[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Rollcontainer zum Transport von Zubehör für Feuerwehreinsatzfahrzeuge, wobei die Transportvorrichtung sowohl auf Strassen als auch auf Bahngleisen verschiedener Spurweite einsetzbar ist,
[0002] Feuerwehreinsatzfahrzeuge müssen zur Gewährleistung eines effizienten Einsatzes diverses Zubehör mitführen, beispielsweise Sauerstoffflaschen, Schläuche, Werkzeug oder Vorrichtungen zur Kennzeichnung bzw. Absperrung eines Einsatzortes, Die Beladung des Feuerwehreinsatzfahrzeuges mit diesem Zubehör erfolgt herkömmlich mit einem Rollcontainer, der beispielsweise über eine Rampe in das Innere des Feuerwehreinsatzfahrzeuges bewegt werden kann. Derartige Rollcontainer sind in der Regel mit 4 Rädern ausgestattet, um einen problemlosen Einsatz auf Strassen zu ermöglichen. Ein besonders geeigneter Rollcontainer ist beispielsweise aus der EP-1 318 060 A1 bekannt.
[0003] Es ist weiterhin bekannt, spezielle Plattformwagen zur Beförderung von Zubehör für Feuerwehreinsätze zu verwenden, welche auf Schienen bewegt werden können. Diese Plattformwagen dienen beispielsweise dazu, bei Bränden in Eisenbahntunneln Feuerwehrgeräte zum Brandherd zu befördern.
[0004] Beispielsweise sind aus der DE 79 378 A Plattformwagen bekannt, welche an Tunneleingängen deponiert werden. Für eine Beförderung in Feuerwehrfahrzeugen sind diese Plattformwagen zu sperrig. In der DE 10 2004 008 076 B3 wurde deshalb ein Schienenfahrzeug vorgeschlagen, bei welchem das die Laufräder ausweisende Grundgestell zusammenklappbar ist. In der DE 3730 062 A1 ist ein Wechselaufbau für Feuerwehrfahrzeuge beschrieben. Hier ist der gesamte Aufbau des Feuerwehrfahrzeugs derart konstruiert, dass er bei Bedarf mit einer Hebevorrichtung auf Bahngleise gebracht und auf den Gleisen selbstständig betrieben werden kann. Auch diese Lösung ist sehr raumeinnehmend und erfordert zudem den Einsatz spezieller Feuerwehrfahrzeuge, da normale Fahrzeuge einen 'solchen Aufbau offensichtlich nicht besitzen.
[0005] Die aus dem Stand der Technik bekannten Schienenfahrzeuge zur Beförderung von Feuerwehreinsatzmaterial weisen folgende Nachteile auf: Sie sind grundsätzlich nur mit Laufrädern zum Betrieb auf Bahngleisen ausgestattet und damit zum Einsatz auf Strassen nicht geeignet. Sie können nur mit einigem Aufwand auf die Bahngleise gebracht werden und sind nur für den Einsatz auf Bahngleisen einer bestimmten Spurweite geeignet.
[0006] Es war daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Rollcontainer zur Beförderung von Feuerwehreinsatzmaterial bereitzustellen, der so einfach, flexibel und zuverlässig wie möglich einsetzbar ist.
[0007] Die vorstehende Aufgabe wird gemäss der vorliegenden Erfindung durch eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Rollcontainer, zum Transport von Zubehör für Feuerwehreinsatzfahrzeuge gelöst, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportvorrichtung Rollvorrichtungen zum Bewegen der Vorrichtung auf einer Strasse sowie Laufräder zum Bewegen der Vorrichtung auf Gleisen umfasst, wobei die Laufräder vertikal zu den Rollvorrichtungen angeordnet und höhenverstellbar sind.
[0008] Bei der Rollvorrichtung kann es sich um jede herkömmliche Vorrichtung handeln, durch welche ein Körper rollend voranbewegt werden kann. Beispielhaft seien ein Rad, eine Walze oder eine Raupenkette genannt, wobei erfindungsgemäss die Verwendung eines Rads als Rollvorrichtung bevorzugt ist. Das Rad (und ebenso das für den Schieneneinsatz vorgesehene Laufrad) kann aus jedem herkömmlichen für die Reifenherstellung verwendeten Material bestehen. Beispielsweise seien ein Vollgummirad, ein Rad aus Kunststoff oder ein Metallrad, das einen Reifen aus Gummi oder Kunststoff aufweist, der das Rad vollständig umhüllt, genannt. Ein derartiges Rad aus Metall kann innen massiv sein oder Speichen umfassen, mit welchen ein den Reifen tragendes kreisförmiges Teil mit der Radachse verbunden ist.
Selbstverständlich können je nach Bedarf die Rollvorrichtungen einerseits und die Laufräder andererseits unterschiedlich ausgestaltet sein.
