Die Erfindung betrifft eine Radsatzführungsanordnung eines Schienenfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Radsatzführungsanordnung eines Schienenfahrzeugs mit Drehgestellen.
Bekannt sind eine Reihe von Lösungen, Drehgestelle im Interesse einer optimalen Abstimmung zwischen ihren Laufeigenschaften, sowie dem zwischen Rad und Schiene auftretenden Verschleiss mit einer elastischen Führung der Radsätze auszustatten, indem mittels elastischer Elemente eine weiche Ankoppelung der Radsätze am Drehgestell, sowie eine radiale Einstellbarkeit der Radsätze in Gleisbögen bewirkt wird. Das mit diesen elastischen Elementen realisierte Vermögen zur Kraftübertragung und deren in den verschiedenen Beanspruchungsrichtungen unterschiedlichen Steifigkeiten werden durch ihre konstruktive Formgebung und Materialauswahl bestimmt.
In der AT-PS 294 907 wird vorgeschlagen, zu beiden Seiten jedes Radsatzlagers dachförmige Gummi-Metall-Verbundelemente, deren Firstlinie waagerecht in Längsrichtung verläuft und die durch diese Form und Anordnung unterschiedliche Steifigkeiten in Längs- und Querrichtung realisieren, zur elastischen Verbindung zwischen Radsatzlager und Drehgestellrahmen anzuordnen. Diese beidseitig jedes Radsatzlagers gelegene Anordnung hat eine hohe unabgefederte Masse des kompletten Radsatzes, grössere Abmessungen und Masse des Drehgestells zur Folge.
In der CH-Publikation "Schweizer Eisenbahn-Revue", Nr. 10/1991, S. 340, wird beschrieben, Radsätze mittels beidseitig jedes Rad satzlagers angeordneter, in Längs- und Querrichtung unterschiedliche Steifigkeiten aufweisende elastischer Gummi-Metall-Verbund-Elemente, die jeweils im Inneren einer die Primärfederung übernehmenden Spiralfeder untergebracht sind, im Drehgestell zu führen. Diese beidseitig jedes Radsatzlagers gelegene Anordnung hat ebenfalls eine höhere unabgefederte Radsatzmasse, grössere Abmessungen und Masse des Drehgestells zur Folge. Der für die elastischen Elemente zur Verfügung stehende Platz beschränkt ihre konstruktive Dimensionierung und ihren Verformungsspielraum, sodass unter Wirkung hoher Zug- und Bremskräfte die Längselastizität der Radsatzlagerführung und damit die radiale Steuerbarkeit der Radsätze verloren geht.
Aus gleichem Grund bestehen nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten zur Nachstellung der Federeigenschaften der Verbundelemente im Betrieb zwecks Optimierung des Fahrverhaltens.
Gegenstand der DE-OS 3 841 153 ist eine Radsatzlagerführung durch ein radial um jedes Radsatzlagergehäuse herum angeordnetes Gummi-Metall-Schalensegment, das durch die zweckmässige Anordnung von Gummi- und Metallschichten, sowie unterschiedlichen Ausnehmungen innerhalb der Gummi-Lage definierte Steifigkeiten in allen Beanspruchungsrichtungen verleiht und in diesem Bauteil sowohl die geforderte Primärfederung als auch die erforderliche Längselastizität realisiert.
Damit wird für einige Anwendungsfälle bei Schienenfahrzeugen eine deutliche Verringerung der unabgefederten Radsatzmasse und eine Reduzierung der Abmessungen und der Masse des Drehgestells erreicht; auf Grund des im Radsatzlagerbereichs zur Verfügung stehenden beschränkten Platzes und der damit in den elastischen Elementen mit den verfügbaren Werkstoffen erreichbaren Verformungsgrade und Federsteifigkeiten ist eine breite Anwendung nicht möglich.
