CH708526A2 - Dispositif à force constante, mouvement et montre mécanique. - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un dispositif à force constante comprenant un chariot intérieur (34) qui produit un couple de sortie en tournant autour d’un tenon d’un premier corps rotatif intérieur et d’un tenon d’un second corps rotatif intérieur, un ressort à force constante qui fournit une force de rotation au chariot intérieur (34), un chariot extérieur (33) qui emmagasine une force résiliente dans le ressort à force constante en tournant autour d’un tenon d’un premier corps rotatif extérieur et d’un tenon (39b) d’un second corps rotatif extérieur (39), un ensemble roue et pignon d’arrêt (70) qui est supporté de manière à pouvoir tourner autour d’un axe de roue d’arrêt dans le chariot extérieur (33), et qui peut tourner autour du tenon du premier corps rotatif extérieur et du tenon (39b) du second corps rotatif extérieure (39), et une butée qui tourne autour du tenon du premier corps rotatif intérieur et du tenon du second corps rotatif intérieur avec le chariot intérieur (34), et qui se met en prise avec l’ensemble roue et pignon d’arrêt (70) en réponse à la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt (70) qui tourne autour de l’axe de roue d’arrêt. Dans une de ses configurations, le dispositif fonctionne comme un tourbillon. L’invention concerne également un mouvement horloger comprenant un tel dispositif ainsi qu’une montre mécanique comprenant un tel mouvement.
Description
Description
CONTEXTE DE L’INVENTION
1. Domaine de l’invention
[0001 ] La présente invention a trait à un dispositif à force constante, à un mouvement et à une montre mécanique.
2. Description de l’art connexe
[0002] Dans une montre mécanique, si un couple de rotation transmis à un ensemble roue et pignon d’échappement d’un échappement à partir d’un tambour de barillet varie en réponse au déroulement d’un ressort principal du tambour de barillet, un angle d’oscillation que forme un balancier avec ressort de balancier change et la cadence d’une montre change. Par conséquent, pour supprimer la variation du couple de rotation transmis à l’ensemble roue et pignon d’échappement, on propose un dispositif à force constante dans lequel un ressort à force constante (ressort spiral de pré-tension) est disposé entre le tambour de barillet et l’échappement.
[0003] Par exemple, comme dispositif à force constante, on propose les dispositifs qui comprennent un ensemble roue et pignon d’arrêt doté d’un pignon d’arrêt (pignon de roue d’arrêt), un ensemble roue et pignon d’échappement doté d’un pignon d’échappement (arbre de roue d’échappement), un collier de serrage monté sur un pignon de collier de serrage, un ressort à force constante prévu entre le collier de serrage et l’ensemble roue et pignon d’échappement et une came montée sur le pignon d’échappement. Le ressort à force constante applique une force de rotation à l’ensemble roue et pignon d’échappement de manière à ce que l’ensemble roue et pignon d’échappement tourne par rapport au collier de serrage (voir par exemple le brevet japonais n° 4 105 941 (Référence de brevet 1 )).
[0004] Selon cette configuration, lorsque la rotation de l’ensemble roue et pignon d’échappement est arrêtée ou relancée par une palette d’un premier dispositif d’ancrage, la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt est arrêtée ou relancée par une palette d’un second dispositif d’ancrage. Le second dispositif d’ancrage est amené à exécuter un mouvement d’oscillation par une portion en forme de fourchette qui se met en prise avec la came. Ensuite, si la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt est relancée, le collier de serrage tourne. De cette manière, le ressort à force constante est enroulé de manière régulière. Par conséquent, il est possible de supprimer la variation du couple de rotation transmis à l’ensemble roue et pignon d’échappement.
[0005] Incidemment, dans l’art connexe décrit ci-dessus, la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt est arrêtée ou relancée en amenant le second dispositif d’ancrage à exécuter un mouvement d’oscillation à l’aide de la came et de la portion en forme de fourchette. Il existe donc un problème de perte d’énergie croissante pour l’arrêt ou la relance de la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt.
RÉSUMÉ DE L’INVENTION
[0006] Un des aspects de la présente demande consiste à fournir un dispositif à force constante, un mouvement et une montre mécanique qui peuvent diminuer une perte d’énergie pour commander la rotation d’un ensemble roue et pignon d’arrêt.
[0007] Il est proposé un dispositif à force constante pour ajuster le couple de sortie selon la présente demande. Le dispositif à force constante comprend une unité de sortie qui produit le couple de sortie en tournant autour d’un axe de sortie, un ressort à force constante qui applique une force de rotation à l’unité de sortie, une unité d’entrée qui emmagasine une force résiliente dans le ressort à force constante en tournant autour d’un axe d’entrée, un ensemble roue et pignon d’arrêt qui est supporté de manière à pouvoir tourner (révolution autour de son axe) autour d’un corps d’axe de roue d’arrêt dans l’unité d’entrée, et qui peut tourner (rotation autour de celui-ci) autour de l’axe d’entrée, ainsi qu’une butée qui tourne autour de l’axe de sortie en même temps que l’unité de sortie et qui se met en prise avec l’ensemble roue et pignon d’arrêt en réponse à la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt qui tourne autour du corps d’axe de roue d’arrêt.
[0008] De cette manière, il est possible d’arrêter ou de relancer la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt et d’ajuster un degré de progression de sa rotation en faisant tourner la butée autour de l’axe de sortie. Par conséquent, un mouvement de la butée désaccouplée de l’ensemble roue et pignon d’arrêt fonctionne comme le mouvement de rotation similaire à l’ensemble roue et pignon d’arrêt, ce qui permet de réduire la perte d’énergie. En d’autres termes, étant donné qu’une voie de transmission est simplifiée entre l’ensemble roue et pignon d’arrêt et l’unité de sortie, il est possible de diminuer la perte subie par l’unité de sortie depuis l’ensemble roue et pignon d’arrêt. Il est donc possible de garantir de manière plus stable le couple de sortie de l’unité de sortie.
[0009] Dans le dispositif à force constante selon la présente demande, l’axe d’entrée et l’axe de sortie sont disposés coaxialement l’un par rapport à l’autre.
[0010] Selon cette configuration, étant donné qu’une distance de transmission est effectivement raccourcie entre l’ensemble roue et pignon d’arrêt et l’unité de sortie, il est possible de supprimer davantage la perte.
[0011 ] Le dispositif à force constante selon la présente demande comprend en outre un ensemble roue et pignon fixe qui est disposé coaxialement avec l’axe d’entrée et qui ne peut pas tourner avec l’unité d’entrée et l’unité de sortie, en d’autres
2 termes un ensemble roue et pignon fixe qui est disposé de manière à être séparé du mouvement de rotation de l’unité d’entrée et de l’unité de sortie par lui-même. L’ensemble roue et pignon d’arrêt possède un corps d’axe de roue d’arrêt dans lequel l’axe de roue d’arrêt sert de centre axial, le corps d’axe de roue d’arrêt étant configuré pour pouvoir tourner autour de l’axe d’entrée en étant disposé de manière à se mettre en prise avec l’ensemble roue et pignon fixe.
[0012] Selon cette configuration, l’ensemble roue et pignon d’arrêt peut réaliser un mouvement planétaire pour la révolution et la rotation, tout en s’engrenant avec l’ensemble roue et pignon fixe. Par conséquent, l’ensemble roue et pignon d’arrêt peut exécuter la révolution et la rotation en tournant autour de l’axe d’entrée de l’unité d’entrée à laquelle l’ensemble roue et pignon d’arrêt est fixé de manière à pouvoir tourner. Il s’ensuit qu’il devient possible d’ajuster le degré de progression de la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt en utilisant une structure simple. Par conséquent, il est possible d’utiliser efficacement un espace autour de l’unité d’entrée et de l’ensemble roue et pignon d’arrêt. Ensuite, en conjonction avec une disposition spatiale efficace pour la butée décrite ci-dessus, le dispositif à force constante peut être installé de manière efficace.
[0013] Dans le dispositif à force constante selon la présente demande, l’ensemble roue et pignon d’arrêt présente une surface dentée ayant essentiellement la forme d’un arc dans laquelle l’axe d’entrée sert de centre.
[0014] Comme décrit ci-dessus, l’ensemble roue et pignon d’arrêt présente la surface dentée en forme d’arc afin d’obtenir un angle de friction, c’est-à-dire la surface dentée ayant essentiellement la forme d’un arc, dans laquelle l’axe d’entrée sert de centre. Par conséquent, la surface dentée des dents de l’ensemble roue et pignon d’arrêt est formée conformément à un lieu géométrique de mouvement de la butée. Par conséquent, lorsque l’ensemble roue et pignon d’arrêt et la butée sont en prise l’un avec l’autre, une perte due au frottement causée par le coulissement entre ces deux éléments est supprimée et il est possible d’empêcher la butée de recevoir une charge inutile. Par conséquent, il est possible de supprimer la perte subie par l’unité de sortie depuis l’ensemble roue et pignon d’arrêt, ce qui permet une sortie stable.
[0015] Dans le dispositif à force constante selon la présente demande, l’unité de sortie supporte un balancier avec ressort de balancier de manière à être rotatif.
[0016] Selon cette configuration, il est possible de faire tourner le balancier avec ressort de balancier en même temps que l’unité de sortie. Il est donc possible de réduire l’influence de la gravité qui est causée par une orientation du balancier avec ressort de balancier. C’est-à-dire que cette configuration peut fonctionner comme un mécanisme de tourbillon qui peut supprimer un changement des cycles d’oscillation du balancier avec ressort de balancier qui est causé par un sens de la gravité.
[0017] Dans le dispositif à force constante selon la présente demande, l’unité de sortie est configurée par rapport à l’un des éléments parmi un ensemble roue et pignon d’échappement, un deuxième ensemble roue et pignon, un troisième ensemble roue et pignon et un ensemble roue et pignon central.
[0018] Selon cette configuration, il est possible d’économiser l’espace de placement du dispositif à force constante. Un composant configurant le dispositif à force constante peut être partagé avec un composant configurant un échappement ou une roue de train. Par conséquent, il est possible de réduire le nombre de composants dans le dispositif à force constante.
[0019] Le dispositif à force constante selon la présente demande comprend en outre un mécanisme de régulation du déphasage qui régule un mouvement de rotation de l’unité de sortie par rapport à l’unité d’entrée. Le mécanisme de régulation du déphasage régule au moins le mouvement de rotation dans un sens dans lequel une phase de l’unité d’entrée est en retard par rapport à l’unité de sortie.
[0020] Selon cette configuration, il est possible d’empêcher la phase de l’unité d’entrée d’être en retard par rapport à l’unité de sortie. Par conséquent, par exemple, lorsqu’une aiguille des secondes ou analogue est placée dans l’unité d’entrée, il est possible d’empêcher un affichage fortement décalé de l’aiguille des secondes.
[0021 ] En outre, il est possible de réguler la distance de séparation maximale entre l’ensemble roue et pignon d’arrêt et la butée. Par conséquent, par exemple, y compris lorsqu’un couple d’entrée soudain est appliqué à l’unité d’entrée et que l’ensemble roue et pignon d’arrêt entre soudainement en collision avec la butée, il est possible de réduire la force de collision. Par conséquent, il est possible d’empêcher les dommages subis par la butée ou l’ensemble roue et pignon d’arrêt.
[0022] Dans le dispositif à force constante selon la présente demande, le mécanisme de régulation du déphasage régule le mouvement de rotation dans un sens dans lequel une phase de l’unité d’entrée est en avance par rapport à l’unité de sortie.
[0023] Selon cette configuration, lorsque l’unité de sortie tourne dans le sens inverse en raison d’un impact dû à une chute ou analogue, il est possible d’empêcher l’ensemble roue et pignon d’arrêt et la butée d’être endommagés en raison de la collision de la butée avec l’ensemble roue et pignon d’arrêt.
[0024] Dans le dispositif à force constante selon la présente demande, le mécanisme de régulation du déphasage possède une protubérance qui est formée sur l’une des unités de sortie et d’entrée, et un trou qui est formé dans l’autre unité parmi l’unité de sortie et l’unité d’entrée, et qui peut se mettre en prise avec la protubérance.
[0025] Selon cette configuration, il est possible de permettre au mécanisme de régulation du déphasage de posséder une structure simple.
3 [0026] Un mouvement selon la présente demande comprend le dispositif à force constante et un balancier avec ressort de balancier qui est mis en mouvement par un couple de sortie fourni par le dispositif à force constante.
[0027] Selon cette configuration, il est possible de prévoir le mouvement qui peut diminuer la perte d’énergie pour limiter la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt.
[0028] Une montre mécanique selon la présente invention comprend le mouvement.
[0029] Selon cette configuration, il est possible de prévoir la montre mécanique qui peut diminuer la perte d’énergie pour limiter la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt.
[0030] Selon la présente demande, il est possible d’arrêter ou de relancer la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt et d’ajuster le degré de progression de sa rotation en faisant tourner la butée autour de l’axe de sortie. Par conséquent, le mouvement de la butée désaccouplée de l’ensemble roue et pignon d’arrêt fonctionne comme le mouvement de rotation similaire à l’ensemble roue et pignon d’arrêt, ce qui permet de réduire la perte d’énergie. En d’autres termes, étant donné que la voie de transmission est simplifiée entre l’ensemble roue et pignon d’arrêt et l’unité de sortie, il est possible de diminuer la perte subie par l’unité de sortie depuis l’ensemble roue et pignon d’arrêt. Il est donc possible de garantir de manière plus stable le couple de sortie de l’unité de sortie.
BRÈVE DESCRIPTION DES CROQUIS [0031 ]
La fig. 1 est une vue en plan d’un côté avant d’un mouvement d’une montre mécanique selon un premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 2 est une vue en perspective d’un tourbillon avec un dispositif à force constante selon le premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 3 est une vue en coupe transversale prise selon l’axe A-A de la fig. 2.
La fig. 4 est une vue en perspective lorsqu’un chariot extérieur selon le premier mode de réalisation de la présente invention est vu depuis un côté pont de roue fixe.
La fig. 5 est une vue en perspective lorsque le chariot extérieur selon le premier mode de réalisation de la présente invention est vu depuis un côté pont de chariot.
La fig. 6 est une vue en plan d’une roue d’arrêt selon le premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 7 est une vue en perspective lorsqu’un chariot intérieur selon le premier mode de réalisation de la présente invention est vu depuis un côté pont de roue fixe.
La fig. 8 est une vue en perspective lorsque le chariot intérieur selon le premier mode de réalisation de la présente invention est vu depuis un côté pont de chariot.
La fig. 9 est une vue en perspective d’une unité de palier d’un mécanisme d’échappement selon le premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 10 est une vue en plan du mécanisme d’échappement selon le premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 1 1 est une vue illustrant un fonctionnement d’un ensemble roue et pignon d’arrêt, d’une butée 96 et d’un ensemble roue et pignon d’échappement selon le premier mode de réalisation de la présente invention, les fig. 1 1 a à 1 1 d illustrant un changement progressif.
La fig. 12 est une vue en perspective lorsqu’une portion principale selon un premier exemple de modification du premier mode de réalisation de la présente invention est vue depuis un côté pont de roue fixe.
