CH703347A2 - Entraînement motorisé à réducteur pour bicyclette, tricycle, quadricycle ou chaise roulante. - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un entraînement motorisé à réducteur pour un moyen de locomotion léger, tel qu’une trottinette, bicyclette, tricycle, quatrocycle ou chaise roulante pour handicapés. Le réducteur de vitesse est essentiellement constitué d’une jante (3) de vélo entraînée par une petite roue, concept qui utilise le plus grand diamètre possible pour un rapport de transmission le plus élevé possible. Le moteur (1) impose une force d’entraînement sur la jante à l’aide d’un pignon ou de galets. Il en résulte alors des conditions optimales en vitesse de rotation pour le moteur électrique, afin de minimiser son poids, d’augmenter son rendement et sa surface d’échange thermique spécifique. Grâce à son faible encombrement, le positionnement et le contrôle thermique du moteur devient aisé, même en côte. L’entraînement mécanique de la jante permet d’alléger l’ensemble moteur-réducteur, tout en éliminant les contraintes thermiques.

Description

Objet

[0001] L’invention concerne un réducteur de vitesse équipant l’assistance motorisée ou ia motorisation d’un moyen de locomotion léger, tel qu’une trottinette, bicyclette, tricycle, quatrocycle ou chaise roulante pour handicapés.

Description

[0002] La présente invention a trait à un accessoire adaptable sur un cycle existant ou d’un design nouveau dans un concept de première monte. Il s’agit d’un réducteur combinant légèreté et rapport de réduction élevé pour trottinette, bicyclette, tricycle, quatrocycle ou chaise roulante. Par fantaisie, on peut même imaginer cette application pour tout véhicule de transport de structure légère que le développement durable nous amènera à connaître dans le futur. Ce réducteur est destiné à entraîner l’une ou les roues par assistance motorisée au moyen d’un ou de moteurs tournant dans une plage de vitesse permettant de réduire considérablement le couple moteur. L’avantage principal est un gain de poids considérable au niveau de l’ensemble moteur-réducteur, facteur décisif dans le transport cycliste. Le deuxième avantage est un contrôle thermique aisé du moteur grâce à sa compacité.

[0003] Les modèles d’assistance électrique les plus connus sur le marché du cycle sont Flyer, BionX et Dolphin. Flyer et Dolphin sont un design dans un concept de première monte (vélo complet), tandis que BionX est un accessoire ou kit adaptable sur un cycle existant. Les trois modèles affichent un poids équivalent, soit d’environ 4 kg pour l’ensemble moteur-réducteur.

[0004] Le design Flyer prévoit la monte d’un moteur-réducteur entraînant la chaîne principale juste à l’endroit où la chaîne quitte le plateau du pédalier. Il requiert un cadre spécifique pour la fixation du moteur-réducteur encombrant. La surface d’échange thermique spécifique du moteur est faible et ne permet pas une adjonction d’ailettes de refroidissement. Une couronne dentée d’environ 11 dents entraîne la chaîne. La plage de rapport de réduction est ainsi de 34/11 à 11/11, soit de 3 à 1 selon le positionnement du dérailleur arrière. Le réducteur apposé au moteur a un rapport estimé à 5, et le rapport de réduction au moyen de la chaîne est situé entre 1 et 3. Le poids de l’ensemble moteur-réducteur est estimé à 4 kg. Le diamètre du moteur est d’environ 10 cm. L’assistance électrique de 250 ou 300 W est silencieuse. Ce système montre ses faiblesses pour des trajets quotidiens incorporant une côte de 10% de plus de 500 mètres. A une vitesse linéaire de 25 km/h (roue 26 pouces), le dérailleur arrière est généralement positionné sur le pignon de 11 dents (ou proche de 11 dents), donc le moteur électrique est supposé tourner à une vitesse de rotation d’environ 1000 rpm (rapports de réduction de 1 x 5). L’emplacement du moteur lui confère une ventilation acceptable.