[0009] Obwohl prinzipiell andere Ausgestaltungen denkbar sind, weist die erfindungsgemässe Transportvorrichtung aus Stabilitätsgründen üblicherweise und bevorzugt 4 Roilvorrichtungen, insbesondere Räder, für den Strasseneinsatz sowie 4 Laufräder für den Schieneneinsatz auf.
[0010] Die erfindungsgemässe Transportvorrichtung nimmt vergleichsweise wenig Raum ein und kann in einem herkömmlichen Feuerwehreinsatzfahrzeug transportiert werden. Dies wird dadurch ermöglicht, dass die für den Gleisbetrieb vorgesehenen Laufräder Platz sparend unterhalb der Transportplattform angebracht sind und erst bei Bedarf auf die Gleise abgesenkt und somit in Einsatzposition gebracht werden.
[0011] Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemässen Vorrichtung ist die gleichzeitige Anwesenheit von Laufrädern für den Schienenbetrieb und von Rollvorrichtungen für den Einsatz auf einer Strasse. Dadurch ist der Einsatz der erfindungsgemässen Transportvorrichtungen nicht allein auf die Schiene beschränkt.
[0012] Weiterhin kann die erfindungsgemässe Vorrichtung mit Hilfe der Rollvorrichtungen auf einfache Weise aus dem Feuerwehreinsatzfahrzeug befördert und auf die Gleise gebracht werden. Dies ist wegen der vertikalen Anordnung der Rollvorrichtungen und der Laufräder an Bahnübergängen besonders leicht möglich: Das Feuerwehreinsatzfahrzeug wird über den Bahnübergang gefahren und die erfindungsgemässe Transportvorrichtung auf den Bahnübergang befördert. Dabei befinden sich die Laufräder bereits in der richtigen Position zu den Bahngleisen. Die erfindungsgemässe Transportvorrichtung wird exakt über den Bahngleisen ausgerichtet. Anschliessend werden die Laufräder auf die Gleise abgesenkt. Die für den Strasseneinsatz vorgesehenen Rollvorrichtungen werden hierbei angehoben und behindern den Schieneneinsatz nicht.
Die erfindungsgemässe Transportvorrichtung ist nun für den Schieneneinsatz bereit, ohne dass hierfür ein Aufbringen mit Hilfe einer externen Hebevorrichtung wie beispielsweise einem Kran erforderlich ist. Es ist offensichtlich, dass die erfindungsgemässe Transportvorrichtung selbst in beladenem Zustand auf einfache und schnelle Weise direkt aus dem Feuerwehreinsatzfahrzeug auf die Bahngleise gebracht werden kann.
[0013] Das Absenken der Laufräder auf die Schienen erfolgt besonders bevorzugt hydraulisch. Dadurch ist die erfindungsgemässe Transportvorrichtung autark ohne externe Stromversorgung einsetzbar.
[0014] Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die hydraulische Absenkeinheit ein Pedal, mit welchem eine Bedienungsperson eine Hydraulikeinheit wie beispielsweise einen Druckzylinder auslösen kann. Dies hat den Vorteil, dass die Bedienungsperson während des Absenkvorgangs die Hände freibehält. Mit der Hydraulikeinheit werden gemäss der bevorzugten Ausführungsform zwei Stangen, an deren jeweiligen Enden sich die Laufräder befinden, aufeinander zu oder voneinander weg bewegt. Dies geschieht vorzugsweise dadurch, dass die Stangen über mindestens zwei kreuzweise zueinander angeordneten Führungsschienen mit der erfindungsgemässen Transportvorrichtung verbunden sind. Diese Führungsschienen sind auf geeignete Weise mit der Hydraulikeinheit verbunden.
Durch Betätigen des Fusspedals wird die Hydraulikeinheit derart in Gang gesetzt, dass die Führungsschienen aufeinander zu bewegt werden. Dies hat wegen deren zueinander kreuzweisen Anordnung die Folge, dass sich die Führungsschienen aus einer mehr oder weniger senkrechten Position nach unten in Richtung einer horizontalen Position bewegen. Die am Ende der Führungsschienen befindlichen Stangen werden dadurch nach unten bewegt und die an den Stangen angebrachten Laufräder auf die Schienen gesenkt. Die Hydraulikbewegung wird fortgesetzt, bis die für den Strassenbetrieb vorgesehenen Rollvorrichtungen keinen Bodenkontakt oder Schienenkontakt mehr haben und somit den Schieneneinsatz nicht behindern. Alternativ kann in einem zweiten Bedienmodus durch Betätigen des Fusspedals die Hydraulikeinheit derart in Gang gesetzt werden, dass die Führungsschienen auseinandergespreizt werden.
