CH691917A5

CH691917A5 - Encapsulation for Powertrains.

Info

Publication number: CH691917A5
Application number: CH313496A
Authority: CH
Inventors: Erhard Bartsch
Original assignee: Iveco Magirus
Priority date: 1995-12-20
Filing date: 1996-12-20
Publication date: 2001-11-30
Also published as: DE19547667A1; SE9604641L; SE515703C2; ES1035903Y; ES1035903U; FR2742803A1; GB2308343A; SE9604641D0; FR2742803B1; GB2308343B; IT1289767B1; GB9626460D0; NL1004838C1; ITTO961045A1

Description

       

  



  Die Erfindung betrifft eine Kapselung für Fahrzeugantriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. 



  Aus Lärmschutzgründen werden zur Reduzierung der beim Betrieb von Kraftfahrzeugen entstehenden Geräusche Kapselungen aus geräuschdämpfendem Material vorgesehen, die die Fahrzeugantriebe, zumeist Einheiten aus Motor und Getriebe, im Wesentlichen vollständig einschliessen. Eine besondere Bedeutung haben Massnahmen dieser Art bei Nutzfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, die über verhältnismässig grosse und entsprechend lautstarke Motoren verfügen. Damit derartige Kapselungen bei allen Betriebszuständen des Antriebs die gewünschte Wirkung erzielen, werden sie in der Regel auf die maximale Motorleistung ausgelegt. Das bedeutet, dass ein relativ hoher Aufwand für die Auslegung der Kühlanlage getrieben werden muss, da sich die Kapselung nicht nur hinsichtlich der Geräuschbildung, sondern auch in thermischer Hinsicht auswirkt.

   Kapselkonstruktionen, die eine gute Geräuschdämmung ermöglichen, ohne den Antrieb in thermischer Hinsicht übermässig zu isolieren, sind, soweit verfügbar, besonders aufwändig. 



  Das bedeutet, dass die Motorkühlanlagen an die Grenze ihres Leistungsvermögens gelangen und nur bei Verwendung grösserer Kühler und/oder leistungsstärkerer Lüfter die Anforderungen noch erfüllen können. Gegebenenfalls arbeitet der Lüfter in diesen Fällen in einem instabilen Bereich, das heisst, an der Pumpgrenze. Eine Vergrösserung der Kühlaggregate, sofern sie aus Platzgründen überhaupt möglich ist, führt aber zu höherem Gewicht und einer Erhöhung der Kosten. Insbesondere im Bereich von leistungsstarken Motoren mit hohen Drehmomenten bei relativ niedrigen Drehzahlen, aber auch mit hoher Motorleistung bei Nenndrehzahl sind heute bereits fast unüberwindbare Schwierigkeiten entstanden. 



  Eine Kapselung der genannten Art ist aus der DE 3 435 700 bekannt geworden. 



  Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine geräuschdämmende Kapselung der gattungsgemässen Art zu schaffen, die es auch bei leistungsstarken Motoren ermöglicht, eine ausreichende Kühlung auch bei Volllastbetrieb ohne unvertretbar hohen Aufwand zur Verfügung zu stellen. 



  Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst. 



  Dieser Lösung liegt die Überlegung zu Grunde, dass die volle Leistung des Antriebs bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, bei denen der Luftmassestrom gering ist, nur in Ausnahmefällen und zumeist nur für kurze Zeit benötigt wird. In diesen Fällen gestattet es die erfindungsgemässe Kapselung, den Luftstrom durch den Kühler und entlang dem Motor und Getriebe zur Erhöhung der Kühlwirkung vorübergehend zu erhöhen. Auf diese Weise ist in jedem Falle sichergestellt, dass eine Überhitzung der gesamten Antriebsanlage vermieden wird, ohne dass es zu einer unzumutbaren Lärmbelästigung der Umgebung kommt. 



  Soweit im vorliegenden Zusammenhang die \ffnungselemente der Kapselung als Klappen bezeichnet werden, sollte beachtet werden, dass dieser Begriff nicht nur Klappen im engeren Sinne, also solche mit scharnierförmiger Anlenkung, einschliessen soll. Da das für die Kapselungen verwendete Material zumeist in gewissen Grenzen biegsam ist, kann auch dessen Elastizität zur zeitweiligen Bildung von \ffnungen ausgenutzt werden. Auch Schieberkonstruktionen kommen in Frage. Der Sache nach geht es lediglich darum, zur Bildung eines erhöhten Luftstroms durch den Kühler zeitweilige \ffnungen in der Kapselung herzustellen. 



