-Einheit TU ist Träger für die DU-Kupplung 12. Diese 12 dient der Anpassung einer entsprechend aufgebauten Fahrer-Einheit DU an diese Antriebs-Einheit TU.Fig. 31b. Here we see a vehicle configuration DF_DU + TU1. This is a device carrier frame DF and a driver unit DU with a replaceable drive unit TU1 in a single-track design, which can be exchanged with another multi-range clutch alternatively to another drive unit TUx. In this multi-range clutch, the seat tube 10 is the carrier of the TU clutch 11. This 11 is used to adapt a correspondingly constructed drive unit TU to this driver unit DU. The front of the frame of a correspondingly constructed drive unit TU is support for the DU clutch 12. This 12 is used to adapt a correspondingly constructed driver unit DU to this drive unit TU.

Fig. 31c. Hier sehen wir eine Fahrzeug-Konfiguration DF_DU2, einen Geräteträgerrahmen DF und eine Fahrer-Einheit DU2 in einer Zweispur-Ausführung. Die Fahrer-Einheit DU2 ist mit einer Achse ausgerüstet, welche zu beiden Seiten mit je einem Rad versehen ist und zum Aufbau eines Dreirades Verwendung finden kann. Hier DF_DU2 wird damit ein Quad, ein Vierrad in zwei Mal Zweispur erstellt.Fig. 31c. Here we see a vehicle configuration DF_DU2, a device carrier frame DF and a driver unit DU2 in a two-track design. The driver unit DU2 is equipped with an axle, which is provided on both sides with a wheel and can be used to build a tricycle. Here DF_DU2 is used to create a quad, a four-wheel in two times two-track.

Fig. 31 d. Hier sehen wir eine Fahrzeug-Konfiguration DF_DU+TU2, einen Geräteträgerrahmen DF und eine Fahrer-Einheit DU mit einer auswechselbaren Antriebs-Einheit TU2 in einer Zweispur-Ausführung., alternativ austauschbar gegen eine andere Antriebs-Einheit TUx.Fig. 31 d. Here we see a vehicle configuration DF_DU + TU2, a device carrier frame DF and a driver unit DU with a replaceable drive unit TU2 in a two-track design. Alternatively, interchangeable with another drive unit TUx.

Fig. 32. Hier sehen wir einige Beispiele von Fahrzeug-Konfigurationen mit einem gemäss Fig. 30 ausgerüsteten Geräteträgerrahmen DF. Sie sind vornehmlich eher für gewerbliche Einsätze gedacht. Anwender solcher Fahrzeug-Konfigurationen sein könnten Kleinbetriebe im Handwerk, Land- und Gartenbau, Haus- und Hofdienst.Fig. 32. Here we see some examples of vehicle configurations with a device carrier frame DF equipped according to Fig. 30. They are primarily intended for commercial use. Users of such vehicle configurations could be small businesses in crafts, agriculture and horticulture, home and farm service.

Fig. 32a und Fig. 32b. Hier sehen wir zwei passive Fahrzeug-Konfigurationen, deren Arbeitsgeräte selbst keine Energie in Arbeit umsetzen.Fig. 32a and Fig. 32b. Here we see two passive vehicle configurations whose implements themselves do not put any energy into work.

Fig. 32a ist ein Vierrad-Fahrzeug für den Transport von Waren. Es ist vorne an seinem Geräteträgerrahmen DF mit einer Warenpritsche ausgerüstet und hinten gemäss Fig. 31 d zu einem Zweispur-Fahrrad ausgebaut. Hier mit einer Warenpritsche ausgerüstet. Zusätzlich ist seine Antriebs-Einheit DU2 mit einem elektrischen Hilfsantrieb ausgerüstet. Dieser wird gespeist von einem Flaupt-Energieträger 53 und einem Reserve-Energieträger 54.Fig. 32a is a four-wheel vehicle for the transportation of goods. It is equipped at the front of his equipment carrier frame DF with a goods berth and rear removed according to FIG. 31 d to a two-track bike. Here equipped with a goods platform. In addition, its drive unit DU2 is equipped with an electric auxiliary drive. It is fed by a main energy source 53 and a reserve energy source 54.