Dies hat eine Aufwärtsbewegung der Stangen mit den Laufrädern zur Folge, so dass die für den Strasseneinsatz vorgesehenen Rollvorrichtungen wieder Bodenkontakt erhalten, während die Laufräder den Schienenkontakt verlieren.
[0015] Obwohl es gemäss der vorliegenden Erfindung ausreichend ist, die Stangen mit den Laufrädern lediglich an einer Stelle über zwei Führungsschienen mit der Transportvorrichtung zu verbinden, ist es erfindungsgemäss bevorzugt, an einer weiteren, etwas entfernten Stelle ein zweites Paar analoger Führungsschienen vorzusehen, welche mit Hilfe des gleichen Fusspedals bewegt werden können.
[0016] Nicht in allen Ländern der Welt haben Bahngleise die gleiche Spurweite. Um die Einsatzfähigkeit der erfindungsgemässen Trans-portvorrichtung auch in Ländern mit anderer Bahngleis-Spurweite als in der Schweiz zu gewährleisten, kann gemäss einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung die Spurbreite der Laufräder (d.h. deren Abstand zueinander) stufenlos verstellt werden. Dies kann auf einfache Weise dadurch ermöglicht werden, dass die Stangen, an deren Ende die Laufräder angeordnet sind, aus jeweils zwei ineinanderschiebbaren Teilen bestehen. Durch einen einfachen Arretiermechanismus, beispielsweise eine Feststellschraube, kann die Position der beiden Stangenteile beliebig fixiert werden.
[0017] Der Rollcontainer kann mit Zubehör mit einem Gewicht von etwa 500 kg beladen sein. Insbesondere während des Bewegungsvorgangs auf einer schiefen Ebene besteht bei einem derartigen Lastgewicht die Gefahr, dass das Bedienungspersonal die Kontrolle über den Rollcontainer verliert. Es ist daher von grossem Vorteil, dass die erfindungsgemässe Transportvorrichtung ein effizientes Bremssystem besitzt.
[0018] Einerseits sind die für den Strasseneinsatz vorgesehenen Rollvorrichtungen vorzugsweise mit Hilfe des in der EP 1 318 060 A1 beschriebenen Scheibenbremssystems ausgestattet. Auf den diesbezüglichen Inhalt der EP 1 318 060 A1 wird hiermit ausdrücklich Bezug genommen. Kurz zusammengefasst wird hierbei eine Bremsscheibe mit einem Durchmesser von 1:1 bis 0.5:1 im Verhältnis zum Durchmesser der zu bremsenden RollVorrichtung vorgesehen. Der Bremsvorgang wird dadurch erreicht, dass ein Bremsklotz in Kontakt mit der Bremsscheibe gebracht wird. Es ist hierbei nicht erforderlich, dass sämtliche vorhandenen Rollvorrichtungen mit dieser Bremsvorrichtung ausgestattet sind.
Erfindungsgemäss bevorzugt sind aber mindestens zwei auf verschiedenen Seiten der Transportvorrichtung angeordnete Rollvorrichtungen (z.B. die beiden Hinterräder) mit einer derartigen Bremsvorrichtung ausgestattet, um beim Bremsvorgang ein seitliches Ausbrechen der Transportvorrichtung zu vermeiden. Die Rollvorrichtungen sind, wie in der EP 1318 060 A1 beschrieben, über eine Achse und eine Befestigungseinheit mit der Transportvorrichtung verbunden.
[0019] Andererseits erfolgt ein effizientes Bremsen während des Schieneneinsatzes dadurch, dass mindestens ein weiterer Bremsklotz derart angeordnet ist, dass er in einer Position in Kontakt mit einem Bahngleis kommen und somit den Bremsvorgang auslösen kann. Vorzugsweise ist dieser Bremsklotz in der Nähe eines Laufrades angeordnet.
[0020] Analog zur EP 1 318 060 A1 können die Bremseinheiten der erfin-dungsgemässen Transportvorrichtung entweder mit Hilfe eines herkömmlichen Seilzuges oder hydraulisch bedient werden. Auf den diesbezüglichen Inhalt der EP 1 318 060 AI wird hiermit ausdrücklich Bezug genommen. Insbesondere bevorzugt erfolgt die Bedienung der Bremseinheiten der erfindungsgemässen Transportvorrichtung in Form einer sogenannten Totmannbremse, wie sie ebenfalls in der EP 1 318 060 A1 beschrieben ist. Auf den diesbezüglichen Inhalt der EP 1 318 060 A1 wird hiermit ausdrücklich Bezug genommen. Bei Totmannbremsen erfolgt die Bremswirkung bei Loslassen einer entsprechenden Bedienungsvorrichtung, während zum Bewegen der TransportVorrichtung die entsprechende Bedienungsvorrichtung betätigt werden muss.