  Das \ffnen und Schliessen der Klappen kann mit unterschiedlichen Stellorganen, beispielsweise hydraulischen oder pneumatischen Zylindern oder elektrischen Stellmotoren, erfolgen. Auch der Einsatz von Bimetall-Elementen kommt in Betracht. 



  Als Parameter für die Steuerung der \ffnungsbewegung kann in erster Linie die Kühlwassertemperatur herangezogen werden. Gleichermassen kommen jedoch die Motoröltemperatur, die \ltemperatur in einem Retarder, die Abgastemperatur oder die Lufttemperatur in der Kapsel in Betracht. Auch der Innendruck in der Kapsel kann herangezogen werden. Selbstverständlich hat auch und gerade die Aussentemperatur Einfluss auf die Temperaturentwick lung des Antriebs, jedoch geht deren Wirkung automatisch in die vorgenannten Parameter, wie etwa die Kühlwassertemperatur, ein. Eine gesonderte Berücksichtigung der Aussentemperatur kommt in Betracht, wenn die von dem Antriebssystem abgegebene Leistung als Massstab für die zu erwartende Erwärmung herangezogen wird. 



  Die Klappen werden vorzugsweise in Bereichen vergleichsweise geringer Schallabgabe angeordnet, und sie liegen überlappend zu den angrenzenden Kapselteilen, sodass direkte Schallbrücken vermieden werden. Die durch die Klappe freigelegte \ffnung kann auch labyrinthförmig ausgebildet sein. 



  Die Erfindung kann auch dazu ausgenutzt werden, die Abkühlung der Antriebsorgane nach dem Abschalten des Motors zu beschleunigen. Beim Abschalten des Motors wird die Umwälzung des Kühlwassers beendet, und der Kühleffekt des Fahrtwindes und des Lüfters entfällt, sodass es oft zu einem Nachheizeffekt kommt, der sogar zu Kapselbränden führen kann. Durch \ffnen von Klappen auf der oberen und unteren Seite kann daher eine Durchlüftung der Kapsel erreicht und damit die Abkühlung der Antriebsorgane beschleunigt werden. Zur Feststellung der Tatsache, dass der Motor abgeschaltet ist, kann beispielsweise das Plus-Signal der Lichtmaschine herangezogen werden. Der Ausfall dieses Signals signalisiert, dass der Motor und damit die Lichtmaschine steht. 



  Die erfindungsgemässen Massnahmen können vorgesehen werden, ohne dass am Kühlsystem Veränderungen erforderlich sind. Auch herkömmliche Kapselungen können weitgehend erhalten bleiben und müssen lediglich ergänzt werden. 



  Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. 
 
   Fig. 1 bis 3 zeigen einen schematische Querschnitt, einen Längsschnitt und einen waagerechten Schnitt einer Ausführungsform eines Antriebs- und Kühlsystems zusammen mit einer erfindungsgemässen Kapselung; 
   Fig. 4 bis 6 sind entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Kapselung. 
 



  In Fig. 1 bis 3 sind ein Motor mit 10, ein anschliessendes Getriebe mit 12 und ein an dieses anschliessender Retarder mit 14 bezeichnet. Diese Antriebseinheit ist entsprechend einer Fahrtrichtung von rechts nach links in Fig. 2 und 3 angeordnet. Auf der linken Seite befindet sich daher eine Kühleinheit, die hintereinander einen Kondensator 16 für eine Klimaanlage, einen Ladeluftkühler 18 und einen Motorkühler 20 umfasst, hinter dem eine im weiteren Sinne trichterförmige Lüfterzarge 22 in einen Ringlüfter 24 überleitet. Die erwähnte Lüfterzarge 22 tritt in eine insgesamt mit 26 bezeichnete Kapselung ein, in deren Innerem sich der Ringlüfter 24 sowie die Antriebseinheit aus Motor 10, Getriebe 12 und Retarder 14 befinden. 



  Gemäss Fig. 2 besitzt diese Kapselung 26 eine Labyrinthöffnung 28 im Bereich hinter dem Motor 10, die einen gewissen Luftaustritt aus der Kapselung dauerhaft gestattet, wie durch den Pfeil 30 dargestellt ist. Ein weiterer, dauerhafter Luftauftritt kann auch in nicht näher dargestellter Weise entsprechend dem Pfeil 32 entlang dem Getriebe 12 und dem Retarder 14 zur Rückseite der Kapselung hin erfolgen. 



  Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist gemäss Fig. 2 an der Unterseite der Kapselung 26 am Übergang von dem Ringlüfter 24 zu dem Motor 10 eine Klappe 34 vorgesehen, die an ihrem vorderen Rand 36 scharnierförmig gelagert ist und mithilfe eines Stellorgans 38 geöffnet und geschlossen werden kann. Es ist erkennbar, dass die Klappe auch in der in Fig. 2 gezeigten, geöffneten Stellung die nach rückwärts angrenzende, untere Wand der Kapselung 26 überlappt, sodass die Entstehung einer direkten Schallbrücke vermieden wird. Bei geöffneter Klappe tritt Luft, die entsprechend dem Pfeil 40 durch den Ringlüfter 24 abgegeben wird, zumindest teilweise entsprechend dem Pfeil 42 nach Durchgang durch den Ringlüfter 24 nach unten aus.

   Auf diese Weise werden der Gegendruck in der Kapselung reduziert und ein höherer Luftdurchsatz durch den Ringlüfter 24 in Verbindung mit einer entsprechend stärkeren Kühlwirkung ermöglicht. 



  In dem waagerechten Schnitt gemäss Fig. 3 ist erkennbar, dass an der Kapselung 26 zusätzlich zwei seitlich ausschwenkbare Klappen 44 und 46 vorgese hen sind, die sich ebenso am Übergang zwischen dem Ringlüfter 24 und dem Motor 10 befinden und an ihren vorderen Rändern 48, 50 scharnierförmig gelagert sind. Ein gemeinsames Stellorgan 52 dient zum Aufschwenken der Klappen 44, 46 und ermöglicht somit den Austritt von Luftströmen, die durch Pfeile 54, 56 in Fig. 3 gekennzeichnet sind. Auch in diesem Falle ist erkennbar, dass die Klappen 44, 46 das nach rückwärts angrenzende Wandmaterial der Kapselung 26 deutlich überlappen. Die geschlossene Stellung der Mappen 44, 46 ist gestrichelt dargestellt. 



  In Fig. 2 und 3 ist strichpunktiert ein Kühlwassersystem 58 angedeutet. In dem Kühlwasser befindet sich ein Temperaturfühler 60, dessen Signale über eine Leitung 62 an eine Steuereinheit 64 abgegeben werden. Die Steuereinheit 64 ist ihrerseits über weitere Leitungen 66, 68 mit den Stellorganen 38, 52 verbunden. Auf diese Weise wird angedeutet, dass die Klappen 34 bzw. 44, 46 in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur über die Steuereinheit 64 geöffnet und geschlossen werden können. Wie zuvor erwähnt wurde, können auch andere Parameter als Steuergrössen verwendet werden. Durch eine weitere, nicht bezeichnete, in die Steuereinheit 64 eintretende Leitung wird dies in Fig. 2 und 3 angedeutet. 



  Das zuvor geschilderte Grundprinzip wird auch bei der zweiten Ausführungsform gemäss Fig. 4 bis 6 verwirklicht. Bauteile, die bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 3 geschildert wurden, tragen entsprechende Bezugsziffern und werden nicht erneut im Einzelnen erläutert. Die nach unten im Bereich hinter dem Ringlüfter 24 zu öffnende Klappe 34 ist auch bei der Ausführungsform gemäss Fig. 4 bis 6 vorgesehen. 



  An Stelle der ständig offenen Labyrinthöffnung 28 im oberen Bereich der Kapselung hinter dem Motor 10 ist bei der zweiten Ausführungsform eine bewegliche, verstellbare Klappe 70 vorgesehen, die in der bereits beschriebenen Weise an ihrem vorderen Rand 72 scharnierförmig an der Kapselung 26 gelagert ist. Die Klappe 70 ist auch mit einem Stellorgan verbunden, das in Fig. 5 nicht gezeigt ist. Sie ermöglicht den Austritt eines Luftstroms entsprechend einem Pfeil 74. 



  Im Bereich des Getriebes 12 und des Retarders 14, deren Querschnittsfläche erheblich geringer ist als diejenige des Motors 10 und in deren Bereich die Kapselung 26 entsprechend im Durchmesser verringert ist, befinden sich auf der Oberseite und der Unterseite der Kapselung Klappen 76, 78 beziehuncrsweise 80, 82, die wiederum an ihren nicht bezeichneten vorderen Rändern scharnierförmig an der Kapselung angebracht sind und in der bereits beschriebenen Weise überlappend angeordnet und mit einem nicht gezeigten Stellorgan versehen sind. Diese Mappen gestatten den Austritt von Luftströmen gemäss den Pfeilen 84, 86 beziehungsweise 88, 90. 



