La présente invention se rapporte à un véhicule avec cabine orientable et abaissable, et plus particulièrement à un véhicule qui comporte un chassis porteur qui est constitué par des supports de cabine qui sont montés sur des axes horizontaux qui sont montés sur les parois d'une cabine, par des supports de roues qui sont montés pivotants dans leur partie médiane sur des rotules montées dans la portion inférieure des supports de cabine et par des arceaux qui sont montés sur les supports de roues et qui sont reliés à la partie supérieure de la cabine par des tringles, les supports de roues et de cabine étant actionnes par des vérins permettant de faire tourner le véhicule par rotation des supports de roues et de déplacer par l'intermédiaire des arceaux et des tringles la partie supérieure de la cabine, et permettant d'abaisser la cabine par le pivotement des supports de cabine.
Dans le domaine des transports publics, et plus particulièrement dans le domaine des transports urbains, un projet a été développé qui consiste en des petits véhicules, pouvant contenir quelques passagers, qui circulent de manière automatique sous contrôle d'une centrale informatique. Des éléments électriques et électroniques sont destinés à être installés dans les chaussées selon des réseaux de circulation et de gares. Les éléments électriques sont constitués par des bobines qui transmettent par induction l'énergie électrique à une bobine installée sous le véhicule, énergie électrique qui permet d'actionner un ou plusieurs moteurs électriques montés sur le véhicule, ainsi que les différents dispositifs, par exemple les dispositifs de direction. Les réseaux de circulation peuvent être aménagés de manière à desservir de nombreux points d'une ville.
En utilisation pratique, l'utilisateur peut se rendre à une gare, rentrer dans un véhicule et donner sa destination ce qui lui permet d'arriver très rapidement à l'endroit voulu. Pour que de tels réseaux soient efficaces, il est indispensable de disposer d'un nombre important de véhicules ce qui implique que les véhicules doivent être conçus de manière à ce que leur coût soit aussi bas que possible. La conception des véhicules est donc soumis à de nombreux paramètres. Un de ces paramètres est que, pour simplifier l'aménagement des véhicules, réduire le coût d'aménagement et limiter la grandeur des véhicules, les passagers voyagent debout, ce qui permet aussi d'accélérer l'entrée et la sortie des passagers.
Pour des raisons de confort et de sécurité il est donc important de prévoir une compensation de la force centrifuge en virage de manière à éviter que les passagers soient déséquilibrés ou qu'ils soient forcés de se tenir fermement durant tout le trajet. Un autre paramètre important est la sécurité de freinage en cas de problèmes. Pour des raisons de coûts et de poids, ces véhicules ne comportent pas de freins, les freinages ou décélérations étant obtenus par le ou les moteurs, ce qui ne pose pas de problème en utilisation normale dans la mesure où ces véhicules sont destinés à être utilisés à des vitesses peu élevées. Il est toutefois indispensable de prévoir un dispositif de freinage d'urgence en cas de problème, par exemple en cas d'une panne d'électricité, qui mettrait hors circuit le où les moteurs, ou pour le cas où un obstacle obstruerait le passage du véhicule, par exemple.
D'une manière générale ces véhicules doivent être d'un faible encombrement et d'un faible poids, ce qui permet de limiter les coûts de fabrication et ce qui permet de limiter l'énergie d'utilisation.
Des formes d'exécutions de véhicule avec cabines ou carrosseries orientables sont connues, mais ces formes d'exécutions présentent des inconvénients. Des formes d'exécutions avec dispositifs pendulaires sont connues, particulièrement pour des formes d'exécutions appliquées aux wagons de trains, mais ces formes d'exécutions sont très compliquées à réaliser et elles nécessitent des dispositifs très complexes qui peuvent être valables pour des véhicules de grande capacité mais que ne peuvent pas être appliqués, pour des raisons de coûts, à des petits véhicules.
D'autres formes d'exécutions sont connues pour les voitures, avec des suspensions hydrauliques comportant des dispositifs de compensation permettant d'orienter les carrosseries dans les virages en fonction de la force centrifuge, mais ces dispositifs très coûteux ne peuvent pas être appliqués, pour des raisons de poids ou pour des raisons économiques à des petits véhicules urbains.