[0021] Gemäss einer alternativen Ausführungsform kann die Transportvorrichtung auch elektrisch betrieben werden. Derartige elektrische Antriebseinheiten sind beispielsweise von Rollstühlen bekannt. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist die Bedienungseinheit für den elektrischen Antrieb an einer gut zugänglichen Stelle der Transportvorrichtung vorgesehen, vorzugsweise an dem Ende, von welchem eine Bedienungsperson die Transportvorrichtung bewegt. In allgemeiner Ausführung umfasst die Bedienungseinheit einen Hebel zur Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Transportvorrichtung. Mit diesem Hebel ist eine stufenlose Einstellung der Antriebsgeschwindigkeit möglich. Zusätzlich kann ein Sicherheitsschalter vorgesehen sein, mit welchem der gesamte Antrieb ein- und ausgeschaltet werden kann.
In diesem Fall kann man erst nach Betätigen des Sicherheitsschalters die Transportvorrichtung mit Hilfe des Hebels bewegen.
[0022] Der eigentliche Elektromotor ist vorzugsweise unterhalb der Grundfläche der Transportvorrichtung angeordnet, um keine Staufläche zu beanspruchen. Der Elektromotor ist auf herkömmliche Weise mit einer Achse verbunden, an welcher zwei der vorstehend beschriebenen Rollvorrichtungen befestigt sind, zum Beispiel über ein herkömmliches Differential.
[0023] Um eine autarke Stromversorgung des Elektroantriebs zu gewährleisten, sind vorzugsweise unterhalb der Plattform eine oder mehrere Batterien vorgesehen. Es können hierbei herkömmliche Batterien zum Einsatz kommen, wie sie beispielsweise in Automobilen Anwendung finden. Zusätzlich ist aber gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ein Stromkabel vorgesehen, mit dessen Hilfe die Transportvorrichtung an eine externe Stromversorgung (soweit verfügbar) angeschlossen werden kann.
[0024] Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist der elektrische Antrieb so ausgestaltet, dass im stehenden Zustand die Transportvorrichtung nicht bewegt werden kann. Mit anderen Worten ist auch hier das Totmannprinzip verwirklicht. Sobald der elektrische Antrieb ausgeschaltet oder nicht mehr betätigt wird, tritt eine Bremswirkung ein. Es kann aber vorgesehen werden, dass auf mechanische Weise die Arretierung aufgehoben werden kann, um bei Stromausfall eine Bewegung der Transportvorrichtung zu ermöglichen. Dies ist dem Fachmann hinlänglich bekannt.
[0025] Gemäss einer besonders bevorzugten Ausgestaltung weist die Transportvorrichtung einen an- und abkuppelbaren Anhänger auf, auf welchen sich ein Bediener stellen kann, um die Bedienungseinheit für den elektrischen Antrieb zu betätigen. Dies erlaubt eine Fortbewegung der Transportvorrichtung mit höheren Geschwindigkeiten, da dann die Notwendigkeit entfällt, die Geschwindigkeit derart zu drosseln, dass ein Bediener der sich bewegenden Transportvorrichtung folgen kann.
[0026] Selbstverständlich ist ein derartiger elektrischer Antrieb nicht auf die vorliegende erfindungsgemässe Transportvorrichtung limitiert, sondern kann allgemein bei derartigen Transportvorrichtungen, wie sie beispielsweise in der EP 1 318 060 A1 beschrieben sind, Verwendung finden.
[0027] Auf analoge Weise kann auch der Antrieb im Schieneneinsatz sowie das Absenken der Transportvorrichtung auf die Schienen und das Anheben der Transportvorrichtung von den Schienen als auch die Verstellung der Spurweite der Laufräder elektrisch erfolgen.
[0028] Die Aufbauten der erfindungsgemässen Transportvorrichtung entsprechen herkömmlichen Rollcontainern und umfassen in einer einfachen Ausgestaltung beispielsweise eine Grundfläche und sich nach oben erstreckende Streben, welche einen Innenraum oberhalb der Grundfläche eingrenzen und ein Herunterfallen von Zubehör verhindern, welches auf die Grundfläche gestellt wurde. Selbstverständlich sind aber andere Ausgestaltungen denkbar, bei denen beispielsweise weitere Ablageflächen vorgesehen sind.
[0029] Obwohl die vorliegende Erfindung hauptsächlich Transportvorrichtungen für Feuerwehreinsatzfahrzeuge betrifft, können die erfindungsgemässen Transportvorrichtungen selbstverständlich auch für andere Fahrzeuge, beispielsweise im Sanitäts- oder Baubereich, eingesetzt werden, bei denen ein dualer Einsatz auf Strasse und Schiene erwünscht ist.