La fig. 13 est une vue en perspective d’une butée selon le premier exemple de modification du premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 14 est une vue en perspective lorsqu’une portion principale selon un deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation de la présente invention est vue depuis un côté pont de roue fixe.
La fig. 15 est une vue en perspective d’une goupille excentrique selon le deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 16 est une vue en plan d’un mécanisme de régulation du déphasage selon le deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation de la présente invention.
4 La fig. 17 est une vue en plan partiellement agrandie illustrant un état d’accouplement entre une roue d’arrêt et une butée selon un troisième exemple de modification du premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 18 est une vue en plan illustrant un état d’accouplement entre une roue d’arrêt et un cliquet d’une butée selon un quatrième exemple de modification du premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 19 est une vue en plan d’une roue d’arrêt selon un cinquième exemple de modification du premier mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 20 est une vue en plan d’un dispositif à force constante selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 21 est une vue en coupe transversale prise selon l’axe B-B de la fig. 17.
La fig. 22 est une vue en coupe transversale d’un dispositif à force constante selon un exemple de modification du deuxième mode de réalisation de la présente invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS (Premier mode de réalisation)
(Montre mécanique)
[0032] Dans ce qui suit, un premier mode de réalisation de cette invention sera décrite en se référant aux fig. 1 à 1 1. [0033] La fig. 1 est une vue en plan d’un côté avant d’un mouvement d’une montre mécanique 1.
[0034] Comme le montre la figure, la montre mécanique 1 est configurée pour posséder un mouvement 10 et un boîtier (non représenté) qui accueille le mouvement 10.
[0035] Le mouvement 10 a une platine principale 11 configurant un châssis. Un cadran (non représenté) est placé à l’arrière de la platine principale 1 1. Une roue de train intégrée à l’avant du mouvement 10 est appelée une roue de train avant et une roue de train intégrée à l’arrière du mouvement 10 est appelée une roue de train arrière.
[0036] Un trou de guidage de tige de remontoir 1 1 a est formé dans la platine principale 1 1 et une tige de remontoir 12 y est intégrée de manière à pouvoir tourner. La tige de remontoir 12 présente une position axialement déterminée par un dispositif de commutation doté d’un levier de réglage 13, d’un baladeur 14, d’un ressort de baladeur 15 et d’un cavalier de levier de réglage 16. En outre, un pignon de remontoir 17 est prévu, de manière à pouvoir tourner sur un axe de guidage de la tige de remontoir 12.
[0037] Dans une telle configuration, si la tige de remontoir 12 est tournée dans un état dans lequel la tige de remontoir 12 est placée dans une première position de tige de remontoir (étape zéro), qui est la plus proche de l’intérieur du mouvement 10 selon une direction d’axe, le pignon de remontoir 17 tourne via la rotation d’une roue d’embrayage (non représentée). Ensuite, si le pignon de remontoir 17 tourne, une roue de rencontre 20 s’engrenant avec lui tourne. Ensuite, si la roue de rencontre 20 tourne, un rochet 21 s’engrenant avec elle tourne. De plus, si le rochet 21 tourne, un ressort principal (non représenté) logé dans une roue de barillet 22 est enroulé.
[0038] La roue de train avant du mouvement 10 est configurée pour comprendre non seulement la roue de barillet 22, mais également un ensemble roue et pignon central 25, un troisième ensemble roue et pignon 26, un deuxième ensemble roue et pignon 27 et un cinquième ensemble roue et pignon 28, et exerce une fonction de transmission d’une force de rotation de la roue de barillet 22. En outre, un tourbillon avec dispositif à force constante 30 qui limite la rotation de la roue de train avant est placé à l’avant du mouvement 10.
[0039] L’ensemble roue et pignon central 25 s’engrène avec la roue de barillet 22. Le troisième ensemble roue et pignon 26 s’engrène avec l’ensemble roue et pignon central 25. Le deuxième ensemble roue et pignon 27 s’engrène avec le troisième ensemble roue et pignon 26. Le cinquième ensemble roue et pignon 28 s’engrène avec le deuxième ensemble roue et pignon 27. Puis, le tourbillon avec dispositif à force constante 30 s’engrène avec le cinquième ensemble roue et pignon 28.
(Tourbillon avec dispositif à force constante)
[0040] La fig. 2 est une vue en perspective du tourbillon avec dispositif à force constante 30, la fig. 3 étant une vue en coupe transversale prise le long de l’axe A-A de la fig. 2.
[0041 ] Comme le montrent les fig. 2 et 3, le tourbillon avec dispositif à force constante 30 est un mécanisme permettant de limiter la rotation de la roue de train avant décrite ci-dessus. En outre, le tourbillon avec dispositif à force constante 30 possède ce qu’on appelle un mécanisme de tourbillon qui réduit l’influence de la gravité qui est causée par une orientation d’un balancier avec ressort de balancier 101 (qui sera décrit plus loin) et supprime un fonctionnement désordonné du balancier avec ressort de balancier 101. En outre, le tourbillon avec dispositif à force constante 30 comprend un dispositif à
5 force constante 3 qui supprime les variations du couple de rotation transmis à un ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 (qui sera décrit plus loin).
[0042] Ci-après, le tourbillon avec dispositif à force constante 30 sera décrit en détail.
[0043] Le tourbillon avec dispositif à force constante 30 comprend un ensemble roue et pignon fixe 31 qui est fixé au côté platine principale 1 1 dans un pont de roue fixe 29 attaché à l’avant de la platine principale 1 1 , un chariot extérieur (unité d’entrée) 33 qui est attaché à l’arrière de la platine principale 1 1 et qui est supporté de manière à pouvoir tourner entre le pont de roue fixe 29 (voir fig. 3) et un pont de chariot 32 placé à l’opposé du pont de roue fixe 29, et un chariot intérieur (unité de sortie) 34 qui est supporté à l’intérieur du chariot extérieur 33 de manière à pouvoir tourner par rapport au chariot extérieur 33.
[0044] L’ensemble roue et pignon fixe 31 possède un corps principal de roue 31 a ayant essentiellement la forme d’un disque. Une pierre à trou 31 b qui supporte le chariot extérieur 33 de manière à ce qu’il puisse tourner est placée dans un centre substantiel du corps principal de roue 31 a dans un sens radial. En outre, un trou d’insertion de vis 31 c qui attache et fixe rensemble roue et pignon fixe 31 au pont de roue fixe 29 est formé dans la périphérie de la pierre à trou 31 b du corps principal de roue 31 a. Une vis (non représentée) est insérée dans le trou d’insertion de vis 31 c. De plus, une portion dentée 31 d est formée sur une portion périphérique extérieure du corps principal de roue 31 a.
(Chariot extérieur)
[0045] La fig. 4 est une vue en perspective du chariot extérieur 33 vu du côté pont de roue fixe 29, la fig. 5 étant une vue en perspective du chariot extérieur 33 vu du côté pont de chariot 32.
[0046] Comme le montrent les fig. 2 à 5, le chariot extérieur 33 possède un premier palier de chariot extérieur essentiellement en forme de disque 35 disposé du côté pont de roue fixe 29 et un second palier de chariot extérieur essentiellement en forme de disque 36 disposé du côté pont de chariot 32. Le premier palier de chariot extérieur 35 et le second palier de chariot extérieur 36 sont disposés coaxialement avec l’ensemble roue et pignon fixe 31.
[0047] En outre, une pierre à trou 35a est disposée coaxialement avec la pierre à trou 31 b de l’ensemble roue et pignon fixe 31 dans le premier palier de chariot extérieur 35. La pierre à trou 35a est utilisée pour supporter un chariot intérieur 34 de manière à ce qu’il puisse tourner. De plus, un premier corps rotatif extérieur 37 est prévu à la surface côté pont de roue fixe 29 du premier palier de chariot extérieur 35.
[0048] Afin de correspondre à une forme du premier palier de chariot extérieur 35, le premier corps rotatif extérieur 37 est configuré de manière à mouler intégralement une base 37a ayant essentiellement la forme d’un disque et un tenon 37b qui dépasse vers le côté pont de roue fixe 29 à partir d’un centre essentiel de la base 37a dans le sens radial. La base 37a est attachée et fixée au premier palier de chariot extérieur 35 via une vis 38. En outre, le tenon 37b est inséré dans la pierre à trou 31 b de l’ensemble roue et pignon fixe 31. De cette manière, le premier corps rotatif extérieur 37 est supporté de manière à pouvoir tourner via l’ensemble roue et pignon fixe 31.
[0049] En revanche, une pierre à trou 36a est disposée coaxialement avec la pierre à trou 35a du premier palier de chariot extérieur 35, dans le second palier de chariot extérieur 36. La pierre à trou 36a est également utilisée pour supporter le chariot intérieur 34 de manière à ce qu’il puisse tourner en coopération avec la pierre à trou 35a du premier palier de chariot extérieur 35. En outre, un second corps rotatif extérieur 39 est prévu à la surface côté pont de chariot 32 du second palier de chariot extérieur 36.
[0050] Afin de correspondre à une forme du second palier de chariot extérieur 36, le second corps rotatif extérieur 39 est configuré de manière à mouler intégralement une base 39a ayant essentiellement la forme d’un disque et un tenon 39b qui dépasse vers le côté pont de chariot 32 à partir d’un centre essentiel de la base 39a dans le sens radial. Le tenon 39b est supporté de manière à pouvoir tourner via une pierre à trou 32a du pont de chariot 32. En outre, la base 39a est attachée et fixée au second palier de chariot extérieur 36 via une vis 40.
[0051 ] De plus, un engrenage externe en forme d’anneau 41 est placé d’un côté radialement extérieur plus éloigné depuis le premier palier de chariot extérieur 35. L’engrenage externe 41 s’engrène avec le cinquième ensemble roue et pignon 28.
[0052] En outre, l’engrenage externe 41 et le premier palier de chariot extérieur 35 sont raccordés l’un à l’autre par trois premiers bras 42. Les trois premiers bras 42 s’étendent dans le sens radial et sont placées à des intervalles égaux dans le sens circonférentiel.
[0053] En revanche, trois seconds bras 43 s’étendant radialement vers l’extérieur sont intégralement moulés dans la portion périphérique extérieure du second palier de chariot extérieur 36. Ces seconds bras 43 sont placés à des intervalles égaux dans le sens circonférentiel de manière à correspondre aux premiers bras 42 du côté du premier palier de chariot extérieur 35.
[0054] Des rondelles d’arbre essentiellement en forme de disque 44 et 45 sont respectivement et intégralement moulées dans une portion de raccordement entre le premier bras 42 et l’engrenage externe 41 et une extrémité distale du second bras 43. Ensuite, des arbres 46 s’étendant dans le sens axial sont respectivement placés entre les rondelles d’arbre 44 et 45. Les deux extrémités de l’arbre 46 sont attachées et fixées aux rondelles d’arbre 44 et 45 par une vis 47 filetée depuis le dessus des rondelles d’arbre 44 et 45.
6 [0055] En outre, un pont de support 48 ayant la forme d’un anneau de manière à entourer la périphérie du premier palier de chariot extérieur 35 est placé entre le premier palier de chariot extérieur 35 et l’engrenage extérieur 41. Le diamètre intérieur du pont de support 48 est réglé pour être essentiellement le même que le diamètre extérieur de la portion dentée
31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31.
[0056] En outre, le pont de support 48 est intégralement moulé de manière à être raccordé au premier bras 42. Une unité de palier de roue d’arrêt 50 et un ensemble roue et pignon d’arrêt 70 supporté de manière à pouvoir tourner par l’unité de palier de roue d’arrêt 50 sont placés dans le pont de support 48.
[0057] Ici, l’unité de palier de roue d’arrêt 50 et l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 configurent le dispositif à force constante 3. Le dispositif à force constante 3 possède un ressort à force constante 68 (qui sera décrit plus loin) et une butée 96 outre l’unité de palier de roue d’arrêt 50 et l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70.
[0058] L’unité de palier de roue d’arrêt 50 est configurée de manière à posséder une portion d’insertion du corps d’axe en forme d’anneau 51 intégralement moulée sur le pont de support 48, un premier palier de roue d’arrêt 52 montée du côté pont de roue fixe 29 du pont de support 48 et un second palier de roue d’arrêt 53 monté du côté pont de chariot
32 du pont de support 48.
[0059] Le premier palier de roue d’arrêt 52 possède une paroi 54 s’étendant vers le côté pont de roue fixe 29 depuis une position correspondant à la portion d’insertion du corps d’axe 51 du pont de support 48. La paroi 54 est formée dans une configuration en coupe sectionnelle essentiellement en forme de G de manière à s’ouvrir radialement du côté intérieur. Une rondelle de palier essentiellement en forme de disque 55 est intégralement moulée sur une surface périphérique intérieure de l’extrémité distale de la paroi 54 de manière à être perpendiculaire à la paroi 54. Ensuite, un trou 55a est formé, dans le sens de l’épaisseur, dans le centre substantiel de la rondelle de palier 55 dans le sens radial. Une pierre à trou 56 qui supporte l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 de manière à ce qu’il puisse tourner est placée dans le trou 55a.
[0060] En outre, une paire de montants 57 s’étendant des deux côtés vers la paroi 54 sont intégralement moulés du côté d’extrémité proximale de la paroi 54. Des rondelles de vis essentiellement en forme de disque 57a sont respectivement et intégralement moulées dans l’extrémité distale de la paire de montants 57. La rondelle de vis 57a est attachée et fixée au pont de support 48 par une vis 58.
[0061 ] En revanche, le second palier de roue d’arrêt 53 possède une rondelle de palier essentiellement en forme de disque 61 placée dans une position correspondant à la portion d’insertion du corps d’axe 51 formée dans le pont de support 48. Ensuite, un trou 61 a est formé, dans le sens de l’épaisseur, dans le centre substantiel de la rondelle de palier 61 dans le sens radial. Une pierre à trou 62 qui supporte l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 de manière à ce qu’il puisse tourner est placée dans le trou 61 a.
[0062] Une paire de montants 63 sont intégralement moulés des deux côtés dans la portion périphérique extérieure de la rondelle de palier 61 au-dessus de la pierre à trou 62. Des rondelles de vis essentiellement en forme de disque 63a sont respectivement et intégralement moulées dans l’extrémité distale de la paire de montants 63. La rondelle de vis 63a est attachée et fixée au pont de support 48 par une vis 64.
[0063] Des portions ascendantes 63b sont respectivement formées dans la portion d’extrémité distale de la rondelle de vis 63a et dans le montant 63. Un interstice S1 est formé entre la rondelle de palier 61 , le montant 63 et le pont de support 48. Une roue d’arrêt 72 configurant l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est placée dans l’interstice S1.
[0064] Outre la roue d’arrêt 72, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 possède un corps d’axe de roue d’arrêt 71 inséré dans la portion d’insertion du corps d’axe 51 formée dans le pont de support 48. Des tenons 71 a et 71 b sont respectivement et intégralement moulés aux deux extrémités du corps d’axe de roue d’arrêt 71. Le tenon 71 a du côté pont de roue fixe 29 est supporté, de manière à pouvoir tourner, via la pierre à trou 56 du premier palier de roue d’arrêt 52. En revanche, le tenon 71 b du côté pont de chariot 32 est supporté, de manière à pouvoir tourner, via la pierre à trou 62 du second palier de roue d’arrêt 53.