Die DE-OS 3 723 833 schlägt zur Längs- und Queranlenkung radial steuerbarer Radsätze eine Lösung vor, bei der jede Achslagerstelle, auf der sich der Drehgestellrahmen über Primärfedern vertikal abstützt, über einen biegesteifen Achslenker um eine horizontale Achse schwingbar elastisch mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, beidseits des Achslenkers und koaxial auf der genannten horizontalen Achse angeordnete ringförmige elastische Scheiben angebracht sind, die mittels axial konzentrisch ineinandergleitender Lagerteller, einer Dehnschraube und selbstzentrierender Distanzringe in Drehgestellquerrichtung auf Druck vorgespannt sind, wobei die beiden äusseren axialen Enden der Lagertelleranordnung mittels Schellen von unten am Drehgestellrahmen kraftschlüssig angeklemmt sind.
Mit dieser Lösung können sich Radsätze im Drehgestell radial einstellen, wobei die Führung bei Längs- und bei Querauslenkung des Radsatzes mit unterschiedlichen und begrenzt einstellbaren Steifigkeiten erfolgt. Der um die quer liegende horizontale Achse schwingbar mit dem Drehgestellrahmen verbundene Achslenker kann jedoch in der dargestellten Anordnung keine aus einer Vertikalauslenkung des Radsatzes resultierenden Kräfte übertragen, sodass die auf den Achslagerstellen angeordneten Primärfedern und die darauf abgestützten Drehgestelllängsträger für die volle vertikale Belastung ausgelegt sein müssen, was einer wünschenswerten Reduzierung der Drehgestellmasse entgegenwirkt.
Bei der im Schienenfahrzeugbau üblichen nachgiebigen Radsatzlagerung (z.B. mittels Pendelrollenlagern) hat eine Querauslenkung des Radsatzes aber zur Folge, dass der zwar biegesteife, aber zur Radsatzachse nicht winkelsteife Achslenker in der horizontalen Ebene schwenkt und das elastische Element aus ringförmigen elastischen Scheiben in sich um eine senkrechte Achse zu verdrehen sucht. Sind die elastischen Scheiben quer nicht vorgespannt, entstehen (auf ihre Ringfläche bezogen) örtlich stark unterschiedliche Druck- oder Zugbelastungen, wobei Zugspannungen die elastischen Scheiben zu zerstören drohen; eine quer aufgebrachte Vorspannung der Scheiben schränkt die Federwirkung ein, kann Überlastung durch örtliche Druckspannungsspitzen zur Folge haben oder erzwingt Überdimensionierung der Bauteile mit unbefriedigender Bauteilausnutzung und schafft Platzprobleme.
Die dargestellte Lösung erlaubt die begrenzte Variierung der Steifigkeit der elastischen Scheiben, sieht aber keine Möglichkeit vor, die axiale Position des Radsatzes innerhalb des Drehgestells ein- oder nachzustellen, sodass für die Einhaltung der Masstoleranzen der Radsätze im Drehgestell ein höherer technischer Fertigungsaufwand erbracht werden muss.
Die Erfindung hat die Aufgabe, eine gattungsgemässe Radsatzführungsanordnung in einem Fahrgestell zu entwickeln, welche die beschriebenen Nachteile der bekannten Lösungen vermeidet und bei unterschiedlichen Schienenfahrzeugen einsetzbar ist, wobei optimales Fahrverhalten und reduzierter Verschleiss angestrebt werden.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannte Merkmalskombination gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels eines Radsatzes in einem Drehgestell näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Darstellung der Anordnung des elastischen Führungslagers zu Radsatz und Drehgestell und
Fig. 2 bis 7 Schnittdarstellungen verschiedener Ausführungsformen von elastischen Führungslagern verschiedener Ausführungsformen von elastischen Führungslagern mit unterschiedlichen Elastomer-Metall-Verbund-Elementen.