De nombreuses formes d'exécution de dispositifs de freinage d'urgence sont connus, mais ces formes d'exécutions présentent des inconvénients. La plupart des dispositifs de freinage d'urgence connus sont connectés à des dispositifs de freinage qui sont montés sur les véhicules et ces dispositifs ne peuvent pas être appliqués sur des véhicules ne comportant pas de dispositif de freinage conventionnel. D'autres dispositifs de freinage d'urgence sont connus, sous forme de sabots ou de taquets de freinage, mais ces dispositifs présentent l'inconvénient de nécessiter des efforts importants pour leur actionnement, et par conséquent beaucoup d'énergie.
Les buts de la présente invention consistent donc à remédier aux inconvénients des formes d'exécutions connues.
Les buts sont atteints selon les principes de l'invention décrits par la revendication 1.
Le véhicule avec cabine orientable et abaissable comporte un chassis porteur qui est constitué par des supports de cabine qui sont montés pivotants sur des axes horizontaux qui sont montés dans les parois d'une cabine, par des supports de roues qui sont montés, dans leur partie médiane, sur des rotules qui sont montées dans la portion inférieure des supports de cabines et par des arceaux qui sont montés sur les supports de roues et qui sont reliés à la partie supérieure de la cabine par des tringles. Les supports de roues sont actionnés par un ou des vérins qui provoquent la rotation simultanée et symétrique des supports de roues, ce qui permet d'engager le véhicule en virage.
La rotation dans le plan horizontal des supports de roues provoque la rotation des arceaux qui en agissant sur les tringles, qui présentent une disposition trapézoïdale, provoquent le déplacement de la partie supérieure de la cabine vers l'intérieur du virage, les supports de cabine pivotant sur les rotules. Les supports de cabine sont actionnés par des vérins électromagnétiques qui maintiennent la cabine en position surélevées par rapport aux roues en position de roulement, et qui, lorsqu'ils sont déconnectés, provoquent l'abaissement de la cabine par pivotement supports de cabine. Lorsque les vérins électromagnétiques sont déconnectés, la cabine se pose sur le sol ce qui provoque son freinage instantané. La partie inférieure de la cabine comporte des patins qui viennent en contact avec le sol.
Les principes de l'invention présentent de nombreux avantages, un de ces avantages étant que la conception du chassis porteur permet d'obtenir un ensemble de chassis qui est simple, léger et peu coûteux à réaliser. Un autre avantage important est constitué par le fait que l'ensemble du chassis porteur procure plusieurs fonctions essentielles, à savoir le contrôle de la direction du véhicule, l'inclinaison de la cabine permettant de compenser les effets de la force centrifuge en virage et le freinage d'urgence qui est obtenu par l'abaissement de la cabine qui vient en contact avec le sol. L'abaissement de la cabine présente d'autres avantages supplémentaires constitués par le fait que la cabine peut être abaissée lors des arrêts ou lors des stockages, ce qui permet de garantir une immobilisation hors tension qui joue le même rôle que le frein à main d'une voiture.
Les vérins électromagnétiques peuvent aussi être déconnectés par des capteurs d'obstacles à laser ce qui permet d'obtenir un freinage d'urgence par abaissement de la cabine dans le cas où un obstacle dangereux était détecté à proximité du véhicule. Un autre avantage du principe de l'invention est constitué par le fait que les différents éléments du chassis, par exemple les supports, arceaux et tringles sont parfaitement symétriques, ce qui permet d'utiliser le véhicule dans les deux sens de roulement.
Les dessins annexés illustrent schématiquement et à titre d'exemple les principes de l'invention.
La fig. 1 est une vue de côté du véhicule avec cabine orientable et abaissable en position de roulememt.
La fig. 2 est une vue de dessus du véhicule en position de roulement en ligne droite.
La fig. 3 est une vue de l'arrière du véhicule en position de roulement en ligne droite.
La fig. 4 est une vue partielle de dessus du véhicule en position de virage.
La fig. 5 est une vue partielle de l'arrière du véhicule en position de virage.
La fig. 6 est une vue du véhicule en position de freinage ou d'arrêt.
En référence tout d'abord aux fig. 1, 2 et 3, le véhicule comporte une cabine 1. Des supports de cabine 2 et 3 sont montés pivotants sur des axes horizontaux 4, 4 min , 5, 5 min , qui sont montés sur les parois de la cabine qui sont perpendiculaires par rapport au sens de roulement. Les portions inférieures des supports de cabine 2 et 3 comportent des rotules centrales 6 et 7 qui sont montées sur des axes horizontaux. Les extrémités inférieures des supports de cabine 2 et 3, sont reliées par des rotules 23 et 24 à des vérins électromagnétiques 21 et 22 qui sont reliés par des rotules à la partie inférieure des parois perpendiculaires au sens de roulement de la cabine. Des supports de roues 8 et 9, qui comportent respectivement les roues 10, 10 min et 11, 11 min , sont montés, dans leur partie médiane sur les rotules centrales 6 et 7.