[0065] En outre, un pignon d’arrêt 71 c est intégralement moulé dans le corps d’axe de roue d’arrêt 71 , à partir du centre substantiel dans le sens axial à travers l’avant du tenon 71 a du côté pont de roue fixe 29. Ici, le diamètre intérieur du pont de support 48 dans lequel l’unité de palier de roue d’arrêt 50 est placée est réglé pour être essentiellement le même que le diamètre extérieur de la portion dentée 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31. Par conséquent, le pignon d’arrêt 71 c est adapté pour s’engrener avec la portion dentée 31 d. En revanche, la roue d’arrêt 72 est extérieurement attachée et fixée au voisinage d’une portion de base du tenon 71 b du côté pont de chariot 32 dans le corps d’axe de roue d’arrêt 71. Le corps d’axe de roue d’arrêt 71 et la roue d’arrêt 72 sont intégrés l’un avec l’autre de manière à ne pas pouvoir tourner l’un par rapport à l’autre.
[0066] La fig. 6 est une vue en plan de la roue d’arrêt 72.
[0067] Comme illustré par la figure, par exemple, la roue d’arrêt 72 est constituée d’un matériau possédant une orientation des cristaux comme un matériau métallique et un silicium monocristal, et est formée par un procédé dénommé lithographie galvanoformung abformung (LIGA) dans lequel un procédé optique comme l’électroformage et une technologie de photolithographie est intégré, une gravure profonde à ion réactif (DRIE) ou un moulage à injection de métal (MIM).
7 [0068] La roue d’arrêt 72 est formée en moulant intégralement une portion centrale 73 placée et fixée extérieurement sur le corps d’axe de roue d’arrêt 71 , un rebord 74 disposé sur le côté extérieur dans le sens radial de la portion centrale 73 et ayant la forme d’un anneau de manière à entourer la périphérie de la portion centrale 73, et un rayon 75 reliant la portion centrale 73 et le rebord 74.
[0069] Des crochets multiples 76 (cinq dans ce mode de réalisation) sont formés pour dépasser radialement vers l’extérieur dans la portion périphérique extérieure du rebord 74. De manière plus spécifique, le crochet 76 est formé selon une forme essentiellement triangulaire comme le montre la vue en plan dans le sens axial, une ouverture essentiellement triangulaire 76a étant formée dans une portion la plus centrale de celui-ci. En outre, le crochet 76 est formé de manière à ce qu’un sommet P1 de celui-ci soit orienté dans un sens de rotation (dans le sens des aiguilles d’une montre sur la fig. 6) Y1 de la roue d’arrêt 72. Un côté latéral 76b du côté avant dans le sens de rotation Y1 est réglé pour être plus court qu’un côté latéral 76c du côté arrière dans le sens de rotation Y1. En d’autres termes, tandis que le côté latéral 76b du côté avant est formé pour être raccordé au rayon 75, le côté latéral 76c du côté arrière est formé pour être raccordé au rebord 74. Les détails d’une opération de rotation de la roue d’arrêt 72 seront décrits plus loin.
[0070] Ici, le rayon 75 et le côté latéral 76b du côté avant ont la forme d’un arc. Ensuite, le centre de l’arc est situé coaxialement avec un centre axial C1 de l’ensemble roue et pignon fixe 31 , c’est-à-dire le centre de rotation du chariot extérieur 33.
[0071 ] Selon cette configuration, la butée 96 (qui sera décrite plus loin) placée dans le chariot intérieur 34 est en prise avec le côté latéral 76b du côté avant du crochet 76 ou désaccouplée de celui-ci.
[0072] En outre, comme le montrent les fig. 4 et 5, dans le pont de support 48, une portion d’insertion d’unité de palier en forme d’anneau 65 est intégralement moulée d’un côté qui est diamétralement opposé à la portion d’insertion du corps d’axe 51 dans le premier palier de chariot extérieur 35. Un palier 133 d’une unité de palier de mécanisme d’échappement 130 (qui sera décrite plus loin) est inséré dans la portion d’insertion d’unité de palier 65. En outre, l’un des trois premiers bras 42 dépasse de la portion périphérique extérieure de la portion d’insertion d’unité de palier 65.
[0073] De plus, un porte-piton 66 est intégralement moulé dans une position adjacente à la portion d’insertion d’unité de palier 65 dans le pont de support 48. Un piton 67 est monté à ajustage serré dans le porte-piton 66. Une portion d’extrémité extérieure du ressort à force constante 68 est fixée au porte-piton 66.
[0074] Le ressort à force constante 68 sert à appliquer une force de rotation au chariot intérieur 34 par rapport au chariot extérieur 33 et est formé selon une forme en spirale. Une portion d’extrémité intérieure du ressort à force constante 68 est fixée au chariot intérieur 34 via une virole 69.
(Chariot intérieur)
[0075] La fig. 7 est une vue en perspective du chariot intérieur 34 vu du côté pont de roue fixe 29, la fig. 8 étant une vue en perspective du chariot intérieur 34 vu du côté pont de chariot 32.
[0076] Comme le montrent les fig. 2, 3, 7 et 8, le chariot intérieur 34 possède un premier palier de chariot intérieur essentiellement en forme de disque 81 disposé du côté pont de roue fixe 29 et un second palier de chariot intérieur essentiellement en forme de disque 82 disposé du côté pont de chariot 32. Le premier palier de chariot intérieur 81 et le second palier de chariot intérieur 82 sont disposés coaxialement avec le premier palier de chariot extérieur 35 et le second palier de chariot extérieur 36 du chariot extérieur 33.
[0077] En outre, un premier corps rotatif intérieur 83 est prévu à la surface du premier palier de chariot intérieur 81 du côté premier palier de chariot extérieur 35. Afin de correspondre à une forme du premier palier de chariot intérieur 81 , le premier corps rotatif intérieur 83 est formé en moulant intégralement une base 83a qui a essentiellement la forme d’un disque, un axe 83b qui dépasse vers le côté premier palier de chariot extérieur 35 à partir du centre substantiel de la base 83a dans le sens radial, et un tenon 83c qui dépasse depuis l’extrémité distale de l’axe 83b.
[0078] Ensuite, la base 83a est attachée et fixée au premier palier de chariot intérieur 81 via une vis 84. En outre, le tenon 83c est inséré dans la pierre à trou 35a du premier palier de chariot extérieur 35. De cette manière, le chariot intérieur 34 est supporté de manière à pouvoir tourner par rapport au chariot extérieur 33.
[0079] En outre, le ressort à force constante 68 et la virole 69 sont fixés à l’axe 83b. De cette manière, une force de précontrainte du ressort à force constante 68 est appliquée au chariot intérieur 34 par rapport au chariot extérieur 33. C’est-à-dire qu’une force de rotation est appliquée au chariot intérieur 34 par rapport au chariot extérieur 33 par le ressort à force constante 68.
[0080] En revanche, un second corps rotatif intérieur 85 est prévu à la surface du second palier de chariot intérieur 82 du côté second palier de chariot extérieur 36. Afin de correspondre à une forme du second palier de chariot intérieur 82, le second corps rotatif intérieur 85 est formé en moulant intégralement une base 85a ayant essentiellement la forme d’un disque et un tenon 85b qui dépasse vers le côté second palier de chariot extérieur 36 à partir du centre substantiel de la base 85a dans le sens radial. Le tenon 85b est supporté de manière à pouvoir tourner via la pierre à trou 36a du second palier de chariot extérieur 36. En outre, la base 85a est attachée et fixée au second palier de chariot intérieur 82 via une vis 86.
8 [0081 ] De plus, des paliers antitremblement 87a et 87b sont respectivement placés dans le premier palier de chariot intérieur 81 et le second palier de chariot intérieur 82. Les paliers antitremblement 87a et 87b sont disposés coaxialement par rapport à la pierre à trou 35a du premier palier de chariot extérieur 35 et à la pierre à trou 36a du second palier de chariot extérieur 36. Les paliers antitremblement 87a et 87b servent à supporter le balancier avec ressort de balancier 101 (qui sera décrit plus loin) de manière à ce qu’il puisse tourner.
[0082] Trois premiers bras 88 s’étendant radialement vers l’extérieur sont intégralement moulés dans la portion périphérique extérieure du premier palier de chariot intérieur 81. De plus, trois seconds bras 89 s’étendant radialement vers l’extérieur sont intégralement moulés dans la portion périphérique extérieure du second palier de chariot intérieur 82. Les premiers bras 88 et les seconds bras 89 sont respectivement placés à des intervalles égaux dans le sens circonférentiel; de plus, ils sont disposés de manière à se faire face dans le sens axial. En outre, les premiers bras respectifs 88 sont disposés pour être situés entre tes trois premiers bras 42 qui sont respectivement formés dans le chariot extérieur 33. De plus, les seconds bras respectifs 89 sont disposés pour être situés entre les trois seconds bras 43 qui sont respectivement formés dans le chariot extérieur 33.
[0083] En outre, des rondelles d’arbre essentiellement en forme de disque 91 et 92 sont respectivement et intégralement moulées dans l’extrémité distale des bras respectifs 88 et 89. Ensuite, des arbres 93 s’étendant dans le sens axial sont respectivement placés entre les rondelles d’arbre 91 et 92. Les deux extrémités de l’arbre 93 sont attachées et fixées aux rondelles d’arbre 91 et 92 par une vis 94 filetée depuis le dessus des rondelles d’arbre 91 et 92.
[0084] De plus, un pont de support 95 ayant la forme d’un anneau de manière à entourer la périphérie du premier palier de chariot intérieur 81 est placé à l’extérieur du premier palier de chariot intérieur 81 dans le sens radial. Le diamètre intérieur du pont de support 95 est réglé pour être essentiellement le même que le diamètre extérieur de la portion dentée 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31. En outre, le pont de support 95 est intégralement moulé de manière à être raccordé au premier bras 88.
[0085] La butée 96 est disposée dans le pont de support 95. La butée 96 est en prise avec le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 ou désaccouplée de celui-ci en réponse au mouvement de rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 disposé dans le chariot intérieur 34 ou dans le chariot extérieur 33 (les détails seront décrits plus loin).
[0086] La butée 96 est configurée pour posséder un cliquet 98 entrant en contact avec le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et d’une portion de support 99 supportant le cliquet 98. La portion de support 99 présente une forme en Z essentiellement en coupe transversale, une fente 99a étant formée du côté pont de roue fixe 29 de manière à ce que le côté ensemble roue et pignon d’arrêt 70 soit ouvert. Le cliquet 98 est logé et fixé dans la fente 99a. En outre, un côté opposé au côté de la portion de support 99 à laquelle le cliquet 98 est fixé est attaché et fixé au pont de support 95 via une vis 97.
[0087] De plus, l’unité de palier de mécanisme d’échappement 130 est disposée dans le pont de support 95. L’unité de palier de mécanisme d’échappement 130 supporte un échappement 102 (qui sera décrit plus loin).
[0088] La fig. 9 est une vue en perspective de l’unité de palier de mécanisme d’échappement 130.
[0089] Comme le montrent les fig. 7 à 9, l’unité de palier de mécanisme d’échappement 130 est configurée pour être dotée d’une portion d’insertion du corps d’axe 131 intégralement moulée sur le pont de support 95, d’une rondelle de palier essentiellement en forme de disque 132, d’un palier 133 qui est attaché au côté pont de roue fixe 29 du pont de support 95, d’un support de mécanisme d’échappement 134 qui est attaché au côté pont de chariot 32 du pont de support 95.
[0090] La portion d’insertion du corps d’axe 131 est placée du côté diamétralement opposé à la portion d’insertion du corps d’axe 51 du chariot extérieur 33 au-dessus du premier corps rotatif intérieur 83. En outre, la rondelle de palier 132 est disposée dans une position qui est adjacente à la portion d’insertion du corps d’axe 131 et dans laquelle le pont de support 95 et le premier bras 88 sont raccordés l’un à l’autre. Un trou 132a, dans le sens de l’épaisseur, est formé dans le centre substantiel de la rondelle de palier 132 dans le sens radial, et une pierre à trou 132b est disposée dans le trou 132a.
[0091 ] En outre, le palier 133 possède une paroi 135 s’étendant vers le côté pont de roue fixe 29 depuis une position correspondant à la portion d’insertion du corps d’axe 131 du pont de support 95. La paroi 135 est insérée dans la portion d’insertion d’unité de palier 65 formée dans le chariot extérieur 33 et est formée de manière à s’étendre jusqu’à l’ensemble roue et pignon fixe 31. En outre, la paroi 135 est formée selon une configuration sectionnelle essentiellement en forme de C de manière à ce que son côté radialement intérieur soit ouvert. Une rondelle de palier essentiellement en forme de disque 136 est intégralement moulée du côté surface périphérique intérieure de l’extrémité distale de la paroi 135 de manière à être perpendiculaire à la paroi 135. Ensuite, un trou 136a, dans le sens de l’épaisseur, est formé dans le centre substantiel de la rondelle de palier 136 dans le sens radial, et une pierre à trou 137 est disposée dans le trou 136a.
[0092] En outre, une paire de montants 138 s’étendant des deux côtés vers la paroi 135 sont intégralement moulés du côté d’extrémité proximale de la paroi 135. Des rondelles de vis essentiellement en forme de disque 138a sont respectivement et intégralement moulées dans l’extrémité distale de la paire de montants 138. La rondelle de vis 138a est attachée et fixée au pont de support 95 par une vis 139.
[0093] En revanche, le support de mécanisme d’échappement 134 possède deux rondelles de palier essentiellement en forme de disque 141 et 142 placées dans une position correspondant à la portion d’insertion du corps d’axe 131 et à la rondelle de palier 132 formées dans le pont de support 95. Des trous 141 a et 142a sont formés, dans le sens de
9 l’épaisseur, dans le centre substantiel des rondelles de palier 141 et 142 dans le sens radial. Des pierres à trou 143 et 144 sont respectivement prévues dans les trous 141 a et 142a.
[0094] En outre, le support de mécanisme d’échappement 134 possède un montant 145 reliant les rondelles de palier respectives 141 et 142. Le montant 145 est formé selon une configuration essentiellement arquée dans une vue en plan dans le sens axial de manière à correspondre à une forme du pont de support 95. Des rondelles de vis essentiellement en forme de disque 145a sont respectivement et intégralement moulées dans les deux extrémités du montant 145. La rondelle de vis 145a est attachée au pont de support 95 par une entretoise 146. Ensuite, la rondelle de vis 145a est attachée et fixée au pont de support 95 par une vis 147.
[0095] Ici, le support de mécanisme d’échappement 134 est fixé au pont de support 95 via l’entretoise 146. Par conséquent, un interstice S2 est formé entre le pont de support 95 et le support de mécanisme d’échappement 134. Le mécanisme d’échappement 102 est prévu dans l’interstice S2. En outre, le balancier avec ressort de balancier 101 est prévu entre les paliers antitremblement 87a et 87b du chariot intérieur 34 configuré comme décrit ci-dessus.