In dem in Fig. 1 an einem Ausschnitt eines Drehgestells 1 dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich ein Lenkerarm 6 des Radsatzlagergehäuses 5 in Längsrichtung und annähernd waagerecht unterhalb eines Drehgestelllängsträgers 2 in Richtung auf eine unterhalb des Drehgestelllängsträgers 2 mit ihm starr verbundene Konsole 3. Wie in Fig. 2 dargestellt, umfasst die Konsole 3 von zwei Seiten den Lenkerarm 6 des Radsatzlagergehäuses 5. Zwischen Konsole 3 und Lenkerarm 6 sind mittels Spannbolzen 12A, Spannhülse 13, geschlitzten Spanndeckeln 14A, 14B und Spannmutter 15A zwei gleichartige, hülsenförmige Gummi-Metall-Verbund-Elemente 8A angeordnet. Die diese Verbundelemente 8A tragenden Bauteile des elastischen Führungslagers 7 sind dabei fest mit der Konsole 3 verspannt, sodass eine Relativbewegung zwischen ihnen unmöglich ist und Verschleiss verhindert wird
In Fig. 3 sind im Querschnitt der Verbundelemente 8A die Ausnehmungen der Gummischicht 9 erkennbar, die für eine hohe Nachgiebigkeit des elastischen Führungslagers 7 in Längsrichtung verantwortlich sind. Auf den Radsatz 4 wirkende Querkräfte werden von den winkelsteif, d.h. nichtpendelnd mit der Radsatzachse verbundenen Radsatzlagergehäusen 5 über die seitlichen Bunde der Verbundelemente 8A elastisch auf die Konsole 3 des Drehgestellträgers 2 übertragen.
Vertikalkräfte für die Primärfederung werden über die in Vertikalrichtung stärker ausgelegte Gummischicht 9 der Verbundelemente 8A, über die um die querliegende Verbindungsachse zwischen Lenkerarm 6 des Radlagergehäuses 5 und Konsole 3 erfolgende axiale Verdrehung des Verbundelementes 8A und eine als Gummi-Metall-Schichten-Feder ausgeführte, ausschliesslich aufnehmende, allen Längs- und Querkräften gegenüber nachgebende Zusatzfeder 19 übertragen.
Durch Distanzringe 16A, 16B ist die Federsteifigkeit, insbesondere in Längs- und Querrichtung wie auch die Position des Radsatzes 4 innerhalb des Drehgestells 1 in bestimmten Grenzen veränderbar. Zusätzlich ist durch eine axiale Vorverdrehung der Verbundelemente 8A der Anteil den das elastische Führungslager 7 an der Primärfederung übernimmt. variierbar.
Zum Schutz der Gummi-Metall-Verbund-Elemente 8A und zur Begrenzung der Längsauslenkung des Radsatzlagergehäuses 5 bei aussergewöhnlicher Belastung dient ein Stützring 18, über den sich das Radsatzlagergehäuse 5 nach Erschöpfung des maximalen Federwegs s auf der mit der Konsole 3 des Drehgestelllängsträgers 2 starr verbundenen Spannhülse 13 abstützt. Dieser Stützring 18 kann sowohl starr als auch elastisch ausgebildet sein.
Entsprechend der Verdrehsteifigkeit des Führungslagers 7 und damit in Abhängigkeit von seinem Anteil an der Primärfederung können der DrehgesteIllängsträger 2 im Bereich oberhalb der Konsole 3 wie auch die Zusatzfeder 19 konstruktiv schwächer ausgelegt und damit die Drehgestellmasse reduziert werden,
Nach einer anderen Ausbildungsform der Erfindung stellt Fig. 4 den Querschnitt durch ein elastisches Führungslager 7 mit einem aus Gummi- und Metallscheiben zusammen vulkanisierten Verbundelement 8B dar. Um eine Überlastung des Verbundelementes 8B durch aussergewöhnliche Vertikal- und/oder Längskräfte zu verhindern und die Längsauslenkung des Radsatzlagergehäuses 5 zu begrenzen, wurde hier ein Ring 11 des Verbundelementes 8B als Anschlag ausgebildet, der sich nach Erschöpfung des maximalen Federweges s auf der mit der Konsole 3 des Drehgestelllängsträgers 2 starr verbundenen Spannhülse 3 abstützt.