Un des support de roues 9 comporte un moteur 12 qui actionne une roue 11 min . Des éléments de direction 27 et 28 sont fixés solidaires sur les supports de roues 8 et 9 et perpendiculairement par rapport à l'axe de ces supports de roues. Un vérin de direction 29 est monté sur un des supports de cabine et actionne les éléments de direction 27 et 28 par un ou des câbles 30 qui coulissent dans des gaines. De cette manière les deux supports de roues sont actionnés simultanément. Des arceaux 13 et 14 sont montés fixement sur les supports de roues 8 et 9. Les arceaux 13 et 14 sont reliés dans leur partie supérieure à des tringles 15, 15 min et 16, 16 min par des rotules 17, 17 min et 19, 19 min , l'autre extrémité des tringles 15, 15 min et 16, 16 min étant fixée sur la partie supérieure de la cabine 1 par des rotules 18, 18 min et 20, 20 min .
En vue de dessus les tringles présentent une disposition en forme de trapèze. La partie inférieure de la cabine comporte une bobine 33 qui est destinée à obtenir, par induction, l'énergie électrique fournie par les bobines 31 qui sont montées dans le sol 32. L'énergie électrique obtenue dans la bobine 33 est transmise à un boîtier électronique 35 par un conduit électrique 34, et le boîtier électronique fournit l'énergie au moteur par un conduit électrique 36. Les vérins électromagnétiques 21 et 22 et le vérin de direction 29, sont également connecté au boîtier électronique qui fournit les informations électroniques transmises par les bobines 31 qui sont montés dans le sol.
En pratique les bobines 31 qui sont montées dans le sol comportent des dispositifs électroniques qui, par l'intermédiaire d'une centrale informatique, transmettent toutes les informations nécessaires au moteur et aux vérins. Lorsque le réseau constitué par les bobines montées dans le sol fait un virage, les vérins de direction sont actionnés et mettent le véhicule en virage. Les informations électroniques agissent aussi sur le moteur de manière à régler la vitesse, les accélérations et décélérations ainsi que les départs et arrêts.
Selon les principes de l'invention et en position de roulement, la cabine repose sur les rotules centrales par l'intermédiaire des supports de cabine et la stabilité latérale de la cabine est obtenue par l'ensemble constitué par les supports de roues, les arceaux et les tringles.
La cabine comporte des patins 25 et 26 qui sont destinés à être en contact avec le sol lorsque la cabine est abaissée.
Les fig. 4 et 5 montrent le véhicule en position de virage. Dans ce cas, les vérins de direction ont provoqué la rotation des supports de roues 8 et 9 et par conséquent des arceaux, par exemple de l'arceau 14 montré sur la fig. 5. La rotation des arceaux provoque le déplacement des tringles 15, 15 min et 16, 16 min , ce qui provoque le déplacement latéral de la partie supérieure de la cabine 1 vers l'intérieur du virage. Dans ce cas, la cabine 1 pivote sur les rotules centrales 6 et 7, par l'intermédiaire des supports de cabines. Un des supports de cabine 3 est montré sur la fig. 5. L'orientation latérale de la partie supérieure de la cabine qui pivote sur les rotules centrales, permet de compenser les effets de la force centrifuge en virage. Selon les principes de l'invention, en ligne droite, les supports de roues sont parallèles et la cabine est disposée dans l'axe vertical.
En virage, les supports de roues tournent et la cabine s'oriente selon un angle par rapport à l'axe vertical qui est directement dépendant de l'angle de rotation des supports de roues et en conséquence, directement dépendant du rayon du virage.
La fig. 6 montre la cabine en position de freinage ou d'arrêt. Dans cette position les vérins électromagnétiques 21 et 22 ont été déconnectés, par panne de courant, par action d'un détecteur d'obstacle ou par un bouton d'alarme. Dès que les vérins sont déconnectés, le poids de la cabine 1 provoque le pivotement des supports de cabine 2 et 3 vers l'extérieur et vers le haut, ce qui déplace les roues 10 et 11 dans les mêmes directions. Ce déplacement provoque aussi le déplacement vers le haut des arceaux 13 et 14 et des tringles 15 et 16. Les patins 25 et 26 viennent en contact avec le sol 32, ce qui provoque le freinage instantané de la cabine. La puissance du freinage est déterminée par la matière utilisée pour la réalisation des patins et par le coefficient de frottement de cette matière.