(Balancier avec ressort de balancier)
[0096] Comme le montrent les fig. 3 et 8, le balancier avec ressort de balancier 101 comprend un axe de balancier 103 qui est supporté de manière à pouvoir tourner via le palier antitremblement 87a du premier palier de chariot intérieur 81 et le palier antitremblement 87b du second palier de chariot intérieur 82, une roue de balancier 104 qui est fixée à l’axe de balancier 103 et un ressort de balancier 105. L’énergie transmise par le ressort de balancier 105 fait tourner le balancier avec ressort de balancier 101 vers l’avant et vers l’arrière selon des cycles d’oscillation constants.
[0097] L’axe de balancier 103 est un corps d’axe qui est formé de manière à ce que son diamètre soit progressivement réduit par pas lorsqu’il va du centre substantiel dans le sens axial vers les deux extrémité dans le sens axial. Des tenons 103a et 103b sont respectivement formés de manière à dépasser axialement vers l’extérieur dans les deux extrémités de l’axe de balancier 103. Les tenons respectifs 103a et 103b sont supportés de manière à pouvoir tourner via les paliers antitremblement respectifs 87a et 87b. En outre, la roue de balancier 104 est extérieurement attachée et fixée à une portion à grand diamètre 103c dans laquelle un diamètre axial dans le centre substantiel dans le sens axial est le plus grand. La roue de balancier 104 et l’axe de balancier 103 sont intégrés l’un avec l’autre de manière à ne pas pouvoir tourner l’un par rapport à l’autre. Une bride extérieure 103c1 est formée du côté premier palier de chariot intérieur 81 de la roue de balancier 104 dans la portion à grand diamètre 103c. La bride extérieure 103c1 détermine une position axiale de la roue de balancier 104.
[0098] De plus, un double galet cylindrique 106 est extérieurement attaché et fixé à un côté opposé à la roue de balancier 104 de la bride extérieure 103c1. Une portion de rebord annulaire 106a dépassant radialement vers l’extérieur est intégralement moulée dans une extrémité latérale de la portion à grand diamètre 103c du double galet 106. Une ellipse 107 (voir fig. 3) est placée dans la portion de rebord 106a. L’ellipse 107 est utilisée pour provoquer l’oscillation d’une fourchette de palette (qui sera décrite plus loin) 1 12 configurant le mécanisme d’échappement 102.
[0099] Par exemple, le ressort de balancier 105 est un ressort de balancier plat enroulé en spirale dans un même plan. Une portion d’extrémité intérieure de celui-ci est fixée au côté second palier de chariot intérieur 82 en lieu et place de la portion à grand diamètre 103c de l’axe de balancier 103 via une virole 108. En revanche, un piton 109 est monté sur une portion d’extrémité extérieure du ressort de balancier 105. Le piton 109 est fixé à un porte-piton 1 10 prévu dans le second palier de chariot 82. Ensuite, le ressort de balancier 105 exerce une fonction de stockage de l’énergie transmise par le mécanisme d’échappement 102 au double galet 106 et de transmission de l’énergie à l’axe de balancier 103 et à la roue de balancier 104.
(Mécanisme d’échappement)
[0100] La fig. 10 est une vue en plan du mécanisme d’échappement 102.
[0101 ] Comme le montrent les fig. 3 et 10, le mécanisme d’échappement 102 comprend l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 et la fourchette de palette 1 12 qui entraîne l’échappement de l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 de manière à ce qu’il tourne régulièrement.
[0102] L’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 comprend un corps d’axe 1 13 et une roue d’échappement 1 14 qui est montée extérieurement et fixée au corps d’axe 1 13.
[0103] Un premier tenon 1 13a et un second tenon 1 13b dont les diamètres sont respectivement réduits par pas sont intégralement moulés aux deux extrémités du corps d’axe 1 13. Le corps d’axe 1 13 est inséré dans la portion d’insertion du corps d’axe 131 du pont de support 95 et le premier tenon 1 13a est supporté par la pierre à trou 143 du support de mécanisme d’échappement 134 de manière à pouvoir tourner. En revanche, le second tenon 1 13b est supporté par la pierre à trou 137 du palier 133 de manière à pouvoir tourner.
[0104] En outre, un pignon d’échappement 1 15 est intégralement moulé du côté rondelle de palier 136 du palier 133 dans le corps d’axe 1 13. Ici, le diamètre intérieur du pont de support 95 dans lequel l’unité de palier de mécanisme d’échappement 130 est placée est réglé pour être essentiellement le même que le diamètre extérieur de la portion dentée
10 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31. Par conséquent, le pignon d’échappement 1 15 est adapté pour s’engrener avec la portion dentée 31 d.
[0105] Comme illustré en détail par la figure 10, la roue d’échappement 1 14 est constituée d’un matériau possédant une orientation des cristaux comme un matériau métallique et un silicium monocristal, et est formée par un procédé dénommé lithographie galvanoformung abformung (LIGA) dans lequel un procédé optique comme l’électroformage et une technologie de photolithographie est intégré, une gravure profonde à ion réactif (DRIE) ou un moulage à injection de métal (MIM).
[0106] La roue d’échappement 1 14 présente une portion centrale 1 16 essentiellement en forme d’anneau qui est montée à ajustage serré sur le corps d’axe 1 13. Le corps d’axe 1 13 est monté à ajustage serré dans un trou 1 16a formé dans la portion centrale 1 16. Ensuite, la portion centrale 1 16 est placée dans l’interstice S2 entre le pont de support 95 et le support de mécanisme d’échappement 134.
[0107] Un rebord 1 17 qui a la forme d’un anneau de manière à entourer la portion centrale 1 16 est placé à l’extérieur de la portion centrale 1 16 dans le sens radial. Le rebord 1 17 et la portion centrale 1 16 sont raccordés ensemble par plusieurs rayons 1 18 (quatre dans ce mode de réalisation). Les rayons 1 18 s’étendent dans le sens radial et sont placés à des intervalles égaux dans le sens circonférentiel.
[0108] En outre, plusieurs dents 119 (20 dans ce mode de réalisation) qui ont une forme de crochet spéciale sont formées pour dépasser radialement vers l’extérieur, sur le bord périphérique extérieur du rebord 1 17. Des palettes 125a et 125b de la fourchette de palette 1 12 (qui sera décrite plus loin) sont en prise avec l’extrémité distale des dents 119 ou désaccouplées de celle-ci.
[0109] Comme le montrent les fig. 8 à 10, la fourchette de palette 1 12 comprend un axe de palette 121 , un corps de la fourchette de palette 122 et une tige de palette 126 qui sont extérieurement attachés et fixés à l’axe de palette 121.
[0110] L’axe de palette 121 est un corps d’axe qui est supporté, de manière à pouvoir tourner, via la pierre à trou 132b prévue dans le pont de support 95 et via une pierre à trou 144 prévue dans le support de mécanisme d’échappement 134.
[0111 ] Par exemple, le corps de la fourchette de palette 122 est formé de manière à ce que deux potences de palette 123a et 123b formées par électroformage soient raccordées l’une à l’autre. Un trou 122a qui peut être inséré dans l’axe de palette 121 est formé dans une portion de raccordement 123c entre les deux potences de palette 123a et 123b. Les deux potences de palette 123a et 123b sont dans un état d’extension depuis la portion de raccordement 123c vers les côtés respectivement opposés.
[0112] Par exemple, en tant que métal d’électroformage pour la formation du corps de la fourchette de palette 122, il est possible d’utiliser du chrome extrêmement rigide, du nickel et du fer, ainsi qu’un alliage contenant ces matériaux.
[0113] Des fentes 124a et 124b sont respectivement formées à l’extrémité distale des deux potences de palette 123a et 123b de manière à ce que le côté ensemble roue et pignon d’échappement 1 11 soit ouvert. Les palettes 125a et 125b sont respectivement liées et fixées aux fentes 124a et 124b au moyen d’un adhésif. La palette 125 est constituée d’un rubis en forme de colonne essentiellement carrée, et dépasse de l’extrémité distale des potences de palette respectives 123a et 123b vers la portion dentée 1 19 de la roue d’échappement 1 14.
[0114] En revanche, la tige de palette 126 est également formée par électroformage, par exemple. Un trou d’insertion 126a dans lequel l’axe de palette 121 peut être inséré est formé dans son extrémité proximale. Ensuite, la tige de palette 126 est insérée et fixée dans l’axe de palette 121 depuis le côté support de mécanisme d’échappement 134 du corps de la fourchette de palette 122. La tige de palette 126 est formée de manière à s’étendre depuis l’axe de palette 121 vers le côté axe de balancier 103.
[0115] Une paire de portions en forme de cerf-volant (lucane) 127 et une pointe de lame 128 disposée entre la paire de portions en forme de cerf-volant (lucane) 127 sont disposées dans l’extrémité distale de la tige de palette 126. Ensuite, un réceptacle de palette 129 avec lequel l’ellipse 107 du balancier avec ressort de balancier 101 est en prise ou dont elle est désaccouplée est formé à l’intérieur de la paire de portions en forme de cerf-volant (lucane) 127.
(Fonctionnement du tourbillon avec dispositif à force constante)
[0116] Dans ce qui suit, un fonctionnement du tourbillon avec dispositif à force constante 30 sera décrit.
[0117] Tout d’abord, si l’on se réfère aux fig. 8 à 10, un fonctionnement du balancier avec ressort de balancier 101 et du mécanisme d’échappement 102 qui sont montés sur le chariot intérieur 34 sera décrit. Le balancier avec ressort de balancier 101 reçoit une force de rotation de l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 via l’ellipse 107 et exécute une oscillation libre en raison de la force de rotation et de la tension du ressort de balancier 105. Si le balancier avec ressort de balancier 101 exécute une oscillation libre, la tige de palette 126 formant le réceptacle de palette 129 qui peut être en prise avec l’ellipse 107 ou en être désaccouplée oscille d’un côté à l’autre autour de l’axe de palette 121.
[0118] Ensuite, le corps de la fourchette de palette 122 fixé à l’axe de palette 121 oscille aussi intégralement avec la tige de palette 126. Si le corps de la fourchette de palette 122 oscille, les deux palettes 125a et 125b entrent en contact,
11 en alternance et de manière répétitive, avec la portion dentée 119 de la roue d’échappement 1 14. De cette manière, l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 tourne toujours à une vitesse constante.
[0119] Par la suite, si l’on se réfère à la fig. 1 1 , un fonctionnement du chariot extérieur 33 et du chariot intérieur 34 sera décrit.
[0120] Les fig. 1 1 a à 1 1 d sont des vues représentant un fonctionnement de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 prévu dans le chariot extérieur 33 ainsi qu’un fonctionnement de la butée 96 et de l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 qui sont prévus dans le chariot intérieur 34.
[0121 ] Tout d’abord, une force de rotation reçue par le chariot extérieur 33, et un fonctionnement de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 qui reçoit la force de rotation, seront décrits.
[0122] Dans le chariot extérieur 33, étant donné que l’engrenage externe 41 est en engrènement avec le cinquième ensemble roue et pignon 28, la force de rotation de la roue de barillet 22 est transmise au chariot extérieur 33 via la roue de train avant. En outre, dans l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70, le pignon d’arrêt 71 c est en engrènement avec la portion dentée 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31. Par conséquent, étant donné que le chariot extérieur 33 tourne, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tourne autour du centre axial du pignon d’arrêt 71 c (dans le sens des aiguilles d’une montre sur la fig. 1 1 a, voir flèche Y2) et tourne autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31 (dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur la fig. 1 1 a, voir flèche Y3).
[0123] Dans ce qui suit, une force de rotation reçue par le chariot intérieur 34, et un fonctionnement de l’ensemble roue et pignon d’échappement 11 1 qui reçoit la force de rotation, seront décrits.
[0124] Le chariot intérieur 34 est supporté de manière à pouvoir tourner par rapport au chariot extérieur 33 et est raccordé au chariot extérieur 33 par le ressort à force constante 68. Par conséquent, le chariot intérieur 34 tourne par rapport au chariot extérieur 33 en recevant une force de précontrainte du ressort à force constante 68. En outre, dans l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 , le pignon d’échappement 1 15 est en engrènement avec la portion dentée 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31. Par conséquent, étant donné que le chariot intérieur 34 tourne, l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 11 tourne autour du centre axial de l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 11 (dans le sens des aiguilles d’une montre sur la fig. 1 1 a, voir flèche Y4) et tourne autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31 (dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur la fig. 1 1 a, voir flèche Y5).
[0125] Ici, l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 configure le mécanisme d’échappement 102 et est adapté pour tourner en permanence à une vitesse constante via la fourchette de palette 1 12 ou le balancier avec ressort de balancier 101. C’est-à-dire qu’étant donné que l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 tourne à une vitesse constante, le chariot intérieur 34, qui supporte l’ensemble roue et pignon d’échappement 11 1 de manière à ce qu’il puisse tourner, tourne à une vitesse constante. De manière plus spécifique, l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 tourne à une vitesse constante de telle sorte que le chariot intérieur 34 effectue un tour par minute. En d’autres termes, le chariot intérieur 34 tourne six fois par seconde. Etant donné que le chariot intérieur 34 effectue un tour par minute, l’ensemble roue et pignon central 25 effectue un tour par heure.
[0126] Ici, le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est en prise avec le cliquet 98 de la butée 96 et est désaccouplé de celui-ci de manière répétitive.
[0127] Comme le montre la fig. 1 1 a, dans un état initial où le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est en prise avec le ciiquet 98 de la butée 96 (ci-après, cet état initial est désigné comme point Os), un domaine dans le crochet 76 qui correspond à une étendue de six degrés autour de l’axe de rotation du chariot extérieur 33 et du chariot intérieur 34 est en prise avec le cliquet 98. De manière plus spécifique, dans un état où l’extrémité distale du cliquet 98 est en contact avec un côté latéral 76b (voir fig. 6) du crochet 76, le crochet 76 et le cliquet 98 sont en prise l’un avec l’autre.
[0128] L’étendue de six degrés représente une étendue d’un angle selon lequel le chariot intérieur 34 tourne en une seconde.
[0129] En ce point Os, la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est régulée par la butée 96. Par conséquent, le chariot extérieur 33 est dans un état arrêté. Ensuite, la force de précontrainte du ressort à force constante 68 fait uniquement tourner le chariot intérieur 34. Etant donné que le chariot intérieur 34 tourne, l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 tourne en permanence.
[0130] Ensuite, comme le montre la fig. 1 1 b, si 0,5 seconde s’écoule depuis le point Os, le chariot intérieur 34 tourne trois fois. Ensuite, la butée 96 fixée au chariot intérieur 34 se déplace aussi intégralement avec le chariot intérieur 34 (dans le sens des aiguilles d’une montre sur la fig. 1 1 b, voir flèche Y6). Par conséquent, le cliquet 98 de la butée 96 coulisse sur le côté latéral 76b du côté avant du crochet 76 dans un sens permettant son désaccouplement. Ensuite, un domaine dans le crochet 76 qui correspond à une étendue de trois degrés autour de l’axe de rotation du chariot extérieur 33 et du chariot intérieur 34 est dans un état en prise avec le cliquet 98.