[0005] Le modèle Dolphin est caractérisé par un cadre spécial pour l’emplacement du moteur encombrant. Une première réduction à courroie crantée (bruyante) donne un rapport de 10 (flasques crantées de 20 mm et 200 mm). De rapides calculs permettent d’estimer que le rapport de réduction dans le moyeu est d’environ 2 à 16 km/h et d’environ 1.3 à 25km/h. Le poids du moteur de 500 W est de 2.7 kg. Il tourne à une vitesse de rotation nominale de 2600 rpm (à une cadence de pédalage estimée à 60 rpm) et son diamètre est de 10 cm. Les deux rapports de réduction mis en série ont un poids global estimé à plus de 1.3 kg. Le concept du réducteur adaptatif Dolphin fait tourner le moteur électrique à une vitesse de rotation d’environ 2600 rpm quand le cycliste adapte sa cadence de pédalage à environ 60 rpm. Le cycle affiche alors une vitesse linéaire d’environ 25 km/h (roue 26 pouces). La surface d’échange thermique spécifique du moteur est faible et ne permet pas une adjonction d’ailettes de refroidissement. L’emplacement du moteur sous un couvercle lui confère une aération minimale. Ce moteur risque de chauffer. Le concept Dolphin permet d’attaquer une côte de 10% à du 25 km/h (pleine charge).

[0006] Descriptif estimé du concept Dolphin: <tb>Vitesse de rotation nominale du moteur:<sep>2600 rpm (cadence 60, 25 km/h) <tb>Vitesse de rotation maximale du moteur:<sep>4200 rpm (cadence 96, 40 km/h) <tb>Régulation de la vitesse du moteur:<sep>fonction de la fréquence de pédalage <tb>Vitesse du moteur:<sep>indépendante de la vitesse véhicule <tb>Réducteur:<sep>variateur dans le moyeu (stufenlos) <tb>Rapport de réduction du réducteur:<sep>de 1:1 à 2.5:1 <tb>Rapport de réduction courroie:<sep>10 <tb>Réduction totale:<sep>de 10 à 25 <tb>Réduction totale à 25 km/h, cadence 60:<sep>13 <tb>Réduction totale à 25 km/h, cadence 96:<sep>25 (théoriquement)

[0007] L’accessoire BionX est un ensemble moteur-réducteur encombrant, encapsulé dans le moyeu de la roue. Il nécessite l’achat d’une nouvelle roue arrière complète. La surface d’échange thermique spécifique du moteur est faible et ne permet pas une adjonction d’ailettes de refroidissement capables d’inverser la mauvaise tendance. N’ayant pas démonté ce système, de rapides calculs permettent d’estimer à 4 le rapport du réducteur. Ce système permet d’attaquer une côte de 10% à du 16 km/h (pleine charge). Propriétaire d’un kit BionX «high torque» de 350 W, mon usage montre que ce moteur chauffe en côte, en raison d’un pauvre transfert de chaleur du à l’encapsulage. A partir d’un certain degré d’échauffement, la puissance du moteur est abaissée par la programmation. Le cycliste se trouve ainsi avec une assistance très réduite en plein côte, et la vitesse passe brutalement en-dessous des 10 km/h. Par ailleurs, ce moteur est bruyant à faible vitesse de rotation (à environ 9-13 km/h). Un autre désavantage est le poids du moteur important au niveau du moyeu de la roue. En effet, il rend pénible toute tentative de pédalage sans assistance électrique même au plat. Je m’explique ce phénomène par le fait que le pédalage d’un cycliste non professionnel n’est par régulier. Les fluctuations qui en résultent créent des micro-accélérations qui sont très vite pénalisées par toute masse superflue qu’il faut mettre en rotation. Le moteur dans le moyeu avec un surpoids de 4 kg handicape donc le pédalage sans assistance au plat. Ce phénomène est irritant. A une vitesse linéaire de 25 km/h (roue 26 pouces), le moteur électrique est supposé tourner à une vitesse de rotation d’environ 800 rpm.

[0008] Ce modèle a été copié en Chine à grande échelle. C’est un ensemble de 350 W, 48 V et 10 Ah en mode plomb qui équipe bicyclettes, tricycles, quatrocycles et scooters à grande échelle (plus de 90% du parc roulant à Shanghai et Ningbo). Ce type de scooter coûte l’équivalent de 200 euros sur le marché local de Ningbo. Les mêmes véhicules sont visibles à Shanghaï. La faillite du vélo-moteur, motocyclette ou scooter à essence deux temps est annoncée. Tous ces modèles ont pour domaine d’application le transport au plat. Il est illusoire de le concevoir pour le transport en région montagneuse.