Selon les principes de l'invention montrés par les fig. 1 à 6, la conception avec des rotules centrales permet aux supports de cabine et aux supports de roues de pivoter entre eux dans toutes les directions. Lorsque les supports de roues tournent, ils pivotent sur les rotules centrales dans le plan horizontal par rapport aux supports de cabine. Lorsque la cabine est orientée par l'action des arceaux et des tringles, les supports de cabine pivotent latéralement sur les rotules par rapport aux supports de roues. Et lorsque les supports de cabine se déplacent en position de freinage, ils pivotent sur les rotules centrales en fonction du fait de la différence d'angle, dans cette position, entre les supports de cabine et des supports de roues, donc aussi des arceaux.
Comme mentionné, la conception du véhicule est symétrique, ce qui permet d'une part d'utiliser le véhicule avec les différents principes d'orientation dans les deux sens de roulement, et ce qui permet aussi de réduire l'encombrement de stockage pour le cas où les véhicules sont stockés en virage.
Les principes de l'invention sont démontrés en mentionnant un véhicule urbain actionnés par des réseaux de bobines à induction. Les principes de la combinaison d'éléments constituant le chassis porteur ainsi que les principes d'orientation de la cabine et de freinage par abaissement de la cabine, sont applicables à toutes sortes de véhicules indépendamment du dispositif moteur permettant leur déplacement.
The present invention relates to a vehicle with steerable and lowerable cabin, and more particularly to a vehicle which comprises a carrying frame which is constituted by cabin supports which are mounted on horizontal axes which are mounted on the walls of a cabin. , by wheel supports which are pivotally mounted in their middle part on ball joints mounted in the lower portion of the cabin supports and by arches which are mounted on the wheel supports and which are connected to the upper part of the cabin by rods, the wheel and cabin supports being actuated by jacks making it possible to rotate the vehicle by rotation of the wheel supports and to move, by means of arches and rods, the upper part of the cabin, and making it possible to lower the cabin by pivoting the cabin supports.
In the field of public transport, and more particularly in the field of urban transport, a project has been developed which consists of small vehicles, which can contain a few passengers, which circulate automatically under the control of a computer center. Electrical and electronic elements are intended to be installed in the roadways according to traffic networks and stations. The electrical elements are constituted by coils which transmit by induction the electrical energy to a coil installed under the vehicle, electrical energy which makes it possible to actuate one or more electric motors mounted on the vehicle, as well as the various devices, for example the steering devices. Traffic networks can be set up to serve many points in a city.
In practical use, the user can go to a station, enter a vehicle and give his destination which allows him to arrive very quickly at the desired location. For such networks to be effective, it is essential to have a large number of vehicles, which implies that the vehicles must be designed so that their cost is as low as possible. Vehicle design is therefore subject to many parameters. One of these parameters is that, to simplify the layout of the vehicles, reduce the layout cost and limit the size of the vehicles, the passengers travel standing, which also makes it possible to speed up the entry and exit of the passengers.
For reasons of comfort and safety it is therefore important to provide compensation for the centrifugal force when cornering so as to avoid passengers being unbalanced or being forced to stand firmly during the whole journey. Another important parameter is the braking safety in case of problems. For reasons of cost and weight, these vehicles do not have brakes, braking or deceleration being obtained by the engine (s), which poses no problem in normal use insofar as these vehicles are intended to be used at low speeds. However, it is essential to provide an emergency braking device in the event of a problem, for example in the event of a power failure, which would cut out the circuit where the motors, or in the event that an obstacle obstruct the passage of vehicle, for example.
In general, these vehicles must be compact and light, which makes it possible to limit manufacturing costs and which makes it possible to limit the energy used.
Forms of vehicle executions with steerable cabins or bodies are known, but these forms of execution have drawbacks. Forms of execution with pendulum devices are known, particularly for forms of execution applied to train wagons, but these forms of execution are very complicated to produce and they require very complex devices which can be valid for vehicles of large capacity but which cannot be applied, for cost reasons, to small vehicles.