[0131 ] Ensuite, comme le montre la fig. 11 c, s’il s’agit du moment immédiatement avant qu’une seconde s’écoule depuis le point Os, c’est-à-dire si environ 0,99 seconde s’écoule, le cliquet 98 coulisse davantage sur le côté latéral 76b du côté avant du crochet 76, état dans lequel le crochet 76 et le cliquet 98 sont en prise l’un avec l’autre devenant un état immédiatement
12 avant que le crochet 76 et le cliquet 98 se désaccouplent l’un de l’autre. Ensuite, au moment suivant, c’est-à-dire si une seconde s’écoule, le crochet 76 et le cliquet 98 sont dans un état de désaccouplement l’un par rapport à l’autre.
[0132] Ensuite, comme le montre la fig. 1 1 (d), le chariot extérieur 33 tourne. En réponse à cette rotation, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tourne autour du centre axial du pignon d’arrêt 71 c et tourne autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31. En d’autres termes, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tourne tout en se déplaçant vers la butée 96. Ensuite, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est à nouveau arrêté de manière telle que le crochet 76 (76A) en prise avec le cliquet 98 au point Os est en prise avec le cliquet 98 du crochet 76 suivant (76B).
[0133] Un angle selon lequel le chariot extérieur 33 tourne jusqu’à ce que l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tourne tandis que le crochet 76 et le cliquet 98 se désaccouplent l’un de l’autre et l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est arrêté représente six degrés.
[0134] Ici, étant donné que le chariot extérieur 33 tourne, le piton 67 fixé au chariot extérieur 33 se déplace aussi intégralement avec le chariot extérieur 33 (dans le sens des aiguilles d’une montre sur la fig. 11 d, voir flèche Y7). Etant donné que le piton 67 est déplacé, le ressort à force constante 68 est enroulé. De manière spécifique, le ressort à force constante 68 est enroulé jusqu’à ce que le chariot extérieur 33 tourne de six degrés.
[0135] Ensuite, dans un état où le ressort à force constante 68 est enroulé, le chariot extérieur 33 (ensemble roue et pignon d’arrêt 70) est arrêté et la force de précontrainte du ressort à force constante 68 fait tourner le chariot intérieur 34. Etant donné que cette opération est répétée, le chariot intérieur 34 et l’ensemble roue et pignon d’échappement 1 1 1 continuent à tourner à une vitesse constante.
[0136] Comme décrit ci-dessus, dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le chariot extérieur 33 et le chariot intérieur 34 qui sont supportés de manière à pouvoir tourner par rapport à l’ensemble roue et pignon fixe 31 et peuvent tourner l’un par rapport à l’autre sont prévus, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 étant disposé dans le chariot extérieur 33. En revanche, la butée 96 qui arrête et relance la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est disposée dans le chariot intérieur 34. Ensuite, en réponse à la rotation du chariot extérieur 33, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est configuré pour tourner autour du centre axial du pignon d’arrêt 71 c et pour tourner autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31. En revanche, la butée 96 est configurée pour être déplacée intégralement avec le chariot intérieur 34. C’est-à-dire que l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est configuré pour exécuter un mouvement planétaire (révolution pendant la rotation) autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31.
[0137] Par conséquent, selon le premier mode réalisation décrit ci-dessus, il est possible d’arrêter ou de relancer la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tout en faisant tourner la butée 96 intégralement avec le chariot intérieur 34 et, de plus, tout en faisant tourner l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 intégralement avec le chariot extérieur 33. Par conséquent, il n’est pas nécessaire d’utiliser un élément oscillant comme dans l’art connexe pour limiter la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70. Dans cette mesure, il est possible de réduire une perte d’énergie. En d’autres termes, étant donné que l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le chariot intérieur 34 sont en contact étroit l’un avec l’autre, il est possible de réduire la perte subie par le chariot intérieur 34 depuis l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70. En outre, le mouvement de la butée 96 devient le mouvement de rotation similaire à celui de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70. Par conséquent, il est possible de réduire la perte d’énergie et il est possible de simplifier une voie de transmission entre l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le chariot intérieur 34. Par conséquent, il est possible de garantir un couple de rotation plus stable du chariot intérieur. De cette manière, une cadence du balancier avec ressort de balancier peut être stabilisée, ce qui garantit une plus grande précision.
[0138] En outre, le tourbillon avec dispositif à force constante 30 est configuré de manière à ce que, pour entraîner la rotation et la révolution de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31 , le pignon d’arrêt 71 c est disposé dans l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le pignon d’arrêt 71 c est mis en engrènement avec la portion dentée 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31. Par conséquent, il est possible de faire en sorte que l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et la butée 96 soient en prise l’un avec l’autre ou désaccouplés l’un de l’autre en utilisant une structure simple. Par conséquent, il est possible de réduire le poids, la dimension et le coût du tourbillon avec dispositif à force constante 30. En outre, il devient possible d’ajuster le degré de progression de la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 en utilisant une structure simple. Par conséquent, il est possible d’utiliser efficacement un espace autour du chariot extérieur 33 et de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70. Ensuite, le tourbillon avec dispositif à force constante 30 peut être installé efficacement.
[0139] De plus, le côté latéral 76b du côté avant du crochet 76 de la roue d’arrêt 72 est formé selon une configuration arquée, le centre de l’arc étant défini de manière à être coaxial avec le centre de rotation du chariot extérieur 33. C’est-à-dire que la forme du côté latéral 76b du côté avant est la même qu’un lieu géométrique de mouvement du cliquet 98 de la butée 96 qui coulisse sur le côté latéral 76b. Par conséquent, lorsque le cliquet 98 coulisse sur le côté latéral 76b, une perte due au frottement est supprimée et une charge inutile n’est pas appliquée à la butée 96.
[0140] C’est-à-dire, par exemple, que si le crochet 76 dépasse davantage vers l’avant dans un sens de rotation Y1 (voir fig. 6) du chariot extérieur 33 que celui du premier mode de réalisation décrit ci-dessus, lorsque le cliquet 98 coulisse dans le sens permettant son désaccouplement, une force qui repousse la roue d’arrêt 72 dans un sens de déplacement vers l’arrière est nécessaire.
13 [0141 ] Par conséquent, le côté latéral 76b du côté avant du crochet 76 a la forme d’un arc et le centre de l’arc est défini de manière à être coaxial avec le centre de rotation du chariot extérieur 33. De cette manière, la charge inutile n’est pas appliquée à la roue d’arrêt 72. Par conséquent, il est possible d’améliorer l’efficacité de fonctionnement du tourbillon avec dispositif à force constante 30.
[0142] La surface qui entre en contact avec le côté latéral 76b du crochet 76 dans le cliquet 98 peut avoir la forme d’un arc, semblable au côté latéral 76b. Selon cette configuration, le crochet 76 et le cliquet 98 entrent en contact superficiel l’un avec l’autre. De cette manière, il est possible d’empêcher une pression élevée d’être appliquée localement au crochet 76 et au cliquet 98. Par conséquent, il est possible de prolonger la durabilité de la roue d’arrêt 72 ou du cliquet 98.
[0143] En outre, selon le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le balancier avec ressort de balancier 101 est disposé dans le chariot intérieur 34. Par conséquent, le balancier avec ressort de balancier 101 peut tourner avec le chariot intérieur 34. Par conséquent, par exemple, il est possible de réduire l’influence de la gravité qui peut être causée par une utilisation qui change une orientation de la montre mécanique 1 , c’est-à-dire l’influence de la gravité qui est causée par une orientation du balancier avec ressort de balancier 101. Par conséquent, il est possible de supprimer les variations des cycles d’oscillation du balancier avec ressort de balancier 101 qui peuvent être causées par un sens de gravité.
[0144] En outre, le tenon 37b du premier corps rotatif extérieur 37 et le tenon 39b du second corps rotatif extérieur 39 qui supportent le chariot extérieur 33 de manière à ce qu’il puisse tourner, et le tenon 83c du premier corps rotatif intérieur 83 et le tenon 85b du second corps rotatif intérieur 85 qui supportent le chariot intérieur 34 de manière à ce qu’il puisse tourner sont tous disposés coaxialement. Par conséquent, une distance de transmission est effectivement raccourcie entre l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le chariot intérieur 34. Par conséquent, il est possible de réduire encore la perte d’énergie.
[0145] Incidemment, selon le dispositif à force constante de l’art connexe, si un déphasage entre l’ensemble roue et pignon d’échappement et le collier de serrage (correspondant au déphasage entre le chariot extérieur 33 et le chariot intérieur 34 dans le présent mode de réalisation) est augmenté, y compris si la roue de barillet est de nouveau enroulée, l’ensemble roue et pignon d’arrêt et la palette du second dispositif d’ancrage sont en fin de compte en prise l’un avec l’autre avant que le ressort spiral de pré-tension (correspondant au ressort à force constante dans le présent mode de réalisation) disposé entre l’ensemble roue et pignon d’échappement et le collier de serrage présente une quantité d’enroulement prédéterminée (quantité d’enroulement initiale). Par conséquent, selon le dispositif à force constante de l’art connexe, si le déphasage entre l’ensemble roue et pignon d’échappement et le collier de serrage est augmenté, il est difficile d’enrouler le ressort spiral de pré-tension de manière à obtenir la quantité d’enroulement prédéterminée. Par conséquent, le dispositif à force constante de l’art connexe nécessite une configuration essentielle d’un mécanisme de régulation du déphasage pour empêcher le déphasage d’être augmenté au-delà d’un niveau prédéterminé entre l’ensemble roue et pignon d’échappement et le collier de serrage.
[0146] Toutefois, selon le premier mode de réalisation, la butée 96 est fixée au chariot intérieur 34 et la butée 96 est déplacée pour tourner autour de l’axe de rotation du chariot intérieur 34. Par conséquent, y compris lorsque le déphasage est augmenté entre le chariot extérieur 33 et le chariot intérieur 34, il n’est pas possible que la roue d’arrêt 72 et la butée 96 soient en prise l’une par rapport à l’autre jusqu’à ce que le ressort à force constante 68 présente la quantité d’enroulement prédéterminée. C’est pourquoi, dans un cas où le mécanisme de régulation du déphasage 160 n’est pas prévu, il est possible de maintenir la quantité d’enroulement du ressort à force constante 68 pour qu’elle soit toujours constante.
(Premier exemple de modification du premier mode de réalisation)
[0147] Dans ce qui suit, en se référant aux fig. 12 et 13, un premier exemple de modification du premier mode de réalisation sera décrit.
[0148] La fig. 12 est une vue en perspective d’une portion du chariot intérieur 34 et de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 disposé dans le chariot extérieur 33 selon le premier exemple de modification du premier mode de réalisation, vue depuis le côté pont de roue fixe 29, la fig. 13 étant une vue en perspective d’une butée 196 selon le premier exemple de modification du premier mode de réalisation. Les mêmes numéros de référence sont attribués aux éléments qui sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation décrit ci-dessus; leur description sera donc omise (dans la description qui suit, cela sera également appliqué à chaque exemple de modification du premier mode de réalisation, au deuxième mode de réalisation, et à un exemple de modification d’un deuxième mode de réalisation).
[0149] Comme le montrent les fig. 12 et 13, une différence entre le premier mode de réalisation et le premier exemple de modification du premier mode de réalisation réside en ce qu’une forme de la butée 96 du premier mode de réalisation est différente d’une forme de la butée 196 du premier exemple de modification du premier mode de réalisation.
[0150] De manière plus spécifique, la butée 196 est configurée pour posséder le cliquet 98 qui entre en contact avec le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et une portion de support 150 qui supporte le cliquet 98. La portion de support 150 est configurée pour avoir un support de cliquet essentiellement rectangulaire 151 qui supporte le cliquet 98 et une portion fixe en forme d’anneau 152 qui est intégralement moulée d’un côté du support de cliquet 151.
[0151 ] Un renfoncement de logement du cliquet 151 a est formé dans le support de cliquet 151 de manière à ce que le côté ensemble roue et pignon d’arrêt 70 soit ouvert, le cliquet 98 y étant logé.
14 [0152] Ensuite, dans la butée 196, la portion de fixation 152 est interposée et fixée entre le premier palier de chariot intérieur 81 et le premier corps rotatif intérieur 83. De manière plus spécifique, dans la butée 196, la portion de fixation 152 est placée entre le premier palier de chariot intérieur 81 et le premier corps rotatif intérieur 83. Ensuite, le premier corps rotatif intérieur 83 est attaché et fixé au premier palier de chariot intérieur 81 via une vis 84.
[0153] Ici, un diamètre extérieur E1 de la portion de fixation 152 est déterminé de manière à être essentiellement le même que le diamètre extérieur du premier palier de chariot intérieur 81. En outre, un diamètre intérieur E2 de la portion de fixation 152 est déterminé de manière à ce que son bord périphérique intérieur soit situé plus à l’extérieur dans le sens radial qu’une position de placement de la vis 84. De cette manière, la portion de fixation 152 et la vis 84 n’interfèrent pas l’une avec l’autre.
[0154] De plus, une fente 152a est formée dans la portion de fixation 152, remplissant ainsi une fonction de ressort.
[0155] En outre, une portion étagée 83d qui reçoit la portion de fixation 152 est formée dans une position correspondant à la portion de fixation 152, dans la base 83a du premier corps rotatif intérieur 83. Une profondeur de la différence d’étage dans la portion étagée 83d est déterminée pour être légèrement plus élevée qu’une profondeur de la portion de fixation 152.
[0156] Sur la base de cette configuration, dans un état où le premier corps rotatif intérieur 83 est attaché et fixé au premier palier de chariot intérieur 81 par la vis 84, la portion de fixation 152 est logée à l’intérieur de la portion étagée 83d du premier corps rotatif intérieur 83 dans un état où la portion de fixation 152 est élastiquement déformée de manière à se dilater légèrement. Ensuite, la portion de fixation 152 est maintenue par une force de frottement, qui est générée par une force de ressort, entre la portion de fixation 152, d’une part, et le premier palier de chariot intérieur 81 et le premier corps rotatif intérieur 83, d’autre part. Dans cet état, la portion de fixation 152 est adaptée pour pouvoir tourner en recevant une charge prédéterminée. Par conséquent, une position du support de cliquet 151 dans le sens circonférentiel est minutieusement ajustée, le support de cliquet 151 étant aligné sur une position prédéterminée. De cette manière, le support de cliquet 151 peut être maintenu dans cette position.
[0157] Selon cette configuration, l’effet qui est le même que dans le premier mode de réalisation décrite ci-dessus peut être obtenu. Outre cela, sans changer une position radiale dans laquelle la roue d’arrêt 72 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le cliquet 98 de la butée 196 sont en prise l’un avec l’autre, il est possible d’ajuster une position relative (phase) entre le chariot extérieur 33 et le chariot intérieur 34 au moment où la roue d’arrêt 72 et le cliquet 98 de la butée 196 sont désaccouplés l’un de l’autre.
(Deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation)
[0158] Dans ce qui suit, en se référant aux fig. 14 à 16, un deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation sera décrit.
[0159] La fig. 14 est une vue en perspective d’une portion du chariot extérieur 33 et d’une portion du chariot intérieur 34 selon le deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation, vues depuis le côté pont de roue fixe 29.
[0160] Comme le montre la figure, une différence entre le premier mode de réalisation et le deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation réside en ce que seul le deuxième exemple de modification est doté du mécanisme de régulation du déphasage 160 qui limite le déphasage entre le chariot extérieur 33 et le chariot intérieur 34 de manière à ce qu’il tombe dans un domaine d’angle prédéterminé.