[0009] Dans l’ordre d’efficacité en côte, le modèle Dolphin sort en première position, puis vient le kit BionX (côte courte) et ensuite le modèle Flyer. Les trois affichent un poids équivalent pour une capacité de batterie semblable. Au niveau du prix, les vélos Dolphin et Flyer avoisinnent les 4000 CHF et le kit BionX «high torque» les 3000 CHF. La batterie à elle seule coûte 1500 CHF (lithium ions, 36 V, 10 Ah). Il est ainsi possible d’estimer le prix de l’ensemble moteur-réducteur du modèle BionX. Les trois modèles sont onéreux, lourds et, pour deux d’entre eux, imposent de mettre au rébus son vélo existant.

[0010] Le constat effectué sur les trois modèles commerciaux cités ci-dessus est le suivant: pour une vitesse linéaire de 25 km/h, à une cadence de pédalage raisonnable de 60 rotations par minute, le rapport de réduction existant est de 13 au maximum et la vitesse de rotation du moteur électrique est de 2600 au maximum. La vitesse linéaire de 25 km/h fait tourner la roue de 26 pouces équipées de bons pneus à 200 rotations par minute. L’assistance électrique Dolphin permet cette vitesse dans une côte de 10% à pleine charge. Le moteur Dolphin de 500 W tourne à 2600 rpm, soit un rapport de réduction de 13. Le couple est donc de 1.84 Nm à la sortie du moteur et de 24 Nm sur la roue. Considérant un couple moteur spécifique de 0.68 Nm/kg, le poids du moteur est de 1.84/0.68=2.7 kg.

[0011] Le poids du moteur avoisinant les 2.7 kg ainsi que le poids du réducteur avoisinant les 1.3 kg, le faible contrôle thermique et le prix onéreux sont les quatre inconvénients majeurs de l’état de la technique.

[0012] La clé pour réduire le poids du moteur est la relation entre le couple et le poids du moteur. En augmentant le rapport de réduction de vitesse, il est possible d’abaisser le couple à la sortie du moteur et ainsi de réduire son poids, son volume tout en augmentant sa surface d’échange thermique spécifique. Cette invention permet de densifier l’énergie sur le véhicule. La relation approximative d’un couple de 0.68 Nm par kg de moteur nous sert d’équation pour nous guider dans cette étude d’optimisation du poids ou de densification de l’énergie.

[0013] La présente invention permet un rapport de réduction de vitesse entre le moteur et la roue de 10 à 1000, de préférence de 10 à 600 et plus préférablement de 30 à 400. Pour illustrer l’avantage de l’invention, prenons cinq rapports de réduction échelonnés comme suit: 30 / 50 / 100 / 270 / 400 Le moteur, dans les mêmes conditions de charge (25 km/h, 24 Nm sur roue 26 pouces tournant à 200 rpm, cadence pédalage 60 rpm, 500 W), tournera donc à une vitesse de rotation de: 6000 / 10 000 / 20 000 / 54 000 / 80 000 rpm (200xréduction) au lieu de 2600 (Dolphin) ou 1000 (Flyer) ou 800 (BionX). Le couple du moteur Dolphin peut donc être réduit de 1.84 Nm à: 0.8 Nm/ 0.48 Nm / 0.24 Nm / 0.089 Nm/ 0.06 Nm (24 N m/réduction). Par conséquent, le poids du moteur peut être réduit de 2.7 kg à: 1.2 kg/ 0.7 kg / 0.35 kg 7130 g / 88 g (couple/0.68). La surface d’échange thermique spécifique augmente de 6 dm2/dm3 à: 8 / 10 / 12 / 17 / 19

[0014] Il ne faut pas oublier que la réduction de poids permise par la présente invention s’opère à deux niveaux: réduction du poids du moteur (et de son encombrement sur le cadre) réduction du poids du réducteur (et de son encombrement sur le cadre).