In einem anderen Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 6 ein elastisches Führungslager 7, in dem sich der Lenkerarm 6 des Radsatzlagergehäuses 5 nur einseitig über ein Gummi-Metall-Verbund-Element 8D gegenüber der Konsole 3 des Drehgestelllängsträgers 2 abstützt. Durch die winkelsteife, d.h. nichtpendelnde Verbindung beider Radsatzlagergehäuse 5 eines Radsatzes 4 und eine axiale Vorspannung der auf beiden Enden des Radsatzes 4 angeordneten Verbundelemente 8D wird jedoch eine analoge Wirkung zu den vorigen Bauteilen erzielt.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung stellt Fig. 7 dar. Die spiegelbildliche Anordnung von zwei aus tellerförmigen Gummi- und Metallscheiben zusammenvulkanisierten Verbundelementes 8E ergab besonders günstige Verhältnisse hinsichtlich Belastbarkeit und unterschiedlicher Steifigkeit gegenüber Quer-, Längs- und Vertikalkräften, sowie gegenüber Ausdrehmomenten um die querliegende Achse des Verbundelementes 8E in der dargestellten Ausführungsform wurde eine konstruktive Lösung verwirklicht, die im Zusammenwirken von Spannbolzen 12B, Spannmuttern 15B, Spanndeckeln 14D, 14E. Distanzringen 16C und Stellmutter 17 eine einfache, leicht zugängliche Einstellung der Federsteifigkeit des Verbundelementes 8E einerseits als auch der Position des Radsatzes 4 im Drehgestell 1 andererseits gestattet.
Bei einer ausreichenden Dimensionierung der Bauteile des elastischen Führungslagers 7, insbesondere hinsichtlich der Belastbarkeit gegenüber Vertikalkräften und Ausdrehmomenten um die querliegende Achse der Verbundelemente 8, für das die erfindungsgemässe Problemlösung - wie in den Zeichnungen der unterschiedlichen Ausführungsformen unschwer erkennbar ist - die räumlichen Möglichkeiten geschaffen hat, gestattet das gefundene Lösungsprinzip des elastischen Führungslagers 7, die gesamte Primärfederung des Drehgestells 1 zu übernehmen und auf die Zusatzfeder 19 zu verzichten. Damit kann der Drehgestelllängsträger 2 drastisch verkürzt und die Masse des Drehgestells 1 bedeutend reduziert werden.
Die dargestellten Ausführungsbeispiele und die möglichen Kombinationen untereinander zeigen, dass sich mit der Erfindung Drehgestelle für unterschiedliche Schienenfahrzeuge und Anforderungen realisieren lassen, die durch geringe Abmessungen und Massen der Drehgestellrahmen geringste unabgefederte Radsatzmassen, eine effektive Radsatzführung ohne Bauteilverschleiss, sowie deren Einstellbarkeit mit dem Ziel der Reduzierung des Verschleisses zwischen Rad und Schiene und ein optimales Fahrverhaltens gekennzeichnet sind.
The invention relates to a wheelset guide arrangement of a rail vehicle according to the preamble of claim 1. In particular, the invention relates to a wheelset guide arrangement of a rail vehicle with bogies.
A number of solutions are known for equipping bogies with an elastic guidance of the wheel sets in the interest of optimal coordination between their running properties, as well as the wear occurring between wheel and rail, by means of elastic elements for a soft coupling of the wheel sets to the bogie, as well as a radial adjustability of the Wheel sets in track arches is effected. The capacity for power transmission realized with these elastic elements and their different stiffnesses in the various stress directions are determined by their design and material selection.
In AT-PS 294 907 it is proposed on both sides of each wheelset bearing roof-shaped rubber-metal composite elements, the ridge line of which runs horizontally in the longitudinal direction and which realize different stiffnesses in the longitudinal and transverse directions through this shape and arrangement, for the elastic connection between the wheelset bearings and To arrange bogie frame. This arrangement, located on both sides of each wheel set bearing, results in a high unsprung mass of the complete wheel set, larger dimensions and mass of the bogie.
In the Swiss publication "Schweizer Eisenbahn-Revue", No. 10/1991, p. 340, it is described that wheel sets by means of elastic rubber-metal composite elements arranged on both sides of each wheel set bearing and having different stiffnesses in the longitudinal and transverse directions, which are each housed inside a coil spring that takes over the primary suspension, in the bogie. This arrangement located on both sides of each wheelset bearing also results in a higher unsprung mass of the wheelset, larger dimensions and mass of the bogie. The space available for the elastic elements limits their structural dimensions and their freedom of deformation, so that under the action of high tensile and braking forces, the longitudinal elasticity of the wheelset bearing guide and thus the radial controllability of the wheelsets is lost.
For the same reason, there are only very limited options for adjusting the spring properties of the composite elements during operation in order to optimize driving behavior.