[0030] Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert, durch welche jedoch der Gegenstand der vorliegenden Erfindung nicht eingeschränkt werden soll.
<tb>Fig. 1<sep>zeigt eine Gesamtansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemässen Transportvorrichtung.
<tb>Fig. 2<sep>zeigt eine Ausführungsform der Absenkeinrichtung für die Laufräder zum Schienenbetrieb.
[0031] In Fig. 1 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemässen Transportvorrichtung (1) gezeigt. Die Transportvorrichtung besitzt einen Aufbau umfassend eine Grundfläche (2) sowie Streben (3), welche einen Raum oberhalb der Grundfläche (1) einschliessen. Dadurch wird ein Herunterfallen von auf der Grundfläche (1) gelagertem Zubehör verhindert.
[0032] Unterhalb der Grundfläche (2) sind 4 Räder (4a, 4b) (nicht alle gezeigt) für den Einsatz auf der Strasse angeordnet, welche über eine Befestigungsvorrichtung (5) mit der Grundfläche (2) verbunden sind. Weiterhin sind 4 Laufräder (6a, 6b) (nicht alle gezeigt) vorhanden, welche für den Einsatz der Transportvorrichtung auf Bahngleisen vorgesehen sind. Die Laufräder (6a, 6b) sind an den Enden von Stangen angebracht, welche aus ineinanderschiebbaren Teilen (7a) und (7b) aufgebaut sind. Die Laufräder (6af 6b) sind, dabei so angeordnet, dass sie eine Laufrichtung vertikal zur Laufrichtung der Räder (4a, 4b) haben. Zur Veränderung der Spurweite können die Stangenteile (7a) in die Stangenteile (7b) geschoben oder aus diesen herausgezogen werden. In der gewünschten Position werden die Stangenteile (7a) anschliessend mit Hilfe der Arretiervorrichtungen (8) fixiert.
[0033] Die Stangen (7a, 7b) sind über kreuzweise angeordnete Führungsschienen (9a, 9b) mit der Grundfläche (2) verbunden. Die nachstehend in Fig. 2 näher erläuterte Hydraulikeinheit wird mit Hilfe des Pedals (10) bedient.
[0034] Die Räder (4a, 4b) sowie die Laufräder (6a, 6b) sind zumindest teilweise mit den vorstehend erläuterten Bremsvorrichtungen ausgestattet. Bei der in Fig. 1gezeigten Ausführungsform weisen die beiden links angeordneten Räder (4a) entsprechende Scheibenbremseinheiten auf, die in Fig. 1nicht gezeigt sind. Bei der in Fig. 1gezeigten Ausführungsform ist in Nachbarschaft zu einem der Laufräder (6b) ein Bremsklotz (11) vorgesehen, mit welchem ein effizientes Bremsen während des Gleisbetriebes möglich ist. Die Bedienung des gesamten Bremssystems erfolgt über die Totmann-Bremseinheit (12).
[0035] In Fig. 2 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemässen Absenkeinrichtung für die Laufräder (6a, 6b) gezeigt. Fig. 2ist eine Ausschnittdarsteliung der erfindungsgemässen Transportvorrichtung. Die Stangenteile (7b), an deren Enden sich jeweils Laufräder (6b) befinden und in welche weitere Stangenteile (7a) wie in Fig. 1gezeigt hineingeschoben werden können, sind über kreuzweise angeordnete Führungsschienen (9a, 9b) miteinander verbunden. Die Führungsschienen (9a, 9b) sind an ihrem jeweiligen oberen Ende (nicht gezeigt in Fig. 2) mit der Grundfläche (2) drehbar verbunden. Die Führungsschienen (9a, 9b) sind weiterhin, an einem Punkt (13) mit einander beweglich verbünden.
[0036] An ihrem jeweiligen unteren Ende sind die Führungsschienen (9a, 9b) mit einem Druckzylinder (14) verbunden. Der Druckzylinder (14) ist über Schläuche (15a, 15b) mit dem Pedal (10) (hier nicht gezeigt, siehe Fig. 1) verbunden und kann so durch Bedienung des Pedals (10) expandiert oder komprimiert werden. Bei einer Komprimierung des Zylinders (14) werden die unteren Enden der Führungsschienen (9a, 9b) aufeinander zu bewegt. Dies führt aufgrund der Starrheit der Führungsschienen (9a, 9b) zu einer Abwärtsbewegung der Stangen (7b). Durch diese Abwärtsbewegung werden die (in Fig. 2nicht gezeigten) Laufräder (6) auf die Bahngleise gesenkt, während gleichzeitig die Räder (4) den Bodenkontakt verlieren. Die erfindungsgemässe Transportvorrichtung (1) ist nun für den Schieneneinsatz bereit.