[0015] Le premier niveau de réduction du poids est décrit dans le tableau ci-dessus. Concernant le réducteur, le fait d’entraîner la jante qui existe déjà nous permet un rapport de réduction de vitesse élevé sans adjonction de masse pénalisante. Pour un rapport de réduction supérieur à 50, un deuxième étage de réduction peut être nécessaire dont le poids peut avoisiner les 300 grammes.

[0016] Ainsi, le système moteur-réducteur classique peut être diminué de 4 kg à moins de 0.7 kg tout en doublant sa surface d’échange thermique spécifique en suivant les instructions de cette invention.

[0017] L’emplacement du moteur doit être tel que sa ventilation soit optimale. Plus le moteur est petit, plus il est facile à placer sur un cadre de vélo. Cet avantage est décisif pour le montage bon marché sur un vélo existant. Il convient de ne pas recouvrir ses ailettes de refroidissement. Dans le cas d’un recouvrement des ailettes, il faut prévoir un refroidissement liquide comme pour les motos deux temps. L’échangeur de chaleur dans le cas d’un concept à refroidissement liquide peut être placé dans le cadre pour profiter de la plus grande surface possible. Il est aussi imaginable de placer cet échangeur de chaleur dans les roues avec une tête d’étanchéité tournante. Le contrôle thermique aisé pour un poids réduit font de cet ensemble un outil de transport idéal pour les longues côtes.

[0018] Les perfectionnements qui font l’objet de la présente invention visent à remédier aux inconvénients des articles commerciaux cités ci-dessus, et ce de manière idéale pour les trajets comportant des côtes. Les enfants apprécieront particulièrement la légèreté du système. Il est par ailleurs facile à adapter sur un vélo existant. Les vélos de première monte peuvent s’en inspirer pour aboutir à un nouveau design. L’invention a pour but de permettre au cycliste de pédaler au plat sans gêne, et qu’il puisse enclencher un moteur en côte sans limitation de performance. On peut imaginer une poignée de gaz qui libère l’énergie de l’assistance motorisée dans les portions à dénivelée positive du parcours.

[0019] Les fig. 1 à 3 ont la même numérotation pour faciliter le repérage descriptif. Elles représentent l’arrière d’un vélo équipé d’une assistance électrique. Le montage de ce système à l’avant du cycle est concevable.

[0020] La fig. 1 montre un moteur (1) dont l’axe impose une force d’entraînement sur la jante (3) à l’aide d’un pignon. La force est apposée par un petit engrenage monté directement sur le moteur (1). Ce système ne comporte qu’un étage de réduction compris entre 5 et 1000, de préférence entre 30 et 60.

[0021] La fig. 2 illustre une alternative comportant deux étages de réduction. La force est apposée par un petit engrenage monté directement sur un axe comportant une autre couronne (2) étant elle-même entraînée par le moteur (1). L’entraînement par chaînette / courroie / variateur mécanique est aussi possible. Ce système donne la possibilité de créer deux étages de réduction et facilite le placement du moteur (1) sur le vélo. Le rapport de réduction global est compris entre 5 et 1000, de préférence entre 250 et 600 et plus préférablement entre 50 et 270.

[0022] La fig. 3 représente une option kit adaptable surtout vélo existant. La force est apposée par des galets de part et d’autre de la jante qui entraînent la jante en roulan sur le chemin de jante prévu initialement au freinage par gomme. Ces galets peuvent être entraînés eux-mêmes par des axes comportant à leur bout des couronnes (2) se rencontrant et dont une est mue par le moteur (1) (l’entraînement par chaînette / courroie / variateur mécanique est aussi possible). Le système prévoit un écartement des galets pour le démontage de la roue au cas où le pneu de taille moyenne à grande. Cette option prévoit donc deux étages de réduction, dont le rapport est compris entre 5 et 1000, de préférence entre 30 et 400 et plus préférablement entre 30 et 270. Il est possible d’augmenter le nombre de galets pour optimiser la surface de contact avec la jante. Le matériau constituant les galets sera déterminé par des mesures de rendement en focalisant sur le coefficient de friction matériau-aluminium, matériau-céramique ou matériau-fibre de carbone selon le type de jante. Les traitements de surfaces et la consistance des galets ont pour but de minimiser le glissement par temps froid, humide et en présence de neige.