Fig. 32b ist auch ein Vierrad-Fahrzeug. Es ist vorne an seinem Geräteträgerrahmen DF mit einem Schneepflug ausgerüstet und hinten gemäss Fig. 31c mit einem Zweispur-Fahrrad ausgebaut. Hier mit einer Warenpritsche ausgerüstet. Hier könnte auch eine Streugerät aufgebaut sein für Tausalz oder Sand. Zusätzlich ist seine Antriebs-Einheit DU2 und seine Vorderachse mit je einem elektrischen Hilfsantrieb ausgerüstet. Beide Hilfsantriebe werden gespeist von je einem Energieträger 53. Er kann damit für den Winterdienst mit Allrad-Antrieb betrieben werden zum Schneeräumen und gemäss Fig. 32f als Tausalz- und Sandstreugerät.Fig. 32b is also a four-wheel vehicle. It is equipped with a snow plow at the front on its equipment carrier frame DF and removed at the rear according to FIG. 31c with a two-track bicycle. Here equipped with a goods platform. Here, a spreader could be constructed for de-icing salt or sand. In addition, its drive unit DU2 and its front axle are each equipped with an electric auxiliary drive. Both auxiliary drives are powered by one energy carrier 53. It can thus be operated for winter service with all-wheel drive for snow removal and according to Fig. 32f as de-icing and sand spreader.

Fig. 32c Hier sehen wir ein Vierrad-Fahrzeug zum Ausbringen von flüssigen Werkstoffen. Das kann Giesswasser, flüssiger Dünger oder flüssiger Pflanzenschutz sein für die Pflege von Flecken und Topfpflanzen. Auch ein Reinigungs-Gerät ist vorstellbar. Die Pumpe für das Ausbringen seiner Ladung kann mit Energie vom Fährbetrieb abgezweigt oder mit Fremdenergie gespeist werden. Für das verteilen seiner Ladung kann eine Sprühlanze 64 benutzt werden. Dieses Fahrzeug ist hinten gemäss Fig. 31 d zu einem Zweispur-Fahrrad DU2 ausgebaut. Es ist vorne an seinem Geräteträgerrahmen DF und hinten auf der Antriebs-Einheit TU2 mit je einer Zisterne ausgerüstet.Fig. 32c Here we see a four-wheel vehicle for discharging liquid materials. This can be water, liquid fertilizer or liquid crop protection for the care of stains and potted plants. A cleaning device is also conceivable. The pump for discharging its load can be branched off with energy from the ferry or fed with external energy. A spray lance 64 can be used to distribute its charge. This vehicle is rear as shown in FIG. 31 d expanded to a two-track bike DU2. It is equipped with a cistern on the front of its DF equipment frame and on the rear of the TU2 drive unit.

Fig. 32d Auch hier sehen wir ein Vierrad-Fahrzeug zum Ausbringen von flüssigen Werkstoffen. Das kann flüssiger Dünger oder flüssiger Pflanzenschutz sein für die Pflege von grossen Grünflächen in Sport- und Parkanlagen. Aber auch für den Winterdienst zum Sprühen von flüssigen Eistaumitteln könnte so eine Fahrzeug-Konfiguration zusammengestellt werden. Der Sprühdruck kann beim befüllen der Zisterne durch das komprimieren der in dieser befindlichen Luft erzeugt werden. Diese Weise setzt konstruktiv die Verlässlichkeit auf gute Dichtheit der Anlage voraus. Eine Alternative ist eine separate Pumpe mit einem Antrieb gemäss Fig. 32e bis Fig. 32g. Dieses Fahrzeug ist hinten gemäss Fig. 31c zu einem Zweispur-Fahrrad DU2 ausgebaut. Es ist vorne an seinem Geräteträgerrahmen DF mit einer Zisterne und einem ausschwenkbaren Sprühbalken 62 ausgerüstet. Die Fähre-Einheit DU2 ist mit einer Warenpritsche zum Mitnehmen von zusätzlich benötigten Werkzeugen und Hilfsmitteln.Fig. 32d Again, we see a four-wheel vehicle for discharging liquid materials. This can be liquid fertilizer or liquid crop protection for the care of large green areas in sports and parks. But also for the winter service for spraying liquid ice storage products such a vehicle configuration could be put together. The spray pressure can be generated when filling the cistern by compressing the air in it. This way constructively requires the reliability for good tightness of the system. An alternative is a separate pump with a drive according to FIGS. 32e to 32g. This vehicle is removed at the rear according to FIG. 31c to form a two-track bicycle DU2. It is equipped at the front of its equipment support frame DF with a cistern and a swiveling spray bar 62. The ferry unit DU2 is equipped with a goods platform to take along additional tools and aids.