[0161 ] Le mécanisme de régulation du déphasage 160 comprend une bague de régulation 161 intégralement moulée sur le pont de support 48 du chariot extérieur 33, et une goupille excentrique 162 prévue sur le pont de support 95 du chariot intérieur 34 et insérée dans la bague de régulation 161.
[0162] La bague de régulation 161 est placée entre la portion d’insertion d’unité de palier 65 sur le pont de support 48 et la portion d’insertion du corps d’axe 51. En revanche, une portion de fixation de goupille en forme de disque 163 est intégralement formée dans une position correspondant à la bague de régulation 161 dans le sens radial, sur le pont de support 95 du chariot intérieur 34. La goupille excentrique 162 est fixée à la portion de fixation de goupille 163 de manière à dépasser vers la bague de régulation 161.
[0163] La fig. 15 est une vue en perspective de la goupille excentrique 162, la fig. 16 étant une vue en plan du mécanisme de régulation du déphasage 160.
[0164] Comme le montre la fig. 15, la goupille excentrique 162 est configurée pour avoir un corps principal de goupille 162a et une goupille de fixation 162b intégralement moulée dans l’extrémité proximale du corps principal de goupille 162a. Ensuite, la goupille de fixation 162b est montée à ajustage serré sur la portion de fixation de goupille 163 du chariot intérieur 34, ce qui permet de fixer la goupille excentrique 162 au chariot intérieur 34. Le montage à ajustage serré décrit dans les présentes est ce que l’on appelle un montage à ajustage serré léger. La goupille excentrique 162 est montée à ajustage serré dans une mesure telle que la goupille excentrique 162 puisse tourner autour du centre axial de la goupille de fixation 162b.
[0165] Ici, un centre axial C2 du corps principal de goupille 162a et un centre axial C3 de la goupille de fixation 162b sont décalés l’un par rapport à l’autre d’une distance Ad. En outre, un renfoncement 164 est formé dans l’extrémité distale
15 du corps principal de goupille 162a dans le sens radial. Par exemple, la goupille excentrique 162 peut être tournée en utilisant un tournevis plat.
[0166] En revanche, comme le montre la fig. 16, une surface intérieure périphérique de la bague de régulation 161 présente une forme dans laquelle les deux côtés dans le sens circonférentiel sont soumis à un usinage dans les deux sens. Une largeur W1 de l’usinage dans les deux sens est réglée de manière à ce qu’un angle de rotation du chariot intérieur 34 par rapport au chariot extérieur 33 tombe dans un domaine d’angle prédéterminé lorsque le chariot intérieur 34 tourne par rapport au chariot extérieur 33 et que la goupille excentrique 162 entre en contact avec la surface périphérique intérieur de la bague de régulation 161.
[0167] Par exemple, il est préférable que cet angle prédéterminé soit d’environ six degrés. Les six degrés représentent un angle (une seconde) selon lequel la roue d’arrêt 72 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le cliquet 98 de la butée 96 sont désaccouplés l’un de l’autre. L’angle prédéterminé est suffisamment respecté si l’angle de rotation du chariot intérieur 34 par rapport au chariot extérieur 33 est de six degrés. En outre, la raison pour laquelle l’angle prédéterminé est réglé pour être d’environ six degrés réside dans le fait qu’en pratique, un défaut de fabrication se produit au niveau de chaque composant. C’est pourquoi l’angle est obtenu en ajoutant un espacement qui absorbe ce défaut de fabrication.
[0168] Ici, il est possible d’ajuster une quantité de déphasage circonférentiel entre le centre axial C2 du corps principal de goupille 162a et le centre axial C3 de la goupille de fixation 162b en faisant tourner la goupille excentrique 162. Par conséquent, y compris si le défaut de fabrication se produit au niveau de la bague de régulation 161 , en faisant tourner la goupille excentrique 162, il est possible d’ajuster une position de régulation pour la rotation du chariot intérieur 34 par rapport au chariot extérieur 33, c’est-à-dire qu’il est possible d’ajuster très précisément une position qui peut réguler la rotation du chariot intérieur 34.
[0169] De plus, y compris lorsque la position de la butée 96 est ajustée afin d’ajuster la position du chariot intérieur 34 par rapport au chariot extérieur 33, il est possible d’ajuster la position de la goupille excentrique 162 de manière à ce que la rotation du chariot intérieur 34 puisse être régulée dans la position correspondante.
[0170] Par conséquent, selon le deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation décrit ci-dessus, l’effet qui est le même que dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus peut être obtenu. Outre cela, par exemple, y compris lorsque la montre mécanique 1 tombe et reçoit un choc à l’extérieur, il est possible d’empêcher le cliquet 98 de la butée 96 d’être endommagé par une collision avec le côté latéral 76c de la roue d’arrêt 72 en raison de la rotation inverse du chariot intérieur 34, ou d’empêcher le sommet P1 du crochet 76 de la roue d’arrêt 72 d’être endommagé par une collision avec la butée 96. En outre, lorsqu’une roue de train est arrêtée pour régler les aiguilles comme une aiguille des minutes ou une aiguille des heures (toutes deux non représentées), il est possible d’empêcher le chariot intérieur 34 d’avancer inutilement. Par conséquent, il est possible de stabiliser de manière fiable le fonctionnement du tourbillon avec dispositif à force constante 30.
[0171 ] En outre, il est possible d’empêcher un retard dans la phase du chariot extérieur 33 par rapport au chariot intérieur 34. Par conséquent, par exemple, y compris lorsqu’une aiguille des secondes est placée dans le chariot extérieur 33, il est possible d’empêcher un affichage fortement décalé de l’aiguille des secondes.
[0172] Pour être plus spécifique, si le ressort principal (non représenté) logé dans la roue de barillet 22 est relâché, la force de rotation transmise au chariot extérieur 33 est insuffisante. Par conséquent, la force du ressort à force constante 68 (force dans un sens où le ressort à force constante 68 est relâché) l’emporte sur la force de rotation, ce qui entraîne un important déphasage du chariot extérieur 33 par rapport au chariot intérieur 34. C’est-à-dire que la phase du chariot extérieur 33 par rapport au chariot intérieur 34 est considérablement retardée (ci-après, le retard de phase est simplement désigné comme retard de phase). Toutefois, il est possible de réguler le retard de phase du chariot extérieur 33 par rapport au chariot intérieur 34 de manière à ce qu’il soit égal à six degrés, par exemple en plaçant le mécanisme de régulation du déphasage 160. Par conséquent, il est possible de supprimer l’écart d’affichage de l’heure de l’aiguille des secondes de manière à ce qu’il soit égal à une seconde.
[0173] En outre, lorsque le ressort principal de la roue de barillet 22 est de nouveau enroulé depuis l’état relâché du ressort principal de la roue de barillet 22, la force de rotation est rapidement appliquée au chariot extérieur 33, ce qui entraîne la rotation vigoureuse du chariot extérieur 33. Ensuite, la roue d’arrêt 72 entre en collision avec la butée 96.
[0174] A ce moment, si le retard de phase du chariot extérieur 33 par rapport au chariot intérieur 34 est considérable, l’impact appliqué à la butée 96 et à la roue d’arrêt 72 augmente dans cette mesure. Toutefois, il est possible de réduire le retard de phase du chariot extérieur 33 par rapport au chariot intérieur 34 en plaçant le mécanisme de régulation du déphasage 160. Par conséquent, il est possible d’empêcher la butée 96 ou la roue d’arrêt 72 d’être endommagée par l’impact.
[0175] Comme décrit ci-dessus, deux surfaces soumises à l’usinage dans les deux sens sur la bague de régulation 161 configurant le mécanisme de régulation du déphasage 160 sont configurées pour avoir des rôles largement différents en fonction d’un sens de déplacement de la goupille excentrique 162.
[0176] C’est-à-dire que, dans les deux surfaces soumises à l’usinage dans les deux sens sur la bague de régulation 161 , une surface (voir portion X sur la fig. 16) qui régule un mouvement de rotation dans un sens où la phase du chariot extérieur 33 est retardée par rapport au chariot intérieur 34 (mouvement de rotation dans un sens où le ressort à force
16 constante 68 dans le chariot extérieur 33 est déroulé) joue un rôle de suppression de l’écart d’affichage de l’heure. En outre, la surface a pour fonction d’empêcher la butée 96 ou la roue d’arrêt 72 d’être endommagée par l’impact lorsque la roue de barillet 22 est enroulée.
[0177] En revanche, dans les deux surfaces soumises à l’usinage dans les deux sens au niveau de la bague de régulation 161 , une surface (voir portion Y sur la fig. 16) qui régule un mouvement de rotation dans un sens où la phase du chariot extérieur 33 est en avance par rapport au chariot intérieur 34 (mouvement de rotation dans un sens où le ressort à force constante 68 dans le chariot extérieur 33 est enroulé) a pour fonction d’empêcher l’ensemble roue et pignon d’arrêt 72 et la butée 96 d’être endommagés étant donné que la butée 96 entre en collision avec l’ensemble roue et pignon d’arrêt 72 lorsqu’un impact de chute entraîne la rotation en marche arrière du chariot intérieur 34.
[0178] Dans le deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit, dans lequel la bague de régulation 161 est placée entre la portion d’insertion d’unité de palier 65 sur le pont de support 48 et la portion d’insertion du corps d’axe 51. Toutefois, sans que ceci soit exhaustif, la position de la bague de régulation
161 peut être déterminée de manière à être toute position souhaitée sur le pont de support 48. En outre, la position de la goupille excentrique 162 peut également être déterminée de manière arbitraire en fonction de la position de la bague de régulation 161.
[0179] De plus, la goupille excentrique 162 peut être placée dans les paliers de chariot extérieur 35 et 36 du chariot extérieur 33 et dans les corps rotatifs extérieurs 37 et 39, un trou elliptique (ellipse) dans lequel la goupille excentrique
162 peut être insérée pouvant être formé dans les paliers de chariot intérieur 81 et 82 et dans les corps rotatifs intérieurs 83 et 85 du chariot intérieur 34. De cette manière, on peut permettre au trou de fonctionner comme la bague de régulation 161. En outre, la goupille excentrique 162 peut être placée dans les paliers de chariot intérieur 81 et 82 et dans les corps rotatifs intérieurs 83 et 85, un trou elliptique dans lequel la goupille excentrique 162 peut être insérée pouvant être formé dans les paliers de chariot extérieur 35 et 36 et dans les corps rotatifs extérieurs 37 et 39.
[0180] En outre, dans le deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel le mécanisme de régulation du déphasage 160 est configuré pour comprendre la bague de régulation 161 et la goupille excentrique 162 insérée dans la bague de régulation 161. Toutefois, sans que cela soit exhaustif, une configuration peut être adoptée, qui peut réguler le déphasage entre le chariot extérieur 33 et le chariot intérieur 34. Par exemple, des goupilles qui sont différentes de la goupille excentrique 162 peuvent être respectivement placées dans des positions correspondant aux deux surfaces de la bague de régulation 161 qui sont soumises à l’usinage dans les deux sens. De cette manière, une configuration peut être adoptée dans laquelle ces goupilles régulent le mouvement de la goupille excentrique 162.
[0181 ] En outre, dans le deuxième exemple de modification du premier mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel la bague de régulation 161 peut réguler le déphasage du chariot extérieur 33 par rapport au chariot intérieur 34, par exemple, de manière à ce qu’il soit égal à six degrés. Toutefois, sans que cela soit exhaustif, en fonction du rôle de la bague de régulation 161 , une forme de la bague de régulation 161 peut être modifiée arbitrairement.
[0182] C’est-à-dire, par exemple, que, lorsque la bague de régulation 161 régule avec précision uniquement le mouvement dans le sens où la phase du chariot extérieur 33 est retardée par rapport au chariot intérieur 34, dans les deux surfaces de la bague de régulation 161 qui sont soumises à l’usinage dans les deux sens, seule la position de la surface (voir portion A sur la fig. 16) qui régule le mouvement de rotation dans le sens où la phase est retardée peut être formée avec précision.
[0183] En revanche, lorsque la bague de régulation 161 régule avec précision uniquement le mouvement de rotation dans le sens où la phase du chariot extérieur 33 est en avance par rapport au chariot intérieur 34, dans les deux surfaces de la bague de régulation 161 qui sont soumises à l’usinage dans les deux sens, seule la position de la surface (voir portion B sur la fig. 16) qui régule le mouvement de rotation dans le sens où la phase est en avance peut être formée avec précision.
(Troisième exemple de modification du premier mode de réalisation)
[0184] Dans ce qui suit, en se référant à la fig. 17, un troisième exemple de modification du premier mode de réalisation sera décrit.
[0185] La fig. 17 est une vue en plan partiellement agrandie illustrant un état d’accouplement entre une roue d’arrêt 372 (ensemble roue et pignon d’arrêt 370) et la butée 96 selon le troisième exemple de modification du premier mode de réalisation.
[0186] Comme le montre la figure, une différence entre le premier mode de réalisation et le troisième exemple de modification du premier mode de réalisation réside en ce qu’un état d’accouplement est différent entre un crochet 376 de la roue d’arrêt 372 et le cliquet 98 de la butée 96.
[0187] De manière plus spécifique, dans le premier mode de réalisation, le crochet 76 et le cliquet 98 sont en prise l’un par rapport à l’autre, dans un état où l’extrémité distale du cliquet 98 est en contact avec le côté latéral 76b (voir fig. 6) du crochet 76. En revanche, dans le troisième exemple de modification du premier mode de réalisation, le crochet 376 et le cliquet 98 sont en prise l’un par rapport à l’autre, dans un état où le sommet P1 du crochet 376 est en contact avec le côté latéral 98a du cliquet 98.
17 [0188] Si on le compare au crochet 76 du premier mode de réalisation, le crochet 376 est formé de manière à ce que le sommet P1 soit plus progressivement basculé vers l’avant de manière à ce que le sommet P1 entre en contact avec le cliquet 98 plus tôt qu’un côté latéral 376b.
[0189] Ici, le cliquet 98 est généralement constitué d’un rubis. Par conséquent, si on la compare à un cas dans lequel l’extrémité distale du cliquet 98 est mis en contact avec le côté latéral 76b (voir fig. 6) du crochet 76 comme décrit précédemment dans le premier mode de réalisation, la roue d’arrêt 372 est moins susceptible d’être endommagée, en adoptant une configuration dans laquelle le sommet P1 du crochet 376 est mis en contact avec le côté latéral 98a du cliquet 98 comme décrit dans le troisième exemple de modification du premier mode de réalisation.
[0190] De manière plus spécifique, par exemple, la dureté Vickers (HV) du rubis formant le cliquet 98 est d’environ 2.000. En revanche, la roue d’arrêt 372 est généralement formée d’un matériau métallique comme le nickel. La dureté Vickers d’un métal comme le nickel est d’environ 500 à 700. Ici, étant donné qu’un composant est vulnérable à l’impact d’un matériau plus dur, si on le compare à un cas où une portion d’extrémité distale tranchante formée du rubis entre en collision avec le composant, il est peu probable que des dommages se produisent dans un cas où une portion d’extrémité distale tranchante formée de nickel entre en collision avec le composant. Par conséquent, la roue d’arrêt 372 est moins susceptible d’être endommagée. Par conséquent, il est possible de prolonger la durabilité de la roue d’arrêt 372.