  Die Anordnung der Klappen lässt sich über die beschriebenen Ausführungsformen hinaus weiter abwandeln. Es muss sich nicht um schwenkbare Klappen handeln, sondern es ist auch möglich, Teile der Kapselung nach aussen abzuheben. 



  Die Anordnung der Klappen kann selbstverständlich im Hinblick auf den gewünschten Kühleffekt gewählt werden. So ist erkennbar, dass die weiter vorne angeordneten Mappen 34 gemäss Fig. 2 und 5 vor allem zur Erhöhung des Kühlluftdurchgangs durch den Kühler beitragen, während die im hinteren Bereich der Kapselung liegenden Klappen 76, 78, 80, 82 gemäss Fig. 5 zusätzlich einen kühlenden Luftstrom entlang der gesamten Antriebseinheit bis hin zu Getriebe und Retarder ermöglichen. Anzahl und Grösse der Mappen sind so zu wählen, dass zuverlässig gewährleistet ist, dass eine Überhitzung der Antriebseinheit auch bei längerer Abgabe der vollen Leistung vermieden wird.



  



  The invention relates to an encapsulation for vehicle drives according to the preamble of claim 1.



  For reasons of noise protection, encapsulation made of noise-damping material is provided to reduce the noise that occurs during the operation of motor vehicles, which encapsulation essentially completely encloses the vehicle drives, mostly units consisting of engine and transmission. Measures of this type are of particular importance for commercial vehicles, in particular trucks, which have relatively large and correspondingly loud engines. So that such encapsulations achieve the desired effect in all operating states of the drive, they are generally designed for the maximum engine power. This means that a relatively high effort has to be expended for the design of the cooling system, since the encapsulation affects not only in terms of noise generation, but also in thermal terms.

   Capsule constructions, which enable good noise insulation without excessively isolating the drive from a thermal point of view, are particularly complex, if available.



  This means that the engine cooling systems reach the limits of their performance and can only meet the requirements if larger coolers and / or more powerful fans are used. In these cases, the fan may work in an unstable area, i.e. at the surge limit. An increase in the size of the cooling units, if this is even possible due to space constraints, leads to increased weight and an increase in costs. Particularly in the area of powerful engines with high torques at relatively low speeds, but also with high engine power at nominal speeds, almost insurmountable difficulties have already arisen.



  An encapsulation of the type mentioned is known from DE 3 435 700.



  The invention is therefore based on the object of providing a noise-insulating encapsulation of the generic type which, even in the case of powerful engines, makes it possible to provide adequate cooling even at full load operation without an unreasonably high outlay.



  This object is achieved according to the characterizing part of claim 1.



  This solution is based on the consideration that the full power of the drive at low driving speeds, at which the air mass flow is low, is only required in exceptional cases and usually only for a short time. In these cases, the encapsulation according to the invention makes it possible to temporarily increase the air flow through the cooler and along the engine and transmission in order to increase the cooling effect. In this way, it is ensured in any case that the entire drive system is prevented from overheating without causing undue noise pollution in the environment.



  Insofar as the opening elements of the encapsulation are referred to as flaps in the present context, it should be noted that this term should not only include flaps in the narrower sense, that is to say those with hinge-shaped articulation. Since the material used for the encapsulations is mostly flexible within certain limits, its elasticity can also be used for the temporary formation of openings. Slider designs are also possible. The only thing that matters is to create temporary openings in the encapsulation to form an increased air flow through the cooler.



  The flaps can be opened and closed using different actuators, for example hydraulic or pneumatic cylinders or electric actuators. The use of bimetal elements can also be considered.



  The cooling water temperature can primarily be used as a parameter for controlling the opening movement. Equally, however, engine oil temperature, the oil temperature in a retarder, the exhaust gas temperature or the air temperature in the capsule come into consideration. The internal pressure in the capsule can also be used. Of course, the outside temperature also has an influence on the temperature development of the drive, but its effect is automatically included in the aforementioned parameters, such as the cooling water temperature. A separate consideration of the outside temperature comes into consideration if the power output by the drive system is used as a yardstick for the heating to be expected.



  The flaps are preferably arranged in areas with comparatively little sound emission, and they overlap the adjacent capsule parts, so that direct sound bridges are avoided. The opening exposed by the flap can also be labyrinth-shaped.