Fig. 32e bis Fig. 32g. Hier sehen wir Fahrzeug-Konfigurationen mit Arbeitsgeräten, deren Antriebsenergie von der Fahrzeug-Antriebsenergie abgezweigt wird. Diese Antriebsenergie wird idealerweise bei der Vorderachse abgeholt. Diese Energie kann über ein Winkelgetriebe ab einem der beiden Vorderräder gewonnen werden. Oder die Vorderachse wird gleich mit einem Differentialgetriebe ausgestattet. Diese Antriebsenergie kann dann über eine Gelenkwelle 59 in das gewählte Arbeitsgerät geleitet werden. In diese Gelenkwelle 59 könnte gegebenenfalls auch ein Hilfsantrieb für die Vorderachse integriert werden, sofern dieser nur für den Arbeitseinsatz benutzt wird. Dagegen für einen unterstützten Fährbetrieb könnte die Hinterachse mit einem Hilfsantrieb ausgerüstet werden.FIGS. 32e to 32g. Here we see vehicle configurations with implements whose propulsion energy is diverted from the vehicle propulsion energy. This drive energy is ideally picked up at the front axle. This energy can be obtained via an angle gearbox from one of the two front wheels. Or the front axle is equipped with a differential gear. This drive energy can then be passed via a propeller shaft 59 in the selected implement. If necessary, an auxiliary drive for the front axle could also be integrated into this propeller shaft 59, provided that it is used only for labor. In contrast, for a supported ferry operation, the rear axle could be equipped with an auxiliary drive.

Fig. 32e zeigt einen Bürstenwagen zum Reinigen von befestigten Flächen wie Parkplätze und Strassen. Er ist als Dreirad-Fahrzeug aufgebaut. Es ist vorne an seinem Geräteträgerrahmen DF mit einer angetriebenen, schwenk- und vertikal verschiebbaren Walzenbürste ausgerüstet und hinten gemäss Fig. 31a mit einem konventionellen Einspur-Rahmen DU1 abgeschlossen. Die Bürste kann sowohl manuell als auch mit Hilfe von Fremdenergie gesenkt und gehoben werden.Fig. 32e shows a brush carriage for cleaning paved areas such as parking lots and streets. He is built as a tricycle vehicle. It is equipped at the front on its equipment support frame DF with a driven, pivoting and vertically displaceable roller brush and closed at the rear according to FIG. 31a with a conventional single-track frame DU1. The brush can be lowered and lifted both manually and with the help of external energy.

Fig. 32f zeigt eine Dreirad-Fahrzeug-Konfiguration zum Ausbringen von granulierten Verbrauchsmitteln. Sie ist vorne an seinem Geräteträgerrahmen DF mit einem Bunker und einem Drillbalken 63 und einer kleinen Egge 65 zu einer Sämaschine ausgebaut. Hinten sehen wir eine Antriebs-Einheit TU 1 gemäss Fig. 31b. Mit solch einem Fahrzeug könnte im Gartenbau Saatgut und Dünger ausgebracht werden. Der Haus- und Platzwart könnte ein solches Fahrzeug im Winterdienst als Tausalz- und Sandstreugerät einsetzen.Fig. 32f shows a tricycle vehicle configuration for dispensing granular consumables. It is front mounted on his equipment carrier frame DF with a bunker and a drill bar 63 and a small harrow 65 to a seeder. Rear we see a drive unit TU 1 according to Fig. 31b. With such a vehicle seed and fertilizer could be applied in horticulture. The house and groundskeeper could use such a vehicle in winter service as de-icing and sand spreader.