[0023] Il est clair que le nombre d’étages de réduction est indéfini. Parmi ces étages, l’un peut être constitué d’un variateur mécanique (stufenloses Getriebe).

[0024] A cet effet, l’invention est caractérisée par l’utilisation du plus grand diamètre possible du cycle pour y apposer une force d’entraînement. Il s’agit donc de la jante ou de sa périphérie. La révolution est l’abandon du moyeu ou de la chaîne principale pour l’application de la force s’assistance. Sur la base de ce concept, il est donc possible de cranter l’intérieur de la jante pour l’entraîner avec un petit pignon planétaire. Des jantes spéciales pourront être fabriquées pour incorporer un chemin de dents afin de permettre son entraînement. I! est aussi possible d’ajouter un cercle cranté en son intérieur, à placer de manière concentrique dans la jante sous forme de kit. Ce cercle peut disposer en son flanc latéral de rainures recevant les rayons pour une fixation aisée. Dans son périmètre extérieur, ce cercle dispose de vis à centrer s’appuyant sur la jante afin de régler le mal-rond. Ce concept permet aussi l’élaboration d’une jante dépassant sur le côté pour permettre la fixation d’un chemin de dents pointées vers l’extérieur. Ce chemin peut être parcouru par une chaînette ou par une fine courroie crantée. Un élément sous forme de cercle peut être ajusté sur l’ensemble jante-rayons pour assurer cette fonction d’entraînement par chaînette ou courroie.

[0025] Dans la périphérie de la jante, le choix d’entraînement par engrenage, chaînette ou courroie n’est pas décisif pour le rapport de transmission. Par contre, le diamètre du pignon moteur, lui, est décisif. Sa taille idéale sur le plan de la réalisation mécanique serait de 11 mm, donnant un rapport de réduction de 50 pour une jante de 26 pouces, et de 55 pour une jante de 28 (29) pouces. Mais si l’entraînement par engrenage permet de réduire le diamètre du pignon moteur à 5 mm, alors le rapport de transmission double et devient 100. Il serait alors possible de faire tourner le moteur à 20 000 rpm (25 km/h) avec un seul étage de réduction. Dans ce domaine de précision, le réglage du mal-rond devient important.

[0026] La chaîne et la courroie crantée assurent un fonctionnement correct de transmission de force même en cas de contamination par poussière, sable et eau. L’entraînement par engrenage requiert par contre une mesure de protection contre la poussière pour assurer un bon fonctionnement. Pour cela, il est possible d’apposer un cache fixe de part et d’autre de l’axe du moteur afin d’assurer le recouvrement total des dents. L’interface entre le cache fixe et la partie dynamique peut être constituée de cils formant un peigne. Ce dernier offre un barrage à la poussière, et canalise l’eau de part et d’autre du chemin de dents dans la position inférieure de la roue, où la gravité agit de manière préjudiciable à la contamination du système. Un système de lubrification automatique peut être apposé pour augmenter le rendement du réducteur.

[0027] Deux moteurs de 500 W chacun peuvent être montés sur le vélo (ou d’une autre puissance), l’un entraînant le côté gauche et l’autre le côté droit. La possibilité d’augmenter la puissance d’un vélo se fait donc à la carte. Il est aussi imaginable de tracter chaque roue en hiver (philosophie 2x2, 4x4). Ce système pourrait aussi être adapté sur d’autres moyens de locomotions autres qu’une bicyclette. Il est fort à parier que des véhicules légers vont apparaître sur le marché dans le cadre du développement durable. Chaque roue peut alors être entraînée en profitant de l’invention citée ci-dessus, en appliquant la force mécaniquement sur le plus grand rayon possible.

[0028] Le modèle BionX permet la récupération d’énergie au freinage. Il faut pour cela préconfigurer la console avec un paramètre qui programme l’intensité de l’énergie qui sera récupérée, soit la force de freinage électrique. Il conviendrait de développer une force de freinage motorisée qui soit variable selon la position de la manette de frein.