[0037] Bei einer Expansion des Zylinders (14) werden die unteren Enden der Führungsschienen (9a, 9b) voneinander weg bewegt. Dies führt aufgrund der Starrheit der Führungsschienen (9a, 9b) zu einer Aufwärtsbewegung der Stangen (7b). Durch diese Aufwärtsbewegung verlieren die (in Fig. 2nicht gezeigten) Laufräder (6) den Kontakt mit den Bahngleisen, während gleichzeitig die Räder (4) Bodenkontakt erhalten. Die erfindungsgemässe Transportvorrichtung (1) ist nun für den Strasseneinsatz bereit.
The present invention relates to a transport device, in particular a roll container for the transport of accessories for firefighting vehicles, wherein the transport device can be used both on roads and on railway tracks of different gauge,
Fire service vehicles must carry along to ensure efficient use of various accessories, such as oxygen cylinders, hoses, tools or devices for marking or blocking a site, the loading of the fire service vehicle with this accessory is conventionally carried out with a roll container, for example, a ramp in the Inside of the fire service vehicle can be moved. Such roll containers are usually equipped with 4 wheels to allow easy use on roads. A particularly suitable roll container is known, for example, from EP-1 318 060 A1.
It is also known to use special platform cars for the carriage of accessories for firefighting operations, which can be moved on rails. These platform cars are used, for example, to transport firefighters to the source of the fire in fires in railway tunnels.
For example, from DE 79 378 A platform carriage known which are deposited at tunnel entrances. For transport in fire trucks, these platform cars are too bulky. In DE 10 2004 008 076 B3, therefore, a rail vehicle has been proposed, in which the base frame exhibiting the wheels is collapsible. In DE 3730 062 A1 a swap body for fire trucks is described. Here, the entire structure of the fire truck is designed so that it can be brought on demand with a lifting device on railway tracks and operated independently on the tracks. Also, this solution is very space consuming and also requires the use of special fire trucks because normal vehicles obviously do not have such a structure.
The known from the prior art rail vehicles for the carriage of firefighting material have the following disadvantages: they are basically equipped only with wheels for operation on railway tracks and thus not suitable for use on roads. They can be brought onto the railway tracks only with some effort and are only suitable for use on railroad tracks of a certain gauge.
It was therefore the object of the present invention to provide a roll container for the carriage of firefighting material, which is as simple, flexible and reliable as possible to use.
The above object is achieved according to the present invention by a transport device, in particular a roll container, for transporting accessories for firefighting vehicles, characterized in that the transport device includes rolling devices for moving the device on a road and wheels for moving the device on tracks , wherein the wheels are arranged vertically to the rolling devices and adjustable in height.
In the rolling device may be any conventional device by which a body can be moved forward rolling. By way of example, a wheel, a roller or a crawler belt may be mentioned, wherein according to the invention the use of a wheel as a rolling device is preferred. The wheel (as well as the wheel intended for rail use) can be made of any conventional material used for tire manufacture. For example, be a solid rubber wheel, a plastic wheel or a metal wheel, which has a tire made of rubber or plastic, which completely envelopes the wheel. Such a metal wheel may be solid on the inside or comprise spokes with which a circular member supporting the tire is connected to the wheel axle.
Of course, depending on requirements, the rolling devices on the one hand and the wheels on the other hand be designed differently.
Although in principle other embodiments are conceivable, the inventive transport device for reasons of stability usually and preferably 4 Roilvorrichtungen, especially wheels, for road use and 4 wheels for rail use.
The inventive transport device takes up relatively little space and can be transported in a conventional fire service vehicle. This is made possible by the fact that the wheels provided for the track operation are mounted to save space below the transport platform and lowered only when needed on the tracks and thus placed in use position.
Another advantage of the inventive device is the simultaneous presence of wheels for rail operation and rolling devices for use on a road. As a result, the use of the inventive transport devices is not limited to the rail alone.
Furthermore, the inventive device using the rolling devices can be easily transported from the firefighting vehicle and placed on the tracks. This is particularly easy because of the vertical arrangement of the rolling devices and the wheels at level crossings: The firefighting vehicle is driven over the railroad crossing and transported the inventive transport device to the railroad crossing. The wheels are already in the correct position to the train tracks. The inventive transport device is aligned exactly over the railway tracks. Then the wheels are lowered onto the tracks. The intended for road use rolling devices are hereby raised and do not hinder the rail use.
The transport device according to the invention is now ready for rail use, without the need for application by means of an external lifting device such as a crane. It is obvious that the transport device according to the invention, even in the loaded state, can be brought to the railway tracks in a simple and fast manner directly from the firefighting vehicle.
The lowering of the wheels on the rails is particularly preferably hydraulically. As a result, the inventive transport device can be used independently without external power supply.