Fig. 32g zeigt eine Fahrzeug-Konfiguration zum Mähen von grossen Rasenflächen. Sie ist als Dreirad-Fahrzeug aufgebaut. Vorne an ihrem Geräteträgerrahmen DF ist sie vor der Vorderachse mit einem vertikal verschiebbaren Mähbalken 66 und hinter der Vorderachse ist sie mit einem vertikal verschiebbaren Pickup 67 und einem Grasbunker 68 zu einem Rasenmäher ausgebaut. Hinten ist sie gemäss Fig. 31a mit einem konventionellen Einspur-Rahmen DU 1 abgeschlossen. Zusätzlich verfügt diese Fahrzeug-Konfiguration über einen elektrischen Hilfsantrieb in beiden Achsen und in der Rasenmäher-Vorrichtung. Dieser Hilfsantrieb wird gespeist von zwei Haupt-Energieträger 53 und einem Reserve-Energieträger 54.Fig. 32g shows a vehicle configuration for mowing large lawns. It is constructed as a tricycle vehicle. At the front of her equipment carrier frame DF she is in front of the front axle with a vertically movable cutter bar 66 and behind the front axle it is equipped with a vertically movable pickup 67 and a grass bunker 68 to a lawn mower. At the rear, it is finished with a conventional single-track frame DU 1 according to FIG. 31 a. In addition, this vehicle configuration has an electric auxiliary drive in both axles and in the lawnmower device. This auxiliary drive is powered by two main energy sources 53 and a reserve energy source 54th

[0023] Fig. 33 zeigt Fahrzeug-Konfigurationen mit Krafträdern. Vornehmlich ist die hier in diesem Dokument vorgestellte Mehrbereichs-Kupplung für Fahrzeuge auf Fahrradbasis mit und ohne Hilfsantrieb gedacht. Doch vom Prinzip her lassen sich auch andere Fahrzeuge in der Grösse und von der Art wie Fahrräder damit aufbauen oder nachträglich aufrüsten. Allerdings sind hier dann je nach Basis-Fahrzeug einige Besonderheiten zu beachten und berücksichtigen. So sollten im Dienste der Betriebs- und Verkehrssicherheit deren erreichbar-möglichen Höchstgeschwindigkeiten in diesen Fahrzeug-Konfigurationen nicht unbedingt ausgenutzt werden. Bei Verwendung eines Lastenrahmen Lx in einer Einspur-Ausführung, also mit nur einem Vorderrad, sollte auch im unbeladenen Zustand beim Parkieren bevorzugt die Parkstütze 3b von dem Lastenrahmen Lx benutzt werden. Bei der Verwendung von der Parkstütze 3a von der Fahrer-Einheit erscheint die Kippgefahr relativ hoch.Fig. 33 shows vehicle configurations with motorcycles. Notably, the multi-range clutch presented here in this document is intended for vehicles based on bicycles with and without auxiliary drive. But in principle, other vehicles can be built in the size and the way it bicycles with it or retrofit. However, here are some special features to consider and consider depending on the base vehicle. For example, in the service of operational and traffic safety, their achievable maximum speeds in these vehicle configurations should not necessarily be exploited. When using a load frame Lx in a single-track design, ie with only one front wheel, the parking support 3b should be used by the load frame Lx preferably in the unloaded state when parking. When using the parking support 3a of the driver unit, the risk of tipping appears relatively high.

Fig. 33a. Hier sehen wir als Basis-Fahrzeug DU ein Motorfahrrad mit einem Motor für fossile Treibstoffe. Die Position von den Kupplungs-Zapfen 5 für die Aufnahme von den Kupplungs-Haken 4 ist hier relativ hoch angeordnet. Es sollte jeweils der tiefst-mögliche Punkt am Mofa-Rahmen sein, wo sie den Betrieb und den Unterhalt von dem Motorfahrrad nicht beeinträchtigen.Fig. 33a. Here we see as base vehicle DU a motorbike with a motor for fossil fuels. The position of the coupling pin 5 for receiving the coupling hooks 4 is arranged here relatively high. It should be the lowest possible point on the moped frame where it will not interfere with the operation and maintenance of the motorcycle.