[0029] De par le fait que le rapport de réduction est élevé, il est convenable de prévoir une roue libre dans le système de réduction pour le neutraliser quand l’assistance au pédalage n’est pas requise. La roue libre permet ainsi d’éliminer toute perte d’énergie.

[0030] Il est aussi imaginable de dégager les galets d’entraînement afin qu’ils ne touchent plus la jante lorsque l’assistance au pédalage n’est pas requise.

[0031] En mode freinage, le système d’assistance peut à nouveau être activé pour générer du courant (de l’énergie) dans le but de recharger la batterie / recomprimer le gaz, ou tout simplement pour recréer l’énergie et la stocker.

[0032] L’assistance au pédalage peut être dosée de plusieurs manières différentes: à l’aide d’une poignée de gaz à retour automatique (sécurité), très intuitive pour les enfants et les adultes, et qui convient en situation de côte à franchir, à l’aide d’un levier qui ajuste la vitesse, avec retour automatique pour la sécurité, sur la base d’une mesure de la force de pédalage à l’aide d’une sonde placée dans la selle (en fonction de l’effort fourni, la pression sur la selle diffère et l’endroit de la pression sur la selle diffère) sur la base d’une mesure de la cadence de pédalage, comme dans les modèles commerciaux cités ci-dessus, sur la base d’une mesure de la force de pédalage installé dans le moyeu (Dehnmessstreifer), comme dans le modèle BionX cité ci-dessus (ce concept peut être développé en mesurant la force de pédalage ailleurs que dans le moyeu, en mesurant la déformation des manivelles, des pédales, du cadre à l’endroit de la boîte de pédalier, etc.).

[0033] Afin de rendre agréable l’utilisation de cette invention, il convient de penser aux projections d’eau créées par la roue avant. Le contact du pneu sur le sol mouillé créer des projections d’eau qui ne peuvent être confinées dans le garde-boue équipé de bavette. Des gouttes d’eau sortent par les côtés du garde-boue et de la bavette. Avec la vitesse du véhicule, ces gouttent salissent les souliers et le pantalon jusqu’aux genoux. Comme à l’époque, la roue avant reçoit des caches latéraux tendus entre la fourche et le garde-boue. La nouveauté consiste en une jupe flexible qui prolonge les caches latéraux jusqu’en périphérie du sol et couvrant le sol depuis la bavette jusqu’à l’endroit proche du contact pneu-sol. L’idée est le confinement de toutes les projections d’eau dans une enceinte capable de les canaliser jusqu’au sol sans salir le cycliste. Du fait que cette jupe descende très bas, il est nécessaire de lui conférer une certaine flexibilité pour le passage d’obstacles tels que trottoirs, branches mortes ou aspérités du sol. Par beau temps, il est possible de rétracter cette jupe pour diminuer le coefficient de traînée et pour donner un aspect léger à l’ensemble. Le but est d’atteindre une efficacité en protection contre les éclaboussures semblable à celle du scooter.

[0034] Une autre technique permet d’éviter les caches latéraux et la jupe décrits ci-dessus. Il s’agit de diminuer la vitesse des projections d’eau provenant du pneu. Pour cela, on peut imaginer une structure dans l’intérieur du garde-boue qui diminue la vitesse des projections, puis les canalisent dans une zone d’écoulement laminaire pour leur évacuation. Une telle structure peut s’apparenter à une surface tridimensionnelle poreuse, ou constituée de treillis superposés ou de nids d’abeilles. Une perte de charge dans la structure diminue la vitesse de l’eau et facilite son écoulement laminaire par gravité sans éclaboussure sur les côtés du garde-boue. La partie proche du sol est suffisamment flexible/rétractable pour absorber/éviter les chocs créés par des obstacles tels que les passages de trottoirs.

[0035] La présente invention mentionne un système d’assistance électrique légère. Ce concept ne se limite pas uniquement à l’énergie électrique. Il est en effet possible de prévoir un moteur pneumatique (gaz comprimé) ou un moteur alimenté par une cellule / pile à combustion (hydrogène / oxygène, alcool, etc.). En bref, tout type de moteur sensé tourner rapidement peut profiter de la technique présentée dans ce texte.