[0191 ] Dans le troisième exemple de modification décrit ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel le sommet P1 du crochet 376 est mis en contact avec le côté latéral 98a du cliquet 98 en changeant la forme du crochet 376. Toutefois, sans que cela soit exhaustif, une configuration peut être adoptée dans laquelle le sommet P1 du crochet 376 est mis en contact avec le côté latéral 98a du cliquet 98 en changeant un angle de fixation du cliquet 98. Toutefois, lorsque cette configuration est adoptée, si un angle projeté du cliquet 98 est fortement modifié, une orientation de la force (vecteur) ne passe pas par le centre de rotation de la roue d’arrêt 372. Dans ce cas, il est possible que les performances de la force constante soient médiocres. Par conséquent, il est nécessaire de porter son attention sur la conception.
(Quatrième exemple de modification du premier mode de réalisation)
[0192] Dans ce qui suit, en se référant à la fig. 18, le quatrième exemple de modification du premier mode de réalisation sera décrit.
[0193] La fig. 18 est une vue en plan illustrant un état d’accouplement entre une roue d’arrêt 472 (ensemble roue et pignon d’arrêt 470) et un cliquet 498 d’une butée 496 selon un quatrième exemple de modification du premier mode de réalisation.
[0194] Comme le montre la figure, une différence entre le troisième exemple de modification du premier mode de réalisation et le quatrième exemple de modification du premier mode de réalisation réside en ce qu’une forme du cliquet 498 est différente.
[0195] De manière plus spécifique, un côté latéral 498a sur le côté périphérique extérieur du cliquet 498 a la forme d’un arc. Le centre de l’arc est situé coaxialement avec un centre axial C1 de l’ensemble roue et pignon fixe 31 , c’est-à-dire le centre de rotation du chariot extérieur 33 et le centre de rotation du chariot intérieur 34. Par conséquent, le vecteur de la force qui est appliquée à la butée 496 par la roue d’arrêt 472 traverse toujours le centre de rotation du chariot extérieur 33 et le centre de rotation du chariot intérieur 34. Par conséquent, il est possible de minimiser l’influence selon laquelle une charge appliquée lorsque l’ensemble roue et pignon d’arrêt 470 et la butée 496 sont en prise l’un avec l’autre est appliquée au chariot extérieur 33 ou au chariot intérieur 34.
[0196] Pour être plus spécifique concernant cette influence, lorsque le vecteur de la force appliquée à la butée 496 par l’ensemble roue et pignon d’arrêt 470 ne passe pas par le centre de rotation, le chariot extérieur 33 applique un couple au chariot intérieur 34 de manière à ce qu’il tourne vers l’avant ou vers l’arrière. Par conséquent, le couple de rotation du chariot intérieur 34 est obtenu en ajoutant ou en retranchant le couple transmis par le chariot extérieur 33 au couple généré par le ressort à force constante 68. Le couple du chariot extérieur 33 varie proportionnellement au couple de la roue de barillet 22. Il s’ensuit que le couple de rotation du chariot intérieur 34 n’est plus constant.
[0197] Incidemment, dans le quatrième exemple de modification décrit ci-dessus, lorsque le chariot intérieur 34 tourne dans la pratique et est déplacé dans un sens où le cliquet 498 est désaccouplé du crochet 476 de la roue d’arrêt 472 (dans le sens des aiguilles d’une montre sur la fig. 18), une force de frottement agit entre le crochet 476 et le cliquet 498. Cette force de frottement entraîne le décalage du vecteur de la force appliquée à la butée 496 par la roue d’arrêt 472 par rapport au centre axial C1. Par conséquent, il est souhaitable de déterminer la forme du crochet 476 (76 ou 376) comme suit.
(Cinquième exemple de modification du premier mode de réalisation)
[0198] La fig. 19 est une vue en plan d’une roue d’arrêt 572 selon un cinquième exemple de modification du premier mode de réalisation et correspond à la fig. 6 du premier mode de réalisation décrit ci-dessus.
[0199] Comme le montre la figure, un côté latéral 576b du crochet 576 de la roue d’arrêt 572 est formé de manière à ce qu’un vecteur de force combiné B3, incluant un vecteur B1 dans un sens normal d’une portion avec laquelle le cliquet 98, soit en contact et un vecteur B2 de la force de frottement appliquée au cliquet 98, traverse le centre axial C1 (centre de rotation du chariot extérieur 33 et du chariot intérieur 34) de l’ensemble roue et pignon fixe 31.
18 [0200] Selon cette configuration, il est possible de minimiser de manière plus fiable l’influence selon laquelle une charge appliquée lorsque la roue d’arrêt 572 et le cliquet 98 sont en prise l’un avec l’autre est appliquée au chariot extérieur 33 ou au chariot intérieur 34.
(Deuxième mode de réalisation)
[0201 ] Dans ce qui suit, en se référant aux fig. 20 et 21 , un deuxième mode de réalisation sera décrit.
[0202] La fig. 20 est une vue en plan d’un dispositif à force constante 230 selon le deuxième mode de réalisation et illustre un deuxième ensemble roue et pignon 227 au moyen d’un tiret long à deux points. La fig. 21 est une vue en coupe transversale prise selon l’axe B-B de la fig. 20.
[0203] Comme le montrent les fig. 20 et 21 , une différence entre le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation réside en ce que, tandis que le tourbillon avec dispositif à force constante 30 selon le premier mode de réalisation présente ce que l’on appelle une fonction de tourbillon, le dispositif à force constante 230 selon le deuxième mode de réalisation ne présente pas la fonction de tourbillon. En outre, dans le dispositif à force constante 230, le deuxième ensemble roue et pignon 227 fonctionne également comme une configuration partielle (unité de sortie). Le deuxième mode de réalisation n’est pas doté du cinquième ensemble roue et pignon 28, contrairement au premier mode de réalisation.
[0204] De manière plus spécifique, le dispositif à force constante 230 comprend l’ensemble roue et pignon fixe 31 qui est fixé à la platine principale 1 1 (non représentée sur les fig. 20 et 21 ), un corps d’axe 231 qui est supporté, de manière à pouvoir tourner, via la pierre à trou 31 b de l’ensemble roue et pignon fixe 31 et une pierre à trou placée dans un pont de roue de train (non représentée), un chariot 232 et un deuxième ensemble roue et pignon 227 qui sont attachés au corps d’axe 231 , l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 qui est attaché au corps d’axe 231 et le mécanisme d’échappement 102 qui s’engrène avec le deuxième ensemble roue et pignon 227.
[0205] Comme le montre la fig. 21 , le corps d’axe 231 est configuré de manière à ce que le côté ensemble roue et pignon fixe 31 légèrement séparé du centre substantiel dans le sens axial serve de portion à grand diamètre 231 a dont le diamètre d’axe est le plus grand. Ensuite, le corps d’axe 231 est formé de manière à ce que le diamètre soit progressivement réduit par pas lorsqu’il va de la portion à grand diamètre 231 a vers les deux extrémités dans le sens axial.
[0206] De manière plus spécifique, dans le corps d’axe 231 , un premier axe 231 b dont le diamètre est davantage réduit que la portion à grand diamètre 231 a est intégralement moulé du côté pont de roue de train (côté supérieur sur la fig. 21 ) de la portion à grand diamètre 231 a. De plus, un deuxième axe 231 c dont le diamètre est davantage réduit que le premier axe 231 b est intégralement moulé à l’extrémité distale du premier axe 231 b. Ensuite, des tenons 231 d et 231 e sont respectivement formés pour dépasser axialement vers l’extérieur, dans l’extrémité distale du deuxième axe 231 c et du côté ensemble roue et pignon fixe 31 de la portion à grand diamètre 231 a.
[0207] Dans le corps d’axe 231 configuré comme décrit ci-dessus, un tenon 231 d est inséré dans la pierre à trou 31 b de l’ensemble roue et pignon fixe 31 , l’autre tenon 231 e étant inséré dans la pierre à trou du pont de roue de train (non représentée). De cette manière, le corps d’axe 231 est supporté de manière à pouvoir tourner.
[0208] En outre, le chariot 232 est extérieurement attaché et fixé au premier axe 231 b du corps d’axe 231 , le deuxième ensemble roue et pignon 227 étant supporté, de manière à pouvoir tourner, via le deuxième axe 231 c du corps d’axe 231. C’est-à-dire que, tandis que le chariot 232 tourne intégralement avec le corps d’axe 231 , le deuxième ensemble roue et pignon 227 est supporté de manière à pouvoir tourner par rapport au chariot 232.
[0209] Le chariot 232 présente une portion centrale essentiellement annulaire 233 qui est montée à ajustage serré ou insérée dans le corps d’axe 231. Le corps d’axe 231 est monté à ajustage serré ou inséré dans un trou 233a formé dans la portion centrale 233. Lorsque le corps d’axe 231 est inséré dans le trou 233a, le chariot 232 est lié et fixé au corps d’axe 231 au moyen d’un adhésif.
[0210] En outre, un engrenage externe 234 qui a la forme d’un anneau de manière à entourer la portion centrale 233 est placé à l’extérieur de la portion centrale 233 dans le sens radial. L’engrenage externe 234 s’engrène avec le troisième ensemble roue et pignon (non représenté).
[0211 ] En outre, la portion centrale 233 et l’engrenage externe 234 sont raccordés l’un à l’autre par trois rayons 235. Les trois rayons 235 s’étendent dans le sens radial et sont placés à des intervalles égaux dans le sens circonférentiel.
[0212] De plus, dans l’engrenage externe 234, une unité de palier de roue d’arrêt 250 qui supporte l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 de manière à ce qu’il puisse tourner est placée entre deux rayons 235, au-dessus des trois rayons 235.
[0213] L’unité de palier de roue d’arrêt 250 est configurée de manière à posséder un trou d’insertion de corps d’axe 251 intégralement formé dans l’engrenage externe 234, le premier palier de roue d’arrêt 52 qui est montée du côté platine principale 1 1 (côté intérieur sur la fig. 21) de l’engrenage externe 234, et le second palier de roue d’arrêt 53 qui est monté du côté pont de roue de train (côté supérieur sur la fig. 21 ) de l’engrenage externe 234.
[0214] Le trou d’insertion de corps d’axe 251 est formé de manière à ce que le corps d’axe de roue d’arrêt 71 configurant l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 puisse être inséré dans le trou d’insertion de corps d’axe 251.
19 [0215] La configuration du premier palier de roue d’arrêt 52, du second palier de roue d’arrêt 53 et de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est la même que celle du premier mode réalisation décrit ci-dessus. Par conséquent, les mêmes numéros de référence leur seront attribués et leur description sera omise. C’est-à-dire que la configuration dans laquelle, dans le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70, le côté latéral 76b du côté avant a la forme d’un arc et le centre de l’arc est réglé pour être coaxial avec le corps d’axe 231 est également la même que celle de premier mode de réalisation décrit ci-dessus. En outre, la configuration dans laquelle le pignon d’arrêt 71 c configurant l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 s’engrène avec la portion dentée 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31 est également la même que celle du premier mode de réalisation décrit ci-dessus.
[0216] De plus, sur un côté périphérique intérieur de l’engrenage externe 234, un porte-piton 266 est intégralement formé d’un côté qui est essentiellement opposé à une portion dotée de l’unité de palier de roue d’arrêt 250 sur le corps d’axe 231. Le piton 67 est monté à ajustage serré dans le porte-piton 266. Une portion d’extrémité extérieure du ressort à force constante 68 est fixée au piton 67. En revanche, une portion d’extrémité intérieure du ressort à force constante 68 est fixée au deuxième ensemble roue et pignon 227 via la virole 69.
[0217] Un logement de palier cylindrique 236 dépassant vers le côté chariot 232 est intégralement moulé dans le centre substantiel dans le sens radial du deuxième ensemble roue et pignon 227. La virole 69 est extérieurement attachée et fixée au logement de palier 236.
[0218] En outre, un palier cylindrique 237 est monté à ajustage serré dans le logement de palier 236. Le deuxième ensemble roue et pignon 227 est supporté, de manière à pouvoir tourner, via le deuxième axe 231c du corps d’axe 231 via le palier 237. Le palier 237 a, par exemple, la forme d’un rubis.
[0219] De plus, une bague de retenue 238 en forme de C est attachée au côté d’extrémité distale (le côté de l’autre tenon 213e) du deuxième axe 231 c. Le mouvement axial du deuxième ensemble roue et pignon 227 est régulé par la bague de retenue 238 en forme de C et par une portion étagée 239 formée entre le deuxième axe 231 c et le premier axe 231 b.
[0220] En outre, la butée 96 qui est en prise avec le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et désaccouplée de celui-ci est placée dans le deuxième ensemble roue et pignon 227. La configuration de la butée 96 est également la même que celle du premier mode de réalisation décrit ci-dessus. Par conséquent, les mêmes numéros de référence leur seront attribués et leur description sera omise.
[0221 ] Un pignon d’échappement 241 d’un ensemble roue et pignon d’échappement 240 s’engrène avec le deuxième ensemble roue et pignon 227 configuré comme décrit ci-dessus. L’ensemble roue et pignon d’échappement 240 comprend un corps d’axe 242 et une roue d’échappement 1 14 qui est montée extérieurement et fixée au corps d’axe 242.
[0222] Un premier tenon 242a et un second tenon 242b dont les diamètres sont respectivement réduits par pas sont intégralement moulés aux deux extrémités du corps d’axe 242. Le premier tenon 242a est supporté par le pont de roue de train (non représenté) de manière à pouvoir tourner. En revanche, le second tenon 242b est supporté par la platine principale 1 1 de manière à pouvoir tourner. En outre, le pignon d’échappement 241 est intégralement moulé dans une portion depuis le centre substantiel du corps d’axe 242 dans le sens axial à travers le premier tenon 242a.
[0223] L’ensemble roue et pignon d’échappement 240 configuré comme décrit ci-dessus configure le mécanisme d’échappement. Le mécanisme d’échappement du deuxième mode de réalisation présente également une configuration de base qui est la même que celle du mécanisme d’échappement 102 du premier mode de réalisation décrit ci-dessus. Par conséquent, sa description sera omise. En outre, à l’instar du premier mode de réalisation, le deuxième mode de réalisation est également doté du balancier avec ressort de balancier. Toutefois, le balancier avec ressort de balancier est également configuré comme décrit dans le premier mode de réalisation. Par conséquent, dans le deuxième mode de réalisation, l’illustration et la description du balancier avec ressort de balancier seront omises.
(Fonctionnement du dispositif à force constante)
[0224] Dans ce qui suit, le fonctionnement d’un dispositif à force constante 230 sera décrit.
[0225] Tout d’abord, une force de rotation reçue par le chariot 232, et le fonctionnement de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 qui reçoit la force de rotation, seront décrits.