Other forms of execution are known for cars, with hydraulic suspensions comprising compensation devices making it possible to orient the bodywork in turns according to the centrifugal force, but these very expensive devices cannot be applied, for for reasons of weight or for economic reasons to small urban vehicles.
Many embodiments of emergency braking devices are known, but these embodiments have drawbacks. Most of the known emergency braking devices are connected to braking devices which are mounted on vehicles and these devices cannot be applied to vehicles which do not have a conventional braking device. Other emergency braking devices are known, in the form of shoes or brake shoes, but these devices have the disadvantage of requiring significant efforts for their actuation, and therefore a lot of energy.
The aims of the present invention therefore consist in remedying the drawbacks of the known embodiments.
The objects are achieved according to the principles of the invention described by claim 1.
The vehicle with steerable and lowerable cabin comprises a carrying frame which is constituted by cabin supports which are pivotally mounted on horizontal axes which are mounted in the walls of a cabin, by wheel supports which are mounted, in their part. median, on ball joints which are mounted in the lower portion of the cabin supports and by hoops which are mounted on the wheel supports and which are connected to the upper part of the cabin by rods. The wheel supports are actuated by one or more jacks which cause the wheel supports to rotate simultaneously and symmetrically, which makes it possible to engage the vehicle in a turn.
The rotation in the horizontal plane of the wheel supports causes the rotation of the hoops which by acting on the rods, which have a trapezoidal arrangement, cause the displacement of the upper part of the cabin towards the inside of the turn, the pivoting cabin supports on the ball joints. The cabin supports are actuated by electromagnetic cylinders which maintain the cabin in an elevated position relative to the wheels in the rolling position, and which, when disconnected, cause the cabin to be lowered by pivoting cabin supports. When the electromagnetic cylinders are disconnected, the cabin lands on the ground which causes its instantaneous braking. The lower part of the cabin has skids which come into contact with the ground.
The principles of the invention have numerous advantages, one of these advantages being that the design of the supporting chassis makes it possible to obtain a set of chassis which is simple, light and inexpensive to produce. Another important advantage is constituted by the fact that the whole of the carrying chassis provides several essential functions, namely the control of the direction of the vehicle, the inclination of the cabin making it possible to compensate for the effects of the centrifugal force when cornering and the emergency braking which is obtained by lowering the cabin which comes into contact with the ground. Lowering the cabin has other additional advantages, namely the fact that the cabin can be lowered during stops or during storage, which makes it possible to guarantee an immobilization without voltage which plays the same role as the handbrake. 'a car.
The electromagnetic cylinders can also be disconnected by laser obstacle sensors, which makes it possible to obtain emergency braking by lowering the cabin in the event that a dangerous obstacle is detected near the vehicle. Another advantage of the principle of the invention consists in the fact that the different elements of the chassis, for example the supports, arches and rods are perfectly symmetrical, which allows the vehicle to be used in both directions of travel.
The accompanying drawings illustrate schematically and by way of example the principles of the invention.
Fig. 1 is a side view of the vehicle with an orientable and lowerable cabin in the rolling position.
Fig. 2 is a top view of the vehicle in the rolling position in a straight line.
Fig. 3 is a view of the rear of the vehicle in the rolling position in a straight line.
Fig. 4 is a partial top view of the vehicle in the turning position.
Fig. 5 is a partial view of the rear of the vehicle in the turning position.
Fig. 6 is a view of the vehicle in the braking or stopping position.
Referring first to Figs. 1, 2 and 3, the vehicle comprises a cabin 1. Cabin supports 2 and 3 are pivotally mounted on horizontal axes 4, 4 min, 5, 5 min, which are mounted on the walls of the cabin which are perpendicular by relation to the direction of travel. The lower portions of the cabin supports 2 and 3 comprise central ball joints 6 and 7 which are mounted on horizontal axes. The lower ends of the cabin supports 2 and 3 are connected by ball joints 23 and 24 to electromagnetic cylinders 21 and 22 which are connected by ball joints to the lower part of the walls perpendicular to the direction of travel of the cabin. Wheel supports 8 and 9, which respectively comprise the wheels 10, 10 min and 11, 11 min, are mounted, in their middle part on the central ball joints 6 and 7.