Claims

Fig. 33b. Here we see as base vehicle DU a motorbike with an electric motor. In the option shown here, the front wheel of the electric motor bicycle according to FIG. 28d can continue to be used on the load frame Lx in the same way. Fig. 33c. Here we see as base vehicle DU a motor scooter. It can be powered by both an electric motor and a fossil fuel engine. Again, the front wheel can be used as shown in Fig. 28d double. When coupling such a motor scooter DU to a front frame FW / Lx but relatively much humane force must be applied. To bring this power to the ground, one should stand as close as possible to the motor scooter to be lifted. For this to be feasible, the footboards 60 should be loosely attached to the vehicle frame so that they can be swung away, folded up, or even completely removed during coupling of this scooter DU to a front frame FW / Lx. Fig. 33d. Here we see as base vehicle DU a small motorcycle. It can be powered by both an electric motor and a fossil fuel engine. Again, the front wheel can be used as shown in Fig. 28d double. The basis of the respective footrest 5 is here equal to the coupling pin 5. Because here also a conventionally shaped pedal 61 would collide for the operation of the transmission and the foot brake with the coupling hook 4 and the drawbar 6, must here correspondingly shaped Pedals 61 are grown. The coupling of such a small motorcycle DU to a front frame FW / Lx requires some human force and some attention in the area of the lower compensation clutch 4/5. Here are the individual vehicle parts close to each other. Fig. 33e. Here we see as a basic vehicle DU an electric vehicle DU, as it is particularly liked by disabled people of all ages. The load frame Lx is constructed here in a two-track version. The footboards 60 present the same problems as in Fig. 33c. As an alternative, such an electric vehicle DU could be equipped on its front with retractable and retractable roll supports. Such roll supports can also be made on and disassembled. Since such a scooter DU is usually equipped with a reverse gear, you could move for the coupling of such an electric vehicle DU to a front frame FW / Lx the scooter DU with its own power on the front frame FW / Lx. A restriction; the steering is not usable. So; Before removing the front wheel, place the scooter DU straight against the load frame Lx in the correct alignment line at the center. Then extend the roll supports and remove the front wheel. Now sit in the chair on the scooter DU and drive this DU with its own power to the load frame Lx. Then lower off the scooter DU, lock the clutch 1/2 and retract the roller supports. Uncoupling runs accordingly reversed. It should be noted that the electric vehicle DU retains its level at this interconnection procedure. Therefore, the shape of the coupling hook 4 must be adapted to the ground-level path of the coupling pin 5. As a result, the kinematics of the radius coupling armature 2c - coupling hook 41 changes coupling pin 5. (Fig. 6c to Fig. 9c and Fig. 6d to Fig. 9d). This has the effect that the coupling hook 4 does not transmit its pressure at right angles to the coupling pin 5 facing it. It creates more of a shear effect. Therefore, the drawbar 6 should be additionally locked in this area or at least one of the coupling hooks 4 in addition to the frame of the scooter DU accordingly. claims

1. A multi-range clutch system for a front on the front alternately convertible and zurückbau bike, characterized; that the driver's frame and the interchangeable, built according to the purpose built one- or two-lane running functional frame with a single manipulation all power lines are connected to each other, or separated from each other.

2. A patent claim 1 corresponding system clutch for a front alternately on the front and back degradable bike, characterized; that the driver's frame and the selected bicycle fork or work unit can be verkuppelt with each other without the aid of tools and again from each other.

3. A claim 2 corresponding power carrier coupling system for a front on the front alternately convertible and zurückbaubares, characterized; that the electrical, kinetic, hydraulic and other forces are transmitted via loosely made contacts.

4. A corresponding claim 1 system coupling for a front on the front and zurückbaubares bike, characterized; in that the driver's frame and the bicycle fork or working unit are locked and unlocked by means of a respective rigid support frame.

5. A patent claim 4 corresponding system clutch for a convertible at the front and zurückbaubares bike, characterized; that in each case all connection components of the electrical, hydraulic, kinetic and other power carriers are combined on these two carrier frames.