[0226] Etant donné que l’engrenage externe 234 est en engrènement avec le troisième ensemble roue et pignon (non représenté), la force de rotation de la roue de barillet (non représentée) est transmise au chariot 232 via la roue de train avant. En outre, dans l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70, le pignon d’arrêt 71 c est en engrènement avec la portion dentée 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31. Par conséquent, si le chariot 232 tourne, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tourne autour du centre axial du pignon d’arrêt 71 c et tourne autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31.
[0227] En revanche, le deuxième ensemble roue et pignon 227 est supporté, de manière à pouvoir tourner par rapport au chariot 232, et est raccordé au chariot 232 via le ressort à force constante 68. Par conséquent, le deuxième ensemble roue et pignon 227 tourne par rapport au chariot 232 en recevant une force de précontrainte du ressort à force constante 68.
[0228] En outre, le pignon d’échappement 241 de l’ensemble roue et pignon d’échappement 240 s’engrène avec le deuxième ensemble roue et pignon 227. Le deuxième ensemble roue et pignon 227 tourne toujours à une vitesse
20 constante. Par conséquent, le deuxième ensemble roue et pignon 227 est contrôlé de manière à tourner une fois par minute.
[0229] Ici, le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le cliquet 98 de la butée 96 sont en prise l’un avec l’autre et désaccouplés l’un de l’autre de manière répétitive. Lorsque le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le cliquet 98 de la butée 96 sont en prise l’un avec l’autre et que la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est arrêtée, la rotation du chariot 232 est également arrêtée. En revanche, le deuxième ensemble roue et pignon 227 tourne en permanence grâce à la force de précontrainte du ressort à force constante 68.
[0230] Ensuite, si la butée 96 est déplacée en réponse à la rotation du deuxième ensemble roue et pignon 227 et que le cliquet 98 de la butée 96 et le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 sont désaccouplés l’un de l’autre, le chariot 232 tourne. A ce moment-là, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tourne autour du centre axial du pignon d’arrêt 71 c et tourne autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31. En d’autres termes, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tourne tout en se déplaçant vers la butée 96. Ensuite, le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le cliquet 98 de la butée 96 sont en prise l’un avec l’autre et la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 est arrêtée.
[0231 ] Comme dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, la quantité d’engrènement maximale entre le crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le cliquet 98 de la butée 96 représente une quantité dans un domaine correspondant à l’étendue de six degrés de rotation autour du corps d’axe 231 , dans le crochet 76. En outre, l’angle selon lequel le chariot 232 tourne jusqu’à ce que le crochet 76 et le cliquet 98 soient désaccouplés l’un de l’autre, que l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 tourne et que l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 soit arrêté à nouveau représente six degrés, comme dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus.
[0232] Ici, étant donné que le chariot 232 tourne, le piton 67 fixé au chariot 232 est aussi déplacé intégralement avec le chariot 232. Etant donné que le piton 67 est déplacé, le ressort à force constante 68 est enroulé. De manière spécifique, le ressort à force constante 68 est enroulé jusqu’à ce que le chariot 232 tourne six fois.
[0233] Ensuite, dans un état où le ressort à force constante 68 est enroulé, le chariot 232 (ensemble roue et pignon d’arrêt 70) est arrêté et la force de précontrainte du ressort à force constante 68 entraîne la rotation du deuxième ensemble roue et pignon 227. Etant donné que cette opération est répétée, le deuxième ensemble roue et pignon 227 tourne en permanence à une vitesse constante.
[0234] Par conséquent, selon le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, il est possible d’arrêter ou de relancer la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 en faisant tourner la butée 96 intégralement avec le deuxième ensemble roue et pignon 227 et, de plus, en faisant tourner l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 intégralement avec le chariot 232. Par conséquent, il n’est pas nécessaire d’utiliser un élément oscillant comme dans l’art connexe pour limiter la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70. Dans cette mesure, il est possible de réduire la perte d’énergie. En d’autres termes, étant donné que l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le deuxième ensemble roue et pignon 227 sont en contact étroit l’un avec l’autre, il est possible de réduire la perte obtenue par le deuxième ensemble roue et pignon 227 depuis l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70.
[0235] En outre, afin d’entraîner la rotation et la révolution de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 autour de l’ensemble roue et pignon fixe 31 , une configuration est adoptée dans laquelle le pignon d’arrêt 71 c est disposé dans l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et le pignon d’arrêt 71 c est mis en engrènement avec la portion dentée 31 d de l’ensemble roue et pignon fixe 31. Par conséquent, il est possible de faire en sorte que l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 et la butée 96 soient en prise l’un avec l’autre ou désaccouplés l’un de l’autre en utilisant une structure simple. Par conséquent, il est possible de réduire le poids, la dimension et le coût du dispositif à force constante 230.
[0236] De plus, le deuxième ensemble roue et pignon 227 sert également de configuration partielle du dispositif à force constante 230. Par conséquent, il est possible d’économiser l’espace de placement du dispositif à force constante 230 et il est possible de réduire le nombre de composants dans le dispositif à force constante 230.
(Exemple de modification du deuxième mode de réalisation)
[0237] Dans ce qui suit, en se référant à la fig. 22, un exemple de modification du deuxième mode de réalisation sera décrit.
[0238] La fig. 22 est une vue en coupe transversale d’un dispositif à force constante 330 selon l’exemple de modification du deuxième mode de réalisation.
[0239] Comme le montre la figure, une différence entre le dispositif à force constante 230 du deuxième mode de réalisation et le dispositif à force constante 330 selon l’exemple de modification du deuxième mode de réalisation réside en ce qu’une forme de l’ensemble roue et pignon fixe 31 du deuxième mode de réalisation est différente d’une forme d’un ensemble roue et pignon fixe 331 selon l’exemple de modification du deuxième mode de réalisation.
[0240] De manière plus spécifique, l’ensemble roue et pignon fixe 331 selon l’exemple de modification du deuxième mode de réalisation a la forme d’un anneau et une portion dentée 331 d est formée dans un bord périphérique intérieur de celui-ci. Ensuite, le diamètre d’un cercle primitif de la portion dentée 331 d de l’ensemble roue et pignon fixe 331 est réglé pour avoir une dimension qui permet à la portion dentée 331 d de s’engrener avec le pignon d’arrêt 71 c du corps d’axe de roue d’arrêt 71.
21 [0241 ] En outre, l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 n’est pas doté du premier palier de roue d’arrêt 52. Les tenons respectifs 71 a et 71 b du corps d’axe de roue d’arrêt 71 sont supportés, de manière à pouvoir tourner, via la pierre à trou 62 du second palier de roue d’arrêt 53 et via une pierre à trou 362 disposée dans le chariot 232.
[0242] Selon cette configuration, l’ensemble roue et pignon fixe 331 n’est pas placé dans la platine principale 1 1 contrairement au deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, et est disposé entre le second palier de roue d’arrêt 53 et le chariot 232.
[0243] Par conséquent, selon l’exemple de modification du deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, il n’est pas nécessaire de garantir un espace pour le placement de l’ensemble roue et pignon fixe 331 entre le chariot 232 et la platine principale 1 1. Par conséquent, dans cette mesure, il est possible de réduire l’épaisseur du dispositif à force constante 330.
[0244] La présente invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Dans un domaine ne s’écartant pas de l’esprit de la présente invention, diverses modifications peuvent être ajoutées aux modes de réalisation décrits ci-dessus.
[0245] Par exemple, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel le côté latéral 76b du côté avant du crochet 76 de l’ensemble roue et pignon d’arrêt 70 a la forme d’un arc, le centre de l’arc est réglé pour être coaxial avec le centre de rotation du chariot extérieur 33 dans le premier mode de réalisation, et le centre de l’arc est réglé pour être coaxial avec le corps d’axe 231 dans le deuxième mode de réalisation. Toutefois, sans que cela soit exhaustif, le côté latéral 76b peut avoir n’importe quelle forme qui permet au crochet 76 d’être en prise avec le cliquet 98 de la butée 96 ou d’en être désaccouplé.
[0246] En outre, dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel la portion d’extrémité intérieure du ressort à force constante 68 est fixée à l’axe 83b du chariot intérieur 34 via la virole 69. De plus, dans le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel la portion d’extrémité intérieure du ressort à force constante 68 est extérieurement attachée et fixée au logement de palier 236 du deuxième ensemble roue et pignon 227 via la virole 69. Toutefois, sans que cela soit exhaustif, une configuration peut être adoptée dans laquelle les viroles 69 sont respectivement montées à ajustage légèrement serré sur l’axe 83b du chariot intérieur 34 et sur le logement de palier 236 du deuxième ensemble roue et pignon 227.
[0247] Selon cette configuration, il est possible d’ajuster une quantité d’enroulement prédéterminée (quantité d’enroulement initiale) du ressort à force constante 68 en faisant tourner la virole 69 autour du centre axial par rapport à l’axe 83b du chariot intérieur 34 et au logement de palier 236 du deuxième ensemble roue et pignon 227. De cette manière, il est possible d’ajuster le couple de sortie du ressort à force constante 68. Par conséquent, il est possible d’ajuster un angle d’oscillation du balancier avec ressort de balancier (par exemple, le balancier avec ressort de balancier 101 des fig. 2 et 3).
[0248] En outre, dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel la portion d’extrémité extérieure du ressort à force constante 68 est fixée au chariot extérieur 33 et la portion d’extrémité intérieure du ressort à force constante 68 est fixée au chariot intérieur 34. De plus, dans le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel la portion d’extrémité extérieure du ressort à force constante 68 est fixée à l’engrenage externe 234 et la portion d’extrémité intérieure du ressort à force constante 68 est fixée au deuxième ensemble roue et pignon 227. Toutefois, sans que cela soit exhaustif, les portions d’extrémité intérieures du ressort à force constante 68 peuvent être respectivement fixées au chariot extérieur 33 et à l’engrenage externe 234, et les portions d’extrémité extérieures du ressort à force constante 68 peuvent être respectivement fixées au chariot intérieur 34 et au deuxième ensemble roue et pignon 227.
[0249] Ici, dans le ressort à force constante 68, si on la compare à la portion d’extrémité extérieure, la portion d’extrémité intérieure est moins susceptible d’être soumise à l’influence d’un mouvement de pas (dans le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation décrits ci-dessus, un mouvement dans lequel le chariot extérieur 33 et le deuxième ensemble roue et pignon 227 tournent d’un pas de six degrés) du côté entrée (le chariot extérieur 33 et le deuxième ensemble roue et pignon 227). Par conséquent, selon la configuration décrite ci-dessus, il est possible de faire en sorte que le ressort à force constante 68 fonctionne de manière stable.
[0250] En outre, dans le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit dans lequel le deuxième ensemble roue et pignon 227 sert également de configuration partielle du dispositif à force constante 230. Toutefois, sans que cela soit exhaustif, l’un quelconque des éléments parmi la roue d’échappement 1 14, le deuxième ensemble roue et pignon 227, le troisième ensemble roue et pignon 26 et l’ensemble roue et pignon central 25 peut être configuré selon la configuration partielle (unité de sortie) du dispositif à force constante 230.
[0251 ] De plus, dans l’exemple de modification du deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas a été décrit qui utilise l’ensemble roue et pignon fixe 331 ayant la forme d’un anneau. Toutefois, sans que cela soit exhaustif, le premier mode de réalisation et les exemples de modification respectifs du premier mode de réalisation décrits ci-dessus peuvent également utiliser l’ensemble roue et pignon fixe 331 qui a la forme d’un anneau. De cette manière, il est possible de réduire l’épaisseur du tourbillon avec dispositif à force constante 30.
22
Claims (11)
- Revendications 1. Dispositif à force constante pour l’ajustement d’un couple de sortie, comprenant: une unité de sortie (34) qui produit le couple de sortie en tournant autour d’un axe de sortie; un ressort à force constante (68) qui fournit une force de rotation à l’unité de sortie (34); une unité d’entrée (33) qui emmagasine une force résiliente dans le ressort à force constante (68) en tournant autour d’un axe d’entrée; un ensemble roue et pignon d’arrêt (70; 370; 470) qui est supporté de manière à pouvoir tourner autour d’un corps d’axe de roue d’arrêt (71 ) dans l’unité d’entrée (33), et qui peut tourner autour de l’axe d’entrée; et une butée (96; 196; 496) qui tourne autour de l’axe de sortie avec l’unité de sortie (34) et qui se met en prise avec l’ensemble roue et pignon d’arrêt (70; 370; 470) en réponse à la rotation de l’ensemble roue et pignon d’arrêt (70; 370; 470) qui tourne autour du corps d’axe de roue d’arrêt (71 ).
- 2. Dispositif à force constante selon la revendication 1 , dans lequel l’axe d’entrée et l’axe de sortie sont placés coaxialement l’un par rapport à l’autre.
- 3. Dispositif à force constante selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre: un ensemble roue et pignon fixe (31 ; 331 ) qui est placé coaxialement avec l’axe d’entrée et qui ne peut pas tourner avec l’unité d’entrée (33) et l’unité de sortie (34), dans lequel l’ensemble roue et pignon d’arrêt (70; 370; 470) comprend un corps d’axe de roue d’arrêt (71 ) dans lequel l’axe de roue d’arrêt sert de centre axial, et dans lequel le corps d’axe de roue d’arrêt (71 ) est configuré pour pouvoir tourner autour de l’axe d’entrée en étant placé de manière à se mettre en prise avec l’ensemble roue et pignon fixe (31 ; 331).
- 4. Dispositif à force constante selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’ensemble roue et pignon d’arrêt (70; 370; 470) présente une surface dentée ayant essentiellement la forme d’un arc dans lequel l’axe d’entrée sert de centre.
- 5. Dispositif à force constante selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’unité de sortie (34) supporte un balancier avec ressort de balancier (101 ) de manière à être rotatif.
- 6. Dispositif à force constante selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’unité de sortie (34) est configurée par rapport à l’un des éléments parmi un ensemble roue et pignon d’échappement (1 1 1 ; 240), un deuxième ensemble roue et pignon (27; 227), un troisième ensemble roue et pignon (26) et un ensemble roue et pignon central (25).
- 7. Dispositif à force constante selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre: un mécanisme de régulation du déphasage (160) qui régule un mouvement de rotation de l’unité de sortie (34) par rapport à l’unité d’entrée (33), dans lequel le mécanisme de régulation du déphasage (160) régule le mouvement de rotation dans un sens dans lequel une phase de l’unité d’entrée (33) est en retard par rapport à l’unité de sortie (34).
- 8. Dispositif à force constante selon la revendication 7, dans lequel le mécanisme de régulation du déphasage (160) régule le mouvement de rotation dans un sens dans lequel une phase de l’unité d’entrée (33) est en avance par rapport à l’unité de sortie (34).
- 9. Dispositif à force constante selon la revendication 7 ou 8, dans lequel le mécanisme de régulation du déphasage (160) comprend: une protubérance qui est formée dans l’une des unités de sortie et d’entrée (33; 34); et un trou qui est formé dans l’autre unité parmi l’unité de sortie (34) et unité d’entrée (33), et qui peut se mettre en prise avec la protubérance.
- 10. Mouvement comprenant: un dispositif à force constante (3) selon la revendication 1 ; et un balancier avec ressort de balancier (101 ) qui est actionné par un couple de sortie fourni par le dispositif à force constante.
- 1 1. Montre mécanique comprenant: le mouvement selon la revendication 10. 23
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