  The invention can also be used to accelerate the cooling of the drive elements after the engine has been switched off. When the engine is switched off, the circulation of the cooling water is stopped and the cooling effect of the wind and fan is eliminated, so that there is often a reheating effect, which can even lead to capsule fires. By opening flaps on the upper and lower side, the capsule can be ventilated and the cooling of the drive elements can be accelerated. To determine that the engine is switched off, the plus signal from the alternator can be used, for example. The failure of this signal signals that the engine and therefore the alternator is stopped.



  The measures according to the invention can be provided without changes to the cooling system being necessary. Conventional encapsulations can also be largely retained and only need to be supplemented.



  Preferred exemplary embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to the accompanying drawings.
 
   1 to 3 show a schematic cross section, a longitudinal section and a horizontal section of an embodiment of a drive and cooling system together with an encapsulation according to the invention;
   4 to 6 are corresponding representations of a further embodiment of the encapsulation.
 



  1 to 3, a motor with 10, a connecting gear 12 and a connecting to this retarder 14 are designated. This drive unit is arranged in accordance with a direction of travel from right to left in FIGS. 2 and 3. On the left-hand side there is therefore a cooling unit which comprises, in succession, a condenser 16 for an air conditioning system, a charge air cooler 18 and an engine cooler 20, behind which a fan frame 22, which is funnel-shaped in the broader sense, leads into a ring fan 24. The above-mentioned fan frame 22 enters an encapsulation designated overall by 26, in the interior of which the ring fan 24 and the drive unit comprising the motor 10, gear 12 and retarder 14 are located.



  According to FIG. 2, this encapsulation 26 has a labyrinth opening 28 in the area behind the motor 10, which permanently allows a certain amount of air to escape from the encapsulation, as shown by the arrow 30. A further, permanent air emergence can also take place in a manner not shown in accordance with the arrow 32 along the gear 12 and the retarder 14 towards the rear of the encapsulation.



  According to the present invention, a flap 34 is provided on the underside of the encapsulation 26 at the transition from the ring fan 24 to the motor 10, which is mounted hinge-like on its front edge 36 and can be opened and closed with the aid of an actuator 38 . It can be seen that, even in the open position shown in FIG. 2, the flap overlaps the lower wall of the encapsulation 26 which is adjacent to the rear, so that the formation of a direct sound bridge is avoided. When the flap is open, air which is emitted by the ring fan 24 in accordance with arrow 40, at least partially exits downward in accordance with arrow 42 after passage through the ring fan 24.

   In this way, the back pressure in the encapsulation is reduced and a higher air throughput through the ring fan 24 in connection with a correspondingly stronger cooling effect is made possible.



  In the horizontal section according to FIG. 3 it can be seen that two additional flaps 44 and 46 which can be swung out laterally are also provided on the encapsulation 26, which are also located at the transition between the ring fan 24 and the motor 10 and at their front edges 48, 50 are hinged. A common actuator 52 serves to swing the flaps 44, 46 open and thus enables the escape of air currents, which are identified by arrows 54, 56 in FIG. 3. In this case too, it can be seen that the flaps 44, 46 clearly overlap the wall material of the encapsulation 26 which is adjacent to the rear. The closed position of the folders 44, 46 is shown in dashed lines.



  A cooling water system 58 is indicated by dash-dotted lines in FIGS. 2 and 3. In the cooling water there is a temperature sensor 60, the signals of which are emitted to a control unit 64 via a line 62. The control unit 64 is in turn connected to the actuators 38, 52 via further lines 66, 68. In this way it is indicated that the flaps 34 and 44, 46 can be opened and closed as a function of the cooling water temperature via the control unit 64. As mentioned above, parameters other than control variables can also be used. This is indicated in FIGS. 2 and 3 by a further line (not designated) entering the control unit 64.



  The basic principle described above is also implemented in the second embodiment according to FIGS. 4 to 6. Components that have already been described in connection with FIGS. 1 to 3 have corresponding reference numerals and will not be explained again in detail. The flap 34 which can be opened downward in the area behind the ring fan 24 is also provided in the embodiment according to FIGS. 4 to 6.



  Instead of the permanently open labyrinth opening 28 in the upper region of the encapsulation behind the motor 10, a movable, adjustable flap 70 is provided in the second embodiment, which is mounted in a hinge-like manner on the encapsulation 26 on its front edge 72 in the manner already described. The flap 70 is also connected to an actuator, which is not shown in FIG. 5. It enables an air flow to emerge in accordance with an arrow 74.