According to a preferred embodiment, the hydraulic lowering unit comprises a pedal with which an operator can trigger a hydraulic unit such as a pressure cylinder. This has the advantage that the operator keeps his hands free during the lowering process. With the hydraulic unit according to the preferred embodiment, two rods, at the respective ends of which the wheels are located, are moved toward or away from each other. This is preferably done by the rods are connected via at least two crosswise arranged guide rails with the inventive transport device. These guide rails are suitably connected to the hydraulic unit.
By pressing the foot pedal, the hydraulic unit is set in motion so that the guide rails are moved towards each other. This has the consequence, because of their arrangement in a crosswise arrangement, that the guide rails move from a more or less vertical position downwards in the direction of a horizontal position. The rods located at the end of the guide rails are thereby moved downwards and the wheels attached to the rods are lowered onto the rails. The hydraulic movement continues until the rolling devices provided for road operation no longer have ground contact or rail contact and thus do not obstruct the rail insert. Alternatively, in a second operating mode by operating the foot pedal, the hydraulic unit can be set in motion such that the guide rails are spread apart.
This results in an upward movement of the rods with the wheels, so that the provided for road use rolling devices get back in contact with the ground, while the wheels lose the rail contact.
Although it is sufficient according to the present invention to connect the rods with the wheels only at one point via two guide rails with the transport device, it is preferred according to the invention to provide at a second, somewhat remote location a second pair of analog guide rails, which can be moved with the help of the same foot pedal.
Not in all countries in the world railway tracks have the same gauge. In order to ensure the operational capability of the transport device according to the invention also in countries with a different track gauge than in Switzerland, according to a preferred embodiment of the present invention, the track width of the wheels (i.e., their distance from each other) can be adjusted continuously. This can be made possible in a simple manner in that the rods, at the end of the wheels are arranged, each consist of two telescoping parts. By a simple locking mechanism, such as a locking screw, the position of the two rod parts can be fixed arbitrarily.
The roll container can be loaded with accessories with a weight of about 500 kg. In particular, during the movement process on an inclined plane is at such a load weight the risk that the operator loses control of the roll container. It is therefore of great advantage that the transport device according to the invention has an efficient braking system.
On the one hand, the rolling devices intended for road use are preferably equipped with the aid of the disc brake system described in EP 1 318 060 A1. The relevant content of EP 1 318 060 A1 is hereby expressly incorporated by reference. In short, a brake disk with a diameter of 1: 1 to 0.5: 1 is provided in relation to the diameter of the rolling device to be braked. The braking operation is achieved by bringing a brake pad into contact with the brake disc. It is not necessary here that all existing rolling devices are equipped with this braking device.
However, according to the invention, at least two rolling devices arranged on different sides of the transport device (for example the two rear wheels) are equipped with such a braking device in order to avoid a lateral break-out of the transporting device during the braking operation. The rolling devices are, as described in EP 1318 060 A1, connected via an axis and a fixing unit with the transport device.
On the other hand, an efficient braking during rail use is carried out in that at least one further brake pad is arranged such that it can come into contact with a railroad track in one position and thus trigger the braking operation. Preferably, this brake pad is arranged in the vicinity of an impeller.
Analogously to EP 1 318 060 A1, the brake units of the transport device according to the invention can be operated either by means of a conventional cable pull or hydraulically. The relevant content of EP 1 318 060 A1 is hereby expressly incorporated by reference. Particularly preferably, the operation of the brake units of the inventive transport device in the form of a so-called dead man's brake, as also described in EP 1 318 060 A1. The relevant content of EP 1 318 060 A1 is hereby expressly incorporated by reference. In dead man's brakes, the braking effect occurs when releasing a corresponding operating device, while for moving the transport device, the corresponding operating device must be actuated.
According to an alternative embodiment, the transport device can also be operated electrically. Such electric drive units are known, for example, from wheelchairs. According to a preferred embodiment, the operating unit for the electric drive is provided at an easily accessible location of the transport device, preferably at the end from which an operator moves the transport device. In general embodiment, the operating unit comprises a lever for the forward and backward movement of the transport device. With this lever a continuous adjustment of the drive speed is possible. In addition, a safety switch can be provided with which the entire drive can be switched on and off.
In this case, you can move only after pressing the safety switch, the transport device using the lever.
The actual electric motor is preferably arranged below the base of the transport device in order to claim no storage space. The electric motor is conventionally connected to an axle to which are attached two of the above-described rolling devices, for example a conventional differential.
In order to ensure a self-sufficient power supply of the electric drive, one or more batteries are preferably provided below the platform. In this case, conventional batteries can be used, as used, for example, in automobiles. In addition, however, according to a preferred embodiment, a power cable is provided with the aid of which the transport device can be connected to an external power supply (if available).