The subject of DE-OS 3 841 153 is a wheelset bearing guide through a rubber-metal shell segment arranged radially around each wheelset bearing housing, which gives defined stiffness in all directions of stress through the appropriate arrangement of rubber and metal layers, as well as different recesses within the rubber layer and realized both the required primary suspension and the required longitudinal elasticity in this component.
For some applications in rail vehicles, this results in a significant reduction in the unsprung mass of the wheelset and a reduction in the dimensions and mass of the bogie; Due to the limited space available in the wheel set bearing area and the degree of deformation and spring stiffness that can be achieved in the elastic elements with the available materials, a wide application is not possible.
DE-OS 3 723 833 proposes a solution for the longitudinal and transverse articulation of radially controllable wheel sets in which each axle bearing point on which the bogie frame is supported vertically via primary springs is connected to the bogie frame so as to be oscillatable about a horizontal axis via a rigid axle link , on both sides of the wishbone and coaxially arranged on the above-mentioned horizontal axis are attached ring-shaped elastic disks which are prestressed in the transverse direction of the bogie by means of axially concentrically sliding bearing plates, an expansion screw and self-centering spacer rings, with the two outer axial ends of the bearing plate arrangement being clamped from below on Bogie frames are clamped.
With this solution, wheel sets can be set radially in the bogie, the guidance taking place with longitudinal and transverse deflection of the wheel set with different and limited adjustable stiffnesses. However, in the arrangement shown, the axle link, which is pivotally connected to the bogie frame about the transverse horizontal axis, cannot transmit any forces resulting from a vertical deflection of the wheel set, so that the primary springs arranged on the axle bearing points and the bogie longitudinal members supported thereon must be designed for the full vertical load, which counteracts a desirable reduction in the bogie mass.
In the case of the compliant wheelset bearings that are common in rail vehicle construction (e.g. by means of spherical roller bearings), a transverse deflection of the wheelset has the consequence that the axially deflecting, but not angularly rigid to the axles axis swivels in the horizontal plane and the elastic element made of ring-shaped elastic disks in a vertical direction Tries to twist axis. If the elastic disks are not preloaded transversely, locally different pressure or tensile loads occur (based on their ring area), whereby tensile stresses threaten to destroy the elastic disks; A transverse pre-tensioning of the disks limits the spring action, can result in overloading due to local pressure stress peaks or forces overdimensioning of the components with unsatisfactory utilization of the components and creates space problems.
The solution shown allows the stiffness of the elastic disks to be varied to a limited extent, but does not provide for the possibility of adjusting or re-adjusting the axial position of the wheel set within the bogie, so that a higher level of technical production work has to be performed to maintain the dimensional tolerances of the wheel sets in the bogie.
The object of the invention is to develop a generic wheel set guidance arrangement in a chassis which avoids the disadvantages of the known solutions described and can be used with different rail vehicles, with the aim of optimal driving behavior and reduced wear.
According to the invention, this object is achieved by the combination of features mentioned in claim 1. Advantageous further developments can be found in the dependent claims.
The invention is explained in more detail below on the basis of an exemplary embodiment of a wheel set in a bogie. Show it:
Fig. 1 shows the arrangement of the elastic guide bearing to wheelset and bogie
Fig. 2 to 7 sectional views of different embodiments of elastic guide bearings different embodiments of elastic guide bearings with different elastomer-metal composite elements.
In the exemplary embodiment shown in FIG. 1 on a section of a bogie 1, a link arm 6 of the wheelset bearing housing 5 extends in the longitudinal direction and approximately horizontally below a bogie longitudinal member 2 in the direction of a console 3 rigidly connected to it below the bogie longitudinal member 2. 2, the console 3 comprises the handlebar arm 6 of the wheelset bearing housing 5 from two sides. Between the bracket 3 and the handlebar arm 6 are two similar, sleeve-shaped rubber-metal composite elements by means of clamping bolts 12A, clamping sleeve 13, slotted clamping covers 14A, 14B and clamping nut 15A 8A. The components of the elastic guide bearing 7 carrying these composite elements 8A are firmly clamped to the bracket 3, so that a relative movement between them is impossible and wear is prevented
In Fig. 3, the recesses of the rubber layer 9 can be seen in the cross section of the composite elements 8A, which are responsible for a high flexibility of the elastic guide bearing 7 in the longitudinal direction. Shear forces acting on the wheel set 4 are caused by the angularly rigid, i.e. Transfer the axlebox bearing housings 5 that are not swinging to the axle of the axle via the side collars of the composite elements 8A elastically onto the bracket 3 of the bogie carrier 2.