One of the wheel supports 9 comprises a motor 12 which actuates a wheel 11 min. Steering elements 27 and 28 are fixed integral with the wheel supports 8 and 9 and perpendicular to the axis of these wheel supports. A steering cylinder 29 is mounted on one of the cabin supports and actuates the steering elements 27 and 28 by one or more cables 30 which slide in sheaths. In this way the two wheel supports are actuated simultaneously. Hoops 13 and 14 are fixedly mounted on the wheel supports 8 and 9. The hoops 13 and 14 are connected in their upper part to rods 15, 15 min and 16, 16 min by ball joints 17, 17 min and 19, 19 min, the other end of the rods 15, 15 min and 16, 16 min being fixed on the upper part of the cabin 1 by ball joints 18, 18 min and 20, 20 min.
When viewed from above, the rods have a trapezoidal arrangement. The lower part of the cabin has a coil 33 which is intended to obtain, by induction, the electrical energy supplied by the coils 31 which are mounted in the ground 32. The electrical energy obtained in the coil 33 is transmitted to a housing electronics 35 by an electrical conduit 34, and the electronic unit supplies energy to the motor by an electrical conduit 36. The electromagnetic cylinders 21 and 22 and the steering cylinder 29, are also connected to the electronic unit which supplies the electronic information transmitted by the coils 31 which are mounted in the ground.
In practice, the coils 31 which are mounted in the ground comprise electronic devices which, via a computer center, transmit all the necessary information to the engine and to the jacks. When the network formed by the coils mounted in the ground makes a turn, the steering cylinders are actuated and put the vehicle in a turn. Electronic information also acts on the engine to regulate speed, acceleration and deceleration as well as starts and stops.
According to the principles of the invention and in the rolling position, the cabin rests on the central ball joints via the cabin supports and the lateral stability of the cabin is obtained by the assembly constituted by the wheel supports, the roll bars and rods.
The cabin has pads 25 and 26 which are intended to be in contact with the ground when the cabin is lowered.
Figs. 4 and 5 show the vehicle in the turning position. In this case, the steering cylinders have caused the rotation of the wheel supports 8 and 9 and consequently of the hoops, for example the hoop 14 shown in FIG. 5. The rotation of the arches causes the displacement of the rods 15, 15 min and 16, 16 min, which causes the lateral displacement of the upper part of the cabin 1 towards the interior of the turn. In this case, the cabin 1 pivots on the central ball joints 6 and 7, via the cabin supports. One of the cabin supports 3 is shown in FIG. 5. The lateral orientation of the upper part of the cabin, which pivots on the central ball joints, makes it possible to compensate for the effects of centrifugal force when cornering. According to the principles of the invention, in a straight line, the wheel supports are parallel and the cabin is arranged in the vertical axis.
When cornering, the wheel supports rotate and the cabin is oriented at an angle to the vertical axis which is directly dependent on the angle of rotation of the wheel supports and therefore directly dependent on the radius of the turn.
Fig. 6 shows the cab in the braking or stopping position. In this position the electromagnetic cylinders 21 and 22 have been disconnected, by power failure, by the action of an obstacle detector or by an alarm button. As soon as the jacks are disconnected, the weight of the cabin 1 causes the cabin supports 2 and 3 to pivot outwards and upwards, which moves the wheels 10 and 11 in the same directions. This movement also causes the upward movement of the arches 13 and 14 and the rods 15 and 16. The pads 25 and 26 come into contact with the ground 32, which causes instantaneous braking of the cabin. The braking power is determined by the material used to make the pads and by the coefficient of friction of this material.
According to the principles of the invention shown in FIGS. 1 to 6, the design with central ball joints allows the cabin supports and the wheel supports to pivot between them in all directions. When the wheel supports rotate, they pivot on the central ball joints in the horizontal plane with respect to the cab supports. When the cabin is oriented by the action of the hoops and rods, the cabin supports pivot laterally on the ball joints relative to the wheel supports. And when the cabin supports move to the braking position, they pivot on the central ball joints as a function of the difference in angle, in this position, between the cabin supports and the wheel supports, and therefore also the roll bars.
As mentioned, the design of the vehicle is symmetrical, which allows on the one hand to use the vehicle with the different principles of orientation in the two directions of rolling, and which also makes it possible to reduce the storage space for the when the vehicles are stored in a corner.
The principles of the invention are demonstrated by mentioning an urban vehicle powered by networks of induction coils. The principles of the combination of elements constituting the carrying chassis as well as the principles of orientation of the cabin and braking by lowering the cabin, are applicable to all kinds of vehicles independently of the motor device allowing their displacement.