According to a preferred embodiment, the electric drive is designed so that in the standing state, the transport device can not be moved. In other words, the dead man's principle is also realized here. As soon as the electric drive is switched off or no longer actuated, a braking effect occurs. However, it can be provided that the lock can be lifted in a mechanical manner to allow movement of the transport device in case of power failure. This is well known to the skilled person.
According to a particularly preferred embodiment, the transport device on and off uncoupled trailer on which an operator can ask to operate the control unit for the electric drive. This allows the transport device to travel at higher speeds, eliminating the need to slow down the speed so that an operator can follow the moving transport device.
Of course, such an electric drive is not limited to the present inventive transport device, but can generally be found in such transport devices, as described for example in EP 1 318 060 A1, use.
In an analogous manner, the drive in the rail insert and the lowering of the transport device on the rails and the lifting of the transport device from the rails and the adjustment of the track of the wheels can be done electrically.
The structures of the inventive transport device correspond to conventional rolling containers and include in a simple embodiment, for example, a base and upwardly extending struts, which narrow an interior above the base and prevent falling of accessories, which was placed on the base. Of course, however, other embodiments are conceivable in which, for example, further storage surfaces are provided.
Although the present invention mainly relates to transport devices for firefighting vehicles, the inventive transport devices can of course be used for other vehicles, for example in the medical or construction sector, in which a dual use on the road and rail is desired.
The present invention is explained below with reference to drawings, by which, however, the subject of the present invention is not to be limited.
<Tb> FIG. 1 <sep> shows an overall view of an embodiment of the transport device according to the invention.
<Tb> FIG. Fig. 2 shows an embodiment of the rail-running lowering device.
In Fig. 1, an embodiment of the inventive transport device (1) is shown. The transport device has a structure comprising a base (2) and struts (3) which enclose a space above the base (1). This prevents falling down of accessories stored on the base (1).
Below the base (2) 4 wheels (4a, 4b) are arranged (not all shown) for use on the road, which are connected via a fastening device (5) with the base (2). Furthermore, 4 wheels (6a, 6b) (not all shown) are provided, which are provided for the use of the transport device on railway tracks. The running wheels (6a, 6b) are attached to the ends of rods constructed of telescoping parts (7a) and (7b). The wheels (6af 6b) are arranged so as to have a running direction vertical to the running direction of the wheels (4a, 4b). To change the gauge, the rod parts (7a) can be pushed into the rod parts (7b) or pulled out of these. In the desired position, the rod parts (7a) are then fixed by means of the locking devices (8).
The rods (7a, 7b) are connected via crosswise arranged guide rails (9a, 9b) to the base (2). The hydraulic unit explained in more detail below in FIG. 2 is operated by means of the pedal (10).
The wheels (4a, 4b) and the wheels (6a, 6b) are at least partially equipped with the above-described braking devices. In the embodiment shown in FIG. 1, the two wheels (4a) arranged on the left have corresponding disc brake units, which are not shown in FIG. In the embodiment shown in Fig. 1, a brake pad (11) is provided in the vicinity of one of the running wheels (6b), with which an efficient braking during the track operation is possible. The operation of the entire brake system via the deadman brake unit (12).
In Fig. 2, an embodiment of the inventive lowering device for the wheels (6a, 6b) is shown. Fig. 2is a detail of the transport device according to the invention. The rod parts (7b), at the ends of each run wheels (6b) are located and in which further rod parts (7a) can be pushed as shown in Fig. 1, are interconnected via crosswise arranged guide rails (9a, 9b). The guide rails (9a, 9b) are rotatably connected at their respective upper end (not shown in Fig. 2) to the base (2). The guide rails (9a, 9b) are further, at a point (13) with each other movably ally.
At their respective lower end, the guide rails (9a, 9b) with a pressure cylinder (14) are connected. The pressure cylinder (14) is connected via hoses (15a, 15b) to the pedal (10) (not shown here, see Fig. 1) and can be expanded or compressed by operation of the pedal (10). Upon compression of the cylinder (14), the lower ends of the guide rails (9a, 9b) are moved towards each other. This leads to a downward movement of the rods (7b) due to the rigidity of the guide rails (9a, 9b). As a result of this downward movement, the running wheels (6) (not shown in FIG. 2) are lowered onto the railway tracks, while at the same time the wheels (4) lose contact with the ground. The inventive transport device (1) is now ready for rail use.
Upon expansion of the cylinder (14), the lower ends of the guide rails (9a, 9b) are moved away from each other. This leads due to the rigidity of the guide rails (9a, 9b) to an upward movement of the rods (7b). As a result of this upward movement, the running wheels (6) (not shown in FIG. 2) lose contact with the railway tracks, while at the same time the wheels (4) are in contact with the ground. The inventive transport device (1) is now ready for road use.