Vertical forces for the primary suspension are implemented via the rubber layer 9 of the composite elements 8A, which is stronger in the vertical direction, via the axial rotation of the composite element 8A about the transverse connecting axis between the control arm 6 of the wheel bearing housing 5 and the console 3, and a rubber-metal layer spring. exclusively absorbing additional spring 19 which yields to all longitudinal and transverse forces.
By means of spacer rings 16A, 16B, the spring stiffness, in particular in the longitudinal and transverse directions, and also the position of the wheel set 4 within the bogie 1 can be changed within certain limits. In addition, by axially pre-rotating the composite elements 8A, the portion that the elastic guide bearing 7 takes on the primary suspension. variable.
To protect the rubber-metal composite elements 8A and to limit the longitudinal deflection of the wheelset bearing housing 5 under exceptional loads, a support ring 18 is used, via which the wheelset bearing housing 5 is rigidly connected to the bracket 3 of the bogie longitudinal member 2 after the maximum spring travel s has been exhausted Support sleeve 13 supports. This support ring 18 can be both rigid and elastic.
Depending on the torsional stiffness of the guide bearing 7 and thus as a function of its share in the primary suspension, the rotary link longitudinal member 2 in the area above the bracket 3 and the additional spring 19 can be designed to be structurally weaker and thus the bogie mass can be reduced.
According to another embodiment of the invention, FIG. 4 shows the cross section through an elastic guide bearing 7 with a composite element 8B vulcanized together from rubber and metal disks. In order to prevent overloading of the composite element 8B by extraordinary vertical and / or longitudinal forces and the longitudinal deflection of the To limit the wheelset bearing housing 5, here a ring 11 of the composite element 8B was formed as a stop, which is supported after exhaustion of the maximum spring travel s on the clamping sleeve 3 rigidly connected to the bracket 3 of the bogie side member 2.
In another exemplary embodiment, FIG. 6 shows an elastic guide bearing 7, in which the link arm 6 of the wheelset bearing housing 5 is supported on one side only via a rubber-metal composite element 8D relative to the bracket 3 of the bogie longitudinal member 2. Due to the angular stiffness, i.e. non-oscillating connection of the two wheel set bearing housings 5 of a wheel set 4 and an axial prestressing of the composite elements 8D arranged on both ends of the wheel set 4, however, an analogous effect to the previous components is achieved.
A particularly advantageous embodiment of the invention is shown in FIG. 7. The mirror-image arrangement of two composite elements 8E vulcanized together from plate-shaped rubber and metal disks resulted in particularly favorable conditions with regard to load-bearing capacity and different stiffness with respect to transverse, longitudinal and vertical forces, as well as with respect to turning moments around the transverse one Axis of the composite element 8E in the illustrated embodiment, a constructive solution was realized in the interaction of clamping bolts 12B, clamping nuts 15B, clamping covers 14D, 14E. Spacer rings 16C and adjusting nut 17 allow a simple, easily accessible adjustment of the spring stiffness of the composite element 8E on the one hand and the position of the wheel set 4 in the bogie 1 on the other hand.
With sufficient dimensioning of the components of the elastic guide bearing 7, in particular with regard to the load-bearing capacity against vertical forces and unscrewing moments about the transverse axis of the composite elements 8, for which the problem solution according to the invention - as can be seen in the drawings of the different embodiments - has created the spatial possibilities, allows the found solution principle of the elastic guide bearing 7 to take over the entire primary suspension of the bogie 1 and to dispense with the additional spring 19. This allows the bogie longitudinal beam 2 to be drastically shortened and the mass of the bogie 1 to be significantly reduced.
The illustrated exemplary embodiments and the possible combinations with one another show that the invention enables bogies for different rail vehicles and requirements to be achieved which, due to the small dimensions and masses of the bogie frames, have the lowest unsprung wheel mass, effective wheel set guidance without component wear, and their adjustability with the aim of reducing it of wear between wheel and rail and optimal driving behavior.