  In the area of the transmission 12 and the retarder 14, the cross-sectional area of which is considerably smaller than that of the motor 10 and in the area of which the encapsulation 26 is correspondingly reduced in diameter, flaps 76, 78 and 80 are located on the top and bottom of the encapsulation. 82, which in turn are attached to the encapsulation in a hinge-like manner at their front edges (not designated) and are arranged in an overlapping manner in the manner already described and are provided with an actuator (not shown). These folders allow air flows to exit according to arrows 84, 86 and 88, 90.



  The arrangement of the flaps can be further modified beyond the described embodiments. It does not have to be pivotable flaps, but it is also possible to lift parts of the encapsulation outwards.



  The arrangement of the flaps can of course be chosen with a view to the desired cooling effect. It can thus be seen that the folders 34 arranged further forward according to FIGS. 2 and 5 primarily contribute to increasing the cooling air passage through the cooler, while the flaps 76, 78, 80, 82 in the rear region of the encapsulation additionally show one according to FIG. 5 Allow cooling air flow along the entire drive unit to the gearbox and retarder. The number and size of the folders must be selected in such a way that it is reliably guaranteed that the drive unit will not overheat even if the full power is given for a long time.

Claims

1. Encapsulation for vehicle drives (10, 12, 14) of a commercial vehicle in the form of a motor and transmission surrounding a vehicle, essentially tubular encapsulation (26) made of noise-absorbing material, the encapsulation (26) at least in parts of flap-shaped, movable elements ( 34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82), which can be opened as a function of the temperature of the vehicle drive (10, 12, 14) and / or a parameter related to this, characterized in that the movable elements (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) are flap-shaped and each have an edge (36, 48, 50, 72) articulated on a wall of the encapsulation (26), each flap on an edge (36, 48, 50, 72) is pivotally connected to the wall of the encapsulation (26) and overlap this wall to the rear on an opposite edge.

2. Encapsulation according to claim 1, characterized in that the vehicle drive (10, 12, 14) has a motor (10), a transmission (12) and a retarder (14), characterized in that the encapsulation (26) with a Fan tongs (22) are provided with a ring fan (24) and that the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) have a first flap (34) which is attached to a lower wall of the encapsulation (26 ) is arranged and is actuated by an actuator (38), which first flap (34) is attached in a hinge-like manner to a front edge (36) and in its open position overlaps said bottom wall with the other edge, in such a way that a sound bridge is avoided and can be supplied with the ring fan (24).

3rd

Encapsulation according to claim 2, characterized in that the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) have two additional flaps (44, 46) which are opened around a front edge (48, 50) and which are actuated by a common actuator (52).

4. Encapsulation according to claim 2 or 3, characterized in that at least one labyrinth opening (28) is arranged in the region of an upper wall of the encapsulation (26) behind the motor (10) and / or the gear (12) and the retarder (14) is, the labyrinth opening (28) is designed such that a permanent escape of a certain amount of air is ensured.

5.

Encapsulation according to one of claims 2 to 4, characterized in that the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) have a second flap (70) with a front edge (72) in the area an upper wall of the encapsulation (26) and behind the motor (10) and that other flaps (76, 78 or 80) are hinged with their front edges along the gear (12) and the retarder (14).

6. Encapsulation according to one of claims 1 to 5, characterized in that the position of the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) is controlled by a sensor (60) as a function of the cooling water temperature.

7. Encapsulation according to one of claims 1 to 5, characterized in that the position of the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) is controllable as a function of the engine oil temperature.

8th.

Encapsulation according to one of claims 1 to 5, characterized in that the position of the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) in a vehicle with a retarder (14) can be controlled as a function of the retarder oil temperature.

9. Encapsulation according to one of claims 1 to 5, characterized in that the position of the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) is controllable as a function of the air temperature in the encapsulation (26).

10. Encapsulation according to one of claims 1 to 5, characterized in that the position of the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) is controllable in accordance with the engine output.

11. Encapsulation according to one of claims 1 to 10, characterized in that the actuators (38, 52) are pneumatic or hydraulic cylinders.

12th

Encapsulation according to one of claims 1 to 10, characterized in that the actuators (38, 52) are electric motors.

13. Encapsulation according to one of claims 1 to 10, characterized in that the actuators (38, 52) comprise bimetal elements.

14. Encapsulation according to one of the preceding claims, characterized in that the openings exposed by the flaps (34, 44, 46, 70, 76, 78, 80, 82) are labyrinth-shaped.