[0036] Pour la variante fonctionnant au gaz comprimé, il est possible de stocker le gaz dans la tubulure constituant le cadre du véhicule. La forme ronde est parfaitement adaptée à la tenue en pression.

[0037] En ce qui concerne la pile à combustion, il est possible de la placer dans la tubulure du cadre. Il en va de même pour les batteries électriques.

Claims (11)

1. Article de locomotion pour le transport (fig. 1, 2, 3), ledit article étant essentiellement constitué de l’apposition d’une force d’entraînement mécanique (1) sur la jante (3) ou sa périphérie, ou à un endroit (3) compris entre la jante et le moyeu, tout en excluant le moyeu lui-même.

2. Article suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ladite force d’entraînement mécanique (1 ou 2) soit apposée sur un élément mécanique adapté au système jante - rayons (3) ou dans sa périphérie, lequel élément soit entraîné par un engrenage; une courroie; une chaînette; galets.

3. Article suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ladite force soit apposée par un petit engrenage monté directement sur le moteur (1) (fig. 1) ou monté sur un axe comportant une autre couronne (2) (fig. 2) étant elle-même entraînée par le moteur (1 ).

4. Article suivant la revendication 1 (fig. 3), caractérisé en ce que ladite force soit apposée par des galets de part et d’autre de la jante et entraînant la jante (3) en tournant sur le chemin initialement prévu au freinage par gomme, lesquels galets peuvent être entraînés eux-mêmes par des axes comportant à leur bout des couronnes (2) se rencontrant et dont une est mue par le moteur (1); peuvent être écartés dégageant ainsi la jante pour le démontage de la roue au cas où le pneu est de taille moyenne à grande.

5. Article suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le système d’assistance motorisée soit monté sur le cycle en le fixant sur des points d’attache existants ou disponibles sur la plupart des cycles, tels que porte-bagages, arrière ou avant; tasseaux (cadres vtt, city-bikes, cyclocross) prévus initialement pour le montage des freins V-brakes ou Cantilever, avec la possibilité de combiner les deux systèmes assistance et / ou freinage sur lesdits tasseaux arrière ou avant; passage de tige central (cadre route) prévu initialement pour le montage des supports de freins, avec la possibilité de combiner les deux systèmes assistance et / ou freinage sur ledit passage de tige arrière ou avant.

6. Article de locomotion pour le transport, caractérisé en ce que la force de l’assistance motorisée soit créée par un moteur dont la vitesse de rotation est supérieure à 5000 tours par minute lorsque le véhicule évolue à une vitesse linéaire de 25 km/h.

7. Article suivant les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite force soit apposée sur la jante ou sur sa périphérie avec la possibilité d’incorporer une ou des étapes de réduction mécaniques supplémentaires entre le moteur et la jante, lesdites réductions mécaniques pouvant varier le rapport de réduction à l’aide d’un ou de variateur(s) mécanique(s).

8. Article d’assistance motorisée sur un moyen de locomotion, caractérisé en ce que la force de freinage-récupération d’énergie soit variable selon la position de la manette de frein.

9. Article de locomotion, caractérisé en ce que la roue ou les roues soit/soient équipée(s) de garde-boues couverts de caches latéraux anti-éclaboussures prolongés d’une jupe avoisinant le sol et dont la partie proche du sol est suffisamment flexible/rétractable pour absorber/éviter les chocs créés par des obstacles tels que les passages de trottoirs.

10. Article de locomotion, caractérisé en ce que la roue ou les roues soit/soient équipée(s) de garde-boues dont la structure interne tridimensionnelle est telle que la vitesse des gouttes d’eau projetées soit diminuée pour leur permettre un écoulement laminaire par gravité sans éclaboussement latéral, et dont la partie proche du sol est suffisamment flexible/rétractable pour absorber/éviter les chocs créés par des obstacles tels que les passages de trottoirs.

11. Article de locomotion à assistance ou à motorisation pneumatique, caractérisé en ce que le gaz soit comprimé et stocké dans la tubulure constituant le cadre rigidifiant ledit article de locomotion.